[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Sicherheitssystem für eine Aufzugsanlage zum Transport
von Personen / Gütern in einem Gebäude und auf ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage
mit einem Sicherheitssystem gemäss der Definition der Oberbegriff der unabhängigen
Ansprüche.
[0002] US 5,419,414 A zeigt eine Aufzugsanlage mit übereinander in einem Schacht eines Gebäudes
angeordneten Kabinen, welche Kabinen unabhängig voneinander verfahrbar sind. Jede
Kabine weist einen Antrieb und ein Gegengewicht auf. Die Kabinen sind über Seile als
Treibmittel mit Gegengewichten verbunden. Die Antriebe sind oberhalb des Schachtes
montiert und bewegen die Treibmittel. Die Antriebe werden mit Antriebssteuersignalen
von einer Antriebssteuerung angesteuert. Kabinenpositionserfassungssensoren erfassen
die Positionen der Kabinen und übermitteln Kabinenpositionssignale an die Antriebssteuerung.
[0003] Eine erste Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Sicherheitssystem für eine solche
Aufzugsanlage bereitzustellen, welches Mittel aufweist, um Kollisionen zwischen unabhängig
voneinander in einem Schacht verfahrenen Kabinen zu vermeiden.
[0004] Eine zweite Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Sicherheitssystem für eine Aufzugsanlage
bereitzustellen, welches Mittel aufweist, um ein unabhängig voneinander in einem Schacht
stattfindendes Verfahren von Kabinen auf Schachtbereiche mit geschlossenen Stockwerkstüren
einzuschränken.
[0005] Eine dritte Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Sicherheitssystem für eine Aufzugsanlage
bereitzustellen, welches Mittel aufweist, um Kollisionen von unabhängig voneinander
in einem Schacht verfahrenen Kabinen mit Schachtenden zu vermeiden.
[0006] Diese Aufgaben sollen mit bekannten und bewährten Mitteln des Aufzugsbaus realisiert
werden.
[0007] Diese Aufgaben werden durch die Erfindung gemäss der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zeigen die abhängigen Ansprüche.
[0008] Die Erfindung bezieht sich auf ein Sicherheitssystem für eine Aufzugsanlage zum Transport
von Personen / Gütern in einem Gebäude und auf ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage
mit einem Sicherheitssystem. Mehrere Kabinen werden übereinander in einem Schacht
verfahren. Jede Kabine wird von einem Antrieb verfahren. Mindestens eine Antriebssteuerung
steuert die Antriebe über Antriebssteuersignale.
[0009] Kabinenpositionserfassungssensoren erfassen Positionen von jeder Kabine und übermitteln
Kabinenpositionsdaten an mindestens eine Sicherheitssteuerung. Der Zutritt zum Schacht
erfolgt über geöffnete Schachttüren. Eine Verriegelung verriegelt Schachttüren. Verriegelungsstellungserfassungssensoren
erfassen Stellungen der Verriegelungen der Schachttüren und übermitteln Verriegelungsstellungsdaten
an die Sicherheitssteuerung.
[0010] Die Sicherheitssteuerung ermittelt aus den Kabinenpositionsdaten und den Verriegelungsstellungsdaten
Schachtbereichsdaten mit Angaben zu Schachtbereichen, in denen jede Kabinen sicher
verfahrbar ist.
[0011] Erfindungsgemäss erfolgt somit ein Bereitstellen von Kabinenpositionsdaten und von
Verriegelungsstellungsdaten an eine Sicherheitssteuerung, welche basierend auf diesen
Daten Schachtbereiche ermittelt, in denen die Kabinen sicher verfahrbar sind. Vorteilhafterweise
ist ein für eine Kabine sicher verfahrbarer Schachtbereich ein solcher Schachtbereich,
in dem die Kabine unter Bewahrung eines Sicherheitsabstandes zu einer nächsten Kabine
bzw. zum Schachtende und mit Normalverzögerung in Fahrtrichtung der Kabine gesehen
in einen nächsten Stockwerkhalt einfahren und dort halten kann. Vorteilhafterweise
übermittelt die Sicherheitssteuerung die Schachtbereichsdaten an die Antriebssteuerung,
welche die Schachtbereichsdaten in Antriebssteuersignale umsetzt, um die Kabinen in
getrennten Schachtbereichen zu verfahren und um die Kabinen in Schachtbereichen mit
verriegelten Schachttüren zu verfahren.
[0012] Vorteilhafterweise sind die Kabinenpositionserfassungssensoren, die Verriegelungsstellungserfassungssensoren,
die Sicherheitssteuerung und die Antriebssteuerung modulare Komponenten des Sicherheitssystems.
Diese Komponenten kommunizieren über einen Datenbus miteinander. Die Vorteile des
Datenbusses liegen darin, dass zum einen Daten rasch von und zur Sicherheitssteuerung
übermittelt werden können und dass zum anderen die Sensoren der Kabinenpositionen
und der Verriegelungsstellungen einfach und individuell gezielt ansteuerbar sind.
Diese rasche Kommunikation und dieses gezielte Ansteuern der Sensoren erfolgt bei
einem sehr günstigen Preis / Leistungsverhältnis. Auch ist dieses modulare Sicherheitssystem
einfach zu installieren und zu warten.
[0013] In einer ersten Ausführungsform ist die Sicherheitssteuerung vorteilhafterweise eine
zentrale Einheit. Die zentrale Sicherheitssteuerung empfängt alle Kabinenpositionsdaten
der Kabinen, sie empfängt alle Verriegelungsstellungsdaten der Schachttüren und sie
übermittelt alle Schachtbereichsdaten an eine zentrale Antriebssteuerung. In einer
zweiten Ausführungsform besteht die Sicherheitssteuerung vorteilhafterweise aus dezentralen
Einheiten. Jeder Kabine ist individuell eine Sicherheitssteuerung und eine Antriebssteuerung
zugeordnet. Kabinenpositionsdaten werden nur an die der Kabine zugeordneten Sicherheitssteuerung
übermittelt. Die Sicherheitssteuerungen tauschen erfasste Kabinenpositionsdaten untereinander
aus. Verriegelungsstellungsdaten werden an alle Sicherheitssteuerungen übermittelt.
Schachtbereichsdaten werden nur an die der Kabine zugeordneten Antriebssteuerung übermittelt.
[0014] Die Antriebssteuerung steuert mit den von der Sicherheitssteuerung bereitgestellten
Schachtbereichsdaten die Antriebe gezielt an und verhindert so eine Kollision von
Kabinen im Schacht, eine Kollision von Kabinen mit Schachtenden und ein Überfahren
von offenen Schachttüren.
[0015] Vorteilhafterweise überwacht die Sicherheitssteuerung ob sicherheitskritische Abstände
überschritten werden. Bei Überschreiten eines sicherheitskritischen Abstandes werden
vordefinierte Sicherheitsmassnahmen eingeleitet. Eine erste Sicherheitsmassnahme ist
das Verzögern mindestens eines Antriebes. Eine weitere Sicherheitsmassnahme ist eine
Notbremsung mindestens eines Antriebe. Eine weitere Sicherheitsmassnahme ist das Einfallen
mindestens einer Fangvorrichtung der Kabinen. Diese Sicherheitsmassnahmen können gestaffelt
oder in Kombination ausgelöst werden.
[0016] Vorteilhafterweise überprüft die Sicherheitssteuerung die Verfügbarkeit der Sensoren
mit Verfügbarkeitsanfragen, was die Sicherheit der Aufzugsanlage erhöht. So lassen
sich an die Sicherheitssteuerung übermittelte Kabinenpositionsdaten und Verriegelungsstellungsdaten
auf Übertragungsfehler untersuchen. Auch lassen sich die Sensoren in periodischen
Zeitabständen testweise auf Funktionsfähigkeit abfragen.
[0017] Nachstehend wird die Erfindung anhand von beispielhaften Ausführungsformen im Detail
erläutert. Hierbei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Teils einer ersten Ausführungsform einer Aufzugsanlage
mit zwei unabhängig voneinander in einem Schacht verfahrenen Kabinen und einer zentralen
Sicherheitssteuerung für beide Kabinen,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Teils einer zweiten Ausführungsform einer Aufzugsanlage
mit zwei unabhängig voneinander in einem Schacht verfahrenen Kabinen und einer Sicherheitssteuerung
für jede Kabine, und
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der Komponenten des Sicherheitssystems
für eine Aufzugsanlage gemäss Fig. 1 und
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Komponenten des Sicherheitssystems
für eine Aufzugsanlage gemäss Fig. 2.
[0018] Gebäude/Schacht: Die
Fig. 1 und 2 zeigen zwei verschiedene Ausführungsformen einer Aufzugsanlage
10 zur Beförderung von Personen / Gütern zwischen Stockwerken
30.1 bis 30.8 eines Gebäudes
30. Die Aufzugsanlage
10 weist mindestens einen Aufzug auf, welcher Aufzug vorteilhafterweise in einem Schacht
31 des Gebäudes
30 installiert ist. Dem Fachmann stehen vielfältige Möglichkeiten der Variation bei
der Installation eines Aufzugs in einem Gebäude
30 frei. So kann der Schacht nur teilweise durch das Gebäude
30 reichen, oder ein Aufzug ist schachtlos in einem Innenhof des Gebäudes
30 bzw. ausserhalb des Gebäudes
30 installiert.
[0019] Kabinen: Der Aufzug weist mindestens eine Kabine
2, 2' auf, welche Kabinen
2, 2' als Einzel- oder Doppelkabine in vertikaler Verfahrrichtung vorteilhafterweise an
einem Paar Führungsschienen
5, 5' verfahren werden. Bei den Kabinen
2, 2' handelt es sich um übliche und bewährte Aufzugskabinen, die über Führungsschuhe an
den Führungsschienen
5, 5' verfahren werden. Jede Kabine weist mindestens eine Kabinentüre
8, 8' auf, über welche Kabinentüre
8, 8' Personen / Gütern Zutritt zur Kabine
2, 2' haben.. Bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung lassen sich natürlich auch Kabinen
verwenden, welche an einer einzigen Führungsschiene oder auch an mehr als zwei Führungsschienen
verfahren werden.
[0020] Antriebe/Treibmittel: Die Aufzugsanlage
10 weist pro Kabine
2, 2' einen Antrieb
6,
6' auf. Bei den Antrieben handelt es sich vorteilhafteweise um Treibscheibenantriebe
mit Treibscheiben, welche die Kabinen
2, 2' über Treibmittel
4, 4' mit Gegengewichten
3, 3' verbinden. Vorteilhafterweise ist jede Kabine
2, 2' über mindestens ein Treibmittel
4, 4' mit einem Gegengewicht
3, 3' verbunden, welche Treibmittel
4, 4' von Treibscheiben durch Reibschluss angetrieben werden. Die Kabinen
2, 2' und die Gegengewichte
3, 3' sind in den Darstellungen gemäss
Fig. 1 und 2 in verschiedenen Ebenen angeordnet. Das Treibmittel
4, 4' kann eine beliebige Form haben, auch kann es aus beliebigen Materialien sein. Bspw.
ist das Treibmittel
4, 4' ein Rundseil, Doppelseil oder ein Riemen. Bspw. ist das Treibmittel
4, 4' zumindestens teilweise aus Stahl bzw. Aramidfasern. Bei Kenntnis der vorliegenden
Erfindung kann der Fachmann alle bekannten und bewährten Antriebe
6, 6' verwenden. Bspw. lassen sich getriebelose Antriebe oder solche mit Getriebe verwenden.
Auch lassen sich Antriebe
6, 6' mit Permanentmagneten, mit Synchronmotor, mit Asynchronmotor oder mit Linearmotoren
verwenden. Die Antriebe
6, 6' können wie in der Ausführungsform gemäss
Fig. 1 gezeigt stationär in einem separaten Maschinenraum
32 oder wie in der Ausführungsform gemäss
Fig. 2 gezeigt stationär direkt im Schacht
31 angeordnet sein. Auch hier hat der Fachmann bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung
freie Wahl der Anordnung der Antriebe. Bspw. können die Antriebe
6, 6', wie in der Ausführungsform in der Ausführungsform gemäss
Fig. 1 dargestellt, am oberen Ende von Führungsschienen
5, 5' auf weitgehend gleicher Höhe im Schacht
31 angeordnet sein. Schliesslich müssen die Antriebe nicht stationär angeordnet sein,
sondern sie können sich auch mobil auf den Kabinen bzw. den Gegegenwichten befinden.
[0021] Antriebssteuerung: Die Antriebe
6, 6' werden über mindestens eine Antriebssteuerung
16, 16' gesteuert. In der Ausführungsform gemäss
Fig. 1 ist eine zentrale stationäre Antriebssteuerung
16 für beide Antriebe
6, 6' mit mindestens einer Recheneinheit und mindestens einem Speicher im Maschinenraum
32 vorgesehen. In der Ausführungsform gemäss
Fig. 2 ist für jeden Antrieb
6, 6' eine separate stationäre Antriebssteuerung
16, 16' mit mindestens einer Recheneinheit und mindestens einem Speicher nahe am Schacht
31 vorgesehen. Im Speicher ist mindestens ein Steuerprogramm gespeichert, welches Steuerprogramm
von der Recheneinheit ausgeführt wird. Hierzu übermittelt die Antriebssteuerung
16, 16' Antriebssteuersignale an die Antriebe
6, 6', um diese mindestens einer gemäss programmierten Fahrkurve zu beschleunigen bzw. zu
bremsen bzw. festzuhalten. Natürlich kann die Antriebssteuerung auch mobil auf den
Kabinen oder Gegengewichten angeordnet sein. Auch kann eine zentrale Antriebssteuerung
bzw, mehrere Antriebsssteurungen für jede Kabine kann/können derart mobil angeordnet
sein.
[0022] Kabinenpositionserfassungssensoren: Die Aufzugsanlage
10 weist mindestens einen Kabinenpositionserfassungssensor
21, 21' zum Erfassen der aktuellen absoluten Position von jeder der unabhängig voneinander
im Schacht
31verfahrenen Kabinen
2, 2' auf.
[0023] In einer ersten bevorzugten Ausführungsform gemäss
Fig. 1 ist eine Kodierung an einem Geschwindigkeitsbegrenzerseil
12, 12' angebracht. Jede Kabine
2, 2' weist ein Geschwindigkeitsbegrenzerseil
12, 12' auf, welches neben der Kabine
2, 2' im Schacht
31 angeordnet und mit der Kabine
2, 2' mechanisch fest verbunden ist. Die Auf- und abwärtsbewegung der Kabinen
2, 2' im Schacht
31 wird somit auf das Geschwindigkeitsbegrenzerseil
12, 12' übertragen. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die Distanzen in
Fig. 1 zwischen den Kabinen
2, 2' und den Geschwindigkeitsbegrenzerseilen
12, 12' nicht massstäblich. Jedes Geschwindigkeitsbegrenzerseil
12, 12' ist mechanisch mit einem im Maschinenraum
32 angeordneten Geschwindigkeitsbegrenzer
14, 14' verbunden. Geschwindigkeitsbegrenzer
14, 14' erfasst eine Übergeschwindigkeit der Kabine
2, 2' und löst bei Übergeschwindigkeit mindestens eine der weiter unten beschriebenen Sicherheitsmassnahmen
aus. Eine am Schachtboden angeordnete Umlenkrolle
13, 13' ermöglicht den Rücklauf des Geschwindigkeitsbegrenzerseils
12, 12'. In dieser ersten Ausführungsform ist der Kabinenpositionserfassungssensor 21, 21'
im Maschinenraum
32 am Geschwindigkeitsbegrenzer
13, 13' montiert. Der Kabinenpositionserfassungssensor
21, 21' kann optische Kodierungen wie Farbkodierungen oder magnetische Kodierungen auf dem
Geschwindigkeitsbegrenzerseil
12, 12' dekodieren. Die Dekodierung kann durch den Kabinenpositionserfassungssensor
21, 21' oder durch die Sicherheitssteuerung
26, 26' erfolgen.
[0024] Diese erste Ausführungsform ist für den Fachmann nicht zwingend. Der Kabinenpositionserfassungssensor
21, 21' kann auch im Schacht
31 angeordnet werden. Natürlich kann der Fachmann Kodierungen auch am Treibmittel
4, 4' einer jeden Kabine
2, 2' anbringen und am Treibmittel
4, 4' angebrachten Kodierungen mittels Kabinenpositionserfassungssensoren 21, 21' erfassen.
Auch kann der Fachmann am Geschwindigkeitsbegrenzerseils
12, 12' bzw. am Treibmittel
4, 4' mechanische Markierungen wie Kugel oder Haken anbringen, welche von entsprechend
gestalteten mechanischen Kabinenpositionserfassungssensoren
21, 21' erfasst werden. Bspw. ist für eine Seileinheitslänge von 10 cm eine Markierung vorgesehen.
Durch Zählen der Markierungen lässt sich so die aktuelle Position d er Kabinen
2, 2' bezüglich einer bestimmten, bekannten Ausgangsposition bestimmen. Das Zählen der
Markierungen kann durch den Kabinenpositionserfassungssensor
21, 21' oder durch die Sicherheitssteuerung
26, 26' erfolgen. Bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung kann der Fachmann natürlich auch
kleinere oder grössere Seileinheitslängen definieren.
[0025] In einer zweiten bevorzugten Ausführungsform gemäss
Fig. 2 handelt es sich beim Kabinenpositionserfassungssensor
21, 21' um einen auf der Kabine
2, 2' montierten Magnetsensor, welcher Magnetsensor ein im Schacht
31 montiertes kodiertes Magnetband
9 mit hoher Auflösung abtastet. Kodierungen auf dem Magnetband
9 werden in eine aktuelle Absolutposition der Kabine
2, 2' dekodiert. Die Dekodierung kann durch den Kabinenpositionserfassungssensor
21, 21' oder durch die Sicherheitssteuerung
26, 26' erfolgen. Eine geradlinige Verlegung bspw. neben mindestens einer Führungsschiene
5, 5' erlaubt ein Magnetband
9 mit hoher Informationsdichte zu verwenden.
[0026] Auch diese zweite Ausführungsform ist für den Fachmann nicht zwingend. Beim Kabinenpositionserfassungssensor
21, 21' kann es sich auch um einen auf der Kabine
2, 2' montierten optische Sensor handeln, welcher beliebige Muster im Schacht
31 als Kabinenpositionsdaten erfassen. In einer Eichfahrt werden diese Muster als primäre
Kabinenpositionsdaten erfasst und abgespeichert. Im Betrieb der Aufzugsanlage
10 werden aktuell erfasste Kabinenpositionsdaten mit den gespeicherten primären Kabinenpositionsdaten
verglichen. Das Speichern bzw. Vergleichen von Kabinenpositionsdaten kann durch den
Kabinenpositionserfassungssensor
21, 21' oder durch die Sicherheitssteuerung
26, 26' erfolgen. Auch kann der Fachmann im Schacht
31 mechanische Markierungen wie Kugel oder Haken anbringen, welche von entsprechend
gestalteten mechanischen Kabinenpositionserfassungssensoren
21,
21' erfasst werden. Bspw. sind an mindestens einer Führungsschiene
5, 5' alle 10 cm eine Markierung vorgesehen. Durch Zählen der Markierungen lässt sich so
die aktuelle Position der Kabinen
2, 2' bezüglich einer bestimmten, bekannten Ausgangsposition bestimmen. Das Zählen der
Markierungen kann durch den Kabinenpositionserfassungssensor
21, 21' oder durch die Sicherheitssteuerung
26, 26' erfolgen. Schliesslich können die auf Kabinen
2, 2' montierte Kabinenpositionserfassungssensor
21, 21' auch die relative Entfernung zwischen Kabine
2, 2' erfassen.
[0027] Schliesslich kann der Fachmann Kodierungen nicht über die gesamte Länge des Schachts
31 anbringen bzw. Muster nicht über die gesamte Länge des Schachts
31 erfassen bzw. nicht an der gesamte Länge des Geschwindigkeitsbegrenzerseils
12, 12' bzw. Treibmittels
4, 4' anbringen. So kann der Fachmann Kodierungen bzw. Muster nur in solchen Bereiches
des Schachts
31 anbringen bzw. erfassen, wo eine tatsächliche Gefahr der Kollision von Kabinen
2, 2' im Schacht
31 bzw. wo eine tatsächliche Gefahr der Kollision von Kabinen
2, 2' mit Schachtenden besteht. Das Erfassen der Kabinenpositionsdaten erfolgt vorteilhafterweise
kontinuierlich, bspw. in regelmässigen Zeitabständen von 10 msec.
[0028] Schachttüren/Verriegelungen: In jedem Stockwerk
30.0 bis
30.8 erfolgt der Zutritt zum Schacht
34 über Schachttüren
11.0 bis 11.8. Die Schachttüren
11.0 bis 11.8 können einseitig oder beidseitig öffnende Türen sein. Die Schachttüren
11.0 bis 11.8 sind vorzugsweise selbstzufallend ausgeführt; das heisst, sie schliessen automatisch,
sobald sie nicht aktiv offengehalten werden. Zusätzlich zum Schliessen der Schachtüren
11.0 bis 11.8 werden geschlossene Schachttüren
11.0 bis 11.8 verriegelt.
[0029] Hierzu weist jede Schachttüre
11.0 bis 11.8 eine Verriegelung
18.0 bis 18.8 auf. Die Verriegelung
18.0 bis 18.8 ist selbstzufallend, wenn die Schachttür
11.0 bis 11.8 geschlossen ist. Eine aktive Verriegelung ist nicht nötig. Bei Kenntnis der vorliegenden
Erfindung kann der Fachmann hierbei vielfältige Variationen vornehmen. Bspw. sind
die Verriegelungen
18.0 bis 18.8 aus Sicherheitsgründen vorzugsweise so ausgebildet, dass sie sich nur von einer an
einer Kabine
2, 2' vorgesehenen Kabinentüre
8, 8' entriegeln und öffnen bzw. schliessen und verriegeln lassen, oder dass sie sich mit
einem Spezialwerkzeug entriegeln und von Hand aufschieben lassen.
[0030] Verriegelungsstellungserfassungssensoren: Jede Schachttüre
11.0 bis 11.8 weist mindestens einen Verriegelungsstellungserfassungssensor
20.0 bis 20.8 auf. Der Verriegelungsstellungserfassungssensor
20.0 bis 20.8 erfasst Stellungen der Verriegelungen
18.0 bis 18.8 der Schachttüren
11.0 bis 11.8. Als Verriegelungsstellungserfassungssensoren
20.0 bis 20.8 lassen sich dem Fachmann im Aufzugsbau bekannte und bewährte Sensoren wie Verriegelungsvorrichtungskontakte,
Mikroschalter, induktive Sensoren wie bspw. Radio Frequenz Identifikations-(RFID)-Sensoren,
kapazitive Sensoren bzw. optische Sensoren, usw. verwenden. Das Erfassen der Verriegelungsstellungsdaten
erfolgt vorteilhafterweise kontinuierlich, bspw. in regelmässigen Zeitabständen von
10 msec.
[0031] Sicherheitssteuerung/Datenbus: Mindestens eine Sicherheitssteuerung
26, 26' ist vorgesehen, welche wie in
Fig. 3 und 4 beispielhaft dargestellt, über einen Datenbus 22 von den Kabinenpositionserfassungssensoren
21,
21' ermittelte Kabinenpositionsdaten sowie von den Verriegelungsstellungserfassungssensoren
20.0 bis
20.8 ermittelte Verriegelungsstellungsdaten übermittelt erhält und welche über den Datenbus
22 an die Antriebssteuerung
16, 16' Schachtbereichsdaten übermittelt. Die Sicherheitssteuerung
26, 26' weist vorteilhafterweise mindestens eine Recheneinheit und mindestens einen Speicher
auf. Im Speicher ist mindestens ein Sicherheitsprogramm gespeichert, welches Sicherheitsprogramm
von der Recheneinheit ausgeführt wird.
[0032] Die Sicherheitssteuerung
26, 26' überwacht, ob sicherheitskritische Abstände überschritten werden. Diese Abstände
werden weiter unten im Detail beschriebenen. Bei Überschreiten eines sicherheitskritischen
Abstandes werden vordefinierte Sicherheitsmassnahmen eingeleitet. Eine erste Sicherheitsmassnahme
ist das Verzögern mindestens eines Antriebes
6, 6'. Eine weitere Sicherheitsmassnahme ist eine Notbremsung, d.h. das Einfallen der Haltebremse
mindestens eines Antriebe
6,
6'. Eine weitere Sicherheitsmassnahme ist das Einfallen mindestens einer Fangvorrichtung
der Kabinen
2, 2'. Die erste und die weteren Sicherheitsmassnahmen können gestaffelt oder in Kombination
ausgelöst werden. So kann als erste Sicherheitsmassnahme eine Verzögerung initiert
werden. Falls der sicherheitskritische Abstand weiter abnimmt, kann zusätzlich als
weitere Sicherheitsmassnahme eine Notbremsung initiert werden. Falls der sicherheitskritische
Abstand weiter abnimmt, kann zusätzlich als weitere Sicherheitsmassnahme das Einfallen
einer Fangvorrichtung erfolgen. Bei Kenntnis der vorliegenden Erfidnung kann der Fachmann
natürlich auch andere Arten der Stilllegens der Kabinen
2, 2' vornehmen. So kann er bspw. eine Kabinenbremse in Form einer Scheibenbremse vorsehen.
Auch kann er eine Bremsung des Treibmittels vorsehen.
[0033] Beim Datenbus
22 handelt es sich um einen bekannten und bewährten Signalbus. Es kann sich um einen
Signal-Bus auf Basis elektrischer - bzw. optischer Signalübermittlung handeln, wie
ein Ethernet-Netzwerk, ein Tokenring-Netzwerk, usw.. Auch kann es sich um ein Funknetzwerk,
um ein Infrarot-Netzwerk, ein Radar-Netzwerk, ein Richtstrahl-Netzwerk, usw. handeln.
Die Übertragungsmedien wie Zweidraht, 230/400 VAC Netz, Funk, Infrarot, Mikrowellen,
Fiberoptik, Internet, usw. können frei gewählt werden.
[0034] Das Sicherheitssystem besteht somit aus den Komponenten Kabinenpositionserfassungssensoren
21, 21', den Verriegelungsstellungserfassungssensoren
20.0 bis 20.8, Sicherheitssteuerung
26, 26' und Antriebssteuerung
16, 16', welche über den Datenbus
22 miteinander kommunizieren. Die Komponenten des Sicherheitssystems sind vorteilhafterweise
Bus-Module. Ein Bus-Modul ist eine Elektronik-Karte, mit mindestens einem Datenspeicher
und mindestens einer Recheneinheit. Vorteilhafterweise ist Datenbus
22 ein LON-Bus, wo Bus-Module auf einfache Weise direkt miteinander kommunizieren und
programmierbar sind. Der LON-Bus ist eine Technologie, die den Aufbau von dezentral
gesteuerten Netzwerken unter Anwendung vieler einfacher Busknoten ermöglicht. Insbesondere
ist eine direkte Kommunikation zwischen den einzelnen Recheneinheiten der Komponenten
möglich. Das LON-Bus-Protokoll ist der Träger der Steuerinformation und die einzelnen
Recheneinheiten der Komponenten können direkt über den LON-Bus gesteuert werden. Die
Busknoten können mit logischen Verknüpfungen programmiert werden. Der LON-Bus verfügt
über eine freie Topologie und kann in Linien, Kreisen, Bäumen, usw. strukturiert werden.
Der Datenbus
22 weist bspw. eine verzweigte Topologie auf.
[0035] In der ersten Ausführungsform gemäss
Fig. 3 werden die Kabinenpositionserfassungssensoren
21, 21' und Verriegelungsstellungserfassungssensoren
20.0 bis 20.8 von einer zentralen Sicherheitssteuerung
26 gemeinsam überwacht. Die zentralen Sicherheitssteuerung
26 übermittelt Schachtbereichsdaten an eine zentrale Antriebssteuerung
16.
[0036] In der zweiten Ausführungsform gemäss
Fig. 4 weist jede Kabine
2, 2' eine Sicherheitsschaltung
26, 26' auf. Ein erster Kabinenpositionserfassungssensor
21 einer ersten Kabine
2 wird von einer ersten Sicherheitssteuerung
26 überwacht. Ein zweiter Kabinenpositionserfassungssensor
21' einer zweiten Kabine
2' wird von einer zweiten Sicherheitssteuerung
26' überwacht. Die beiden Sicherheitssteuerungen
26,
26' tauschen erfasste Kabinenpositionsdaten gegenseitig aus. Die Verriegelungsstellungserfassungssensoren
20.0 bis 20.8 werden von beiden Sicherheitssteuerungen
26, 26' überwacht. Die erste Sicherheitssteuerungen
26 übermittelt Schachtbereichsdaten an die Antriebssteuerung
16 des Antriebes
6 der ersten Kabine
2 und die zweite Sicherheitssteuerungen
26' übermittelt Schachtbereichsdaten an die Antriebssteuerung
16' des Antriebes
6' der zweiten Kabine
2'.
[0037] Der Datenbus
22 ermöglicht somit zwei wichtige Funktionen, eine rasche Übermittlung von Daten und
eine Anfrage der Verfügbarkeit der Sensoren des Sicherheitssystems.
[0038] Verfügbarkeitsanfragen: Vorteilhafterweise ist die Sicherheitssteuerung
26, 26' so ausgebildet, dass es die Kabinenpositionsdaten bzw. die Verriegelungsstellungsdaten
auswertet, um eine oder mehrere vordefinierte Reaktionen auszulösen, insbesondere
das Erkennen und Lokalisieren eines Fehlers, das Auslösen eines Servicerufes, das
Stoppen einer Kabine
2, 2' oder das Durchführen einer anderen situationsangepassten Reaktion bei Erkennen einer
gefährlichen gegenseitigen Annäherung der Kabinen
2,
2' bzw. des Offenstehens einer Schachttüre
11.0 bis 11.8.
[0039] Vorteilhafterweise ist die Sicherheitssteuerung
26, 26' so ausgebildet, dass es die Kabinenpositionsdaten bzw. die Verriegelungsstellungsdaten
auswertet, um festgestellte Übertragungsfehler durch die Auswertung mehrerer Datenpakete
zu korrigieren.
[0040] Im Hinblick auf die Sicherheit der Aufzugsanlage
10 ist es besonders vorteilhaft, wenn zusätzlich zur Überwachung der Schachttüren
11.0 bis 11.8 auch die Kabinentüren
8, 8' überwacht wird; dadurch wird mittels einer Koinzidenzprüfung der Signale der Schachttüren
11.0 bis 11.8 einerseits und der Kabinentüren
8, 8' anderseits eine Aussage über die Funktionstüchtigkeit der Verriegelungsstellungserfassungssensoren
20.0 bis 20.8 erlangt.
[0041] Die Sicherheitssteuerung
26, 26' wertet die übermittelten Verriegelungsstellungsdaten bspw. so aus, dass sie die Verriegelungsstellungserfassungssensoren
20.0 bis 20.8 in periodischen Zeitabständen von 20 ms abfragt. Auf diese Weise lässt sich ein Kommunikationsunterbruch
im Bereich des Datenbusses
22 bzw. der Busknoten somit sehr schnell detektieren. Vorteilhafterweise wird jeder
Verriegelungsstellungserfassungssensor
20.0 bis
20.8 periodisch in grösseren zeitlichen Abständen, bspw. einmal innerhalb von 8 o der
2 4 S tunden g etestet. D azu werden die entsprechenden Schachttüren
11.0 bis 11.8 geöffnet und wieder geschlossen bzw. wenigstens die Kontakte betätigt (entriegelt
/ verriegelt), und es wird beobachtet, ob dabei zu erwartende Verriegelungsstellungsdaten
an die Sicherheitssteuerung
26 übermittelt werden. Dieser Test kann beim Öffnen und Schliessen der Schachttüren
11.0 bis
11.8 im Normalbetrieb erfolgen. Wurde ein Stockwerk
30.0 bis
30.8 innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne von 8 bzw. 24 Stunden nie angefahren, so wird
zu Testzwecken von der Sicherheitssteuerung
26, 26' eine Testfahrt zu diesem Stockwerk
30.0 bis
30.8 eingeleitet (Zwangstest). Vorteilhafterweise wird die Ausführung aller Tests von
der Sicherheitssteuerung
26, 26' überwacht und in eine Tabelle eingetragen und gespeichert.
[0042] Sichere Schachtbereiche: Die Sicherheitssteuerung
26, 26' ermittelt für die Kabinen
2, 2' sichere Schachtbereiche, in denen die Kabinen unter Bewahrung eines definierten Sicherheitsabstandes
zu einer nächsten Kabine
2, 2' bzw. zum Schachtende und mit Normalverzögerung in Fahrtrichtung der Kabine
2, 2' gesehen in einen nächsten Stockwerkhalt einfahren und dort halten kann. Sichere Schachtbereiche
sind somit solche Schachtbereiche, in denen die Kabinen
2, 2' ohne das Einleiten von weiteren Sicherheitsmassnahmen wie Notbremsung, d.h. Einfallen
der Haltebremse bzw. Einfallen einer Fangvorrichtung verfahren werden können. Für
diese Zwecke ist im Sicherheitsprogramm mindestens eine Fahrkurve abgelegt, nach welcher
die Kabinen
2, 2' von den Antrieben
6, 6' beschleunigt, abgebremst bzw. gehalten werden. Vorteilhafterweise weist die Fahrkurve
drei Bereiche auf, einen Beschleunigungsbereich, wo die Kabinen
2, 2' mit vorgegebener Normalbeschleunigung beschleunigt werden, einen Geschwindigkeitsbereich,
wo die Kabinen
2, 2' mit vorgegebener Normalgeschwindigkeit verfahren werden und einen Abbremsbereich,
wo die Kabinen
2, 2' mit vorgegebener Normalverzögerung abgebremst werden. Unter einer Normalbeschleunigung
bzw. einer Normalverzögerung wird eine von den Personen als angenehm und akzeptal
empfundene Beschleunigung bzw. Verzögerung verstanden.
[0043] Der Sicherheitsabstand ist eine Funktion der aktuellen Geschwindigkeiten und Fahrtrichtungen
der Kabinen
2, 2'. Die Kabinen
2, 2' werden mit einem Sicherheitsabstand verfahme, der gleich dem gesamten Bremsweg bei
Normalverzögerung ist. Die folgenden Fallbeispiele veranschaulichen dies:
- Für zwei mit Normalgeschwindigkeit aufeinanderzufahrende Kabinen 2, 2' ist der Sicherheitsabstand gleich dem doppelten vollen Bremsweg bei Normalverzögerung.
- Fährt eine erste Kabine 2 mit Normalgeschwindigkeit auf eine stehende zweite Kabine 2' zu, so ist der Sicherheitsabstand gleich dem einfachen vollen Bremsweg bei Normalverzögerung.
- Fährt eine Kabine 2, 2' mit Normalgeschwindigkeit auf ein Schachtende bzw. gegen geöffnete Schachttüren 11.0 bis 11.8 zu, so ist der Sicherheitsabstand gleich dem einfachen vollen Bremsweg bei Normalverzögerung.
[0044] Basierend auf den aktuellen Daten über die Kabinenpositionen und die Verriegelungsstellungen
ermittelt das Sicherheitsprogramm vorteilhafterweise in Echtzeit für jede Kabine
2, 2' einen sicheren Schachtbereich. Bei Kenntnis der vorliegendne Erfindung kann der Fachmann
natürlich andere Definitionen eines Sicherheitsabstandes verwenden. So kann er bspw.
eine kräftigere Verzögerung als die Normalverzögerung verwenden, auch kann er eine
Notbremsung, d.h. ein Einfallen der Haltebremse einleiten.
1. Sicherheitssystem für eine Aufzugsanlage (10) zum Transport von Personen /Gütern in einem Gebäude (30), mit mindestens zwei übereinander angeordneten Kabinen ( 2, 2'), welche Kabinen ( 2, 2') u nabhängig voneinander in einem Schacht (31) verfahrbar sind, mit einem Antrieb (6, 6') für jede Kabine (2, 2'), mit mindestens einer Antriebssteuerung (16, 16') zum Ansteuern der Antriebe (6, 6'), und mit Kabinenpositionserfassungssensoren (21, 21') zum Erfassen der Positionen von jeder Kabine (2, 2'), dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinenpositionserfassungssensoren (21, 21') Kabinenpositionsdaten an mindestens eine Sicherheitssteuerung (26, 26') übermitteln, dass Schachttüren (11.0 bis 11.8) Zugänge zum Schacht (31) verschliessen, dass Verriegelungen (18.0 bis 18.8) Schachttüren (11.0 bis 11.8) verriegeln, dass Verriegelungsstellungserfassungssensoren (20.0 bis 20.8) Stellungen der Verriegelungen (18.0 bis 18.8) erfassen, dass die Verriegelungsstellungserfassungssensoren (20.0 bis 20.8) Verriegelungsstellungsdaten an die Sicherheitssteuerung (26, 26') übermitteln, und dass die Sicherheitssteuerung (26, 26') aus den Kabinenpositionsdaten und den Verriegelungsstellungsdaten Schachtbereichsdaten
mit Angaben zu Schachtbereichen, in denen jede Kabinen (2, 2') sicher verfahrbar ist ermittelt.
2. Sicherheitssystem gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitssteuerung (26, 26') die Schachtbereichsdaten an die Antriebssteuerung (16, 16') übermittelt, und dass die Antriebssteuerung (16, 16') die Schachtbereichsdaten in Antriebssteuersignale umsetzt.
3. Sicherheitssystem gemäss Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinenpositionserfassungssensoren (21, 21') Kabinenpositionsdaten und die Verriegelungsstellungserfassungssensoren (20.0 bis 20.8) Verriegelungsstellungsdaten über eine Datenbus (22) an die Sicherheitssteuerung (26, 26') übermitteln und/oder dass die Sicherheitssteuerung (26, 26') Schachtbereichsdaten über eine Datenbus (22) an die Antriebssteuerung (16,16') übermittelt.
4. Sicherheitssystem gemäss Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinenpositionserfassungssensoren (21, 21'), Kabinenpositionsdaten an eine zentrale Sicherheitssteuerung (26, 26') übermitteln, dass die Verriegelungsstellungserfassungssensoren (20.0 bis 20.8) Verriegelungsstellungsdaten an die zentrale Sicherheitssteuerung (26, 26') übermitteln, und dass die zentrale Sicherheitssteuerung (26, 26') Schachtbereichsdaten an eine zentrale Antriebssteuerung (16) für alle Kabinen (2, 2') übermittelt.
5. Sicherheitssystem gemäss Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kabinenpositionserfassungssensor (21) einer ersten Kabine (2) Kabinenpositionsdaten an eine erste Sicherheitssteuerung (26) übermittelt, dass ein Kabinenpositionserfassungssensor (21') einer zweiten Kabine (2') Kabinenpositionsdaten an eine zweite Sicherheitssteuerung (26') übermittelt, und dass die beiden Sicherheitssteuerungen (26, 26') Kabinenpositionsdaten der beiden Kabinen (2, 2') gegenseitig austauschen.
6. Sicherheitssystem gemäss Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsstellungserfassungssensoren (20.0 bis 20.8) Verriegelungsstellungsdaten an beide Sicherheitssteuerungen (26, 26') übermitteln, und/oder dass die erste Sicherheitssteuerung (26) Schachtbereichsdaten an eine erste Antriebssteuerung (16) zum Ansteuern eines Antriebes (6) der ersten Kabine (2) übermittelt, und dass die zweite Sicherheitssteuerung (26') Schachtbereichsdaten an eine zweite Antriebssteuerung (16') zum Ansteuern eines Antriebes (6') der zweiten Kabine (2') übermittelt.
7. Sicherheitssystem gemäss einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinenpositionserfassungssensoren (21, 21') optische bzw. magnetische Sensoren sind, welche optische bzw. magnetische Kodierungen
eines Geschwindigkeitsbegrenzerseils (12, 12') oder eines Treibmittels (4, 4') erfassen oder dass die Kabinenpositionserfassungssensoren (21, 21') mechanische Sensoren sind, welche mechanische Markierungen eines Geschwindigkeitsbegrenzerseils
(12, 12') oder eines Treibmittels (4, 4') erfassen oder dass die Kabinenpositionserfassungssensoren (21, 21') magnetische Sensoren sind, welche Kodierungen eines im Schacht (31) montierten Magnetbandes (9) erfassen oder dass die Kabinenpositionserfassungssensoren (21, 21') optische Sensoren sind, welche Muster im Schacht (31) erfassen oder dass die Kabinenpositionserfassungssensoren (21, 21') mechanische Sensoren sind, welche Markierungen im Schacht (31) erfassen.
8. Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage (10) mit einem Sicherheitssystem zum Transport von Personen / Gütern in einem Gebäude
(30), mit mindestens zwei übereinander angeordneten Kabinen (2, 2'), welche Kabinen (2, 2') unabhängig voneinander in einem Schacht (31) verfahrbar sind, mit einem Antrieb (6, 6') für jede Kabine (2, 2'), mit mindestens einer Antriebssteuerung (16, 16') zum Ansteuern der Antriebe (6, 6'), und mit Kabinenpositionserfassungssensoren (21, 21') zum Erfassen der Positionen von jeder Kabine (2, 2'), dadurch gekennzeichnet, dass Kabinenpositionsdaten an mindestens eine Sicherheitssteuerung (26, 26') übermittelt werden, dass Zugänge zum Schacht (31) durch Schachttüren (11.0 bis 11.8) verschlossen werden, d ass Schachttüren (11.0 bis 11.8) durch Verriegelungen (18.0 bis 18.8) verriegelt werden, dass Stellungen der Verriegelungen (18.0 bis 18.8) durch Verriegelungsstellungserfassungssensoren (20.0 bis 20.8) erfasst werden, dass Verriegelungsstellungsdaten an die Sicherheitssteuerung (26, 26') übermittelt werden, und dass aus den Kabinenpositionsdaten und den Verriegelungsstellungsdaten
Schachtbereichsdaten mit Angaben zu Schachtbereichen, in denen jede Kabinen (2, 2') sicher verfahrbar ist ermittelt werden.
9. Verfahren gemäss Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schachtbereichsdaten an die Antriebssteuerung (16, 16') übermittelt werden, und dass die Schachtbereichsdaten von der Antriebssteuerung (16, 16') in Antriebssteuersignale umgesetzt werden.
10. Verfahren gemäss Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinen (2, 2') mit Schachtbereichsdaten in sicheren Schachtbereichen verfahren werden, in denen
die Kabine (2, 2') unter Bewahrung eines Sicherheitsabstandes zu einer nächsten Kabine (2, 2') bzw. zum Schachtende und mit Normalverzögerung in Fahrtrichtung der Kabine (2, 2') gesehen in einen nächsten Stockwerkhalt einfahren und dort halten kann.
11. Verfahren gemäss Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinen (2, 2') mit einem Sicherheitsabstand der gleich dem gesamten Bremsweg der Kabinen (2, 2') bei Normalverzögerung ist verfahren werden.
12. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verfügbarkeit der Kabinenpositionserfassungssensoren (21, 21') und der Verriegelungsstellungserfassungssensoren (20.0 bis 20.8) von der Sicherheitssteuerung (26, 26') über eine Datenbus (22) überprüft wird.
13. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass beim Überschreiten eines sicherheitskritischen Abstandes als erste Sicherheitsmassnahme
mindestens ein Antrieb (6, 6') verzögert wird und/oder dass als weitere Sicherheitsmassnahme mindestens ein Antrieb (6, 6') notgebremst wird und/oder dass als weitere Sicherheitsmassnahme mindestens einer Fangvorrichtung der Kabinen
(2, 2') einfällt.
1. Safety system for a lift installation (10) for the transport of persons/goods in a
building (30), comprising at least two cages (2, 2') which are arranged one above
the other and are movable independently of one another in a shaft (31), a drive (6,
6') for each cage (2, 2'), at least one drive control (16, 16') for controlling the
drives (6, 6') and cage position detecting sensors (21, 21') for detecting the positions
of each cage (2, 2'), characterised in that the cage position detecting sensors (21, 21') transmit cage position data to at least
one safety control (26, 26'), that shaft doors (11.0 to 11.8) close accesses to the
shaft (31 ), that locks (18.0 to 18.8) lock shaft doors (11.0 to 11.8), that lock
setting detecting sensors (20.0 to 20.8) detect settings of the locks (18.0 to 18.8),
that the lock setting detecting sensors (20.0 to 20.8) transmit lock setting data
to the safety control (26, 26') and that the safety control (26, 26') ascertains,
from the cage position data and the lock setting data, shaft region data with details
with respect to shaft regions in which each cage (2, 2') is safely movable.
2. Safety system according to claim 1, characterised in that the safety control (26, 26') transmits the shaft region data to the drive control
(16, 16') and that the drive control (16, 16') converts the shaft region data into
drive control signals.
3. Safety system according to claim 2, characterised in that the cage position detecting sensors (21, 21') transmit cage position data, and the
lock setting detecting sensors (20.0 to 20.8) transmit lock setting data, by way of
a data bus (22) to the safety control (26, 26') and/or that the safety control (26,
26') transmits shaft region data by way of a data bus (22) to the drive control (16,
16').
4. Safety system according to claim 3, characterised in that the cage position detecting sensors (21, 21') transmit cage position data to a central
safety control (26, 26'), that the lock setting detecting sensors (20.0 to 20.8) transmit
lock setting data to the central safety control (26, 26') and that the central safety
control (26, 26') transmits shaft region data to a central drive control (16) for
all cages (2, 2').
5. Safety system according to claim 3, characterised in that a cage position detecting sensor (21) of a first cage (2) transmits cage position
data to a first safety control (26), that a cage position detecting sensor (21') of
a second cage (2') transmits cage position data to a second safety control (26') and
that the two safety controls (26, 26') mutually exchange cage position data of the
two cages (2, 2').
6. Safety system according to claim 5, characterised in that the lock setting detecting sensors (20.0 to 20.8) transmit lock setting data to the
two safety controls (26, 26') and/or that the first safety control (26) transmits
shaft region data to a first drive control (16) for controlling a drive (6) of the
first cage (2) and that the second safety control (26') transmits shaft region data
to a second drive control (16') for controlling a drive (6') of the second cage (2').
7. Safety system according to one of claims 1 to 6, characterised in that the cage position detecting sensors (21, 21') are optical or magnetic sensors which
detect optical or magnetic codings of a speed limiter cable (12, 12') or of a drive
means (4, 4') or that the cage position detecting sensors (21, 21') are mechanical
sensors which detect mechanical markings of a speed limiter cable (12, 12') or of
a drive means (4, 4') or that the cage position detecting sensors (21, 21') are magnetic
sensors which detect codings of a magnetic strip (9) mounted in the shaft (31) or
that the cage position detecting sensors (21, 21') are optical sensors which detect
patterns in the shaft (31) or that the cage position detecting sensors (21, 21') are
mechanical sensors which detect markings in the shaft (31).
8. Method of operating a lift installation (10) for the transport of persons/goods in
a building (30), comprising at least two cages (2, 2') which are arranged one above
the other and are movable independently of one another in a shaft (31), a drive (6,
6') for each cage (2, 2'), at least one drive control (16, 16') for controlling the
drives (6, 6') and cage position detecting sensors (21, 21') for detecting the positions
of each cage (2, 2'), characterised in that cage position data are transmitted to at least one safety control (26, 26'), that
accesses to the shaft (31) are closed by shaft doors (11.0 to 11.8), that shaft doors
(11.0 to 11.8) are locked by locks (18.0 to 18.8), that settings of the locks (18.0
to 18.8) are detected by lock setting detecting sensors (20.0 to 20.8), that lock
setting data are transmitted to the safety control (26, 26') and that shaft region
data with details with respect to shaft regions in which each cage (2, 2') is safely
movable are determined from the cage position data and the lock setting data.
9. Method according to claim 8, characterised in that the shaft region data are transmitted to the drive control (16, 16') and that the
shaft region data are converted by the drive control (16, 16') into drive control
signals.
10. Method according to claim 9, characterised in that the cages (2, 2') are moved by shaft region data in safe shaft regions in which the
cage (2, 2') with preservation of a safety spacing from a next cage (2, 2') or from
the shaft end and with normal retardation can move to a next storey stop as seen in
travel direction of the cage (2, 2') and stop there.
11. Method according to claim 9 or 10, characterised in that the cages (2, 2') are moved at a safety spacing which is equal to the entire braking
travel of the cages (2, 2') with normal retardation.
12. Method according to one of claims 9 to 11, characterised in that serviceability of the cage position detecting sensors (21, 21') and the lock setting
detecting sensors (20.0 to 20.8) is checked by the safety control (26, 26') by way
of a data bus (22).
13. Method according to one of claims 9 to 12, characterised in that in the case of exceeding a safety-critical spacing at least one drive (6, 6') is
retarded as a first safety measure and/or that at least one drive (6, 6') is emergency
braked as a further safety measure and/or that at least one safety brake device of
the cages (2, 2') engages as a further safety measure.
1. Système de sécurité pour une installation d'ascenseur (10) destinée au transport de personnes / marchandises dans un bâtiment (30), avec au moins deux cabines (2, 2'), agencées l'une sur l'autre, ces cabines (2, 2') étant susceptibles d'être déplacées indépendamment l'une de l'autre dans une cage
d'ascenseur (31), avec un dispositif moteur (6, 6') pour chaque cabine (2, 2'), avec au moins une commande de dispositif moteur (16, 16') pour commander le dispositif moteur (6, 6') et avec des capteurs de détection des positions des cabines (21, 21') pour la détection des positions de chaque cabine (2, 2'), caractérisé en ce que les capteurs de détection des positions des cabines (21, 21') retransmettent des données de position de cabine à au moins une commande de sécurité
(26, 26'), que des portes palières (11.0 à 11.8) bloquent l'accès à la cage d'ascenseur (31), que des dispositif de verrouillage (18.0 à 18.8) verrouillent les portes palières (11.0 à 11.8), que des capteurs de détection des positions du dispositif de verrouillage (20.0 à 20.8) détectent des positions des dispositifs de verrouillage (18.0 à 18.8), que les capteurs de détection des positions du dispositif de verrouillage (20.0 à 20.8) retransmettent des données de position du dispositif de verrouillage à la commande
de sécurité (26, 26') et que la commande de sécurité (26, 26') détecte à partir des données de position de cabine et des données de position du
dispositif de verrouillage des données de secteur de cage d'ascenseur avec des indications
concernant les secteurs de cage d'ascenseur, dans lesquels chacune cabine (2, 2') est susceptible d'être déplacée de façon sûre.
2. Système de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande de sécurité (26, 26') retransmet les données de secteur de cage d'ascenseur à la commande de dispositif
moteur (16, 16') et que la commande de dispositif moteur (16, 16') convertit les données de secteur de cage d'ascenseur dans des signaux de commande
de dispositif moteur.
3. Système de sécurité selon la revendication 2, caractérisé en ce que les capteurs de détection des positions des cabines (21, 21') retransmettent des données de position de cabines et les capteurs de détection des
positions du dispositif de verrouillage (20.0 à 20.8) retransmettent des données de position du dispositif de verrouillage à la commande
de sécurité (26, 26') à travers un bus de données (22) et/ou que la commande de sécurité (26, 26') retransmet des données de secteur de cage d'ascenseur à la commande de dispositif
moteur (16, 16') à travers un bus de données (22).
4. Système de sécurité selon la revendication 3, caractérisé en ce que les capteurs de détection des positions des cabines (21, 21') retransmettent des données de position de cabine à une commande de sécurité centrale
(26, 26'), que les capteurs de détection des positions du dispositif de verrouillage (20.0 à 20.8) retransmettent des données de position du dispositif de verrouillage à la commande
de sécurité centrale (26, 26') et que la commande de sécurité centrale (26, 26') retransmet des données de secteur de cage d'ascenseur à une commande de dispositif
moteur (16) centrale pour toutes les cabines (2, 2').
5. Système de sécurité selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un capteur de détection des positions des cabines (21) d'une première cabine (2) retransmet des données de position de cabine à une première commande de sécurité
(26), qu'un capteur de détection des positions des cabines (21') d'une deuxième cabine (2') retransmet des données de position de cabine à une deuxième commande de sécurité
(26') et que les deux commandes de sécurité (26, 26') échangent mutuellement des données de position de cabine des deux cabines (2, 2').
6. Système de sécurité selon la revendication 5, caractérisé en ce que les capteurs de détection des positions du dispositif de verrouillage (20.0 à 20.8) retransmettent des données de position du dispositif de verrouillage aux deux commandes
de sécurité (26, 26'), et/ou que la première commande de sécurité (26) retransmet des données de secteur de cage d'ascenseur à une première commande de
dispositif moteur (16) pour commander un dispositif moteur (6) de la première cabine (2) et que la deuxième commande de sécurité (26') retransmet des données de secteur de cage d'ascenseur à une deuxième commande de
dispositif moteur (16') pour commander un dispositif moteur (6') de la deuxième cabine (2').
7. Système de sécurité selon une des revendications de 1 à 6, caractérisé en ce que les capteurs de détection des positions des cabines (21, 21') sont des capteurs optiques et/ou magnétiques, lesquels comprennent des codages optiques
et/ou magnétiques d'un câble limiteur de vitesse (12, 12') ou d'un moyen d'entraînement (4, 4'), ou que les capteurs de détection des positions des cabines (21, 21') sont des capteurs mécaniques, lesquels comprennent des marquages mécaniques d'un
câble limiteur de vitesse (12, 12') ou d'un moyen d'entraînement (4, 4'), ou que les capteurs de détection des positions des cabines (21, 21') sont des capteurs magnétiques, lesquels comprennent les codages d'une bande magnétique
(9) montée dans la cage d'ascenseur (31), ou que les capteurs de détection des positions des cabines (21, 21') sont des capteurs optiques, lesquels comprennent des dessins dans la cage d'ascenseur
(31), ou que les capteurs de détection des positions des cabines (21, 21') sont des capteurs mécaniques, lesquels comprennent des marquages dans la cage d'ascenseur
(31).
8. Méthode pour le fonctionnement d'une installation d'ascenseur (10) avec un système de sécurité pour le transport de personnes / marchandises dans un
bâtiment (30), avec au moins deux cabines (2, 2'), agencées l'une sur l'autre, ces cabines (2, 2') étant susceptibles d'être déplacées indépendamment l'une de l'autre dans une cage
d'ascenseur (31), avec un dispositif moteur (6, 6') pour chaque cabine (2, 2'), avec au moins une commande de dispositif moteur (16, 16') pour commander le dispositif moteur (6, 6') et avec des capteurs de détection des positions des cabines (21, 21') pour la détection des position de chaque cabine (2, 2'), caractérisée en ce que des données de position de cabine sont retransmises à au moins une commande de sécurité
(26, 26'), que l'accès à la cage d'ascenseur (31) est fermé par des portes palières (11.0 à 11.8), que des portes palières (11.0 à 11.8) sont verrouillées par des dispositifs de verrouillage (18.0 à 18.8), que des positions des dispositifs de verrouillage (18.0 à 18.8) sont détectées par des capteurs de détection des positions du dispositif de verrouillage
(20.0 à 20.8), que des données de position du dispositif de verrouillage sont retransmises à la
commande de sécurité (26, 26') et que, à partir des données de position de cabine et des données de position du
dispositif de verrouillage, des données de secteur cage d'ascenseur avec des indications
concernant les secteurs de cage d'ascenseur, dans lesquels chaque cabine (2, 2') est susceptible d'être déplacée de façon sûre, sont détectées.
9. Méthode selon la revendication 8, caractérisé en ce que les données de secteur de cage d'ascenseur sont retransmises à la commande de dispositif
moteur (16, 16') et que les données de secteur de cage d'ascenseur sont converties par la commande
de dispositif moteur (16, 16') en signaux de commande de dispositif moteur.
10. Méthode selon la revendication 9, caractérisé en ce que les cabines (2, 2') sont déplacées avec des données de secteur de cage d'ascenseur dans les secteurs
de cage d'ascenseur sûrs, dans lesquels la cabine (2, 2'), en gardant une distance de sécurité vis-à-vis d'une prochaine cabine (2, 2') et/ou vis-à-vis de l'extrémité de cage d'ascenseur, peut être mise en route, et avec
un ralentissement normal vu dans le sens de marche de la cabine (2, 2'), vers un prochain arrêt d'étage et peut s'arrêter là.
11. Méthode selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que les cabines (2, 2') sont déplacées avec une distance de sécurité qui est identique à l'ensemble de la
distance de freinage des cabines (2, 2'), lors d'un ralentissement normal.
12. Méthode selon une des revendications de 9 à 11, caractérisé en ce que une disponibilité des capteurs de détection des positions des cabines (21, 21') et des capteurs de détection des positions du dispositif de verrouillage (20.0 à 20.8) est contrôlée par la commande de sécurité (26, 26') à travers un bus de données (22).
13. Méthode selon une des revendications de 9 à 12, caractérisé en ce qu'en franchissant une distance critique du point de vue de la sécurité, au moins un
dispositif moteur (6, 6') est ralenti, en tant que première mesure de sécurité, et/ou qu'au moins un dispositif
moteur (6, 6') est arrêté d'urgence, en tant qu'ultérieure mesure de sécurité, et/ou qu'au moins
un dispositif d'arrêt de la cabine (2, 2') s'engage.