[0001] Die Erfindung betrifft einen Fahrweg für schienengebundene Fahrzeuge, insbesondere
für Eisen- und Magnetschwebebahnen und ein Verfahren zu seiner Herstellung entsprechend
Oberbegriff Anspruch 1.
Schienenfahrwege der erfindungsgemäßen Art sind für Eisenbahnen als Feste Fahrbahn
und für Magnetschwebebahnen als ebenerdiger Fahrweg bekannt. Bei Schienenfahrwegen
für Magnetschwebebahnen bestehen die Schienen aus Funktionsebenenträgern, die im Wesentlichen
aus den Funktionsebenen Seitenführschiene, Gleitleiste und Statoranordnung zusammengesetzt
sind.
[0002] Der klassische Schotteroberbau bei Schienenfahrwegen ist im Grunde das ideale Tragwerk
für die statisch-dynamischen Belastungen aus Schienenverkehr und die örtlichen Zwangsbeanspruchungen.
Der Gleisrost aus Schienen und Querschwellen bildet zusammen mit dem dauerhaft umlagerungsfähigen
Schotter ein investitionskostengünstiges elasto-plastisches Verbundgewölbetragwerk
mit großer Masse. Die Umlagerungsfähigkeit des Schotters ermöglicht dem Tragwerk,
selbst extremen Lasteinwirkungen aus schweren Lasten, Schwingungen und Fliehkräften
sowie Zwangsbeanspruchungen aus Temperaturzyklen und Verformungen des Unterbaus schadlos
zu widerstehen. Dieser Vorteil der Umlagerungsfähigkeit ist gleichzeitig sein größter
Nachteil, da die Umlagerung von Schotterkörnern summarisch immer mit Verformungen
in einer Größenordnung verbunden ist, die auf Dauer mit einer erforderlichen Lagegenauigkeit
der Schienen nicht verträglich sind. Deshalb muss der klassische Schienenfahrweg in
einwirkungsabhängigen Zeitintervallen durch Lagekorrektur des Schotters nachgearbeitet
werden.
Mit zunehmender Geschwindigkeit und Verkehrslast des Schienenverkehrs steigen Wartungs-
und Instandsetzungsaufwendungen für Schienenfahrwege mit bekanntem Schotteroberbau
nachteilig stark an. Durch Ausbildung der Schienenfahrwege für Eisenbahnen als Feste
Fahrbahnen sollen diese Nachteile vermieden werden. Dazu wurden in der Vergangenheit
verschiedene Bauarten von Festen Fahrbahnen entwickelt, die sich im wesentlichen durch
die Art der Herstellung und die verwendeten Baustoffe unterscheiden. Für Magnetschwebebahnen
wurden der speziellen Systemtechnik entsprechende Entwicklungen offenbart, je nach
Trassenführung in aufgeständerter oder ebenerdiger Bauweise.
[0003] Gleichzeitig mit den Investitionskosten sollen aber auch die Unterhaltungsaufwendungen
für einen Schienenfahrweg gering bleiben. Allen Entwicklungen gemeinsam ist deshalb
das Streben nach kostengünstiger und schneller Herstellung, geringem Instandhaltungsaufwand,
langer Nutzungsdauer, geringer Schadensanfälligkeit und beständig hoher Lagegenauigkeit
der Schienen.
Frühe Konstruktion und Herstellungsverfahren einer Festen Fahrbahn ist die nach ihrem
ersten Einbauort benannte Bauart Rheda. Der Oberbau bestand ursprünglich aus einer
Polystyrolschaumbetonplatte, die auf eine relativ dünne hydraulisch gebundene obere
Bodenschicht des Unterbaus betoniert wird, einer aufbetonierten durchgehend bewehrten
Betontragplatte und auf dieser Betontragschicht mittels Spindeln lagegenau ausgerichtetem
Gleisrost aus Betonschwellen und Schienen, der durch Verfüllen der Zwischenräume zwischen
Tragschicht und Schwellen mit Füllbeton bis zur Oberkante der Schwellen zum monolithischen
Tragwerk des Oberbaus vereint wird. Rechnet man die obere hydraulisch gebundene Tragschicht
des Unterbaus zum monolithischen Tragwerk dazu, ergibt sich ein Fahrwegtragwerk mit
großer Steifigkeit, Gewölbetragwirkung und Masse, wie es für die Ausbildung eines
Schienenfahrweges bezüglich beständig hoher Lagegenauigkeit des Gleises und hohem
Widerstand gegen Schwingungsbelastung durch den Schienenverkehr wünschenswert ist.
Nachteilig bei dieser Bauart sind jedoch die hohen Investitionskosten und die kosten-
und zeitintensive Herstellung und Instandhaltung des Schienenfahrweges.
[0004] Eine Weiterentwicklung der Bauart Rheda ist unter der Bezeichnung Rheda-Sengeberg
bekannt geworden und besteht darin, dass die Betontragschicht als Ortbetontrog ausgebildet
ist, um das seitliche Ausrichten des Gleisrostes zu erleichtern und dass auf die Polystyrolbetontragschicht
zugunsten einer statt dessen dickeren hydraulisch gebundenen Tragschicht verzichtet
wird, um wenigstens einen Verfahrensschritt und die erforderlichen Investitionskosten
zu sparen. Nachteilig bei dieser Konstruktion bleibt das immer noch aufwändige Herstellungsverfahren.
Als nachteilig erweist sich auch die ungesicherte Verbundfuge zwischen hydraulisch
gebundener Tragschicht und Betontragschicht. Aus der Betonbautechnik ist bekannt,
dass das Betonieren einer frischen auf eine bereits ausgehärtete Betonplatte zu Verbundproblemen
in einer ungesicherten Kontaktfuge zweier Platten führt. Wenn beide Platten zudem
in etwa gleich dick oder vergleichbar steif sind, liegt die Fuge bei Plattenbiegung
in der Nähe der neutralen Faser und damit nahe am Schubflussmaximum. Zudem ist die
Biegesteifigkeit eines monolithischen Plattenstreifens bekanntlich 4-fach größer als
die zweier gleicher übereinander liegender nicht verbundener Platten mit gleicher
Gesamtdicke. Somit würde ein Verbundversagen in der neutralen Faser eine erhebliche
Diskontinuität in der Tragwerksteifigkeit erzeugen, die auf Dauer grundsätzlich eine
Quelle für weitergehende Bauwerksschäden oder Instandsetzungsbedarf darstellt. Die
Problematik wird zusätzlich verschärft, wenn die obere Biegeplatte selbst Diskontinuitäten
in ihren Trageigenschaften aufweist, wie dies z. B. bei längsgekoppelten Fertigteilplatten
in den Stoßfugen immer der Fall ist.
Das angestrebte oder vorhandene monolithische Tragwerk dieser Festen Fahrbahnen kann
dann örtlich durch Bruch der möglicherweise bereits durch Zwangsspannungen vorbelasteten
Verbundfuge versagen, was durch die versteckte Lage der Schadensstelle in der Praxis
schwierig zu detektieren ist. Fortschreitendes Versagen der Verbundfuge infolge Reißverschlusseffekt
führt zum Verlust der Gebrauchstauglichkeit des Tragwerks der Festen Fahrbahn und
ist nur mit hohem Kosten- und Zeitaufwand sanierbar.
Ebenso nachteilig und problematisch ist die Fuge zwischen Troginnenseite und dem Füllbeton.
Infolge Temperaturunterschiede zwischen Trog und Füllbeton öffnet und schließt sich
die Fuge im Bereich der Trogseitenwände. Eindringendes Wasser dringt weiter unter
den Füllbeton in Bereiche mit geschädigter Verbundfuge. Bei Verkehrsbelastung werden
diese Wasserlinsen mit hohem Druck und hoher Geschwindigkeit ausgepresst, was zu Betonerosion
und auf Dauer zu Verlust der Gebrauchsfähigkeit der Festen Fahrbahn führt. Als Gegenmaßnahme
eingebaute Trogentwässerungen haben sich als nicht dauerhaft funktionsfähig erwiesen.
Bekannt gewordene Schäden an ausgeführten Festen Fahrbahnen mit in eine Ortbetontragschicht
eingelagerte Betonschwellen zeigen, dass die vorgenannte Problematik der wasserführenden
Verbundfuge auch für eingelagerte Betonschwellen gilt. Die Schäden bleiben zwar auf
einzelne Schwellen begrenzt, treten dafür aber mit zeitlichem Abstand auf, sodass
die erforderliche Sanierung insgesamt ähnlich aufwändig wie die Sanierung einer Trogkonstruktion
ist.
[0005] Eine bei der Herstellung und Unterhaltung von Festen Fahrbahnen zu lösende Aufgabe
ist die Einhaltung der Toleranzen bezüglich der Gleislage. Insbesondere die Einhaltung
der Höhentoleranzen ist eine bautechnische Herausforderung und damit eine verfahrensbestimmende
Bedingung. Einzuhalten ist gegenwärtig eine Höhenabweichung von ≤ 2 mm von der Sollpfeilhöhe
auf 5 m Fahrbahnlänge bzw. für 8 Schienenstützpunkte in Serie mit einem Regelabstand
von ≤ 65 cm. Im Extremfall kann sich jedoch unter Einhaltung der Bedingung ein weit
größerer Höhenunterschied allein für zwei aufeinanderfolgende Schienenstützpunkte
und damit eine ungewünschte Welligkeit in der Struktur des Schienenfahrweges ergeben.
Die bei Fahrwegen für Magnetschwebebahnen einzuhaltenden Lage- und Höhentoleranzen
für die Funktionsebenen sind noch kleiner als die bei Festen Fahrbahnen. Zum Beispiel
ist der maximale Versatz zweier gestoßener Schienenstützkonstruktionen gegenwärtig
auf 1,0 mm begrenzt. Der Höhen- und Lageausrichtung der Schienenkonstruktion kommt
deshalb bei der Herstellung eines Fahrweges für Magnetschwebebahnen noch größere Bedeutung
zu als bei der Herstellung einer Festen Fahrbahn.
[0006] Es ist ein Schienenfahrweg bekannt geworden, bei dem ein Schwellenrost auf einer
vorab hergestellten festen und planebenen Tragschicht über Spindeln höhenjustiert
aufgelagert ist und die Betonschwellenfüße mit einer fließfähigen thermoplastischen
Vergussmasse auf Bitumen- oder Kunststoffbasis auf der Tragschicht unterflossen und
heiß aufgeklebt werden. Reine Thermoplaste haben jedoch grundsätzlich den Nachteil,
dass sie unter andauernder mechanischer Spannungsbeanspruchung zum Fließen neigen,
auch wenn Schmelz- oder Erweichungstemperatur nicht erreicht werden. Nachteilig ist
dann eine zusätzliche Verdübelung der Fuge erforderlich. Jede Art von Knaggen-, Verzahnungs-
oder Dübelkonstruktion ist jedoch in Herstellung oder Instandhaltung mehr oder weniger
nachteilig und steht einer gesamtheitlich kostengünstigen Herstellung und Unterhaltung
eines Fahrweges für spurgebundene Fahrzeuge entgegen.
Eine zur Lage- und Höhenjustierung erforderliche Aufspindelung ist grundsätzlich zeit-
und kostenaufwändig und birgt erhebliche verfahrenstechnische Qualitätsrisiken.
Mit DE 198 08 867 ist ein Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn bekannt
geworden, dessen Tragkonstruktion aus einem Kunststoffbeton besteht und diese durch
Stampfen, Rütteln, Walzen oder Fräsen verdichtet und zur direkten Auflagerung der
Schwellen maßgerecht geformt werden soll. Die Gleislagesicherung erfolgt mittels Anordnung
von Querkraftblöcken aus gleichem Schüttmaterial. Eine fallweise Höhenkorrektur der
Schwellenlage soll wie bekannt nachteilig durch Aufspindelung und Unterfüllung mit
fließfähigem Material erfolgen.
Zur Verbesserung der Höhenjustierung bei einer Festen Fahrbahn ist unter der Bezeichnung
Rheda Breddin-Glöwen eine Weiterentwicklung der Ortbetontroglösung bekannt geworden,
bei der die Betonschwellen bis zum Einbringen des Füllbetons auf höhengerecht im Trog
ausgerichteten Leisten aufgelegt werden. Dadurch kann zumindest auf das aufwändige
Spindeln des Gleisrostes verzichtet werden. Die vorgenannten weiteren Nachteile dieser
Bauart werden jedoch nicht vermieden.
[0007] Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem Stand der Technik
gleichermaßen investitions- und unterhaltungskostenverbesserte Gesamtlösung für Konstruktion
und Herstellung einer Festen Fahrbahn oder eines ebenerdigen Fahrwegs für Magnetschwebebahnen
anzugeben, die insbesondere die Nachteile von ungesicherten Verbundfugen vermeidet
und eine maßgenaue und sowohl manuelle als auch hochgradig automatisierbare Herstellung
und Instandhaltung insbesondere unter Verzicht auf eine aufwändige Verdübelung ermöglicht.
[0008] Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 beschriebene Herstellung
eines Schienenfahrwegs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltung und Erweiterung der Erfindung
sind in Neben- und Unteransprüchen angegeben.
[0009] Für die erfindungsgemäße Herstellung eines Schienenfahrwegs wird vorgeschlagen, zunächst
eine bekannte Tragkonstruktion aus Ortbeton, Asphalt oder Kombination aus beidem direkt
auf der Frostschutzschicht des Unterbaus oder auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht
mit geringer Mächtigkeit aufzubringen.
Eine derartige Betontragkonstruktion lässt sich unter Verwendung von kostengünstigen
und gut verarbeitbaren Betonsorten in wirtschaftlichen Gleitschalverfahren mit einer
Höhengenauigkeit von ca. ± 4 mm ohne Nachbearbeitung der erhärteten Betonoberfläche
herstellen. Für die erfindungsgemäße Herstellung eines Fahrweges ist diese wirtschaftlich
erzielbare Maßhaltigkeit völlig ausreichend.
Eine Asphalt- oder Asphaltbetontragschicht sollte so aufgebaut sein, dass die Sohlpressungen
unter den Schienenstützkonstruktionen in Abhängigkeit von der Spannungsverteilung
in der Tragschicht einen hinreichend großen Abstand zu den verformungswirksamen Spannungsbeträgen
in der bekanntlich temperaturempfindlichen Asphalttragschicht haben. Diese Forderung
kann bei erfindungsgemäßer Ausgestaltung der Schienenfahrwegkonstruktion besonders
gut eingehalten werden.
Entscheidend für die Dimensionierung der Tragkonstruktion ist die Fähigkeit zur Lastverteilung
über den Unterbau in den Baugrund. Stärker als im Straßenbau spielt die Bodenempfindlichkeit
bezüglich der relativ großen dynamischen Lasteinwirkungen aus Schnellbahn- oder Güterverkehr
eine wesentliche Rolle. Die gegenüber Straßenverkehrslasten größere Lastkonzentration
hat bezogen auf die Lastableitung in den Untergrund eine wesentlich größere Tiefenwirkung.
Ein Verbundtragwerk mit Gewölbetragwirkung ist zur Erzielung einer gleichmäßigen Spannungsverteilung
im Baugrund prinzipiell besser geeignet als eine schlaffe Biegeplatte. Der erfindungsgemäß
hergestellte Schienenfahrweg trägt diesem Umstand vorteilhaft Rechnung.
[0010] Entsprechend Anspruch 1 der Erfindung wird zwischen Tragkonstruktion und Schienenstützkonstruktion
eine Ausgleichsschicht aus einer Mischung aus einem Kornhaufwerk und einem thermoplastischen
Bindemittel angeordnet.
Ein für die Ausgleichsschicht geeigneter Werkstoff ist mit DE 102 09 873, dort jedoch
lediglich zur Übertragung von Druck- und Scherkräften, bekannt geworden.
Überraschenderweise lässt sich mit Hilfe einer dort beschriebenen Werkstoffkombinationen
eine sehr genaue Höhenjustierung im erfindungsgemäßen Sinne des kennzeichnenden Teils
des Anspruchs 1 vornehmen. Man macht sich dabei die Eigenschaft der Verdichtungsfähigkeit
und die Möglichkeit eines definierbaren Verdichtungsmaßes von ähnlich gearteten losen
Kornhaufwerken zunutze. Unter der geometrischen Randbedingung, dass die Schichtdicke
eines solchen Kornhaufwerks klein gegenüber der Flächenausdehnung ist und gegenüber
den Korngrößen der Schicht einen bestimmten Größenfaktor nicht überschreitet, lässt
sich die Schichtdicke durch Zuführen von mechanischer Verdichtungsarbeit in Abhängigkeit
von den plastischen Fließeigenschaften des Materials prozentual in sehr kleinen Schritten
verkleinern. Die erreichbare Genauigkeit ist dabei u. a. abhängig vom Größenmaßstab
des Kornhaufwerkkomplexes. Je kleiner Kömer und Ausgangsschichtdicke sind, desto genauer
ist die Schichtdicke absolut variierbar und desto genauer kann die Höhenjustage für
eine Auflagerung der Schienenstützkonstruktionen erfolgen. Verfahrenstechnisch darf
die endgültige Schichtdicke jedoch aus Gründen einer erfindungsgemäß gewünschten Verbundtragfähigkeit
einen vom Größtkorndurchmesser abhängigen Wert nicht unterschreiten.
In Fällen, wo gegenüber der Flächenausdehnung oder den verwendeten Korngrößen eine
große Dicke der Ausgleichsschicht erforderlich wird, können - wie bei bekannten Brückenlagern
aus bewehrtem Elastomer - Bleche, Netze oder Membranen als Bewehrungszwischenlagen
angeordnet werden, um vorgenannte geometrische Randbedingung wenigstens teilschichtweise
zu erfüllen.
[0011] Das erfindungsgemäße thermoplastische Bindemittel hat die Aufgabe, das Kornhaufwerk
dauerbeweglich zusammenzuhalten und die Lage der Einzelkörner zueinander weitgehend
zu erhalten und zu sichern, wenn die Höhenjustierung abgeschlossen ist. Eine willkommene
und erfindungsgemäß genutzte Nebenwirkung des immer auch mit Wärmeentwicklung und
großen Druckspannungen verbundenen Verdichtungsvorgangs ist das adhäsive Anheften
der Ausgleichsschicht an der Tragkonstruktion. Dadurch wird auch ein zeitliches und
verfahrenstechnisches Entkoppeln des Aufbringens der Ausgleichsschicht mit Höhenjustierung
vom Anordnen der Schienenstützkonstruktionen mit Seitenjustierung ermöglicht.
Die erfindungsgemäße Ausgleichsschicht ist auch bezüglich der Lagerungseigenschaften
der Schienenstützkonstruktionen vorteilhaft. Sie ist bei entsprechend großer Verdichtung
dauerhaft hochelastisch und bei kleiner Schichtdicke extrem steif, d. h. die Zusammendrückung
und die Schubverzerrung der Ausgleichsschicht ist weit geringer als die bekannter
Verformungslager und ebenso geringer als die für Magnetbahnfahrwege einzuhaltenden
Verschiebungsgrenzwerte. Deshalb ist eine erfindungsgemäße Ausgleichsschicht vorteilhaft
zur Auflagerung der Schienenstützkonstruktionen eines Transrapid-Fahrwegs geeignet.
[0012] Erfindungsgemäß ist vorgesehen, nach Herstellung der Tragkonstruktion und Abklingen
der Sekundärsetzungsvorgänge im Unterbau des Fahrweges die Höhenjustierung endgültig
in geforderter Genauigkeit vorzunehmen. Dazu können dafür ausgelegte Maschinen die
Tragkonstruktion befahren und diese als fixe Mess- und Arbeitsebene nutzen. Jede Schienenstützstelle
kann dadurch einzeln eingemessen und erfindungsgemäß durch Auftrag und Bearbeitung
der Ausgleichsschicht derart nivelliert werden, dass auch bei geneigter Fahrwegebene
die geforderte Lage und Orientierung der angeordneten Schienenstützkonstruktion gewährleistet
ist. Damit werden die gemäß Stand der Technik latent vorhandenen Höhendifferenzen
zwischen benachbarten Schienenstützpunkten vorteilhaft vermieden und eine bessere
Fahrwegstrukturebenheit erzielt.
[0013] Nach Aufbringen der Ausgleichsschichten oder gleichzeitig mit diesen können die Schienenstützkonstruktionen
auf die Tragkonstruktion aufgebracht und nahezu beliebig genau seitenjustiert werden.
Für die Erfindung ist es unerheblich, wie die Schienenstützkonstruktion geartet ist.
Im einfachsten Fall kann sie aus einer bekannten Konstruktion aus Beton, Stahl oder
Gussmaterial bestehen, wie sie zur Schienenbefestigung auf Betonquerschwellen oder
Stützpunktauflagerung auf Betontragplatten Anwendung findet. Bekannte Stahlschwellen
und Rippenplatten sind als Schienenstützkonstruktionen ebenso möglich wie Ein- oder
Zweiblockschwellen, Platten, Roste oder allgemein Stabwerke aus Beton. Holz- oder
Kunststoffschwellen wären für erfindungsgemäßen Schienenfahrweg zwar ungewöhnlich,
aber prinzipiell geeignet.
[0014] Infolge Eigengewichtslast der Schienenstützkonstruktion oder mittels zusätzlich aufgebrachter
statischer oder dynamischer Auflast erfolgt die Verdichtung der Ausgleichsschicht
und endgültige Höhenjustierung mittelbar über die Schienenstützkonstruktion. Die Oberflächen
der Ausgleichsschichten formen sich dabei formtreu und kraftschlüssig an die Kontur
der Kontaktflächen mit Trag- und Schienenstützkonstruktion an und bildet somit mittelbar
einen innigen Formverbund zwischen Tragkonstruktion und Schienenstützkonstruktion
aus.
[0015] Eine willkommene und erfindungsgemäß genutzte Nebenwirkung des mit Wärmeentwicklung
oder lokalen Spannungsdifferenzen verbundenen Verformungsvorgangs ist das adhäsive
Anheften der Trag- oder Schienenstützkonstruktion an der erfindungsgemäßen Ausgleichsschicht.
Dieser Vorgang ist dauerhaft reversibel, sodass bei Stützstellen, bei denen im Extremfall
aufgrund kurzzeitiger Überbeanspruchung der Form- oder Haftverbund lokal verloren
geht, dieser sich nach einigen Zugüberfahrten und Temperaturzyklen vorteilhaft selbstheilend
wieder einstellt.
Die erfindungsgemäß bedingte Kombination von Form- und Haftverbund in der Ausgleichsschicht
hat zusätzlich den Vorteil, dass kleine und kurzzeitige Scherbeanspruchungen rein
elastisch über den Haftverbund, große und langzeitige Scherbeanspruchungen über das
hochelastische Korngerüst der Ausgleichsschicht dauerhaft und nahezu ohne plastische
Verzerrungen und damit verbundene Lageänderungen übertragen werden.
Die Tragwirkung der Ausgleichsschicht als Verbundfuge ermöglicht in Erweiterung der
Erfindung die vorteilhafte Verwendung von Zugankern zur Befestigung der Schienenstützkonstruktionen
- insbesondere in Form von Rippenplatten oder dergleichen - auf der Tragkonstruktion,
die im Gegensatz zu Dübeln keinen seitlichen kraftschlüssigen Formverbund zwischen
Schienenstützkonstruktion und Tragkonstruktion bewirken müssen und derartige Stützpunktbefestigungen
deshalb in Investition und Unterhaltung kostengünstiger sind. Bis zur Montage der
nachträglich einbringbaren Anker sichert der Haftverbund der Ausgleichsschicht konstruktiv
die Lage der Schienenstützkonstruktion auf der Tragkonstruktion.
Je nach Umgebungstemperatur kann es vorteilhaft sein, beim erfindungsgemäßen Höhenjustage-
und Verdichtungsvorgang zusätzlich Wärmeenergie zuzuführen, um durch Aufschmelzen
des Thermoplastes den Verdichtungsvorgang zu vereinfachen oder das Anheften der Ausgleichsschicht
an den Bauteilkontaktflächen zu verbessern.
Erfindungsgemäß kann die Ausgleichsschicht als Stapel von vorgefertigten dünnen Werkstoffplatten
aufgetragen werden. Die Plattenformteile können in den Flächenabmessungen vorteilhaft
etwas größer als die spätere Kontaktfläche mit der Schienenstützkonstruktion sein,
um Freiheiten für die seitliche Lagejustierung der Schienenstützkonstruktion zu behalten.
Aus Gründen wirtschaftlicher Lagerhaltung und Baulogistik erscheint es vorteilhaft,
die Werkstoffplatten in wenigen aufeinander abgestimmten Dicken vorzuhalten und den
Höhenanforderungen entsprechende Plattenstapel durch Kombination geeigneter Plattendicken
vor Ort zusammenzustellen. Die einzelnen Platten können vorteilhaft auch aus unterschiedlichen
Materialmischungen zusammengesetzt sein, z. B. dünnere Platten aus feinkörnigem hartem
eckigem Quarzsand zur Anordnung an Kontaktflächen mit Stahlbauteilen oder dickere
Platten aus kostengünstigerem Mittelsand für größeren Höhenausgleich oder zur Anordnung
an Kontaktflächen mit Asphalt-, rauen Beton- oder Kunststoffbauteilen.
[0016] In Erweiterung der Erfindung sind die Platten in den Randbereichen im Gegensatz zu
den Plattenkernbereichen mit thermoplastischem Bindemittel angereichert. Dies verbessert
zum einen den konstruktiven Haftverbund zwischen den Platten und den angrenzenden
Bauteilflächen und reduziert vorteilhaft die randnahen Druckspannungsspitzen zur Vermeidung
von Materialabplatzungen in den Schienenstützkonstruktionen, weil das statisch wirksame
Korngerüst durch den mittels Bindemittel reduzierten direkten Korn-zu-Korn-Kontakt
nachgiebiger ist und ab einem über Mengenverhältnis und Verdichtungsmaß definiertem
Spannungsniveau zu fließen beginnt. In den Kernbereichen der Platten ist jedoch in
der Regel ein steifes hochelastisches Korntraggerüst für eine gute kraftschlüssige
Formverbundwirkung vorteilhaft.
[0017] Die Erfindung genießt den großen Vorteil, dass das Herstellen der Ausgleichsschicht
nicht an zeitabhängige Verfestigungsvorgänge durch Abbinden oder Aushärten gebunden
ist. Die Ausgleichsschicht ist durch die Trageigenschaften des verwendeten Werkstoffs
nach Aufbringen und Höhenjustage praktisch instantan belastbar. Dadurch ist es z.
B. im Falle von lokalen Instandsetzungsmaßnahmen von Festen Fahrbahnen möglich, eine
Lagenachjustierung unter dem örtlich angehobenen Gleisrost vorzunehmen und den Gleisrost
sofort auf dem ggf. neuen Ausgleichspolster abzusetzen. Bei Ersatz einzelner Ausgleichspolster
ist es darüber hinaus nicht erforderlich, die Höhenjustierung aktiv vorzunehmen. Dies
erfolgt nämlich automatisch und weitgehend höhengerecht unter der dynamischen Belastung
weniger Zugüberfahrten, wenn die Schichtdicke des Ausgleichspolsters geeignet gewählt
wird.
In der Praxis ist es aus verschiedenen Gründen kaum wirtschaftlich möglich, Bodenverformungen
generell oder dauerhaft zu vermeiden. Deshalb muss immer mit örtlich begrenzten Bodenverformungen
unter einem ebenerdigen Schienenfahrweg und damit verbundenen nicht tolerierbaren
Lageveränderungen gerechnet werden. Auch können Havarie oder höhere Gewalt Teile des
Schienenfahrwegs beschädigen. Es kommt dann darauf an, dass die Gleislage des Schienenfahrwegs
unter Wahrung der Verhältnismäßigkeit der Mittel korrigiert werden kann. Die erfindungsgemäße
Herstellung des Schienenfahrwegs ist vorteilhaft darauf ausgelegt.
[0018] Für erfindungsgemäßen Formverbund vorteilhafte Rauhigkeiten der Bauteiloberflächen
genügen die bei wirtschaftlichster Herstellung von Tragkonstruktion und Schienenstützkonstruktionen
automatisch entstehenden Kontaktoberflächen vollauf. Bei Verwendung von Quarzsand
für erfindungsgemäße Ausgleichsschicht prägen sich die harten spitzen Sandkörner auf
Dauer sogar in glatt geschliffene Stahloberflächen kraftschlüssig ein. Auch augenscheinlich
glatte Betonoberflächen haben eine zumindest unterschiedlich steife Oberflächenstruktur
aus harten Zuschlagskörnern und weicheren mit Bindemittel gefüllten Vertiefungen,
in die Sandkörner kraft- und formschlüssig eingreifen. Ein guter kraftschlüssiger
Formverbund entsteht auch zwischen erfindungsgemäßer Ausgleichsschicht und einer Kunststofffläche,
z. B. einer bekannten Schwellenbesohlung.
[0019] Durch das vorteilhafte Verbundverhalten stellt die Ausgleichsschicht in der Summe
der einzelnen Ausgleichspolster unter den Schienenstützkonstruktionen eine gesamtheitlich
dauerbeständig wirksame Verbundfuge dar, die geeignet ist, die monolithische Tragkonstruktion
mit einer dazu geeignet ausgestalteten Schienenstützkonstruktion zu einem zuverlässig
wirksamen Verbundtragwerk zu vereinen.
[0020] Um dies zu bewirken, wird in Erweiterung der Erfindung vorgeschlagen, die Schienenstützkonstruktionen
in Fahrwegebene mittels Aussteifungselementen kraftschlüssig zu einer schersteifen
Druckscheibe zu koppeln. Dazu ist erfindungsgemäß vorgesehen, zwischen den als Querschwellen
oder plattenartigen Tragwerken ausgebildeten Schienenstützkonstruktionen vorgefertigte
Zwischenelemente druckkraftschlüssig und schersteif anzuordnen. Durch selbsttätiges
Verkeilen der Zwischenelemente infolge ihres Eigengewichts oder zusätzlich unterstützt
durch Vorspannen der Zwischenelemente mit Ankern gegen die Tragkonstruktion, wird
zum einen eine erfindungsgemäße druck- und schersteife Scheibe gebildet, zum anderen
werden gleichzeitig die Schienenstützkonstruktionen zwecks Verbesserung der Verbundwirkung
infolge Erhöhung des Spannungsniveaus in der Ausgleichsschicht mit Gewichtskraft dauerbelastet
und somit die Lagesicherheit der Schienenstützkonstruktionen vergrößert. Gleichzeitig
wird die für vorteilhafte Wirkung der Schienenfahrwegkonstruktion als Verbundtragwerk
erforderliche Scherfuge in der Ausgleichsschicht zwischen Druckscheibe und Tragkonstruktion
gesichert.
[0021] Die Kraftübertragung zwischen Schienenstützkonstruktionen und Zwischenelementen erfolgt
über Kontaktpressung oder Verbund an den Flanken der keilförmig ausgebildeten Zwischenelemente.
Eine gleichmäßige Kontaktpressung ist geometrisch bedingt auch dann gewährleistet,
wenn Schwellen aufgrund von Kurvenlagen nicht parallel zueinander liegen. Das kurveninnenseitige
Ende des Zwischenelementes liegt dann etwas höher als das kurvenaußenseitige. In vorteilhafter
Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen den Kontaktflächen der gleiche Werkstoff
wie in der erfindungsgemäßen Ausgleichsschicht zwischen Tragkonstruktion und Schienenstützkonstruktionen
angeordnet. Damit können ungleichmäßige Normalspannungsverteilungen in leicht verdreht
zueinander liegenden Kontaktflächen infolge Kuppen- und Senkenverlauf der Fahrbahntrasse
ausgeglichen werden. Durch die schwebende Keillage der Zwischenelemente stellt sich
im Verlauf einiger Temperaturzyklen automatisch eine in der Größe mit der Temperatur
schwankende, aber beständig vorhandene Druckvorspannung in erfindungsgemäßer Scheibe
ein, da die bei niedrigen Temperaturen verkleinerten Zwischenelemente infolge Eigengewicht
oder künstlich aufgebrachter Vorspannung nachsacken, aber bei Temperaturdehnung infolge
Verbundwirkung in den Kontaktfugen nicht auftreiben können. Durch Wahl der Flankenneigungen
gegen die Fahrwegebene kann dieser Vorgang gesteuert werden.
Außer dass die Zwischenelemente die Gesamtmasse speziell von Festen Fahrbahnen gegen
Schwingungsanregung vergrößern, bewirkt die erfindungsgemäße Verbundkonstruktion die
vom klassischen Schotteroberbau bekannte und gewünschte GewölbetragWirkung. In Fahrwegbereichen
mit kleinen Kurvenradien oder großen Abhebekräften kann es vorteilhaft sein, die Zwischenelemente
zusätzlich mit Ankern gegen die Tragkonstruktion vorzuspannen, um die Verbundsteifigkeit
des Gesamttragwerks zu erhöhen.
Bei Festen Fahrbahnen mit Asphalttragschicht schützt die erfindungsgemäße Scheibenkonstruktion
die Oberfläche der Asphaltschicht vor Wärme- und UV-Strahlung. Zusätzlich dazu oder
zur Erhöhung des Querverschiebewiderstandes der Schienenstützkonstruktion können bekannte
Anschotterung oder weitere Fertigteilelemente an den Fahrwegseiten angeordnet werden.
Bei der Anordnung von breiten Schwellen oder plattenartigen Schienenstützkonstruktionen,
insbesondere bei Schienenfahrwegen für Magnetschwebebahnen, kann es aus Gründen der
Befestigungsredundanz, zur Begrenzung von Aufbiegungen oder zur Erhaltung eines lokalen
Vorspannungsniveaus in der Druckscheibe bei Instandsetzungsarbeiten vorteilhaft sein,
auch die Schienenstützkonstruktionen selbst gegen die Tragkonstruktion zu verankern.
Ebenso kann es aus Schallschutzgründen vorteilhaft sein, Zwischenelemente oder plattenartige
Schienenstützkonstruktionen schalldurchlässig oder schallabsorbierend auszugestalten.
In Erweiterung der Erfindung wird vorgeschlagen, Zwischenelemente, Schienenstützkonstruktionen
oder weitere Fertigteilelemente in Struktur oder Oberfläche nach dem Prinzip bekannter
Gittersperren für Viehgehege so auszugestalten, dass Wild- oder Huftieren der Übertritt
über den Fahrweg verleidet wird. Damit kann tendenziell bewirkt werden, dass Tiere
das für sie gefährliche Interesse verlieren, sich in der Nähe von Schnellbahntrassen
aufzuhalten.
[0022] Erfindungsgemäße Schienenfahrwege und Bauteile sind in den Zeichnungen dargestellt
und werden nachfolgend erläutert.
Es zeigen
- Fig. 1
- schematisch einen erfindungsgemäßen Schienenfahrweg im Querschnitt, wobei der linke
Fahrwegteil andeutungsweise für eine Magnetschwebebahn, der rechte Fahrwegteil analog
für eine Feste Fahrbahn dargestellt ist,
- Fig. 2
- schematisch eine erfindungsgemäße Einzelstützenauflagerung auf dem Ausschnitt einer
Tragkonstruktion einer Festen Fahrbahn im Querschnitt,
- Fig. 3
- schematisch eine erfindungsgemäße Ausgleichsschicht im Grundriss,
- Fig. 4
- einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Festen Fahrbahn in Draufsicht,
- Fig. 5
- einen Längsschnitt der Festen Fahrbahn aus Fig. 4,
- Fig. 6
- einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Magnetbahnfahrwegs in Draufsicht,
- Fig. 7
- einen Längsschnitt des Magnetbahnfahrwegs aus Fig. 6.
[0023] Fig. 1 zeigt erfindungsgemäßen Schienenfahrweg in zwei für den jeweiligen Fahrzeugtyp
angedeuteten Varianten.
Links in Fig. 1 ist eine Fahrweghälfte für eine Transrapid Magnetschwebebahn dargestellt.
Die Schienen 1 sind in der Darstellung aus den bekannten einzelnen Funktionsebenen
zusammengefasst dargestellt. Die Schienenstützkonstruktion 2 trägt die Schienen 1
an ihren Kragplattenenden. Sie kann entsprechend Fig. 6 und 7 z. B. als Querschwelle,
gelochte Platte oder aufgelöste Plattenkonstruktion ausgebildet sein. Die Schienenstützkonstruktion
2 ist über die erfindungsgemäße Ausgleichsschicht 4 lagegerecht mit der Tragkonstruktion
3 verbunden. Die Tragkonstruktion 3 besteht aus Beton oder einem anderen festen Baustoff.
Rechts in Fig. 1 ist eine Fahrweghälfte einer erfindungsgemäßen Festen Fahrbahn dargestellt.
Die Schienenstützkonstruktion 2 ist entsprechend Fig. 4 und 5 als durchgehende oder
unterstrukturierte Querschwelle oder als Einzelstütze ausgebildet. Die Schienen 1
sind mittelbar über Schienenstützkonstruktion 2 und über die erfindungsgemäße Ausgleichsschicht
4 lagegerecht mit der Tragkonstruktion 3 verbunden. Die Tragkonstruktion 3 besteht
aus einer bekannten Asphalt- oder Ortbetontragschicht.
[0024] Fig. 2 zeigt schematisch die Ausgestaltung eines Einzelstützpunkts einer Schiene
1 auf der Tragschicht 3 einer Festen Fahrbahn. Die Schienenstützkonstruktion 2 kann
eine bekannte Rippenplatte sein, deren Kontaktoberfläche mit der Ausgleichsschicht
4i für einen guten Formverbund z. B. auch eine feine Waffelstruktur aufweisen kann.
Die Ausgleichsschicht 4 besteht hier aus einem Stapel der Ausgleichsschichten 4i,
4k, und 4l, wobei zusätzlich eine Bewehrungszwischenlage 5 zwischen den Ausgleichsschichten
4i und 4k angeordnet ist. Die einzelnen Ausgleichsschichten 4i, 4k, und 4l können
sich sowohl in Dicke und Abmessungen als auch in der Werkstoffzusammensetzung unterscheiden.
Die einzelnen Ausgleichsschichten sind als vorgefertigte Platten ausgestaltet. Die
Schienenstützkonstruktion 2 kann mit Ankern 6 auf der Tragkonstruktion 3 befestigt
oder gegen die Oberfläche der Tragkonstruktion 3 vorgespannt sein. Wegen der Scherverbundwirkung
der Ausgleichsschicht 4 sind keine Dübel zur Sicherung des Querverschiebewiderstandes
erforderlich.
[0025] Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäß ausgestaltete Ausgleichsschichtplatte 4 im Grundriss.
Die Plattenränder 4b können gegenüber dem Kernbereich 4a mit thermoplastischem Bindemittel
angereichert sein. Dies bewirkt einen besseren Haftverbund einzelner Ausgleichsschichten
in einem Stapel untereinander in den Randbereichen 4b oder eine entsprechend bessere
lokale Haftung an den Schienenstützkonstruktionen 2, der Tragkonstruktion 3 oder den
Bewehrungszwischenlagen 5. Wenn die Randbereiche 4b eine höhere plastische Stabilität
aufweisen, werden Spannungsspitzen an den Bauteilrändern leichter abgebaut oder die
Dauerbeständigkeit von über die Bauteile überstehenden Bereichen der Ausgleichsschichten
wird verbessert. Ebenso können die Dränage- oder Abdichtungseigenschaften der Ausgleichsschicht
damit gesteuert werden. Wegen des erfindungsgemäß geringen Volumenbedarfs des thermoplastischen
Bindemittels kann gesamtkostengünstig dafür auch hochwertiger Kunststoff verwendet
werden.
[0026] Fig. 4 und 5 zeigen einen Ausschnitt aus einem Schienenfahrweg in unterschiedlichen
Ausgestaltungsmöglichkeiten einer erfindungsgemäßen Festen Fahrbahn. Die Schienen
1 sind auf Schienenstützkonstruktionen 2 in Form von Querschwellen und Einzelstützen
angeordnet. Die Schienenstützkonstruktionen 2 sind über Ausgleichsschichten 4 auf
der Tragkonstruktion 3 des Fahrweges höhen- und lagegerecht aufgelagert und über die
Verbundwirkung der Ausgleichsschicht elastisch lagegesichert. Erfindungsgemäß sind
Zwischenelemente 7 in den Schwellenfächern auf den Schienenstützkonstruktionen 2 mit
Keilwirkung aufgelagert.
In der links dargestellten Variante stützt sich das Zwischenelement 7 als Gewölbedruckplatte
an vier Stellen der Schienenstützkonstruktionen auf und steift diese als Scheibe aus.
Gleichzeitig wird die Schienenstützkonstruktion mit dem Eigengewicht des Zwischenelements
belastet. In diesem Zwischenelement sind Löcher zur Befestigung mit Ankern 6 oder
Vorspannen gegen die Tragkonstruktion 3 oder zum Aufnehmen oder Versetzen mit Eingreifwerkzeugen
angeordnet dargestellt. Die gewölbte Unterseite der Zwischenelemente sorgt für ungehinderten
Abfluss von Oberflächenwasser. Die bei dieser Variante offenen Stirnseiten der Zwischenelemente
7 können mit bekannter Anschotterung 9 konstruktiv und wasserdurchlässig verschlossen
werden. Die Zwischenelemente 7 können für Schallabsorption aus Haufwerkbeton hergestellt
sein.
[0027] In der rechts dargestellten Variante der Zwischenelemente 7 wird eine aufgelöste
Plattenkonstruktion in gleicher Weise und mit gleicher Wirkung wie vor gelagert. In
vorteilhafter Ausgestaltung ist das Zwischenelement 7 für Schall und Niederschlagswasser
durchlässig ausgebildet. Durch die gegenüber der Tragkonstruktion 3 überhöhte Aufstützung
auf der Schienenstützkonstruktion 2 entsteht zwischen den Bauteilen ein umschlossener
Raum, in den Schall geleitet und absorbiert wird. Zum seitlichen Abschluss des Raumes
kann wie vor eine Anschotterung 9 oder die Anordnung von Fertigelementen 10 dienen.
Vermutlich füllt sich der Raum mit der Zeit automatisch mit organischem Material,
was der weiteren Schallabsorption dient. Zur Beschleunigung des Vorgangs kann der
Raum vorteilhaft bereits bei Herstellung des Fahrweges mit Fasergewirr, z. B. Strohmatten,
gefüllt werden. Wenn dieses Wirkungsbild nicht gewünscht ist, kann der Raum stattdessen
automatisch mit Niederschlagswasser gespült oder in analoger Weise künstlich gereinigt
werden.
In weitergehender vorteilhafter Ausgestaltung ist die Oberseite des Zwischenelementes
7 nach dem Prinzip bekannter Gittersperren für Viehgehege strukturiert, sodass Wild-
und Huftiere am Übertritt des Fahrweges gehindert werden. Gleichwohl kann das derart
ausgestaltete Zwischenelement 7 mit gummibereiften Fahrzeugen befahren werden. Zu
den Seiten des Fahrweges hin wird das Wirkungsbild durch entsprechende Ausgestaltung
der Fertigelemente 10 ergänzt.
Zwischen den Zwischenelementen 7 oder Fertigelementen 10 und den Schienenstützkonstruktionen
2 sind Verbundschichten 8 angeordnet, die in Materialien, Konstruktion oder Verbundwirkungsweise
der Ausgleichsschicht 4 gleichen.
[0028] Fig. 6 und 7 zeigen analog einen Ausschnitt aus einem Schienenfahrweg in links, Mitte
und rechts unterschiedlichen Ausgestaltungsmöglichkeiten eines erfindungsgemäßen Magnetbahnfahrweges.
Die Schienen 1 sind an Schienenstützkonstruktionen 2 in Form von Kragplatten angeordnet.
Die Schienenstützkonstruktionen 2 sind über Ausgleichsschichten 4 auf der Tragkonstruktion
3 des Fahrweges höhen- und lagegerecht aufgelagert und über die Verbundwirkung der
Ausgleichsschicht 4 elastisch miteinander verbunden. Erfindungsgemäß sind Zwischenelemente
7 in den Stößen der Schienenstützkonstruktionen 2 mit Keilwirkung angeordnet dargestellt.
In vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Magnetbahnfahrwegs sind die Schienenstützkonstruktionen
2 als isotrop steife Stahl- oder Spannbetonplattentragwerke oder anisotrop steife
Stahl-/Kunststoff-/Beton-Verbundkonstruktionen ausgestaltet.
[0029] Zur Optimierung der Gesamtwirtschaftlichkeit des erfindungsgemäßen Fahrweges besteht
die Wahlmöglichkeit aus unterschiedlichen Ausgestaltungsvarianten der Schienenstützkonstruktionen
2. Querschwellen ähnliche Konstruktionen erfordern etwas höheren Investitions- und
Verlegeaufwand, haben aber Vorteile beim Temperaturdehnungsverhalten oder Instandsetzungsaufwand.
Bezüglich Schallemissionsverhalten und Durchlässigkeit für Niederschlagswasser können
auch gelochte Plattenkonstruktionen als Schienenstützkonstruktion 2 vorteilhaft sein.
Luftdurchlässige Plattenkonstruktionen verbessern auch das Schwingungsverhalten der
Tragkonstruktion aus aerodynamischer Druck/Sog-Schwingungsanregung. Aufgelöste Plattenkonstruktionen
oder Stabwerke aus biegesteifen Querschwellen mit reduzierter Drucksteifigkeit in
Fahrweglängsrichtung sind vermutlich in der Herstellung etwas teurer, weisen aber
ein bezüglich Dauerhaftigkeit günstigeres Temperaturzwangverhalten auf.
Zwischen Schienenstützkonstruktionen 2 und keilartigen Zwischenelementen 7 sind zum
Ausgleich von Zwangsspannungen, z. B. aus behinderter Temperaturdehnung, Ausgleichsschichten
8 angeordnet, die in Materialien, Konstruktion oder Verbundwirkungsweise den Ausgleichsschichten
4 ähnlich sind. Die Zwischenelemente sind mit definierter und dauerhafter Vorspannkraft
gegen die Tragkonstruktion vorgespannt. Je nach Flankenneigung der Zwischenelemente
7 und Vorspannkraft der Anker 6 sind die Schienenstützkonstruktionen 2 dementsprechend
mehr oder weniger als Druckscheiben vorgespannt. Dadurch entsteht eine durchgehend
schersteife Queraussteifung der Fahrwegkonstruktion für eine bessere Dauerhaftigkeit
und Lagesicherung der Gesamtkonstruktion. Zusätzlich kann es vorteilhaft sein, die
Schienenstützkonstruktionen 2 selbst in einzelnen Stützpunkten mit Ankern 6 gegen
die Tragkonstruktion 3 zu spannen. Über den Verschiebewiderstand der Ausgleichsschichten
4 aus Verbundwirkung wird es dadurch möglich, einzelne Schienenstützkonstruktionen
2 auszuwechseln, ohne den Druckvorspannungszustand in der Scheibe über lokal begrenzte
Bereiche hinaus aufheben zu müssen.
1. Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrwegs, insbesondere für Eisen- oder Magnetschwebebahnen,
bestehend aus Ober- und Unterbau, wobei der Oberbau wenigstens besteht aus Schienen
(1), Schienenstützkonstruktion (2) und einer Tragkonstruktion (3), wobei die Tragkonstruktion
(3) aus im wesentlichen Beton oder Asphalt oder einer Kombination daraus besteht und
wenigstens zwischen der Schienenstützkonstruktion (2) und der Tragkonstruktion (3)
eine Ausgleichsschicht (4), bestehend aus einer Mischung aus einem Kornhaufwerk und
einem thermoplastischen Bindemittel, angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenstützkonstruktion (2) über die Ausgleichsschicht (4) auf der Tragkonstruktion
(3) lagejustiert angeordnet und durch mechanisches Verdichten des Kornhaufwerks wenigstens
infolge Eigengewicht der Schienenstützkonstruktion (2) oder durch zusätzlich aufgebrachte
statische oder dynamische Auflast höhenjustiert wird und dass zwischen der Schienenstützkonstruktion
(2) und der Tragkonstruktion (3) über die Ausgleichsschicht (4) infolge Anformung
der Oberfläche der Ausgleichsschicht an die jeweilige Kontaktfläche wenigstens ein
inniger Formverbund bewirkt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsschicht (4) aus einem Stapel vorgefertigter Plattenformteile besteht,
die sich in Materialien, Konstruktion oder Abmessungen unterscheiden.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Kernbereich (4a) der Ausgleichsschicht (4) nur solche Mengen eines
inkompressiblen thermoplastischen Bindemittels enthält, dass bei maximaler Verdichtung
des Kornhaufwerks der Porenraum des Kornhaufwerks mit dem Bindemittel weniger als
vollständig ausgefüllt ist.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Randbereich (4b) der Ausgleichsschicht (4) solche Mengen eines thermoplastischen
Bindemittels enthält, dass bei einem definierten Verdichtungsmaß des Kornhaufwerks
der Porenraum mit dem Bindemittel vollständig ausgefüllt ist.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zum mechanischen Verdichtungsvorgang wenigstens der Ausgleichsschicht
(4) Wärme zugeführt wird.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb der Ausgleichsschicht (4) wenigstens eine Bewehrungszwischenlage (5) angeordnet
ist.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenstützkonstruktionen (2) mit Ankern (6) mittelbar über die Ausgleichsschicht
(4) gegen die Tragkonstruktion (3) gespannt werden.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Zwischenelemente (7) zwischen den Schienenstützkonstruktionen (2) derart angeordnet
sind, dass durch das Eigengewicht der auf der Ausgleichsschicht lastenden Konstruktion
oder durch zusätzlich angeordnete Anker (6) die Schienenstützkonstruktionen (2) mittelbar
über die Ausgleichsschicht (4) gegen die Tragkonstruktion (3) gespannt werden und
gleichzeitig die Zwischenelemente (7) zusammen mit den Schienenstützkonstruktionen
(2) eine in Längs- und Querrichtung des Schienenfahrweges druck- und schersteife Scheibe
bilden.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Schienenstützkonstruktionen (2) und den Zwischenelementen (7) Ausgleichsschichten
(8) angeordnet sind.
10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsschichten (8) in Materialien, Konstruktion oder Verbundwirkungsweise
den Ausgleichsschichten (4) gleichen.
11. Schienenfahrweg, insbesondere Feste Fahrbahn für Eisenbahnen, bestehend aus Ober-
und Unterbau, wobei der Oberbau wenigstens besteht aus Schienen (1), Schienenstützkonstruktionen
(2), Zwischenelementen (7) und einer Tragkonstruktion (3), wobei die Zwischenelemente
(7) zwischen den Schienen (1) oder Schienenstützkonstruktionen (2) den Zwischenraum
ausfachend angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenelemente (7) gemäß dem Prinzip von Gittersperren für Viehgehege derart
angeordnet und strukturiert ausgebildet sind, dass Wild- oder Huftieren der Übertritt
über den Schienenfahrweg erschwert wird.
12. Schienenfahrweg entsprechend vorherigem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass an den Außenseiten des Schienenfahrwegs Fertigelemente (10) gemäß dem Prinzip von
Gittersperren für Viehgehege derart angeordnet und strukturiert ausgebildet sind,
dass Wild- oder Huftieren der Übertritt über den Schienenfahrweg erschwert wird.