[0001] Die Erfindung geht aus von einer Schutzabsperrung für Baustellen, insbesondere Gleis-
und Straßenbaustellen, die in einer Schutzbarriere zwischen einem Baustellenbereich,
insbesondere Baustellengleis, und einem von Fahrzeugen befahrenen Bereich (Betriebsbereich),
insbesondere befahrenen Gleis (Betriebsgleis), besteht.
[0002] Derartige Schutzabsperrungen sind bekannt und werden zuweilen zusätzlich zu traditioneller
manueller Sicherung durch Sicherungsposten mit Typhonen oder zu stationärer immobiler
elektronischer Sicherungstechnik eingesetzt.
[0003] In DE 1 534 471 A ist ein Absperrgitter für Straßen, Autobahnen oder dgl. offenbart,
das ein an Halteorganen lösbar befestigtes, zusammenlegbares Gitter aufweist, das
in gelenkiger Verbindung miteinander stehende farbige Stäbe aufweist. Zur Aufstellung
dieses Gitters werden halbkugelförmige Schalen beschrieben, in beliebige Beschwerungsmittel,
beispielsweise Sand oder Beton, eingefüllt werden. Die Schale wird an ihrer Oberseite
mit einer an ihr befestigten Platte abgedeckt. An dieser Platte wird ein Rohrstück
befestigt, auf das bzw. in das eine Stütze der Absperrung auf- bzw. eingesteckt werden
kann.
[0004] In DE 1 905 554 U ist eine scherenförmige Absperreinrichtung mit einem Scherenteil
offenbart, die Unbefugte, insbesondere im Fußgänger- und Fahrverkehr, von einer Baustelle
fernhalten soll. Zur Aufstellung weist die Einrichtung einen waagerechten Bügelfuß
auf.
[0005] Ferner ist in AT 176343 A eine transportable Sicherheitsschranke unter Verwendung
einer Nürnberger Schere offenbart, wobei einzelne Stäbe von parallel zueinander liegenden
Stäben der Nürnberger Schere nach unten verlängert und mit senkrecht zu den Stäben
angeordneten, somit waagerecht liegenden Standleisten, versehen sind. Zur Aufstellung
können die Standleisten in einer Ausführungsform mit winklig abgebogenen Flacheisen
versehen sein, die an deren freien Enden Zacken aufweisen, so dass ein sicheres Abstellen
der Einrichtung gewährleistet sein soll.
[0006] Weiterhin ist in US 3,145,766 A eine zusammenlegbare Absperrung offenbart, die eine
Vielzahl von aneinander angelenkten Stäben aufweist, wobei ein Abschnitt an einen
benachbarten Abschnitt angelenkt ist, so dass sich ein Winkel dazwischen ergibt. Weiterhin
weist die Absperrung Stützen an jeder der Abschnitte auf.
[0007] Für Gleisbaustellen von Bahnanlagen ist weiterhin ein Absperrgeländer aus G 91 02
681 U1 bekannt, bei welchem Sicherungs-Geländerbalken an ihren Enden mit aufrechten
Haltepfosten verbindbar sind. Sowohl die Geländerbalken als auch die Geländerpfosten
bestehen aus mindestens zwei miteinander längsverschiebbaren in Halteeingriff stehenden
Teilstücken. Zwischen den Teilstücken der Geländerpfosten ist jeweils eine Feststellvorrichtung
vorgesehen und wirksam. Das obere Ende des oberen Teilstücks jedes Geländerpfostens
trägt einen Kupplungskopf, der mindestens zwei Kupplungseingriffe für an den Enden
der Geländerbalken-Teilstücke sitzende Kupplungsansätze aufweist.
[0008] Die Haltepfosten sind zwischen dem Baustellengleis und dem in Betrieb befindlichen
Gleis im Erdreich verankert. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass die Verankerung
häufig schwierig ist, da sich zwischen den Gleisen entweder Schotter oder eine Betonsohle
befindet.
[0009] Um dieses Problem zu umgehen, ist in G 94 13 396 U1 eine Sicherheitseinrichtung für
Gleisbaustellen beschrieben, die neben einem zu durchfahrenden Gleis anzuordnende
Haltepfosten und ein an den Haltepfosten anzubringendes Absperrband aufweist. Unten
an jedem Haltepfosten ist ein in Richtung auf eine Schiene verlaufendes Abstandsstück
angeordnet und dieses Abstandsstück mittels einer Rippenplatte am Schienenfuß der
Schiene in dem für einen jeweiligen Gefahrenbereich vorgeschriebenen Abstand des Haltepfostens
zur Gleismitte befestigbar. Ähnliche Sicherungseinrichtungen sind in DE 295 03 385
U1 und DE 295 04 415 U1 dargestellt.
[0010] Als Nachteile derartiger Absicherungen wird in DE 203 03 422 U1 in Bezug auf G 94
13 396 U1 angegeben, dass diese zwar für den Betrieb bei Tageslicht oder bei ständiger
Baustellenbeleuchtung bei Nacht - und nur dann - in der Regel ausreiche. Bei Nachtarbeit
an der Baustelle seien jedoch andere Sicherungsmaßnahmen erforderlich. Als Abhilfe
wird in DE 203 03 422 U1 angegeben, eine beleuchtbare Sicherheitseinrichtung vorzusehen,
die Haltepfosten, eine an den Haltepfosten anbringbare und sich zwischen zwei Haltepfosten
erstreckende horizontale Blende aufweist, die mindestens einseitig mit einer elektrisch
betreibbaren Lichterkette versehen ist, die mit einer Stromversorgungseinrichtung
koppelbar ist.
[0011] DE 203 03 422 U1 sind hinsichtlich der Anbringung der Haltepfosten bei dieser Sicherungseinrichtung
keine Angaben zu entnehmen.
[0012] Die vorstehend erwähnten Einrichtungen weisen daher entweder den Nachteil auf, dass
die Haltepfosten meistens nur schwierig anzubringen sind, da sie nicht ohne Probleme
in den Untergrund gerammt werden können
(G 91 02 681 U1), oder dass diese bei Anbringung nicht schnell an anderer Stelle wieder
montiert werden können (G 94 13 396 U1, DE 295 03 385 U1 und DE 295 04 415 U1). In
letzterem Falle sind die Haltepfosten zudem an dem in Betrieb befindlichen Gleis angebracht.
Dies stellt für die Montage eine zusätzliche Gefahrenquelle dar, da das Baupersonal
die Absperrung in ungesicherter Umgebung aufstellen muss. Dieses Problem wird noch
dadurch verschärft, dass die Montage und Demontage wegen der Vielzahl an Einzelteilen
aufwendig und daher zeitraubend ist. Ferner wäre es beispielsweise bei einem Einsatz
von wandernden Baustellen, die nur kurzfristig betrieben werden, beispielsweise bei
einer Kleineisenbehandlung, beim Arbeiten mit Handschraubmaschinen, Schwellenüberprüfungen,
Gleisüberprüfungen und Streckenbegehungen, vorteilhaft, die genannten Absperrungen
bedarfsweise kurzfristig an einen anderen Ort zu verlegen. Mit den aus G 94 13 396
U1, DE 295 03 385 U1 und DE 295 04 415 U1 beschriebenen Absperrungen ist dies nicht
ohne weiteres möglich, da die Absperrungen fest montiert sind und daher eine schnelle
Demontage und ein schneller Wiederaufbau nicht in Betracht kommt. Im Falle der aus
DE 1 534 471 A, US 3,145,766 A, AT 176343 A und DE 1 905 554 U bekannten Absperrungen
besteht das Problem, dass diese nicht ausreichend standfest sind, um neben einem Betriebsgleis
einen sicheren Halt zu gewährleisten, insbesondere wenn Züge eine abgesperrte Baustelle
mit hoher Geschwindigkeit passieren.
[0013] Der vorliegenden Erfindung liegt von daher das Problem zugrunde, dass mit den bekannten
Mitteln eine schnelle Ortsverlegung einer Schutzabsperrung zu Sicherheitszwecken im
Baubereich, insbesondere im Gleisbau, nicht möglich ist, insbesondere nicht, ohne
dass die Absperrung unter unverhältnismäßiger Gefahr aufgestellt werden kann, wenn
gleichzeitig eine sichere Aufstellung neben einem befahrenen Gleis gewährleistet sein
soll.
[0014] Gelöst wird dieses Problem durch die Schutzabsperrung für Baustellen, insbesondere
Gleisbaustellen, nach Patentanspruch 1 und die Verwendung der Schutzabsperrung für
Gleisbaustellen nach Patentanspruch 27. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen angegeben.
[0015] Ausgehend von den bekannten Schutzabsperrungen, die eine Schutzbarriere zwischen
einem Baustellenbereich, insbesondere einem Baustellengleis, und einem von Fahrzeugen
befahrenen Bereich (Betriebsbereich), insbesondere einem befahrenen Gleis (Betriebsgleis),
aufweisen, ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzbarriere
aus einem entlang dem Baustellenbereich, insbesondere dem Baustellengleis, aufrecht
aufstellbaren ersten Scherengitter besteht. Das sich im Baustellenbereich befindende
Baupersonal wird durch das Scherengitter vom Betriebsbereich ferngehalten. Die Schutzbarriere
ist mobil.
[0016] Durch die Ausbildung der Schutzbarriere in Form eines Scherengitters ist eine leichte
in einem Stück einfach handhabbare Absperrung geschaffen, die schnell und problemlos
von einem Baustellenbereich zu einem anderen verbringbar ist. Dies ist dadurch möglich,
dass die Absperrung leicht zusammenschiebbar ist und daher dann auch mühelos transportiert
werden kann. Durch die Mobilität und Schnelligkeit des Einsatzes werden ein leichtes
Eingleisen und kurze Rüstzeiten ohne Betriebsbehinderung garantiert, ohne dass die
Gleisbauarbeiter den Gefahren durch herannahende Züge ausgesetzt werden. Das Scherengitter
sichert das Baupersonal gegen unbeabsichtigtes Heraustreten aus dem Baustellenbereich
auf das in Betrieb befindliche Gleis oder einen anderen Betriebsbereich, wie eine
Straßenfahrbahn, ohne dass zusätzlich spezielle Querverstrebungen wie im Falle der
Einrichtungen aus G 94 13 396 U1, DE 295 03 385 U1 und DE 295 04 415 U1 erforderlich
sind. Beim Betrieb der Baustelle bei Nacht kann auf akustische Warnungen verzichtet
werden, so dass Lärmbelästigungen entfallen.
[0017] Die erfindungsgemäße Schutzabsperrung ist sowohl auf Inselgleisen als auch im zweigleisigen
Betrieb in einem gesperrten Gleis oder auch in einem Betriebsgleis einsetzbar.
[0018] In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist zusätzlich zu dem ersten Scherengitter,
das zwischen dem Baustellenbereich und dem Betriebsbereich aufgestellt ist, ein auf
der zum Betriebsbereich abgewandten Seite des Baustellenbereiches entlang dem Baustellenbereich
aufrecht aufstellbares zweites Scherengitter vorgesehen. Außerdem sind Verbindungsholme
zwischen dem ersten Scherengitter und dem zweiten Scherengitter vorgesehen, mit denen
der Baustellenbereich nach Art eines Daches überspannbar ist. Durch diese Art der
Konstruktion wird im ausgezogenen Zustand der beiden Scherengitter eine Art Tunnel
gebildet, der sich über den Baustellenbereich, insbesondere das Baustellengleis, erstreckt.
[0019] Durch diese Weiterbildung der Erfindung wird eine Abstützung des ersten Scherengitters
über die Verbindungsholme zum zweiten Scherengitter erreicht, so dass eine separate
Befestigung der Scherengitter auf dem Untergrund grundsätzlich nicht mehr erforderlich
ist. Selbst ohne eine separate Befestigung wird eine sichere Standfestigkeit auch
bei schnell passierenden Fahrzeugen, insbesondere Zügen in einem benachbarten Betriebsbereich
gewährleistet. Gleichzeitig wird ein äußerst schneller Aufbau und ebenso eine äußerst
schnelle Demontage einer derartigen Absperrung ermöglicht. Separate Montagemaßnahmen,
wie Schrauben, Nieten und Einrammen von Pfosten, sind nicht erforderlich. Lediglich
der Transport der gesamten Einrichtung zum neuen Baustellenbereich ist nötig. Hierzu
können die beiden Scherengitter und die Verbindungsholme zusammen geschoben werden,
so dass diese beim Transport wenig Raum beanspruchen. Dadurch nimmt die Absperrung
in Transportstellung ein sehr geringes Volumen ein, so dass sie in kleinen Anhängern
oder auf Pritschen zum Einsatzort transportiert und ohne großen Eingriff in den Bahnbetrieb
vor Ort installiert oder wieder deinstalliert werden können.
[0020] Das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter bestehen vorzugsweise aus jeweils
parallel zueinander angeordneten Längsstreben und Querstreben, die nach Art eines
Parallelogramms über Gelenke aneinander angelenkt sind.
[0021] An den Gelenken können die Längs- und Querstreben über Niete oder geeignete Schraubverbindungen
miteinander verbunden sein.
[0022] Die Längsstreben gehen vorzugsweise jeweils in die Verbindungsholme über. Mit den
Verbindungsholmen wird der Baustellenbereich überdacht. Jeweils zwei Längsstreben
bilden in diesem Falle mit einem Verbindungsholm also einen einzigen Stützholm. Dadurch
wird mit den Scherengittern zusammen mit den Verbindungsholmen, d.h. aus den Stützholmen
und den Querstreben, ein Tunnel gebildet, unter dem der Baustellenbereich hindurchführt.
Die einzelnen Stützholme sind über die Querstreben gelenkig miteinander verbunden.
[0023] Um das Gewicht der Schutzabsperrung zu begrenzen, können die Scherengitter jeweils
aus Teilstücken bestehen, die im Bereich der Gelenke lösbar miteinander verbunden
sind. Um eine ausreichende Gesamtlänge zusammenstellen zu können, kann die Schutzabsperrung
somit aus mehreren Teilstücken zusammengesetzt werden. Dadurch können die Teilstücke
mühelos transportiert werden.
[0024] Um eine ausreichende Stabilität der erfindungsgemäßen Schutzabsperrung gegen Scherkräfte
zu erreichen, die etwa bei der Vorbeifahrt eines Zuges entstehen können, können das
erste Scherengitter und das zweite Scherengitter etwa in mittlerer Höhe über Querholme
gegeneinander versteift sein. Derartige Querholme können insbesondere an den Gelenken
angebracht sein, etwa indem sie Verlängerungen der Achsen für die Gelenke darstellen
und eine für die Gelenke erforderliche Verschraubung liefern. Um die Bewegungsfreiheit
des Baupersonals im Innenbereich der Schutzabsperrung nicht unnötig zu erschweren,
sollen derartige Versteifungen nur an den jeweiligen Enden der Absperrung vorgesehen
werden. Falls die Absperrung aus mehreren Teilstücken zusammengesetzt wird, können
diese Versteifungen an den innen liegenden Teilstücken auch vollständig entfallen.
Lediglich an den äußeren Enden sind derartige Versteifungen vorteilhaft.
[0025] Weiterhin können die unteren Enden einzelner Längs- oder Querstreben über Querbügel
miteinander verbunden sein, so dass die beiden Scherengitter über die Querbügel bodenseitig
montiert werden können. Die Querbügel weisen hierzu bevorzugt eine zum Untergrund
horizontale Auflagefläche auf. Diese Querbügel stabilisieren die Schutzabsperrung
weiter. Die Längs- bzw. Querstreben der beiden Scherengitter können insbesondere in
die jeweiligen Querbügel übergehen. Da diese Bügel an der Sohle des Absperrtunnels
angeordnet sind, können sie auch zwischen den Endbereichen vorgesehen werden, ohne
das in dem Tunnel arbeitende Baupersonal zu behindern. Beispielsweise können die Bügel
am unteren Ende jeder dritten oder fünften Querstrebe vorgesehen sein. Falls jede
fünfte Querstrebe einen derartigen Bügel aufweist, kann der Abstand der Querbügel
zueinander beispielsweise etwa 10 m betragen, wenn die Scherengitter ausgezogen sind.
[0026] Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht darin,
die Schutzabsperrung nicht lediglich auf dem Gleiskörper stehend sondern auf den Schienen
des Gleises verfahrbar, insbesondere rollend, aufzustellen. Dies ermöglicht eine äußerst
schnelle Verbringung der Schutzabsperrung von einem Gleisabschnitt zu einem anderen.
Dadurch ist die erfindungsgemäße Absperrung für wandernde Baustellen hervorragend
geeignet.
[0027] Hierzu kann die Schutzabsperrung beispielsweise auf mindestens einem Gleiswagen montiert
sein. Als Gleiswagen können beispielsweise Alu-Leichtmetallwagen, Gleiskleinwagen,
auch hydraulische Gleiskleinwagen, Kleinmaterial-Transportwagen, Rettungslories, Inspektionsdraisinen,
Container-Transportwagen u.a. eingesetzt werden. Beispielsweise kann die Schutzabsperrung
auf zwei Gleiswagen montiert sein. Der eine Gleiswagen trägt in diesem Falle das eine
Ende der Absperrung und der andere Wagen das andere Ende. Selbstverständlich können
auch mehr als zwei Gleiswagen vorgesehen werden, etwa dann, wenn die Absperrung eine
bestimmte Länge überschreitet, so dass auch Gleiswagen zur Abstützung zwischen den
Endwagen vorgesehen werden sollten. Beispielsweise könnten die Gleiswagen in einem
Abstand von etwa 15 m vorgesehen werden. Die Gleiswagen sind weiterhin vorteilhaft,
um Arbeitsgerät darauf abzulegen und zu transportieren. Die Gleiswagen können daher
auch eine Arbeitsplattform, beispielsweise zur Aufnahme benötigter Materialien (beispielsweise
bei der so genannten Kleineisenbehandlung), aufweisen. Außerdem können auch Stromaggregate
zur Beleuchtung der Arbeitsstelle und zur Versorgung sonstiger elektrischer Verbraucher
(Hydraulik, Kompressoren) auf den Gleiswagen installiert bzw. abgelegt werden.
[0028] In einer alternativen Ausführungsform sind keine separaten Gleiswagen vorgesehen,
sondern stattdessen so genannte Robelachsen, auf denen die Absperrung gelagert ist.
Vorzugsweise sind je eine oder zwei Robelachsen an jedem Kopfende der Absperrung vorgesehen.
Falls jeweils zwei Robelachsen vorhanden sind, sind diese entweder fest miteinander
verbunden, beispielsweise in einem Rahmen, oder an die Absperrung adaptiert. Wie im
Falle der Gleiswagen können bei einer entsprechenden Länge der Absperrung auch weitere
Achsen im Mittelbereich der Absperrung vorgesehen sein. Robelachsen zeichnen sich
durch deren elektrische Isolierung aus, so dass sie insbesondere an elektrifizierten
Strecken im Gleisbau eingesetzt werden, um einen Kurzschluss zu verhindern.
[0029] Anstelle von Robelachsen können auch elektrisch isolierende Stützräder oder - falls
an nicht elektrifizierten Strecken gearbeitet wird - Schienenlaufrollen eingesetzt
werden. Diese sind vorzugsweise an den Kopfenden angeordnet und mit der Absperrung
fest verbunden. Falls die Absperrung eine bestimmte Länge überschreitet, kann es wegen
der Stabilisierung und Führung erforderlich sein, auch hier zusätzliche Räder oder
Rollen im Mittelbereich anzuordnen. Die Stützräder oder Schienenlaufrollen weisen
den Vorteil auf, dass das Baupersonal beim Schieben der Gleiswagen nicht über Achsen
stolpern kann. Vielmehr können die Personen in geringem Abstand vor oder hinter den
Gleiswagen im Gleisbett laufen, ohne dass sich dadurch ein Unfall ereignet.
[0030] Um der Schutzabsperrung ferner eine verbesserte Standfestigkeit gegen seitlich wirkende
Kräfte zu verleihen, können die Robelachsen, Stützräder und/oder Schienenlaufrollen
ferner Klammern aufweisen, mit denen diese jeweils die Schienenköpfe des Baustellengleises
umgreifen. Die Robelachsen, Stützräder und/oder Schienenlaufrollen können die Schienenköpfe
klemmend umgreifen. Hierzu sind Klauen vorgesehen, die während des Transportes der
Absperrung geöffnet, in abgestelltem Zustand dagegen festgestellt sind. Derartige
seitlich wirkende Kräfte können insbesondere auf Hochgeschwindigkeitsstrecken auftreten,
auf denen Züge auf dem Nachbargleis mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h oder mehr
fahren.
[0031] Die Scherengitter können zusätzlich auf einem Untergestell montiert sein. Dieses
Untergestell kann wiederum auf einem Gleiswagen befestigt oder auf Robelachsen oder
auf elektrisch isolierenden Stützrädern oder auf Schienenlaufrollen gelagert sein.
Das Untergestell kann insbesondere ein Rahmen oder eine Plattform sein.
[0032] Das Untergestell kann auch direkt an den Schienenfüßen oder an den Schienenköpfen
des Baustellengleises eingehakt werden, um die erforderliche Standfestigkeit der Absperrung
zu gewährleisten. Sind keine derartigen Untergestelle, Fahrrollen oder Gleiswagen
vorhanden, können die beiden Scherengitter auch über deren Längs- und/oder Querstreben
direkt an den Schienenfüßen oder an den Schienenköpfen des Baustellengleises eingehakt
werden. In allen diesen Fällen können geeignete Schnapp- oder Schraubverschlüsse zur
Aufstellung vorgesehen sein, mit denen eine schnelle Montage oder Demontage der Absperrung
an der Baustelle möglich ist. Allerdings beschränkt sich der für Baupersonal begehbare
Bereich in diesen Fällen auf das zwischen den Schienen gelegene Areal, so dass die
Einsatzmöglichkeiten begrenzt sind.
[0033] Falls die Schutzabsperrung in diesem Sinne allerdings nur an bestimmten Stellen in
größeren Abständen an den Schienen befestigt wird, können Arbeiten zumindest in den
dazwischen liegenden Bereichen auch außerhalb des zwischen den Schienen liegenden
Gleisbereichs durchgeführt werden.
[0034] Ferner kann die Schutzabsperrung auch dadurch stabilisiert werden, dass das erste
Scherengitter und das zweite Scherengitter im unteren Bereich mit Gewichten beschwert
sind. Hierzu können Aufnahmevorrichtungen zur Befestigung der Gewichte, beispielsweise
geeignete Behälter für die Gewichte oder Haken oder Ösen, vorgesehen sein.
[0035] Um Arbeiten bei ungünstigem Wetter zu ermöglichen, kann auch eine Wetterschutzplane
über der Schutzabsperrung vorgesehen werden. Beispielsweise kann eine derartige Plane
über die Absperrung gezogen werden, beispielsweise manuell oder auch maschinell. Hierzu
sind insbesondere leichte Planen vorteilhaft, beispielsweise feuchtigkeitsundurchlässige
Gewebeplanen. Derartige Planen können zum Beispiel aus mit Polyfluorpolymer imprägniertem
oder aus diesem Material bestehendem Gewebe hergestellt sein (beispielsweise Gore-Tex®
(Gore). Um die Plane gegen Herunterrutschen und Wegfliegen zu sichern, sind vorzugsweise
Haken und/oder Ösen zumindest an den Verbindungsholmen und gegebenenfalls auch an
den Längs- und/oder Querstreben der Scherengitter vorgesehen. An diesen Haken und/oder
Ösen können die Planen befestigt werden.
[0036] In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine derartige Wetterschutzplane
bereits vormontiert an den Verbindungsholmen und gegebenenfalls an den Längs- und/oder
Querstreben der Absperrung befestigt. Hierzu kann die Plane beispielsweise am jeweiligen
Scheitel der Verbindungsholme fixiert und über die Ränder mittels dehnbarer Befestigungsbänder,
beispielsweise mittels Gummibänder oder Zugfedern, an den Längs- und/oder Querstreben
befestigt werden. Beim Zusammenschieben der Absperrung wird die Plane gefaltet und
beim Auseinanderziehen wieder entfaltet, so dass sich ein Wetterschutzdach bildet.
Die Schutzplane ist an der Absperrung möglichst so zu befestigen, dass die beiden
Scherengitter vollständig ausgezogen werden können. Hierzu kann die Schutzplane an
jedem einzelnen der Verbindungsholme und gegebenenfalls jeder einzelnen Längsstrebe
befestigt sein. Um zu verhindern, dass die Plane beim Zusammenschieben der Scherengitter
zwischen den Längs- und Querstreben eingeklemmt wird, können gespannte Drähte parallel
zur Längserstreckung der Absperrung zwischen Verbindungsholmen, Längs- und/oder Querstreben
geführt werden, beispielsweise indem sie durch Löcher in diesen Holmen bzw. Streben
geführt werden. Die Drähte können beispielsweise mittels an mindestens einer Stirnseite
der Absperrung angebrachter Spannrollen immer straff gespannt werden, so dass sie
ein Verklemmen der Plane zwischen den Holmen und Streben verhindern.
[0037] Für den Gleisbau ist es wichtig, dass die Abmessungen des durch die beiden Scherengitter
zusammen mit den diese verbindenden Verbindungsholmen gebildeten Querschnittprofils
ein vorgeschriebenes Regellichtraumprofil nicht überschreitet. Dies soll auch im zusammen
geschobenen Zustand der erfindungsgemäßen Absperrung nicht geschehen. Daher soll die
Absperrung für Gleisbauarbeiten im Bereich der Deutschen Bahn eine Breite von etwa
4,5 m an der Basis und eine Höhe von 5,5 m nicht überschreiten. Allerdings ist hier
eine begrenzte lichte Weite im oberen Bereich, die etwa 3 m beträgt, zu berücksichtigen.
Durch geeignete Formgestaltung und Abmessungen der im Wesentlichen aufrecht stehenden
Scherengitter sowie der vorzugsweise bogenförmigen Verbindungsholme kann das Querschnittsprofil
der Schutzabsperrung an diese Erfordernisse angepasst werden.
[0038] Andererseits soll das Querschnittprofil der Absperrung auch eine möglichst große
innere lichte Weite aufweisen, um eine maximale Bewegungsfreiheit der Gleisbauarbeiter
zu gewährleisten, die sich im Inneren der Absperrung bewegen. Um diesen beispielsweise
das Arbeiten am gesamten Gleisoberbaukörper (Schienen und Schwellen) zu ermöglichen,
soll die Absperrung diesen vollständig in sich aufnehmen. Somit sollte die innere
lichte Breite an dessen Basis beispielsweise nicht weniger als 3 m betragen.
[0039] In einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist die Schutzabsperrung auf eine
Länge von etwa 42 m ausziehbar. In ausgezogenem Zustand weist die Schutzabsperrung
vorzugsweise eine Höhe von etwa 2,80 m auf. Die Länge kann aber selbstverständlich
auch flexibel gestaltet werden, insbesondere weil das Scherengitter in unterschiedlichem
Maße ausgezogen werden kann und weil mehrere Teilstücke von derartigen Absperrungen
zu einer langen Absperrung zusammengesetzt werden können. Indem die Absperrung in
unterschiedlichem Maße auseinander gezogen werden kann, ist auch die Höhe variabel,
denn beim Auseinanderziehen der Absperrung verringert sich deren Höhe, weil die Längsstreben
und Verbindungsholme stärker geneigt werden. Wegen der ausreichenden Höhe ist neben
einer liegenden, ergonomischen Arbeitsweise auch eine Arbeitsweise in aufrechter Stellung
möglich.
[0040] Die Verbindungsholme, Längs- und Querstreben der Schutzabsperrung sollen aus möglichst
leichtem, aber steifem Material bestehen. Daher können diese Teile aus Aluminium,
glasfaser-, bevorzugt auch carbonverstärktem oder unverstärktem Kunststoff bestehen.
Die Streben und Holme können aus Flachmaterial oder auch aus einem Material mit strukturiertem
Querschnitt, beispielsweise in Form eines Strangpressprofils aus Aluminium oder Kunststoff,
bestehen. Wegen des geringen Gewichts der genannten Materialien kann die Schutzabsperrung
auch schnell aus dem Baustellengleis herausgenommen werden, wenn es sich dabei gleichzeitig
auch um ein Betriebsgleis handelt.
[0041] Die erfindungsgemäße Schutzabsperrung kann schließlich mit herkömmlichen akustischen
und/oder optischen Warngebern (optische oder akustische Erinnerung) ausgestattet sein.
Dadurch wird das Baupersonal beim Herannahen eines Zuges auf dem befahrenen Gleis
gewarnt. Die optischen Warngeber können insbesondere horizontal verlaufende Lichtbänder
sein. Die erfindungsgemäße Absperrung kann hierzu in die bestehende Sicherheitstechnik,
beispielsweise automatische Warnsysteme und/oder Fail-safe ausgelegte sichere Funkverbindungen
zur Übermittlung optischer und/oder akustischer Signale, integriert werden. Beispielsweise
können zu diesem Zweck so genannte Ein- und Ausschaltkontakte in entsprechender Annäherungszeit
installiert werden, die beim Überfahren durch einen Zug eine Arbeitsschutz-Warnung
über Funk oder auch über Kabel auslöst und wieder löscht.
[0042] Weiterhin können auch Kabel und Leitungen in die Schutzabsperrung integriert sein,
etwa indem flexible Kabelkanäle oder andere flexible Kabelführungen oder auch Kabelbefestigungen
an den Längs- und/oder Querstreben vorgesehen sind. Dadurch wird eine geordnete Kabel-
und Leitungsführung zu den Arbeitsplätzen ermöglicht. Die Kabel und Leitungen können
entweder von der Mitte oder von den Kopfenden aus zugeführt werden.
[0043] Zur nachfolgenden Erläuterung des Verfahrens wird auf die Figuren verwiesen. Es zeigen
im Einzelnen:
- Fig. 1a:
- eine Seitenansicht einer Schutzabsperrung im ausgezogenen (Betriebs)-Zustand;
- Fig. 1b:
- einen Schnitt durch die Schutzabsperrung von Fig. 1a;
- Fig. 2a:
- eine Seitenansicht einer Schutzabsperrung im zusammen geschobenen (Transport)-Zustand;
- Fig. 2b:
- einen Schnitt durch die Schutzabsperrung von Fig. 2a;
- Fig. 3:
- eine Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Schutzabsperrung mit Wetterschutzplane;
- Fig. 4a:
- eine perspektivische Ansicht einer auf Gleiswagen montierten Schutzabsperrung;
- Fig. 4b:
- eine Seitenansicht der Schutzabsperrung von Fig. 4a;
- Fig. 4c:
- eine Frontansicht der Schutzabsperrung von Fig. 4a.
[0044] Gleiche Bezugsziffern in den Figuren bezeichnen gleiche Elemente.
[0045] Fig. 1a zeigt die erfindungsgemäße Schutzabsperrung A in ausgezogenem Zustand. Die
Schutzabsperrung A besteht aus zwei Scherengittern, von denen das vordere Scherengitter
sichtbar ist, sowie Verbindungsholmen. Die Scherengitter bestehen aus Längsstreben
und Querstreben 2. Die Längsstreben gehen in die Verbindungsholme über und bilden
zusammen mit diesen Stützholme 1. Die Stützholme 1 sind mit den Querstreben 2 an Gelenken
3 miteinander verbunden, so dass die Scherengitter entstehen. Diese Gelenke können
beispielsweise Niet- oder Schraubverbindungen sein. Eine Vielzahl derartiger Stützholme
1 und Querstreben 2 wird zu den Scherengittern zusammengefasst, so dass die in Längsrichtung
ausgedehnte Schutzabsperrung A entsteht. Aus Vereinfachungsgründen ist diese beispielsweise
41,6 m lange Absperrung A in Fig. 1a zeichnerisch unterbrochen dargestellt.
[0046] Der Stützholm 1' bzw. die Querstrebe 2' an den jeweiligen Kopfenden der Absperrung
A sind über Querholme 4 miteinander verbunden. Die Querholme 4 sind in diesem Falle
an den Gelenken 3',3" angebracht und stellen die Achsen für die Gelenke 3',3" dar.
[0047] Einzelne Querstreben 2',2" sind nach unten verlängert und münden in Querbügel 5,
die die beiden Scherengitter diesseits und jenseits des Baustellengleises verbinden.
[0048] In Fig. 1b ist ein Schnitt durch die Absperrung A von Fig. 1a gezeigt. Hier sind
die den Baustellenbereich B überspannenden, bogenförmigen Stützholme 1 gezeigt, die
über die Gelenke 3 an die Querstreben 2 angelenkt sind. Zwischen den mittleren Gelenken
3 ist ein Querholm 4 erkennbar. Die Querstreben 2" münden in die Querbügel 5. Die
Querbügel 5 liegen horizontal auf einer Unterlage auf, die beispielsweise ein Gleiswagen
sein kann (nicht dargestellt). Das obere Niveau eines derartigen Gleiswagens ist durch
das Bodenniveau 6 markiert, auf dem der Querbügel 5 aufsitzt. Das Niveau der Gleisoberkante
ist hier mit der Bezugsziffer 7 markiert.
[0049] Die durch die Scherengitter und die Verbindungsholme gebildete Absperrung A weist
eine lichte Weite auf, die sich innerhalb des vorgeschriebenen Regellichtraumprofils
C befindet. Beispielhaft sind Abmessungen für die Absperrung A im ausgezogenen (Betriebs)-Zustand
angegeben: Die Gesamthöhe der Absperrung A beträgt demnach 2,8 m und die Breite 3,15
m.
[0050] In Fig. 2a ist eine Seitenansicht der Schutzabsperrung in zusammen geschobenem Zustand
dargestellt. Bezüglich der Bedeutung der einzelnen Bezugsziffern wird auf die Beschreibung
von Fig. 1a verwiesen.
[0051] In entsprechender Weise zeigt Fig. 2b einen Schnitt durch die Schutzabsperrung A
von Fig. 2a. In diesem Falle befindet sich die Absperrung A im (Transport)-Zustand.
Die zusammen geschobene Absperrung A weist hier eine Höhe von 5,6 m auf.
[0052] In Fig. 3 ist ferner eine Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Schutzabsperrung A mit einer vormontierten Wetterschutzplane 8 gezeigt. Diese Plane
8 ist über die Absperrung A gelegt und am Scheitel jeweils an den Stützholmen 1 mit
Hilfe von Dornen 9 fixiert, die durch die Plane hindurch stoßen und gegebenenfalls
von (Metall-, Kunststoff-) Kappen abgedeckt sind, die mit der Plane wasserdicht verbunden
sind. Die Plane reicht seitlich über den jeweils oberen Teil der Scherengitter und
ist dort mittels dehnbarer Befestigungsbänder montiert. Diese Bänder 10 können beispielsweise
Gummibänder oder Zugfedern sein. Zur Befestigung der Plane 8 sind in den Rändern der
Plane 8 Ösen 11 angebracht, in denen die Bänder 10 befestigt sind. Die Bänder 10 sind
ferner an geeigneten Befestigungspunkten 12 an den Quer- oder Längsholmen, hier an
den Gelenken 3, befestigt. Damit die Plane 8 beim Zusammenschieben der Absperrung
A nicht zwischen die Stützholme 1 gerät und dabei eingeklemmt wird, sind Spanndrähte
13 zwischen den Stützholmen 1 gespannt. Die Spanndrähte 13 können zur deren Führung
beispielsweise durch Bohrungen in den Stützholmen 1 geführt werden. Damit diese auch
beim Zusammenschieben der Absperrung A gespannt bleiben, sind die Spanndrähte 13 in
Spannrollen 14 gelagert.
[0053] In Fig. 4a, 4b und 4c ist eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schutzabsperrung
A gezeigt. In diesem Falle ist die Absperrung auf Gleiswagen 15', 15" montiert, die
auf einem Gleis D verfahrbar sind. Die weiteren Elemente der Schutzabsperrung A entsprechen
denen in den anderen Figuren. Insofern wird auf die dortige Erläuterung Bezug genommen.
Liste der Bezugsziffern:
[0054]
- 1
- Stützholm
- 1'
- Stützholm am Kopfende der Absperrung A
- 2
- Querstrebe
- 2'
- Querstrebe am Kopfende der Absperrung A
- 2"
- mit einem Querbügel 5 verbundene Querstrebe
- 3
- Gelenk
- 3',3"
- Gelenke an den Kopfenden der Absperrung A
- 4
- Querholm
- 5,5',5"
- Querbügel
- 6
- Bodenniveau
- 7
- Niveau der Gleisoberkante
- 8
- Wetterschutzplane
- 9
- Befestigungsdorne
- 10
- dehnbares Befestigungsband
- 11
- Öse
- 12
- Befestigungspunkt für das dehnbare Befestigungsband 10
- 13
- Spanndraht
- 14
- Spannrolle
- 15,15',15"
- Gleiswagen
- A
- Schutzabsperrung
- B
- Baustellenbereich
- C
- vorgeschriebenes Regellichtraumprofil
- D
- Gleis
1. Schutzabsperrung für Baustellen, umfassend eine Schutzbarriere zwischen einem Baustellenbereich
und einem von Fahrzeugen befahrenen Bereich, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzbarriere ein entlang dem Baustellenbereich (B) aufrecht aufstellbares erstes
Scherengitter ist.
2. Schutzabsperrung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein auf der zum befahrenen Bereich abgewandten Seite des Baustellenbereiches
(B) entlang dem Baustellenbereich (B) aufrecht aufstellbares zweites Scherengitter
sowie Verbindungsholme zwischen dem ersten Scherengitter und dem zweiten Scherengitter
vorgesehen sind, mit denen der Baustellenbereich (B) nach Art eines Daches überspannbar
ist.
3. Schutzabsperrung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter zusammen mit den diese verbindenden
Verbindungsholmen ein ein vorgeschriebenes Lichtraumprofil (C) auch im zusammen geschobenen
Zustand nicht überragendes Querschnittsprofil bilden.
4. Schutzabsperrung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter aus parallel zueinander angeordneten
Längsstreben und parallel zueinander angeordneten Querstreben (2,2',2") bestehen,
die nach Art eines Parallelogramms über Gelenke (3,3',3") aneinander angelenkt sind.
5. Schutzabsperrung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter jeweils aus Teilstücken bestehen,
die im Bereich der Gelenke (3,3',3") lösbar miteinander verbunden sind.
6. Schutzabsperrung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter etwa in mittlerer Höhe über
Querholme (4) gegeneinander versteift sind.
7. Schutzabsperrung nach einem der Ansprüche 4 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsstreben jeweils in Verbindungsholme übergehen, mit denen das Baustellengleis
(B) nach Art eines Daches überspannbar ist, so dass mit dem ersten Scherengitter und
dem zweiten Scherengitter zusammen mit den Verbindungsholmen ein Tunnel bildbar ist,
unter dem sich der Baustellenbereich (B) befindet.
8. Schutzabsperrung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen Längsstreben des ersten Scherengitters und die jeweiligen Längsstreben
des zweiten Scherengitters zusammen mit jeweiligen Verbindungsholmen bogenförmige
Stützholme (1,1') bilden.
9. Schutzabsperrung nach einem der Ansprüche 4 - 8, dadurch gekennzeichnet, dass die unteren Enden einzelner Längsstreben oder Querstreben (2,2',2") über Querbügel
(5) miteinander verbunden sind, so dass die Absperrung (A) über die Querbügel (5)
bodenseitig montierbar ist.
10. Schutzabsperrung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Baustellenbereich (B) ein Baustellengleis und der von Fahrzeugen befahrene Bereich
ein befahrenes Gleis ist und dass das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter
auf mindestens einem Gleiswagen montiert sind.
11. Schutzabsperrung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter auf zwei Gleiswagen montiert
sind, wobei die Scherengitter über deren jeweiliges eine Ende von dem einen Gleiswagen
und über deren jeweiliges andere Ende von dem anderen Gleiswagen getragen werden.
12. Schutzabsperrung nach einem der Ansprüche 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter auf Robelachsen gelagert sind.
13. Schutzabsperrung nach einem der Ansprüche 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter auf elektrisch isolierenden
Stützrädern oder auf Schienenlaufrollen gelagert sind.
14. Schutzabsperrung nach einem der Ansprüche 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Robelachsen, Stützräder und/oder Schienenlaufrollen Klammern aufweisen, mit denen
jeweils die Schienenköpfe des Baustellengleises umgreifbar sind.
15. Schutzabsperrung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Untergestell vorgesehen ist, auf dem das erste Scherengitter und das
zweite Scherengitter befestigt ist.
16. Schutzabsperrung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Baustellenbereich (B) ein Baustellengleis und der von Fahrzeugen befahrene Bereich
ein befahrenes Gleis ist und dass mindestens eines der Untergestelle auf einem Gleiswagen
befestigt ist oder auf Robelachsen gelagert ist oder auf elektrisch isolierenden Stützrädern
oder auf Schienenlaufrollen gelagert ist oder an den Schienenfüßen oder an den Schienenköpfen
des Baustellengleises einhakbar ist.
17. Schutzabsperrung nach einem der Ansprüche 4 - 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Baustellenbereich (B) ein Baustellengleis und der von Fahrzeugen befahrene Bereich
ein befahrenes Gleis ist und dass das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter
über die Längs- und/oder die Querstreben (2,2',2") an den Schienenfüßen oder an den
Schienenköpfen des Baustellengleises einhakbar sind.
18. Schutzabsperrung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter im unteren Bereich zur Stabilisierung
mit Gewichten beschwert sind.
19. Schutzabsperrung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter auf eine Länge von etwa 42 m
ausziehbar sind.
20. Schutzabsperrung nach einem der Ansprüche 2 - 19, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter zusammen mit den Verbindungsholmen
in ausgezogenem Zustand eine Höhe von etwa 2,8 m hat.
21. Schutzabsperrung nach einem der Ansprüche 2 - 20, dadurch gekennzeichnet, dass Haken und/oder Ösen zur Befestigung einer Wetterschutzplane (8) zumindest an den
Verbindungsholmen und gegebenenfalls auch an den Längs- und/oder Querstreben (2,2',2")
vorgesehen sind.
22. Schutzabsperrung nach einem der Ansprüche 2 - 21, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest an den Verbindungsholmen und gegebenenfalls auch an den Längsstreben eine
Wetterschutzplane (8) so befestigt ist, dass das erste Scherengitter und das zweite
Scherengitter ausziehbar sind.
23. Schutzabsperrung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzplane (8) an jedem einzelnen der Verbindungsholme und gegebenenfalls jeder
einzelnen Längs- und/oder Querstrebe (2,2',2") befestigt ist.
24. Schutzabsperrung nach einem der Ansprüche 2 - 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsholme, Längs- und Querstreben (2,2',2") aus Aluminium oder glasfaser-
oder carbonverstärktem Kunststoff bestehen.
25. Schutzabsperrung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass akustische und/oder optische Warngeber an dem ersten Scherengitter und/oder dem zweiten
Scherengitter vorgesehen sind.
26. Schutzabsperrung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die optischen Warngeber horizontal verlaufende Lichtbänder sind.
27. Verwendung der Schutzabsperrung nach einem der Ansprüche 1 - 26 für Gleisbaustellen.