Stand der Technik
[0001] Es ist bereits bekannt, bei der Regelung des Kraftstoff/Luftverhältnisses für Verbrennungsmotoren
eine Vorsteuerung mit einer Regelung zu überlagern. Weiter ist bekannt, aus dem Verhalten
der Regelstellgröße weitere Korrekturgrößen abzuleiten um Fehlanpassungen der Vorsteuerung
an veränderte Betriebsbedingungen zu kompensieren. Diese Kompensation wird auch als
Adaption bezeichnet. Die US 4 584 982 beschreibt beispielsweise eine Adaption mit
unterschiedlichen Adaptionsgrößen in verschiedenen Bereichen des Last/Drehzahlspektrums
eines Verbrennungsmotors. Die verschiedenen Adaptionsgrößen richten sich auf die Kompensation
unterschiedlicher Fehler. Nach Ursache und Wirkung lassen sich drei Fehlerarten unterscheiden:
Fehler eines Heißfilmluftmassenmessers wirken sich multiplikativ auf die Kraftstoffzumessung
aus. Lecklufteinflüsse wirken additiv pro Zeiteinheit und Fehler bei der Kompensation
der Anzugsverzögerung der Einspritzventile wirken additiv pro Einspritzung.
[0002] Nach gesetzlichen Vorschriften sollen abgasrelevante Fehler mit On Board Mitteln
erkannt werden und gegebenfalls soll eine Fehlerlampe aktiviert werden. Die Gemischadaption
wird auch zur Fehlerdiagnose genutzt. Ist beispielsweise der Korrektureingriff der
Adaption zu groß, deutet dies auf einen Fehler hin.
[0003] Über der Lebensdauer, der Exemplarstreung und bei nichtgeregelter Sondenheizung weicht
der gemessene Lambdawert vom physikalisch vorhandenen Lambdawert bei Motoren mit Benzindirekteinspritzung
hauptsächlich im Schichtbetrieb ab. Da die Gemischadaption das gemessene Lambda für
das Lernen des Fehlers in Betracht zieht, ist die Adaption im Schichtbetrieb nicht
zielführend. Für die Adaption wird daher in den Homogenbetrieb umgeschaltet und die
Gemischadaption aktiviert.
[0004] Aus der DE 198 50 586 ist ein Motorsteuerungsprogramm bekannt, das die Umschaltung
zwischen Schichtbetrieb und Homogenbetrieb steuert.
[0005] Im Schichtbetrieb wird der Motor mit einer stark geschichteten Zylinderladung und
hohem Luftüberschuß betrieben, um einen möglichst niedrigen Kraftstoffverbrauch zu
erreichen. Die geschichtete Ladung wird durch eine späte Kraftstoffeinspritzung erreicht,
die im Idealfall zur Aufteilung des Brennraums in zwei Zonen führt: Die erste Zone
enthält eine brennfähige Luft-Kraftstoff-Gemischwolke an der Zündkerze. Sie wird von
der zweiten Zone umgeben, die aus einer isolierenden Schicht aus Luft und Restgas
besteht. Das Potential zur Verbrauchsoptimierung ergibt sich aus der Möglichkeit,
den Motor unter Vermeidung von Ladungswechselverlusten weitgehend ungedrosselt zu
betreiben. Der Schichtbetrieb wird bei vergleichsweise niedriger Last bevorzugt.
[0006] Bei höherer Last, wenn die Leistungsoptimierung im Vordergrund steht, wird der Motor
mit homogener Zylinderfüllung betrieben. Die homogene Zylinderfüllung ergibt sich
aus einer frühen Kraftstoffeinspritzung während des Ansaugvorganges. Als Folge steht
bis zur Verbrennung eine größere Zeit zur Gemischbildung zur Verfügung. Das Potential
dieser Betriebsart zur Leistungsoptimierung ergibt sich zum Beispiel aus der Ausnutzung
des gesamten Brennraumvolumens zur Füllung mit brennfähigem Gemisch.
[0007] Hinsichtlich der Adaption existieren mehrere Einschaltbedingungen:
[0008] So muß beispielsweise die Motortemperatur die Einschalttemperaturschwelle erreicht
haben und die Lambdasonde muß betriebsbereit sein. Weiter müssen die aktuellen Werte
von Last und Drehzahl in bestimmten Bereichen liegen, in denen jeweils gelernt wird.
Dies ist beispielsweise aus der US 4 584 982 bekannt. Weiterhin muß Homogenbetrieb
vorliegen. Nach dem bekannten Programm wird die Gemischadaption in festen Zeitbereichen
aktiviert.
[0009] Dabei können sich Zielkonflikte mit anderen Steuerungsfunktionen, beispielsweise
mit der Steuerung der Tankentlüftung ergeben. Diese soll bei hoher Beladung des Aktivkohlefilters
aktiv sein. Außerdem ist es wünschenswert, bei niedriger Beladung des Aktivkohlefilters
und nicht vollständig abgeschlossener Adaption die Gemischadaption zu aktivieren.
[0010] Vor diesem Hintergrund zielt die Erfindung darauf, den Zeitraum, in dem der Motor
verbrauchsoptimal im Schichtbetrieb gefahren werden kann, zu vergrößern. Die Umschaltung
auf Homogenbetrieb zur Diagnose verringert den Verbrauchsvorteil der Benzindirekteinspritzung,
da der Homogenbetrieb verbrauchsungünstiger ist als der Schichtbetrieb. Eine Umschaltung
in den Homogenbetrieb, die speziell für die Diagnose erfolgt, erhöht den Kraftstoffverbrauch
daher dann unnötig, wenn kein Fehler vorliegt. Sie soll soweit wie möglich vermieden
werden, ohne die Entdeckung abgasrelevanter Fehler zu verschlechtern.
[0011] Diese Wirkung wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erzielt.
[0012] Im einzelnen werden dazu folgende Schritte durchgeführt: Zur Kompensation von Fehlanpassungen
der Vorsteuerung einer Kraftstoffzumessung für einen Verbrennungsmotor, der in den
wenigstens zwei verschiedenen Betriebsarten Homogenbetrieb und Schichtbetrieb betrieben
wird,
- findet im Homogenbetrieb eine Gemischregelung und eine Adaption der Gemischregelung
statt
- wobei zwischen den Betriebsarten in Abhängigkeit von einer Soll-Betriebsart umgeschaltet
wird, die aus einer Mehrzahl von Betriebsartenanforderungen ermittelt wird, und wobei
jeder der Betriebsartenanforderungen eine Priorität zugeordnet ist
- und wobei die Ermittlung der Soll-Betriebsart in Abhängigkeit von den Prioritäten
der Betriebsartenanforderungen durchgeführt wird. Dabei wird die physikalische Dringlichkeit
der Adaption in unterschiedlichen Zeitrastern hochgesetzt und damit eine Umschaltung
in den Homogenbetrieb gefordert.
[0013] Damit wird die Anforderung des Homogenbetriebes für die Gemischadaption so optimiert,
dass die gesetzlichen Anforderungen erfüllt werden.
[0014] Eine weitere Ausführungsform sieht vor, daß die Zeitraster abhängig davon sind, ob
ein Fehler oder ein Fehlerverdacht vorliegt.
[0015] Eine weitere Ausführungsform sieht vor, daß das Motorsteuerungsprogramm unter anderem
ein als Phasenentscheider wirkendes Programmmodul, ein als Grundadaptionsanforderer
GA_Anforderer wirkendes Programmmodul, ein als Grundadaptionsstop GA_Stop wirkendes
Programmmodul und ein als Endentscheider wirkendes Programmmodul enthält.
[0016] Eine weitere Ausführungsform sieht vor, daß das Programmmodul Gemischadaptionsanforderer
(GA_Anforderer) bei niedriger Beladung des Aktivkohlefilters für eine Zeit TGAPA von
weniger als einer Minute Gemischadaption (GA) fordert, wenn die übrigen Einschaltbedingungen
der Gemischadaption erfüllt sind.
[0017] Eine weitere Ausführungsform sieht vor, daß das Programmmodul Gemischadaptionstop
(GA_Stop) bei hoher Beladung des Aktivkohlefilters mit Kraftstoff und bei abgeschlossener
Gemischadaption eine Gemischadaptionsanforderung durch den Phasenentscheider verbietet.
[0018] Eine weitere Ausführungsform sieht vor, daß das Programmodul Phasenentscheider die
physikalische Dringlichkeit der Gemischadaption in unterschiedlichen Zeitrastern hochsetzt
und damit eine Umschaltung in den Homogenbetrieb fordert.
[0019] Eine weitere Ausführungsform sieht vor, daß diese Zeitraster davon abhängig sind,
ob dem Steuergerät ein Fehler bekannt ist oder ein Fehlerverdacht vorliegt.
[0020] Die Erfindung richtet sich auch auf eine elektronische Steuereinrichtung zur Durchführung
wenigstens eines der genannten Verfahren und Ausführungsformen.
[0021] Im normalen Alltagsbetrieb des Fahrzeugs erfolgt die Anforderung einer Umschaltung
in den Homogenbetrieb nur dann, wenn die Gemsichadaption auch aktiv werden kann. Wenn
kein Fehler im System vorliegt, wird die Gemischadaption nur in bestimmten Zeitabständen
aktiviert. Dies ermöglicht im zeitlichen Mittel eine Vergrößerung der Zeitabschnitte,
in denen das Fahrzeug im verbrauchsgünstigen Schichtbetrieb betrieben werden kann.
[0022] Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnung
erläutert.
Fig. 1 zeigt das technische Umfeld der Erfindung.
Fig. 2 verdeutlicht die Bildung eines Kraftstoffzumesssignals auf der Basis der Signale
aus Fig. 1
und Fig. 3 offenbart
eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der Betriebsartenumschaltung.
[0023] Die 1 in der Fig. 1 repräsentiert einen Verbrennungsmotor mit einem Saugrohr 2, einem
Abgasrohr 3, einem Kraftstoffzumessmittel 4, Sensoren 5 - 8 für Betriebsparameter
des Motors und einem Steuergerät 9. Das Kraftstoffzumessmittel 4 kann beispielsweise
aus einer Anordnung von Einspritzventilen zur direkten Einspritzung von Kraftstoff
in die Brennräume des Verbrennungsmotors bestehen.
[0024] Der Sensor 5 liefert dem Steuergerät ein Signal über die vom Motor angesaugte Luftmasse
ml. Sensor 6 liefert ein Motordrehzahlsignal n. Sensor 7 stellt die Motortemperatur
T bereit und Sensor 8 liefert ein Signal Us über die Abgaszusammensetzung des Motors.
Aus diesen und gegebenenfalls weiteren Signalen über weitere Betriebsparameter des
Motors bildet das Steuergerät neben weiteren Stellgrößen die Kraftstoffzumesssignale
ti zur Ansteuerung des Kraftstoffzumessmittels 4 so, dass sich ein gewünschtes Verhalten
des Motors, insbesondere eine gewünschte Abgaszusammensetzung einstellt.
[0025] FIG. 2 zeigt die Bildung des Kraftstoffzumesssignals. Block 2.1 stellt ein Kennfeld
dar, das durch die Drehzahl n und die relative Luftfüllung rl adressiert wird und
in dem Vorsteuerwerte rk für die Bildung der Kraftstoffzumesssignale abgelegt sind.
Die relative Luftfüllung rl ist auf eine maximale Füllung des Brennraums mit Luft
bezogen und gibt damit gewissermaßen den Bruchteil der maximalen Brennraum- oder Zylinderfüllung
an. Sie wird im wesentlichen aus dem Signal ml gebildet. rk entspricht der zur Luftmenge
rl zugeordneten Kraftstoffmenge.
[0026] Block 2.2 zeigt den bekannten multiplikativen Lambdaregeleingriff. Eine Fehlanpassung
der Kraftstoffmenge an die Luftmenge bildet sich im Signal Us der Abgassonde ab. Aus
diesem formt ein Regler 2.3 die Regelstellgröße fr, die über den Eingriff 2.2 die
Fehlanpassung verringert.
[0027] Aus dem so korrigierten Signal kann im Block 2.4 bereits das Zumesssignal, beispielsweise
eine Ansteuerimpulsbreite für die Einspritzventile gebildet werden. Block 2.4 repräsentiert
damit die Umrechnung der relativen und korrigierten Kraftstoffmenge in ein reales
Ansteuersignal unter Berücksichtigung von Kraftstoffdruck, Einspritzventilgeometrie
etc.
[0028] Die Blöcke 2.5 bis 2.9 repräsentieren die bekannte betriebsparameterabhängige Gemischadaption
die multiplikativ und/oder additiv wirken kann. Der Kreis 2.9 soll diese 3 Möglichkeiten
repräsentieren. Der Schalter 2.5 wird vom Mittel 2.6 geöffnet oder geschlossen, wobei
dem Mittel 2.6 Betriebsparameter des Verbrennungsmotors wie Temperatur T, Luftmasse
ml und Drehzahl n zugeführt wird. Mittel 2.6 in Verbindung mit dem Schalter 2.5 erlaubt
damit eine betriebsparameterbereichsabhängige Aktivierung der drei genannten Adaptionsmöglichkeiten.
Die Bildung des Adaptionseingriffs fra auf die Kraftstoffzumeßsignalbildung wird durch
die Blöcke 2.7 und 2.8 veranschaulicht. Block 2.7 bildet bei geschlossenem Schalter
2.5 den Mittelwert frm der Regelstellgröße fr. Abweichungen des Mittelwerts frm vom
neutralen Wert 1 werden vom Block 2.8 in die Adaptionseingriffsgröße fra übernommen.
Beispielsweise gehe die Regelstellgrösse fr aufgrund einer Fehlanpassung der Vorsteuerung
zunächst gegen 1,05. Die Abweichung 0,05 vom Wert 1 wird vom Block 2.8 in den Wert
fra des Adaptionseingriffs übernommen. Bei einem multiplikativen fra-Eingriff geht
dann fra gegen 1,05 mit der Folge, dass fr wieder gegen 1 geht. Die Adaption sorgt
damit dafür, dass Fehlanpassungen der Vorsteuerung nicht bei jedem Betriebspunktwechsel
erneut ausgeregelt werden müssen. Diese Anpassung der Adaptionsgröße fra wird bei
hohen Temperaturen des Verbrennungsmotors, beispielsweise oberhalb einer Kühlwassertemperatur
von 70°Celsius bei dann geschlossenem Schalter 2.5 durchgeführt; einmal angepasst,
wirkt fra aber auch bei offenem Schalter 2.5 auf die Bildung des Kraftstoffzumesssignals
ein.
[0029] Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der Betriebsartenumschaltung.
[0030] Das Motorsteuerungsprogramm enthält unter anderem ein als Phasenentscheider bezeichnetes
Programmmodul, ein als Grundadaptionsanforderer GA_Anforderer bezeichnetes Programmmodul,
ein als Grundadaptionsstop GA_Stop bezeichnetes Programmmodul und ein als Endentscheider
bezeichnetes Programmmodul. Dies ist in Fig. 3a veranschaulicht.
[0031] Das Programmodul Phasenentscheider setzt in unterschiedlichen Zeitrastern die physikalische
Dringlichkeit der Gemischadaption hoch und fordert damit eine Umschaltung in den Homogenbetrieb.
Dies ist in Fig. 3b veranschaulicht.
[0032] Diese Zeitraster sind abhängig davon, ob dem Steuergerät ein Fehler bekannt ist oder
ein Fehlerverdacht vorliegt. Ein Fehler oder ein Fehlerverdacht können programmtechnisch
als Bit durch ein Diagnoseprogramm gesetzt werden. Im folgenden wird von einem Fehler
oder Fehlerverdacht als einer im Steuergerät bekannten Größe ausgegangen. Wenn beim
Start des Verbrennungsmotors kein Fehlerverdacht im Steuergerät vorliegt,wird in der
Fig. 3b nach einer Initialisierung im Zustand 3.1 zunächst für eine lange Zeit tteofini
in der Größenordnung einer halben Stunde keine Gemischadaption gefordert (Zustand
3.2). Wenn während dieser Zeit ein Fehler über eine Diagnosefunktion erkannt wird
oder wenn der Fehler von der letzten Fahrt durch die Diagnose bekannt war, wird die
Zeit tteofini im Zustand 3.2 auf ttefvini in der Größenordnung einiger Minuten verkürzt.
Ohne Fehler wird nach der Zeit tteofini eine Gemischadaption für eine Zeitdauer von
wenigen Minuten gefordert. (Zustand 3.3). Dies stellt für die Gemischadaption eine
verhältnismäßig lange Zeit dar, da die Gemischadaption in der Lage ist, Fehler innerhalb
weniger Minuten zu lernen. Im Fehlerfall wird nach der Zeit ttefvini für etwa die
halbe Zeit Gemischadaption gefordert (Zustand 3.4). Die genannten Zeiten sind Initialisierungszeiten
für fehlerbehaftete beziehungsweise fehlerfreie Systeme.
[0033] Nach der Initialisierungszeit wird dann, wenn die Gemischadaption geprüft ist, für
lange Zeiten ttegae im Zustand 3.5 in der Größenordnung von 10 Minuten keine Gemischadaption
und für kurze Zeiten tgagae im Zustand 3.6 in der Größenordnung von ein bis zwei Minuten
Gemischadaption gefordert. Wenn in der Zeit ohne Gemischadaption ein Fehler auftritte,
erfolgt ein Wechsel von der Schleife aus den Zuständen 3.5 und 3.6 in eine Schleife
mit geänderten Zeitrastern. In der Fig. 3b ist dies durch eine Verzweigung vom Zustand
3.5 in die Schleife aus den Zuständen 3.8 und 3.7 dargestellt. Im Zustand 3.7 wird
für kurze Zeiten ttengae von wenigen Minuten keine Gemischadaption und im Zustand
3.8 wird ebenfalls für wenige Minuten tgangae Gemischadaption gefordert. Diese Schleife
wird gegebenfall auch aus dem Zustand 3.6 erreicht. Wenn die Gemischadaption noch
nicht geprüft ist, wird dagegen von den Zuständen 3.4 oder 3.3 direkt die Schleife
aus den Zuständen 3.7 und 3.8 erreicht. Der Phasenentscheider ist als Zustandsautomat
realisiert. Darunter versteht man einen als Programmmodul innerhalb des Motorsteuerungsprogramms
ausgeführten Schaltfunktionsalgorithmus, der den Übergang zwischen den Zuständen mit
unterschiedlichen Zeitdauern steuert.
[0034] Das Anfordern und Verbieten der Gemischadaption ist in Fig. 3 c dargestellt. Das
Programmmodul Gemischadaptionsanforderer GA_Anforderer fordert bei niedriger Beladung
des Aktivkohlefilters und bei nicht gesetztem Zyklusflag der additiven beziehungsweise
der multiplikativen Adaptionskorrektur für die Zeit TGAPA von weniger als einer Minute
Gemischadaption (GA), wenn die übrigen Einschaltbedingungen der Gemischadaption erfüllt
sind. Diese Anforderung kann entweder nur für den Homogenbetrieb oder für alle Betriebsarten
aktiviert werden.
[0035] Das Programmmodul Gemischadaptionstop GA_Stop verbietet bei hoher Beladung des Aktivkohlefilters
mit Kraftstoff und bei abgeschlossener Gemischadaption eine Gemischadaptionsanforderung
durch den Phasenentscheider.
1. Verfahren zur Kompensation von Fehlanpassungen der Vorsteuerung einer Kraftstoffzumessung
für einen Verbrennungsmotor, der in den wenigstens zwei verschiedenen Betriebsarten
Homogenbetrieb und Schichtbetrieb betrieben wird,
- wobei im Homogenbetrieb eine Gemischregelung und eine Adaption der Gemischregelung
stattfindet
- und wobei zwischen den Betriebsarten in Abhängigkeit von einer Soll-Betriebsart
umgeschaltet wird, die aus einer Mehrzahl von Betriebsartenanforderungen ermittelt
wird, wobei jeder der Betriebsartenanforderungen eine Priorität zugeordnet ist
- und wobei die Ermittlung der Soll-Betriebsart in Abhängigkeit von den Prioritäten
der Betriebsartenanforderungen durchgeführt wird,
wobei die physikalische Dringlichkeit der Adaption in unterschiedlichen Zeitrastern
hochgesetzt wird und damit eine Umschaltung in den Homogenbetrieb gefordert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass die Zeitraster abhängig davon sind, ob ein Fehler oder ein Fehlerverdacht vorliegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorsteuerungsprogramm unter anderem ein als Phasenentscheider wirkendes Programmmodul,
ein als Grundadaptionsanforderer GA_Anforderer wirkendes Programmmodul, ein als Grundadaptionsstop
GA_Stop wirkendes Programmmodul und ein als Endentscheider wirkendes Programmmodul
enthält.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Programmmodul Gemischadaptionsanforderer (GA_Anforderer) bei niedriger Beladung
des Aktivkohlefilters für eine Zeit TGAPA von weniger als einer Minute Gemischadaption
(GA) fordert, wenn die übrigen Einschaltbedingungen der Gemischadaption erfüllt sind.
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Programmmodul Gemischadaptionstop (GA_Stop) bei hoher Beladung des Aktivkohlefilters
mit Kraftstoff und bei abgeschlossener Gemischadaption eine Gemischadaptionsanforderung
durch den Phasenentscheider verbietet.
6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Programmodul Phasenentscheider die physikalische Dringlichkeit der Gemischadaption
in unterschiedlichen Zeitrastern hochsetzt und damit eine Umschaltung in den Homogenbetrieb
fordert.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß diese Zeitraster davon abhängig sind, ob dem Steuergerät ein Fehler bekannt ist oder
ein Fehlerverdacht vorliegt.
8. Elektronische steuereinrichtung mit Mitteln angepaßt zur Durchführung wenigstens eines
der Verfahren nach den Ansprüchen 1 - 7.
1. Procédé de compensation de déséquilibres de la commande pilote d'un dosage de carburant
d'un moteur à combustion interne actionné en au moins deux types de fonctionnement
différents, modes homogène et stratifié, selon lequel
- un réglage du mélange et une adaptation du mélange ont lieu en mode homogène,
- on passe d'un mode de fonctionnement à l'autre en fonction d'un type de fonctionnement
de consigne déterminé à partir de plusieurs demandes de types de fonctionnement, une
priorité étant attribuée à chacune des demandes de type de fonctionnement,
- et on détermine le type de fonctionnement de consigne en fonction des priorités
des demandes de types de fonctionnement, la priorité physique de l'adaptation dans
des créneaux temporels différents étant placée en tête, ce qui nécessite de passer
en mode homogène.
2. Procédé selon la revendication 1,
caractérisé en ce que
les créneaux temporels dépendent de la présence d'une erreur ou d'un soupçon d'erreur.
3. Procédé selon la revendication 1,
caractérisé en ce que
le programme de commande du moteur comprend entre autre un module de programme agissant
comme décideur de phases, un module de programme agissant comme demandeur d'adaptation
de base (GA_Anforderer), un module de programme agissant comme arrêt d'adaptation
de base (GA_Stop) et un module de programme agissant comme décideur final.
4. Procédé selon la revendication 3,
caractérisé en ce que
le module de programme demandeur d'adaptation de mélange (GA_Anforderer) demande une
adaptation de mélange (GA) pour un temps (TGAPA) inférieur à une minute lorsque la
charge du filtre à charbon actif est faible lorsque les conditions de mise en marche
restantes de l'adaptation de mélange sont remplies.
5. Procédé selon la revendication 3,
caractérisé en ce que
le module de programme arrêt d'adaptation de mélange (GA_Stop) interdit, par l'intermédiaire
du décideur de phases, une demande d'adaptation de mélange lorsque la charge en carburant
du filtre à charbon actif est élevée et lorsque l'adaptation de mélange est terminée.
6. Procédé selon la revendication 3,
caractérisé en ce que
le module de programme décideur de phases place la priorité physique de l'adaptation
de mélange dans des créneaux temporels différents en tête, nécessitant ainsi de passer
en mode homogène.
7. Procédé selon la revendication 6,
caractérisé en ce que
ces créneaux temporels dépendent de la présence d'une erreur connue par l'appareil
de commande ou d'un soupçon d'erreur.
8. Dispositif de commande électronique avec des moyens adaptés pour réaliser au moins
un des procédés selon les revendications 1 à 7.
1. Method for compensating incorrect adaptations of the pilot control of a fuel metering
system for an internal combustion engine which is operated in the at least two different
operating modes of homogeneous operating mode and stratified operating mode,
- in which case mixture control and adaptation of the mixture control take place in
the homogeneous operating mode,
- and in which case switching over is carried out between the operating modes as a
function of a set point operating mode which is determined from a plurality of operating
mode requests,
- each of the operating mode requests being assigned a priority,
- and in which case the set point operating mode is determined as a function of the
priorities of the operating mode requests,
in which case the physical urgency of the adaptation is raised in different time patterns
and switching over into the homogeneous operating mode is thus requested.
2. Method according to Claim 1, characterized in that the time patterns are dependent on whether a fault or a suspected fault has occurred.
3. Method according to Claim 1, characterized in that the engine control program contains, inter alia, a program module which acts as a
phase decision element, a program module which acts as a basic adaptation request
element GA_Anforderer, a program module which acts as a basic adaptation stop GA_Stop
and a program module which acts as a final decision element.
4. Method according to Claim 3, characterized in that when the activated carbon filter is charged to a low degree the mixture adaptation
request element program module (GA_Anforderer) requests mixture adaptation (GA) for
a time TGAPA of less then one minute if the other switch-on conditions of the mixture
adaptation are fulfilled.
5. Method according to Claim 3, characterized in that when the activated carbon filter is charged to a high degree with fuel and when the
mixture adaptation has been terminated, the mixture adaptation stop program module
(GA Stop) prohibits a mixture adaptation request via the phase decision element.
6. Method according to Claim 3, characterized in that the phase decision element program module raises the physical urgency of the mixture
adaptation in different time patterns and thus requests switching over into the homogeneous
operating mode.
7. Method according to Claim 6, characterized in that these time patterns are dependent on whether the control unit is aware of a fault
or whether a suspected fault has occurred.
8. Electronic control device having means which have been adapted for carrying out at
least one of the methods according to Claims 1 - 7.