[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Dämpfung der Rollbewegung eines Wasserfahrzeuges,
insbesondere zur Rollstabilisierung von Schiffen, im einzelnen mit den Merkmalen aus
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
[0002] Wasserfahrzeuge, insbesondere Schiffe, sind in ihrem Einsatzbereich der Änderung
der Umgebungsbedingungen ausgesetzt. So bewirkt starker Wellengang eine als unkomfortabel
empfundene Rollbewegung des Schiffes, je nach Ausrichtung der Wellen gegenüber dem
Schiffskörper, insbesondere der Längsachse. Dabei treten sowohl Rollbewegungen in
Längsrichtung des Schiffes als auch quer zu dieser oder in überlagerter Form aus Rollbewegungen
in Längs- und Querrichtung in einem Winkel zur Längsrichtung auf. Um diese zu kompensieren
beziehungsweise zu unterbinden sind aus dem Stand der Technik Ausführungen bekannt,
welche einen sogenannten Schneiderpropeller zur Rollstabilisierung nutzen. Bei dieser
Ausführung handelt es sich um einen Propeller, welcher einen rotierenden Radkörper
umfasst, der mehrere, vorzugsweise vier oder fünf achsparallele Flügel im Bereich
seines Außenumfanges trägt. Die Flügel sind durch parallel zur Rotationsachse angeordnete
Lagerachsen charakterisiert, wobei diese zusätzlich um ihre eigenen Lagerachsen schwenkbar
sind. Die Flügelschäfte sind in Gleitlagern oder Spezialwälzlagern gelagert und vorzugsweise
durch doppelwirkende Dichtringe gegen Seewassereintritt und Ölaustritt abgedichtet.
Der Radkörper wird in axialer Richtung durch eine Spurplatte geführt und ist in radialer
Richtung durch ein Lager, vorzugsweise Rollenlager, zentriert. Die Spurplatte nimmt
dabei das Eigengewicht der umlaufenden Teile und die aus dem Propellerschub resultierenden
Kippkräfte und Momente auf, während die Lageranordnung den Propellerschub über das
Propellergehäuse auf das Schiff überträgt. Der Antrieb des Radkörpers erfolgt über
ein am Propellergehäuse angeflanschtes Übersetzungsgetriebe und ein vorzugsweise im
Propeller angeordnetes Kegelradgetriebe mit Zyklo-Paloidspiralverzahnung. Das Tellerrad
ist über die Spurplatte und die Antriebstrommel mit dem Radkörper verbunden. Die Steuerung
der Kinematik erfolgt über einen Steuerknüppel, der durch zwei um 90° versetzte Drucköl-Servomotoren
- einen ersten Servomotor und einen zweiten Servomotor - betätigt wird. Der erste
Servomotor fungiert dabei als sogenannter Fahrtservomotor und verstellt die Steigung
für den Längsschub, d. h. Voraus- und Zurückfahrt des Schiffes. Der zweite Servomotor
dient der Einstellung des Querschubes, d. h. bewirkt eine Bewegung nach Backbord und
Steuerbord, d. h. quer zur Längsrichtung des Schiffskörpers. Bezüglich der konkreten
Ausgestaltung dieses Propellers bestehen im Detail eine Mehrzahl von Möglichkeiten.
Entscheidend ist, dass diese durch Verstellung ihrer Flügel einen Schub in der jeweils
gewünschten Richtung erzeugen können, um einer Rollbewegung entgegen zu wirken. Der
Einsatz derartiger Propeller zur Dämpfung von Rollbewegung ist beispielsweise aus
den nachfolgenden Druckschriften vorbekannt:
1.
US 2,155,892 2.
US 2,155,456
[0003] Aus der Druckschrift
US 2,155,892 ist die Verwendung eines Schneiderpropellers zur Rollstabilisierung vorbekannt, bei
welcher die Flügelstellung zur Variation des Schubes in der jeweils gewünschten Richtung
variiert wird. Diese Druckschrift beschreibt verschiedene Anordnungsmöglichkeiten
für einen derartigen Propeller. Gemäß einer ersten Ausführung wird ein entsprechender
Propeller unterhalb des Schwerpunktes des Schiffes am Schiffskörper befestigt, gemäß
einer zweiten Ausführung erfolgt die Anbindung am Schiffskörper in horizontaler Richtung
versetzt zum Schwerpunkt des Schiffes um weniger als ein Viertel der Schiffslänge.
Die Änderung der Flügelstellung erfolgt dabei im einzelnen über die Ansteuerung der
Servomotoren bei Vorliegen einer Rollbewegung. Dazu ist eine entsprechende Einrichtung
zur Erfassung einer die Rollbewegung des Schiffes wenigstens mittelbar charakterisierenden
Größe vorgesehen, im einfachsten Fall in Form eines Pendels, wobei bei einem eine
Rollbewegung anzeigenden Ausschlag des Pendels diese Ausschlagbewegung direkt in ein
Signal zur Ansteuerung der einzelnen Servomotoren umgesetzt wird. Dabei bezieht sich
die Druckschrift
US 2,155,892 hauptsächlich auf das Vorliegen einer Rollbewegung quer zur Längsrichtung des Schiffes,
während aus der Druckschrift
US 2,155,456 die Verwendung eines Propellers der eingangs genannten Art zur Rollstabilisierung
in Längsrichtung eingesetzt wird. Im letzten Fall wird jedoch der Propeller selbst
um eine horizontale Achse verschwenkt, was hinsichtlich der konstruktiven Ausführung
sehr aufwendig ist und dementsprechend hinsichtlich der Ansprechbarkeit nur unbefriedigende
Ergebnisse zulässt. Aufgrund der generell vorliegenden direkten Kopplung zwischen
der Einrichtung der zur Erfassung wenigstens einer die Rollbewegung wenigstens mittelbar
charakterisierenden Größe in Form einer mechanischen Erfassungseinrichtung, insbesondere
in Form eines Pendels, welches direkt auf die Rollbewegung reagiert und diese somit
durch Verstellung nachbildet, ist bereits eine zeitliche Verzögerung im Hinblick auf
das Vorliegen des IST-Wertes einer die Rollbewegung wenigstens mittelbar charakterisierenden
Größe zu beobachten, wodurch die Ansprechbarkeit eines derartigen Systems für die
heutigen Komfortanforderungen in keinster Weise befriedigen können. Dies gilt auch
für die Umsetzung beziehungsweise Zuordnung der die Rollbewegung wenigstens mittelbar
charakterisierenden Größe in das Verstellsignal, was aufgrund der Kopplung mit der
Erfassungseinrichtung sehr aufwendig ist.
[0004] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Dämpfung von Rollbewegungen
von Wasserfahrzeugen, insbesondere zur Rollstabilisierung von Schiffen derart weiterzuentwickeln,
dass die genannten Nachteile vermieden werden, insbesondere da das System durch den
Einsatz in Schiffen einen hohen Fahrkomfort ermöglicht, der sich darin äußert, dass
Rollbewegung stark reduziert wird, wobei das System durch eine sehr kurze Ansprechzeit
und einen geringen konstruktiven sowie steuerungstechnischen Aufwand charakterisiert
sein soll.
[0005] Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 charakterisiert.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
[0006] Für die nachfolgenden Erläuterungen werden folgende Begriffe definiert:
- Längssteigung
- entspricht der Steigung, welche den Schub in Längsrichtung des Schiffes beziehungsweise
Vortriebsrichtung erzeugt, wobei unter Steigung die Steigung der Flügel verstanden
wird
- Quersteigung
- entspricht der Steigung, die eine Schubbewegung bei stehendem Schiff in Querrichtung
ermöglicht und wird auch als Rudersteigung bezeichnet
- Längsrichtung
- Richtung in oder parallel zur Längsachse des Schiffes (entspricht der Richtung für
Geradeausfahrt)
- Querrichtung
- Back- oder Steuerbord, senkrecht oder im Winkel zur Längsrichtung
[0007] Istwerte für Längs- und/oder Quersteigung sind Vorgabewerte, d. h. Sollwerte, die
durch Eingabe in übergeordnetem System vorgegeben sind Erfindungsgemäß wird zur Dämpfung
der Rollbewegung eines Wasserfahrzeuges, insbesondere zur Rollstabilisierung von Schiffen,
die mit einem Propeller in Form eines Schneider-Propellers angeführt sind, umfassend
einen rotierenden Radkörper mit im Bereich des Außenumfangs angeordneten drehbar gelagerten
achsparallelen Flügeln der Schub in Querrichtung durch Änderung der Quersteigung in
Abhängigkeit eines IST-Wertes der aktuell eingestellten Quersteigung, d. h. Rudersteigung,
wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe geändert, um einer Rollbewegung entgegen
zu wirken. Dadurch wird ein Schub in einem Winkel zur Längsrichtung beziehungsweise
Längsachse des Schiffes erzeugt. Dadurch wird es möglich, auf einfache Art und Weise
allein aufgrund der Änderung der Flügelstellung, insbesondere der Quersteigung der
Flügel des Propellers eine entsprechende Ansteuerbarkeit zu gewährleisten. Die Einstellung
beziehungsweise Änderung der Quersteigung in Abhängigkeit der aktuell eingestellten
Quersteigung erfolgt entsprechend eines vorgebbaren beziehungsweise vordefinierten
Kennfeldes. Das Kennfeld wird durch die Grenzkennlinien begrenzt, welche die maximale
Verstellbarkeit bei einer bestimmten eingestellten Quersteigung in einem sogenannten
Quersteigungs/Quersteigungsänderungskornmando-Diagramm wiedergeben. Der Stellbereich
charakterisiert dabei die Verstellung in beide Richtungen, d. h. sowohl in positiver
als auch negativer Richtung bezogen auf die Neutralstellung eines Flügels. Die Quersteigung
ist dabei durch den Winkel zwischen der Längsachse eines Flügels und der Parallelen
zur Längsrichtung des Schiffes beziehungsweise zur Vortriebsrichtung charakterisiert.
Innerhalb des genannten Kennfeldes ist in Abhängigkeit einer bereits voreingestellten
Quersteigung, d. h. Rudersteigung, jeder Betriebspunkt zwischen diesen beiden Grenzkennlinien
ansteuerbar. Die Ansteuerung erfolgt dabei vorzugsweise in Abhängigkeit des Vorliegens
einer die Rollbewegung des Schiffes wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe.
Unter diesen wird dabei wenigstens eine der nachfolgend genannten Größen verstanden:
- Rollwinkel
- Rollwinkelgeschwindigkeit
- Rollwinkelbeschleunigung
- Bei möglicher vorausschauender Betrachtung wären auch die Rollbeschleunigung eine
den Wellengang wenigstens mittelbar charakterisierende Größe wie Frequenz, Amplitude
denkbar
[0008] In der Regel wird dazu immer eine Änderung der Quersteigung vorgenommen und somit
der Rollbewegung entgegengewirkt. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführung wird
zusätzlich die Größe der eingestellten Längssteigung mit berücksichtigt. Diese minimiert
den möglichen Verstellbereich in Abhängigkeit ihrer Größe. Dadurch werden unerwünschte
Überlagerungen und Gegenbewegung auch in anderer Richtung vermieden.
[0009] Im Kennfeld sind dazu jeder Längssteigung jeweils die beiden Grenzkennlinien für
die maximale Verstellbarkeit bei eingestellter Quersteigung zugeordnet, d. h. jede
eingestellte Längssteigung ist durch einen eigenen Verstellbereich für die Quersteigung
charakterisiert. Dabei wird der theoretisch mögliche Verstellbereich mit zunehmender
eingestellter Fahrtsteigung reduziert.
[0010] Die Änderung der Quersteigung erfolgt zumindest in Abhängigkeit der eingestellten
Quersteigung und der Stärke der Rollbewegung, d. h. der Größe einer die Rollbewegung
des Schiffes wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe. Aus diesen Größen wird
im Kennfeld die erforderliche Änderung der Quersteigung ermittelt, aus welcher eine
Stellgröße zur Ansteuerung der Stelleinrichtung, insbesondere des Ruderservomotors,
gebildet wird.
[0011] Gemäß einer weiteren Weiterentwicklung ist es vorgesehen, die Geschwindigkeitsreduzierung
in Längsrichtung aufgrund einer Änderung der Steigung in Querrichtung durch entsprechende
Ansteuerung in Vortriebsrichtung zu kompensieren. Dies kann beispielsweise in Form
einer Regelung auf konstante Geschwindigkeit erfolgen. In diesem Fall wird die Vortriebsbewegung
beziehungsweise die eingestellte Geschwindigkeit in Vortriebsrichtung als SOLL-Wert
für einen konstant zu haltenden Geschwindigkeitswert für die Fortbewegung des Schiffes
gesetzt und während der gesamten Phase der Rollstabilisierung mit einer aktuell ermittelten
Geschwindigkeit verglichen und in Abhängigkeit der Abweichung durch Änderung der Fahrsteigung
kompensiert. Dies bedeutet, dass hier eine Regelung auf konstante Geschwindigkeit
der Rollstabilisierung zusätzlich überlagert wird. Die Überlagerung ermöglicht dabei
eine Kompensation der Rollbewegung bei gleichzeitig konstanter, d. h. unveränderter
Reisegeschwindigkeit.
[0012] Die erfindungsgemäße Lösung zur Rollstabilisierung ist dabei als ein Feature in einer
Steuerung zur Ansteuerung eingangs genannter aufgebauter Propeller in einem Wasserfahrzeug,
insbesondere Schiff, einsetzbar. Dieses Feature kann dabei je nach Bedarf zuschaltbar
oder aber automatisch zuschaltbar ausgeführt sein. Gemäß einer besonders vorteilhaften
Ausführung ist dieses Feature immer der eigentlichen Fahrsteuerung untergeordnet,
d. h. je nachdem, in welchem Betriebsmodus das Schiff betrieben wird, ist die Rollstabilisierung
lediglich als Zusatz einsetzbar und hinsichtlich der Priorität ihrer Betätigung dem
eigentlich eingestellten Betriebsmodus untergeordnet. Als Fahrmodi werden nachfolgende
unterschieden:
- 1.) Manuelle Vorwahl des Fahrtsignals, d. h. des Schubes in Längsrichtung und Steuerung
des Schubes in Querrichtung über einen Kompass
- 2.) Autopilot - über Steuerung vorgebbare Einstellung des Schubes in Längsrichtung
und manuelle Steuerung des Schubes in Querrichtung über Kompass
- 3.) Dynamic Positioning - Halten einer vorgegebenen Position auf See
[0013] Unter dem Autopiloten wird dabei die elektronische Vorgabe eines Fahrtsignals in
Querrichtung verstanden, während Änderung der Längssteigung noch von Hand steuerbar
ist. Unter Dynamic Positioning wird die automatisierte Steuerung sowohl in Längs-
als auch Querrichtung verstanden, wie dies insbesondere für das Halten einer vorgegebenen
Position des Schiffes auf See von Vorteil ist. In all diesen Fahrmodi ist die Rollstabilisierung
zuschaltbar und die mit dieser einstellbaren Größen für Fahrsteigung und Quersteigung
dürfen hinsichtlich des daraus resultierenden Schubes in Längs- oder Querrichtung
nicht die Vorgaben aus den übergeordneten Fahrmodi überspielen.
[0014] Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Darin
ist im einzelnen folgendes dargestellt:
- Figur 1
- verdeutlicht in schematisiert stark vereinfachter Darstellung das Anwendungsgebiet
der erfindungsgemäßen Lösung;
- Figuren 2a und 2b
- verdeutlichen anhand von Blockschaltbildern und eines Diagramms eine erste Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Lösung;
- Figuren 3a und 3b
- verdeutlichen anhand eines Blockschaltbildes und eines Diagramms eine Weiterentwicklung
gemäß Figur 2;
- Figur 4
- verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung anhand eines Blockschaltbildes
eine Weiterentwicklung gemäß einer Ausführung in Figur 3.
- Figur 5
- verdeutlicht eine Möglichkeit der Direktansteuerung der Ventile der Servomotoren.
[0015] Figur 1 verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung den Grundaufbau eines
erfindungsgemäß ausgeführten Steuer- und Regelsystems 1 für Wasserfahrzeuge 2, insbesondere
in Form von Schiffen, umfassend zumindest einen sogenannten Schneiderpropeller 3.
Bei diesem handelt es sich um ein Antriebselement, umfassend einen rotierenden Radkörper
3.1, der achsparallele Flügel 3.21 bis 3.24 am Außenumfang 3.3 trägt. Die Flügelschäfte
3.41 bis 3.4n sind dabei in Gleitlagern oder in Spezialwälzlagern drehbar gelagert
und durch doppelwirkende Dichtringe gegen Seewassereintritt und Ölaustritt abgedichtet.
[0016] Der Radkörper 3.1 wird axial durch eine Spurplatte 3.5 geführt und radial durch ein
Rollenlager zentriert. Während das Rollenlager den Propellerschub über das Propellergehäuse
3.6 auf das Schiff 2 überträgt, nimmt das Spurlager das Eigengewicht der umlaufenden
Teile und die aus Propellerschub und Druck resultierenden Kippkräfte und Momente auf.
Der Radkörper 3.1 selbst wird über ein am Propellergehäuse 3.6 angeflanschtes Untersetzungsgetriebe
3.7 und ein im Propeller angeordnetes Kegelradgetriebe angetrieben. Das Tellerrad
des Kegelradgetriebes ist über die Spurplatte 3.5 und die Antriebstrommeln mit dem
Radkörper 3.1 verbunden. Die Steuerung der Kinematik geschieht über den Steuerknüppel,
der durch zwei um 90 Grad versetzte Servomotoren 3.10 und 3.11 als Stellglieder betätigt
wird. Diese beiden Servomotoren 3.10 und 3.11 dienen dabei der Einstellung der sogenannten
Längs- und auch Quersteigung und fungieren somit als Stelleinrichtungen 7.1 und 7.2
zur Einstellung der Quer- und/oder Längssteigung. Der erste Servomotor 3.10 verstellt
die Steigung für den Längsschub, d. h. Voraus- und Rückwärtsfahrt des Schiffes 2,
der zweite Servomotor 3.11 , welcher auch als Ruderservomotor bezeichnet wird, dient
der Beeinflussung des Querschubes, d. h. Bewegungen nach Backbord und Steuerbord.
Figur 1 verdeutlicht dabei beispielhaft den Grundaufbau eines derartigen Propellers.
Auf diesen wird im Detail wird weiter nicht eingegangen, da dieser aus dem Stand der
Technik hinlänglich bekannt ist. Entscheidend ist lediglich die Kinematik und die
entsprechenden Servomotoren, hier mit 3.10 und 3.11 bezeichnet, die eine Verstellbarkeit
der Flügel 3.21 bis 3.24 ermöglichen. Dabei fungiert der Servomotor 3.10 als sogenannter
Fahrservomotor und 3.11 als sogenannter Ruderservomotor. Die Ansteuerung bei Betrieb
kann unterschiedlich erfolgen. Im wesentlichen werden zur Steuerung derartiger Systeme
drei grundsätzliche Steuervarianten unterschieden, die Betriebsmodi charakterisieren
- die manuelle Ansteuerung, der sogenannte Autopilot und als dritte weitere Möglichkeit
Dynamic Positioning. Diesen Grundbetriebsmodi kann bei Rollen des Schiffes 2 eine
sogenannte Rollstabilisierung 8 in Form des Steuer- und/oder Regelsystems 1 zugeschaltet
werden. Erfindungsgemäß kann dabei die Rollstabilisierung auf unterschiedliche Art
und Weise ausgeführt werden. Gemäß einer ersten Ausführung wird in Abhängigkeit einer
auf einer Rollbewegung des Schiffes wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe
die Rollstabilisierung aktiviert. Die Aktivierung kann dabei je nach Bedarf, d. h.
manuell oder aber auch automatisch erfolgen, wobei diese den einzelnen Fahrsteuerungen,
manuell, Autopilot oder Dynamic Positioning untergeordnet ist. Dazu ist eine Steuer-
und/oder Regeleinrichtung 5 vorgesehen, in welcher die Stellgrößen Y
1, Y
2 für die Rollstabilisierung ermittelt werden. Eingangsgröße ist dabei wenigstens eine,
die Rollbewegung des Schiffes 2 wenigstens mittelbar charakterisierende Größe, vorzugsweise
der Istwert der Quersteigung direkt. Aus diesen wird je nach Strategie, wie noch in
den Figuren 2 bis 4 beschrieben, die Stellgrößen, insbesondere die Stellgröße Y
1 zur Ansteuerung der Stelleinrichtung 7.2 in Form des Servomotors 3.11 zur Änderung
der Quersteigung ermittelt und ausgegeben.
[0017] Gemäß einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung erfolgt eine Rollstabilisierung
durch Vorgabe der Quersteigung. Unter Quersteigung wird dabei die Steigung verstanden,
die die Schubbewegung bei stehendem Schiff in Querrichtung beschreibt. Dieses Verfahren
ist beispielhaft anhand eines Blockschaltbildes in Figur 2a wiedergegeben. Die Rollstabilisierung
wird dabei bei Vorliegen eines auf ein Rollen des Schiffes hinweisendes oder die Betätigung
der Rollstabilisierung wenigstens mittelbar charakterisierende Größe A aktiviert.
Dazu wird eine Stellung des Ruders, d. h. eine die aktuelle Quersteigung Q
ist wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe erfasst und der Steuereinrichtung
5 zugeführt. Bei dieser kann es sich um die Steuer- und/oder Regeleinrichtung des
Steuer- und/oder Regelsystems 1 handeln. In der Steuer- und/oder Regeleinrichtung
5 ist dabei eine Zuordnungseinrichtung 6 integriert, die in Abhängigkeit der aktuellen
Stellung des Ruders, d. h. der aktuellen Quersteigung Q
ist, eine Zuordnung über den maximalen Bereich der Verstellbarkeit des Ruders, insbesondere
der Änderung der Quersteigung ermöglicht. Im einfachsten Fall erfolgt die entsprechende
Zuordnung über ein vordefiniertes beziehungsweise abgespeichertes Kennfeld, aus welchem
anhand der aktuellen ermittelten Rudersteigung der mögliche Stellbereich ΔY ermittelt
wird und eine Stellgröße Y
1 in Abhängigkeit der die Rollbewegung charakterisierende Größe X zur Erzielung der
Rollstabilisierung eingestellt werden kann.
[0018] Figur 2b verdeutlicht dabei, aufgetragen über das theoretisch mögliche nutzbare Quersteigungskommando,
den Stellbereich für die Rollstabilisierung. Das Kennfeld ist durch zwei Grenzzustände
charakterisiert, die jeweils den maximalen Verstellbereich bei eingestellter Quersteigung
charakterisieren. Die Gerade I verdeutlicht dabei den Zustand in Bezug auf den möglichen
Verstellweg der Quersteigung, d. h. des Ruders in beide Richtungen bei voller Fahrt,
d. h. 100 Prozent in Vorschubrichtung. Die beiden Geraden II und III begrenzen dabei
den möglichen Stellbereich in Abhängigkeit der einzelnen Fahrzustände in Vorschubrichtung,
wobei die Geraden II und III den Grenzzustand, d. h. die maximal mögliche Verstellbarkeit
bei eingestellter Quersteigung, beschreiben. Die Gerade IV und V beschreibt diesen
analogerweise, jedoch für die entgegengesetzte Verstellrichtung, hier zweite Verstellrichtung.
Daraus ersichtlich wird der Bereich für die Rollstabilisierung. Diese ist bei eingestellter
Quersteigung Null, d. h. eine Exzentrizität am größten, während sich je nach voreingestellter
Quersteigung, d. h. vorliegendem Istwert Q
ist von ungleich Null für die Quersteigung, dieser Bereich verringert. Aus diesem Kennfeld
kann dann entweder die gewünschte Stellgröße zur Ansteuerung der Stelleinrichtung
7 zur Änderung der Quersteigung ermittelt werden oder aber auch abgelesen werden.
Im einfachsten Fall wird dabei in Abhängigkeit der vorliegenden Exzentrizität, d.
h. des Istwertes der aktuellen Quersteigung, der maximal mögliche Stellbereich ausgeschöpft.
Entsprechend wird die entsprechende Stellgröße Y
1 am Ausgang der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 5 ausgegeben und der Stelleinrichtung
für die Änderung des Rudersignals, insbesondere der Quersteigung am Servomotor 3.11
ausgegeben. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, in Abhängigkeit der die Rollbewegung
charakterisierenden Größen, eine Stellgröße Y
1 zu berechnen oder zuzuordnen, die zu einer Einstellung einen Betriebspunkt im Stellbereich
führt, d. h. der Stellbereich wird nicht ausgeschöpft, und die Stellgröße Y
1 wird als Funktion des aktuellen Istwertes der Quersteigung, eines Istwertes der die
Rollbewegung charakterisierenden Größe einstellt.
[0019] Verdeutlichen die Figuren 2a und 2b eine erste Grundausführung der erfindungsgemäßen
Lösung zur Stabilisierung, verdeutlichen die Figur 3a und die Figur 3b eine Weiterentwicklung
gemäß Figur 2a, bei welcher zusätzlich die Längssteigung, d. h. die Steigung, die
den Schub in Längsrichtung beziehungsweise in Vortriebsrichtung bewirkt, berücksichtigt
wird. Auch bei dieser werden die entsprechenden Eingangsgrößen gemäß Figur 2a berücksichtigt,
wobei hier jedoch Zuordnungseinrichtung 6 beispielhaft ein Kennfeld gemäß Figur 3b
beinhaltet, welche den möglichen Rollstabilisierungsbereich in Abhängigkeit der aktuell
eingestellten Fahrtsteigung eingrenzt. Dies bedeutet, dass als weitere Ist-Größe eine
die aktuelle Fahrt- bzw. Längssteigung L
ist wenigstens mittelbar charakterisierende Größe der Steuer- und/oder Regeleinrichtung
zuführbar ist, wobei in Abhängigkeit dieser aus der Zuordnungseinrichtung 6 der mögliche
Änderungsbereich zur Realisierung der Rollstabilisierung abgeleitet werden kann. Im
einzelnen ist das Kennfeld analog wie in Figur 2b aufgebaut, jedoch sind für die einzelnen
Längssteigungen weitere Kennlinien eingefügt. Diese sind jeweils mit I bis V
x bezeichnet, wobei x in diesem Fall die Steigung in Längsrichtung in Prozent wiedergibt.
Daraus ist erkennbar, dass bei Fahrsteigung Null, d. h. im Stillstand, die Möglichkeit
der Änderung der Quersteigung am größten ist, während bei voller Fahrt, d. h. Fahrsteigung
100%, in Längsrichtung der Verstellbereich nahezu Null beträgt. In Abhängigkeit der
tatsächlich aktuellen Fahrtsteigung wird dann in diesem Kennfeld unter Berücksichtigung
der aktuellen Quersteigung der theoretisch mögliche Stellbereich gegenüber dem Stillstandszustand
eingestellt. Dazu wird aus dem jeweils ermittelten Betriebspunkt eine Stellgröße Y
ermittelt und mit dieser der Servomotor 3.11 angesteuert.
[0020] Gemäß einer Weiterentwicklung der Ausführung gemäß Figur 2 und 3 kann zusätzlich
die Längssteigung zum Ausgleich der durch die Änderung der Quersteigung auftretenden
Geschwindigkeitsverluste vorgenommen werden. Dies bedeutet, dass gemäß Figur 4 in
Abhängigkeit der dann eingestellten Änderung der Quersteigung durch Ansteuerung der
Stelleinrichtungen 7.1 und 7.2 gleichzeitig die Längssteigung geändert wird, insbesondere
vergrößert um hier einen Ausgleich der Geschwindigkeitsverluste zu erzielen. Dies
kann beispielsweise in Form einer Regelung zur Einstellung einer bestimmten Geschwindigkeit
erfolgen, wobei ein Ist-Wert der aktuellen Geschwindigkeit V
ist vor Aktivierung oder bei Beginn der Aktivierung der Rollstabilisierung ermittelt
wird und als Sollwert V
soll für die einzuhaltende Geschwindigkeit gesetzt wird beziehungsweise eine nicht zu
unterschreitende Geschwindigkeit und nach Durchlaufen beziehungsweise Änderung der
Quersteigung gemäß den in den Figuren 2 und 3 dargestellten Verfahren zusätzlich eine
Stellgröße Y
2neu zur Änderung der Längssteigung gesetzt wird. Die Stellgröße Y
2neu dient dabei in der Regel der Vergrößerung der Längssteigung, um hier eine höhere
Geschwindigkeit beziehungsweise den Geschwindigkeitsverlust zu reduzieren. Auch hier
wird zuerst bei Vorliegen einer den Einsatz der Rollstabilisierung wenigstens mittelbar
charakterisierenden Größe zumindest die aktuelle Quersteigung ermittelt und diese
einer Steuereinrichtung zugeführt. Ferner wird die aktuell vorliegende Geschwindigkeit
V
ist als Sollgröße für die einzuhaltende Geschwindigkeit V
soll gesetzt oder aber eine bestimmte Geschwindigkeit, die wählbar ist. Dabei wird gemäß
Figur 2 oder Figur 3 in Abhängigkeit der die Rollbewegung wenigstens mittelbar charakterisierenden
Größen und des gewünschten Effektes, d. h. der Dämpfung dieser die entsprechende Stellgröße
zur Änderung zumindest der Quersteigung gebildet und die sich dabei einstellende Geschwindigkeit
V
ist ermittelt und mit der Sollgröße V
soll vergleichen. Bei Abweichung wird dann eine Anpassung dahingehend vorgenommen, dass
die Sollgeschwindigkeit V
soll vorzugsweise angeregt wird. Dies erfolgt durch Änderung der Längssteigung. Dazu wird
die Längssteigung ermittelt und ebenfalls in der Steuer- und Regeleinrichtung 5 bearbeitet
und eine Stellgröße zur Änderung der Längssteigung gebildet. Die Ermittlung der Stellgröße
kann dabei rein rechnerisch, über Diagramme oder Tabellen erfolgen. Diese wird dann
in einem Ausgang der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 5 ausgegeben und der jeweiligen
Stelleinrichtung, insbesondere dem Servomotor 3.10 zur Änderung der Steigung in Längsrichtung
zugeführt. Die Rollstabilisierung, insbesondere Abregelung der Rollbewegung, dabei
in einer Regelung auf Einleitung einer konstanten Geschwindigkeit eingebettet.
[0021] Als Parameter für das Vorliegen einer Rollbewegung können dabei folgende Größen angesehen
werden, mindestens eine der nachfolgenden Größen: Rollwinkel, Rollwinkelgeschwindigkeit,
Rollwinkelbeschleunigung und/oder aber die bzw. die Rollbewegung auslösenden Wellen
beschreibenden Größen, wie Frequenz, Amplitude.
Erfolgt zumindest in Ausführungen in den Figuren 1 bis 4 die Ermittlung der Stellgröße
zur Ansteuerung der einzelnen Stelleinrichtungen über weitere Verfahren, erfolgt gemäß
Figur 5 bei gewünschter Rollstabilisierung die direkte Ansteuerung der einzelnen Servomotoren
3.10 und 3.11. In diesem Fall ist zumindest eine, die Rollbewegung wenigstens mittelbar
charakterisierende Größe erfassende Erfassungseinrichtung 9 vorgesehen, die diese
Größe einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung 5 zuführt, wobei in Abhängigkeit des
vorliegenden Steuersignales für Längs- und/oder Quersteigung aus dieser direkt der
Verstellwinkel abgeleitet wird. Die Erfassungseinrichtung umfasst dazu wenigstens
zwei Sensoren 10.1, 10.2 für die Querbeschleunigung, wobei diese aus der Differenz
die Steigung ermittelt und aus der Steigung wiederum die Stellgröße Y zur Ansteuerung
der einzelnen Servomotoren 3.10, 3.11, insbesondere der Ventileinrichtungen vornimmt.
Bezugszeichenliste
[0022]
- 1
- Steuer- und/oder Regelsystem
- 2
- Wasserfahrzeug
- 3
- Schneiderpropeller
- 3.1
- Radkörper
- 3.21 - 3.24
- achsparallele Flügel
- 3.41 - 3.4n
- Flügelschäfte
- 3.5
- Spurplatte
- 3.6
- Propellergehäuse
- 3.7
- Übersetzungsgetriebe
- 3.10, 3.11
- Servomotor
- 5
- Steuer- und/oder Regeleinrichtung
- 6
- Zuordnungseinrichtung
- 7
- Stelleinrichtung
- 8
- Rollstabilisierung
- 9
- Empfangseinrichtung
- 10.1, 10.2
- Sensoren
1. Verfahren zur Dämpfung der Rollbewegung eines Wasserfahrzeuges, insbesondere Rollstabilisierung
eines Schiffes (2) mit mindestens einem Propeller, umfassend einen rotierenden Radkörper
(3), welcher am Außenumfang achsparallele (3.21, 3.2n) Flügel trägt, die drehbar um
ihre Längsachse gelagert sind;
1.1 bei welchen in Abhängigkeit wenigstens einer, die Rollbewegung des Wasserfahrzeuges
(2) wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe durch Änderung der Steigung ein
Schub erzeugt wird, der der Rollbewegung entgegenwirkt;
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
1.2 die Änderung der Steigung zur Erzeugung eines Gegenschubes erfolgt wahlweise bei
Erfassung einer die Rollbewegung des Schiffes charakterisierende Größe oder einem
Signal zur Aktivierung der Rollstabilisierung;
1.3 bei welchen in Abhängigkeit eines als Ist-Wert fungierenden Vorgabewertes der
aktuellen an den Flügeln eingestellten Quersteigung eine Änderung der Quersteigung
vorgenommen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Quersteigung reduziert wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erforderliche Änderung der Quersteigung aus einem vordefinierten oder vorspeicherbaren
Kennfeld abgeleitet wird, welches durch zwei Grenzlinien begrenzt ist, wobei die Grenzlinien
die maximal mögliche Verstellbarkeit bei einem bestimmten voreingestellten Wert der
Quersteigung beschreiben und wobei sich für jeden eingestellten Wert der Quersteigung
im Kennfeld ein Stellbereich zwischen minimaler und maximaler Verstellbarkeit ergibt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Größe der Stellgröße (Y1) zur Änderung der Quersteigung als Funktion wenigstens einer die Rollbewegung des
Schiffes (2) wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass als die die Rollbewegung des Schiffes (2) wenigstens mittelbar charakterisierenden
Größen wenigstens eine der nachfolgend genannten Größen erfasst werden:
- die den Rollwinkel wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe
- eine die Rollgeschwindigkeit wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe
- Rollbeschleunigung
- eine den die Rollbewegung auslösenden Wellengang wenigstens mittelbar charakterisierenden
Größe, wie Amplitude und/oder Frequenz
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden eingestellten Ist-Wert einer den Vorschub in Vortriebsrichtung wenigstens
mittelbar charakterisierenden Größe, insbesondere der Längs- bzw. Fahrtsteigung der
maximale Stellbereich für die aktuell eingestellte Quersteigung zur Änderung der Quersteigung
begrenzt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
7.1 ein als Ist-Wert der aktuell eingestellten Fahrtsteigung fungierender Vorgabewert
für die Fahrtsteigung und der als Ist-Wert fungierende Vorgabewert für die eingestellte
aktuelle Quersteigung erfasst wird;
7.2 in Abhängigkeit der Vorgabewerte für die Quersteigung und Längssteigung und die
die Rollbewegung wenigstens mittelbar charakterisierenden Größen eine Stellgröße zur
Änderung der Quersteigung ermittelt wird, wobei in Abhängigkeit der Vorgabewerte sowie
der die Rollbewegung wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe eine Stellgröße
zur Ansteuerung einer Stelleinrichtung (7.1; 7.2) für die Steigung (3.21, 3.2n) ausgegeben
wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine, durch Erzeugung eines Querschubes hervorgerufene Geschwindigkeitsreduzierung
durch Änderung der Längssteigung und damit der Fahrtsteigung in Vortriebsrichtung
ausgeglichen wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine zur Aktivierung der Änderung der Quersteigung vorliegende Geschwindigkeit in
Vortriebsrichtung ermittelt wird und der Ist-Wert als Soll-Wert für eine konstant
zu haltende Fahrgeschwindigkeit gesetzt wird oder eine konstant zu haltende Fahrgeschwindigkeit
als solche vorgegeben wird und bei welchen bei Änderung der Quersteigung die aktuellen
Ist-Werte der Fahrgeschwindigkeit ermittelt werden und mit dem gesetzten Soll-Wert
verglichen wird, wobei bei Abweichung eine Änderung der Fahrtsteigung derart erfolgt,
dass der Ist-Wert an den Soll-Wert herangeführt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einem Verfahren zur Steuerung eines Wasserfahrzeuges untergeordnet ist.
11. Verfahren nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass dieses einem der nachgenannten Verfahren untergeordnet ist:
- der manuellen Einstellung der Längssteigung
- der automatischen Einstellung beziehungsweise Regelung einer konstant eingestellten
Schiffskurses oder
- der automatischen Einstellung oder Regelung einer konstant zu haltenden Schiffsposition.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Bestandteil einer Regelung auf konstante Geschwindigkeit ist.