Voilier trimaran auto redressable

Description

[0001] La présente invention concerne une architecture spécifique des voiliers trimarans et plusieurs procédés de redressement résultant de la mise en oeuvre combinée de tout ou partie des dispositifs décrits ci-après.

[0002] Les études en cours dans le domaine de la sécurité des voiliers trimarans font ressortir plusieurs inventions relatives au redressement de ce type de bateau; en particulier les contributions spécifiques des brevets cités ci-dessous qui sont reprises et combinées entre elles dans la présente invention; ainsi qu'aux nouveaux apports de celle-ci. (Références des brevets cités : CH 581 557 A de Brauch Klaus du 15/11/1976; US 4 392 444 A de Andersson Lars G du 12/07/1983 ; FR 2 551 420 A de Lunet Yves du 8/03/1985; FR 2 825 677 de Riché François du 13/12/2002 et demande de brevet n° 02 14205 du 12 novembre 2002 de Riché François).

[0003] Dans l'état actuel des techniques, une des principales restrictions à la généralisation des trimarans porte sur le risque important de chavirage inhérent à ce type de voilier sans possibilité effective pour l'équipage de réduire significativement et préventivement ce risque et, s'il survient, de pouvoir retrouver rapidement et de manière autonome l'ensemble des capacités de navigation initiale.

[0004] En pratique, force est de constater qu'actuellement dans la plupart des cas :

• les trimarans peuvent chavirer et rester à l'envers,
• les monocoques peuvent couler, (paradoxalement le plus souvent à cause de leur lest dont l'objectif premier est d'éviter le chavirage);
• les trimarans chavirent parce qu'ils n'ont pas de lest (le plus souvent ils ne coulent pas, grâce à une construction insubmersible et à l'absence de lest).

[0005] A partir de certaines conditions de vent et de mer, on peut considérer que les trimarans peuvent chavirer quasiment par définition; qu'ils se couchent ou se retournent parce que leur centre de gravité est situé au-dessus de la surface de l'eau et ne demande qu'à passer en dessous, aidé en cela par une déferlante, une survente brutale et/ou l'enfournement du trimaran par l'avant à vitesse élevée.

[0006] La sécurité en trimaran consiste donc à envisager systématiquement et ce dès la conception du voilier les moyens à mettre en oeuvre pour :

1) réduire au maximum les risques de chavirage et/ou de retournement,

2) assurer, le cas échéant, le redressement rapide après un chavirage,

3) prévoir les dispositifs de survie après un retournement.

[0007] Actuellement, les recherches dans ces trois directions sont très inégalement avancées.

[0008] Sur le plan des dispositifs de survie (point n°3 ci-dessus): on sait construire des trimarans ou il est possible de vivre à l'envers dans des conditions acceptables. Il est notamment obligatoire sur le plan de la réglementation, lors de la construction, d'incorporer des volumes de flottabilité dans les hauts, en prévoyant une cellule de survie devant rester hors de l'eau dans tous les cas de figure ; en prévoyant des trappes d'évacuation situées au-dessus de la flottaison à l'endroit et à l'envers.

[0009] Tant au niveau théorique que pratique, les conditions de survie à bord des trimarans retournés sont donc équivalentes à celles des monocoques. (Ces derniers ont par ailleurs un risque supplémentaire important de couler à cause de leur lest et doivent donc, réglementairement, être équipé d'un radeau de survie homologué à gonflage automatique).

[0010] Sur le plan des dispositifs de prévention du chavirage et du redressement d'un trimaran après un chavirage (points 1 et 2 ci-dessus), divers procédés ont été largement décrits dans la presse spécialisée et les articles techniques. En pratique, les systèmes proposés ont dans la plupart des cas des contraintes de réalisation et d'usage très importantes qui en interdisent la réalisation pratique et la mise en oeuvre opérationnelle en navigation.

[0011] L'objectif visé par la présente invention est de permettre, en employant des moyens techniques déjà connus et maîtrisés, la réalisation d'un voilier trimaran :

• auto redressable pour les angles de gîte inférieurs au dépassement du point de neutralité d'équilibre du trimaran (45° de gîte par exemple),
• le cas échéant, pouvant être redressé rapidement par les moyens propres de l'équipage après un chavirage à plus de 90° (tête de mât dans l'eau) et/ou un retournement complet à 180° provoqué par l'action des vagues par mer formée et/ou l'enfournement du trimaran à vitesse élevée.

[0012] Comme cela est indiqué en préambule, la présente invention reprend, en les combinant et en les complétant de nouveaux éléments, les moyens généraux suivants :

• les principes relatifs : au largage automatique du point d'attache sur le bateau des écoutes à partir d'un angle de gîte prédéterminé; ainsi que celui concernant l'utilisation d'un gréement autoportant et flottant (selon les descriptions des brevets FR 2 825 677 du 13/12/2002 et demande de brevet n° 02 14205 du 12 novembre 2002 de Riché François).
• la mise en oeuvre de flotteurs auto videurs à portance variable prédéterminée et paramétrable, objet de la présente invention.

[0013] L'ensemble des moyens cités ci-dessus et des procédés spécifiques nouveaux décrits selon l'invention va permettre d'atteindre les objectifs complémentaires fixés pour accroître fortement la sécurité des trimarans à la mer, à savoir :

• réduire très significativement les risques de chavirage d'un trimaran,
• le cas échéant, pouvoir, par les moyens propres de l'équipage, redresser rapidement un trimaran et par mer formée.

[0014] Ces moyens s'appliquent notamment aux différents types de multicoques existants :

trimarans, praos, catamarans et sont particulièrement bien adaptés au cas des bateaux de taille moyenne transportables sur route.

[0015] Ils sont principalement caractérisés en ce que :

• des dispositifs spécifiques permettent, au delà d'un angle de gîte prédéterminé et paramétrable par l'équipage (angle de gîte inférieur au dépassement du point de neutralité d'équilibre du trimaran), d'effectuer le largage automatique du point d'attache sur le bateau des écoutes de voile,
• des éléments d'architecture et d'accastillage ad hoc permettent, au cours de la manoeuvre de redressement du trimaran, de modifier de manière prédéterminée et paramétrable la portance hydrodynamique des flotteurs latéraux auto videurs.

1) Au plan de la mise en oeuvre d'un dispositif de largage automatique du point d'attache sur le bateau des écoutes de voile dès le dépassement d'une situation d'inclinaison critique pour la stabilité du trimaran (au delà de 45° de gîte par exemple) pour :

• éviter un chavirage en permettant, dans cette configuration particulière, à la masse de coque centrale et du flotteur au vent de jouer un rôle équivalent à celui du rappel de la quille pour un monocoque se trouvant dans une situation de gîte analogue,
• permettre, le cas échéant, au mât et à la voile de pénétrer facilement dans l'eau lors du retournement complet et réduire ainsi le risque de destruction du gréement. L'utilisation conjuguée du dispositif de largage des écoutes de voile et d'un gréement flottant équipé d'une bôme à bordure libre avec point d'attache d'écoute auto largable constitue un élément important du dispositif pour permettre à la voile de pénétrer dans l'eau sans opposer une trop forte résistance à l'enfoncement.

Fonctionnement du dispositif de largage automatique du point d'attache sur le bateau des écoutes de voile et au-delà d'un angle de gîte prédéterminé (angle de gîte inférieur au dépassement du point de neutralité d'équilibre du trimaran, 45° par exemple) :

1-1 mise en oeuvre d'un ensemble de composants électroniques embarqués (logiciel et matériel) autonomes pour la détection d'un angle d'inclinaison du trimaran (avant/arrière/latéral), prédéterminé par rapport à une position horizontale de référence. La mesure d'inclinaison est réalisée par un capteur de type électrique, électronique, ou mécanique (de type sphère à bain de mercure ou d'autres type de capteurs d'inclinaison tels que ceux déjà largement utilisés dans le domaine de l'aviation et par les planeurs). Ces capteurs peuvent également prendre en compte la dynamique d'accélération de la modification d'assiette du trimaran par rapport à un angle maximum fixé par l'équipage et dont le dépassement du seuil provoque automatiquement la coupure de courant d'un circuit électrique (ou une impulsion positive de courant, le cas échéant).

1-2 les résultats des indications fournies par le(s) capteur(s) sont analysés en temps réel par un calculateur embarqué qui peut également disposer d'un modèle de décision (données de simulation, plus données réelles intégrées et modifiables par l'utilisateur). A partir du seuil d'inclinaison maximal accepté et préalablement fixé par l'équipage, le calculateur embarqué déclenche la commande de largage automatique du filoir bloqueur du point d'attache sur le bateau de l'écoute de grand-voile (et celui des voiles d'avant le cas échéant).
Principaux éléments du système permettant le largage automatique du filoir bloqueur du point d'attache sur le bateau des écoutes de voiles:

1-3 les points d'attache sur le bateau du système de retenu l'écoute de grand-voile et de l'écoute de foc ou de spinnaker, le cas échéant, sont ramenés chacun sur un filoir bloqueur à levier avec une commande électromagnétique (ou le cas échéant un élément pyrotechnique) dont un ressort pré armé provoque l'ouverture automatique du levier du filoir bloqueur qui libère ainsi très rapidement la voile (dès la détection de la coupure du courant et/ou de l'impulsion positive dans le circuit de l'électroaimant et/ou de la cartouche pyrotechnique),

1-4 la coupure du courant (ou l'impulsion positive) du circuit de commande du levier électromagnétique du filoir bloqueur est provoquée par l'instruction venant du calculateur embarqué décrit ci-dessus (paragraphe 1-2).

2) Au plan de la conception et de la flottabilité du mat et du gréement. Celui-ci est principalement composé par:

• un mât autoportant flottant (avec par exemple un profil de type aile pour obtenir une flottabilité suffisante associée par ailleurs à un bon coefficient aérodynamique),
• des haubans principaux et des bas haubans éventuels dont l'ensemble des cadènes sont prises sur le bordé de la coque centrale,
• une bôme équipée d'une voile à bordure libre, avec un point d'attache sur le bateau de l'écoute à largage automatique (cf. point 1-3 ci-dessus).

3) Au plan de la conception et de la flottabilité de la coque centrale du trimaran et de ses flotteurs latéraux: les caractéristiques principales de cette architecture et de son utilisation portent sur l'ensemble des points suivants :

3-1 le trimaran est conçu, dès l'origine, insubmersible. Des trappes de survie sont disposées des deux côtés de la coque centrale pour permettre l'évacuation de l'équipage lorsque le trimaran est en position à 180° à l'envers. L'architecture spécifique décrite met en oeuvre une interaction dynamique de plusieurs dispositifs complémentaires nécessaires à la mise en oeuvre des procédés de redressement décrits ci-après,

3-2 coque centrale fine au niveau de la flottaison et s'élargissant ensuite au-dessus de celle-ci pour permettre à la fois :

• une habitabilité intérieure adaptée au programme de navigation du trimaran,
• la fixation des haubans principaux et des bas haubans éventuels par des cadènes prises directement sur le bordé de la coque centrale,

3-3 les flotteurs - auto videurs à portance variable prédéterminée et paramétrable - sont disposés de chaque coté de la coque centrale.

3-4 chaque flotteur est équipé d'un compartiment interne souple, fixé sur le fond et sur toute la longueur du flotteur. Ce compartiment interne souple est gonflé à l'air. Son volume est déterminé à la construction pour être légèrement inférieur à la position d'équilibre hydrostatique correspondant à la masse du trimaran et de l'équipage lorsque le trimaran est couché à 90° mât flottant dans l'eau.

3-5 les flotteurs latéraux sont équipés d'un tableau arrière ouvrant et d'un dispositif de manoeuvre de la trappe d'ouverture/fermeture du tableau arrière accessible depuis le cockpit de la coque centrale (et/ou depuis l'intérieur de la cabine).

3-6 les flotteurs latéraux sont équipés d'un dispositif de dégonflage/gonflage du compartiment interne souple à volume variable accessible depuis le cockpit de la coque centrale (et/ou depuis l'intérieur de la cabine).

3-7 la position de la partie supérieure du compartiment interne souple gonflé à l'air qui est fixé dans la partie inférieure du flotteur est déterminée à la construction pour être disposée légèrement en pente descendante de l'avant vers l'arrière et située au-dessus du niveau de la flottaison du flotteur. (Le trimaran se trouvant dans ce cas en appui à l'arrêt sur ce flotteur; sans subir la pression exercée par les voiles en navigation).

[0016] Caractéristiques principales d'un multicoque (cas du trimaran) construit en trois parties

• les flotteurs et les bras de liaison représentent environ chacun 20 % de la masse totale du trimaran et le déplacement d'eau de chaque flotteur (portance) est fixé dans une fourchette comprise entre 150% et 250% de la masse totale du trimaran,
• la coque centrale représente environ 50% de la masse totale du trimaran,
• en position de navigation, la largeur hors tout du trimaran est déterminée comme étant au plus égale à la longueur de la coque centrale et au minimum égale à une fois et demi la largeur maximum de cette dernière,
• le mât autoportant de type aile est rendu flottant par une chambre à air et/ou des matériaux expansés. Sa masse ne dépasse pas 10% de la masse totale du trimaran et respecte un rapport longueur du mât /longueur de la coque centrale inférieur à deux;
• les commandes d'ouverture/fermeture des trappes du tableau arrière des flotteurs et de dégonflage/gonflage du compartiment interne souple à volume variable prédéterminé et paramétrable de chaque flotteur sont placées à l'intérieur de la coque centrale, dans le carré, au-dessus de la ligne de flottaison du bateau à l'envers. Ces commandes sont également facilement accessibles depuis le cockpit de la coque centrale.

[0017] Examen des trois types de situations critiques rencontrées en navigation et cinématique des procédés mis en oeuvre dans chacun de ces cas:

• auto redressement d'un trimaran par le déclenchement du système de largage automatique du point d'attache sur le bateau des écoutes de voiles,
• redressement par l'équipage d'un trimaran couché à 90° avec le mât flottant dans l'eau. Il s'agit de la prise en compte des cas de mise en échec du dispositif automatique de prévention du chavirage, liés à l'état particulier de la mer et/ou à la neutralisation volontaire du dispositif par l'équipage,
• redressement par l'équipage d'un trimaran mis à l'envers par une déferlante et/ou par un enfournement à grande vitesse.

[0018] Premier cas: le trimaran va être couché par le vent ou mis en déséquilibre par une vague. Dès que le seuil d'inclinaison critique qui a été préalablement fixé par l'équipage est atteint (par défaut: un angle de 45° par rapport à l'horizontal, par exemple), les filoirs bloqueurs à largage automatique sont mis en oeuvre par l'action des capteurs et du calculateur embarqué: les points d'attache des écoutes de voile sont largués automatiquement. La poussée vélique décroît très rapidement; la masse de la coque centrale et du flotteur au vent joue alors - par le fait du rapport de leurs masses respectives et de la poussée d'Archimède exercée sur le flotteur dans l'eau - un rôle dynamique équivalent à celui exercé par le lest de la quille dans le cas d'un monocoque se trouvant dans une situation de gîte analogue et dont les voiles sont larguées d'un seul coup

[0019] Dès qu'il le peut (le plus rapidement possible), l'équipage - via un système de palan déjà à poste - remet la voile en position normale de navigation sur la bôme. Il ne lui reste alors plus qu'à reborder les écoutes et reprendre la route initiale. Durée totale de l'opération : 2 mm ? 4 mm ? Un temps très faible pour un équipage entraîné, ce qui réduit cette manoeuvre de prévention automatique du chavirage à un incident de parcours sans conséquences.

[0020] Deuxième cas : le trimaran a été couché sur le coté à de 90° de gîte. Il s'agit de la prise en compte des cas de mise en échec du dispositif automatique de prévention du chavirage décrit ci-dessus qui peuvent être liés à l'état particulier de la mer et/ou à la neutralisation volontaire du dispositif par l'équipage.

[0021] Dans cette position, la flottabilité du mât maintien le trimaran couché en appui sur son flotteur dans l'eau. La tête du mât flottant est également dans l'eau et permet par son volume adapté d'éviter le retournement complet du trimaran à 180°.

[0022] L'équipage ouvre la trappe du tableau arrière du flotteur en contact avec l'eau. Le flotteur est équipé d'un compartiment interne souple fixé sur le fond et sur toute la longueur du flotteur. Le compartiment interne souple est gonflé à l'air. Son volume est déterminé à la construction pour être légèrement inférieur à la position d'équilibre hydrostatique correspondant à la masse du trimaran et de l'équipage, lorsque le trimaran est couché en position mât flottant dans l'eau.

[0023] Dans cette situation, le flotteur en appui dans l'eau s'enfonce automatiquement jusqu'à ce que la coque centrale touche l'eau à son tour et que le mât soit en position horizontale sur l'eau.

[0024] A ce moment, l'équipage se positionne sur la dérive centrale en position déployée pour constituer un bras de levier à l'extérieur de la coque centrale plus important que celui existant du côté du mât.

[0025] Le trimaran bascule alors dynamiquement autour de l'axe constitué par sa coque centrale sur l'eau pour se redresser en position normale de navigation, aidé par la poussée d'Archimède exercée par la portance du flotteur sous l'eau dès que ce dernier dépasse l'axe de la verticalité.

[0026] Au fur et à mesure de sa remontée vers la surface, le flotteur qui était précédemment sous l'eau se vide automatiquement et progressivement par son tableau arrière. En effet, la partie supérieure du compartiment interne souple gonflé à l'air fixé dans la partie inférieure du flotteur est déterminée à la construction pour être positionnée légèrement en pente descendante de l'avant vers l'arrière et située au-dessus du niveau de la flottaison du flotteur. (Le trimaran se trouvant dans ce cas en appui à l'arrêt sur ce flotteur; sans subir la pression exercée par les voiles en navigation).

[0027] Troisième cas : par gros temps, le trimaran a été retourné à 180° par une déferlante et/ou par un enfournement. La flottaison de la tête du mât n'a pas été suffisante pour résister à la pression de l'eau (ou le mât a été cassé au dessus du point de fixation des bas haubans, par exemple). Dès que les conditions de mer le permettent (arrêt des déferlantes)

[0028] L'équipage ouvre la trappe du tableau arrière d'un des flotteurs. Le flotteur est équipé d'un compartiment interne souple fixé sur le fond et sur toute la longueur. Le compartiment interne souple est gonflé à l'air. L'équipage actionne le dispositif de dégonflage du compartiment interne souple pour permettre au flotteur de couler avec l'aide du poids de l'équipage.

[0029] Le trimaran dont le mât est flottant, pivote de 90° autour de l'axe de sa coque centrale sur l'eau, le mât venant alors se positionner en position horizontale dans l'eau.

[0030] L'équipage procède à l'opération de regonflage du compartiment interne souple du flotteur qui est sous l'eau (à l'aide d'un système manuel et/ou d'une cartouche automatique d'air comprimé) Le volume du compartiment interne souple est déterminé à la construction pour être légèrement inférieur à la position d'équilibre hydrostatique correspondant à la masse du trimaran et de l'équipage, lorsque le trimaran est couché en appui sur le flotteur et mât flottant dans l'eau.

[0031] Dans cette situation (identique au cas décrit ci-dessus) la coque centrale touche l'eau et le mât est en position horizontale flottant sur l'eau. A ce moment, l'équipage se positionne sur la dérive centrale en position déployée pour constituer un bras de levier à l'extérieur de la coque centrale plus important que celui existant du côté du mât.

[0032] Le trimaran bascule alors dynamiquement autour de l'axe constitué par sa coque centrale sur l'eau pour se redresser en position normale de navigation, aidé en cela par la poussée d'Archimède exercée par la portance du flotteur sous l'eau.

[0033] Au fur et à mesure de sa remontée vers la surface, le flotteur qui était précédemment sous l'eau se vide automatiquement et progressivement par son tableau arrière. La partie supérieure du compartiment interne souple gonflé à l'air qui est fixé dans la partie inférieure du flotteur est déterminée à la construction pour être positionnée légèrement en pente descendante de l'avant vers l'arrière et située au-dessus du niveau de la flottaison du flotteur. (Le trimaran se trouvant dans ce cas en appui à l'arrêt sur ce flotteur; sans subir la pression exercée par les voiles en navigation).

[0034] Les dispositifs décrits ci-dessus - correspondants à la structure et à la mise en oeuvre des flotteurs à portance variable prédéterminé et paramétrable - ainsi que la cinématique des procédés de redressement d'un trimaran par l'équipage sont applicables aux catamarans et aux différents types de praos.

Revendications

1. Voilier trimaran auto redressable caractérisé en ce que:

- le gréement est principalement composé: d'un mât autoportant flottant tenu par des haubans principaux dont les cadènes sont posées sur le bordé de la coque centrale; d'une bôme à bordure libre équipée d'un système de largage automatique du point d'attache de l'écoute;

- le volume du mât autoportant flottant est calculé pour disposer de la flottabilité nécessaire à la mise en oeuvre de procédés de redressement,

- la masse de l'ensemble du gréement ne dépasse pas 10% de la masse totale du trimaran et se situe dans un rapport longueur du mât /longueur de la coque centrale inférieur à deux;

- un équipement spécifique de capteurs et un calculateur embarqué assurent la détection d'un angle de gîte prédéterminé et/ou la variation de l'accélération de ce mouvement pour déclencher le largage automatique d'un ensemble de filoirs bloqueurs de retenu des voiles,

- chaque flotteur latéral auto videur à portance variable prédéterminée et paramétrable est équipé d'un compartiment interne souple fixé sur le fond et sur toute la longueur du flotteur.

- le compartiment interne souple de chaque flotteur latéral est gonflé à l'air et son volume est déterminé à la construction pour être légèrement inférieur à la position d'équilibre hydrostatique correspondant à la masse du trimaran et de l'équipage, lorsque le trimaran est couché en position mât flottant dans l'eau

- la partie supérieure du compartiment interne souple gonflé à l'air fixé dans la partie inférieure du flotteur est déterminée à la construction pour être positionnée en pente descendante de l'avant vers l'arrière et située au-dessus du niveau de la flottaison du flotteur ;

- chaque flotteur latéral est équipé de trappes d'ouverture/fermeture du tableau arrière,

- les commandes d'ouverture/fermeture des trappes arrières des flotteurs latéraux et les commandes de dégonflages/gonflage des compartiments souples des flotteurs latéraux sont situées à l'intérieur de la coque centrale et au dessus de la ligne de flottaison du trimaran retourné, ces commandes sont également facilement accessibles depuis le cockpit de la coque centrale,

- la masse de la coque centrale représente environ 50% de la masse totale du trimaran;

- les flotteurs et les bras de liaison représentent environ chacun 20 % de la masse totale du trimaran et le déplacement d'eau de chaque flotteur (portance) est fixé à l'intérieur d'une fourchette comprise entre 150% et 250% de la masse totale du trimaran,

- en position de navigation, la largeur hors tout du trimaran est déterminée comme étant au plus égale à la longueur de la coque centrale et au minimum égale à une fois et demi la largeur maximum de cette dernière ;

2. Procédé d'auto-redressement d'un trimaran selon la revendication n°1 pour les angles de gîte inférieurs au dépassement du point de neutralité d'équilibre du trimaran, caractérisé par la mise en oeuvre d'un dispositif de largage automatique du point d'attache sur le bateau des écoutes de voiles; dès le dépassement du seuil d'inclinaison prédéterminé comme critique pour la stabilité du trimaran,

3. Procédé de redressement par l'équipage d'un trimaran selon la revendication n°1 pour les angles de gîte supérieurs au dépassement du point de neutralité d'équilibre du trimaran, caractérisé par la mise en oeuvre d'un dispositif de largage automatique du filoir bloqueur du point d'attache sur le bateau des écoutes de voile permettant ainsi à celles-ci de pénétrer dans l'eau sans opposer de résistance lors du chavirage et éviter la destruction du gréement; dès le dépassement du seuil d'inclinaison déterminé comme critique pour la stabilité du trimaran,

4. Procédé de redressement par l'équipage d'un trimaran selon la revendication précédente caractérisé par la cinématique des étapes suivantes :

- dans la position de dépassement du point de neutralité d'équilibre, la flottabilité de la tête du mât maintien le trimaran couché en appui sur son flotteur dans l'eau,

- l'équipage ouvre la trappe du tableau arrière du flotteur en contact avec l'eau qui pénètre dans la partie haute du flotteur,

- le flotteur en appui dans l'eau s'enfonce automatiquement jusqu'à ce que la coque centrale touche l'eau, mât flottant en position horizontale sur l'eau,

- l'équipage se positionne sur la dérive centrale en position déployée et constitue un bras de levier à l'extérieur de la coque centrale plus important que celui existant du côté du mât,

- le trimaran bascule dynamiquement autour de l'axe constitué par la coque centrale sur l'eau et se redresse vers la position normale de navigation,

- la portance du flotteur sous l'eau contribue au mouvement de redressement,

- au fur et à mesure de sa remontée vers la surface, le flotteur précédemment sous l'eau se vide automatiquement et progressivement par son tableau arrière ouvert,

- dès que le flotteur concerné par la manoeuvre de redressement est vide, l'équipage referme la trappe du tableau arrière de ce flotteur.

5. Procédé de redressement par l'équipage d'un trimaran selon la revendication n°1 dans le cas du retournement complet du trimaran caractérisé par la cinématique des étapes suivantes :

- l'équipage ouvre la trappe du tableau arrière d'un des flotteurs, l'eau pénètre dans la partie haute du flotteur choisi,

- l'équipage actionne le système de dégonflage du compartiment interne souple du flotteur, l'air est chassé par la pression de l'eau qui continue de remplir le flotteur,

- l'équipage se positionne sur le flotteur choisi et accélère son enfoncement dans l'eau,

- le trimaran pivote de 90° autour de l'axe de sa coque centrale dans l'eau,

- le mât flottant contribue au mouvement de pivotement et se retrouve en position horizontale dans l'eau,

- l'équipage se positionne sur la dérive centrale en position déployée et constitue un bras de levier à l'extérieur de la coque centrale plus important que celui existant du côté du mât,

- l'équipage actionne le système manuel et/ou la cartouche automatique d'air comprimé pour regonfler le compartiment interne souple du flotteur sous l'eau,

- le trimaran bascule dynamiquement autour de l'axe de la coque centrale sur l'eau et se redresse vers la position normale de navigation,

- la portance du flotteur sous l'eau contribue au mouvement de redressement,

- au fur et à mesure de sa remontée vers la surface, le flotteur précédemment sous l'eau se vide automatiquement et progressivement par son tableau arrière ouvert,

- dès que le flotteur concerné par la manoeuvre de redressement est vide, l'équipage referme la trappe du tableau arrière de ce flotteur.

6. Les dispositifs correspondants à la structure et à la mise en oeuvre des flotteurs à portance variable prédéterminé et paramétrable, ainsi que la cinématique des procédés de redressement d'un trimaran par l'équipage selon l'ensemble des revendications n°1 à 5 ci-dessus, sont applicables aux catamarans et aux différents types de praos.