Passive Schutzeinrichtung

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine passive Schutzeinrichtung neben der Fahrbahn einer Kraftfahrzeugstraße gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.

[0002] Eine derartige Schutzeinrichtung zählt durch die FR 2 556 755 A1 zum Stand der Technik. Sie weist am Boden festgelegte Pfosten, einen an den Pfosten schraubbefestigten, aus miteinander lösbar verbundenen Leitplanken bestehenden Leitplankenstrang und einen unterhalb des Leitplankenstrangs über Laschen aufgehängten Leitblechstrang aus sich im wesentlichen vertikal erstreckenden Leitblechen auf, die untereinander lösbar verbunden sind. Die Laschen sind über Schrauben einerseits mit den Leitblechen und andererseits mit den Unterseiten von Konsolen verbunden, welche den Leitplankenstrang zu den Pfosten distanzieren.

[0003] Eine solche Schutzeinrichtung stellt einen brauchbaren Schutz für Zweiradfahrer, insbesondere Motorradfahrer, dar, wenn diese zu Fall gekommen sind und gegen den Leitblechstrang prallen.

[0004] Die bekannte passive Schutzeinrichtung weist indessen den Nachteil auf, dass die Laschen unterhalb der Konsolen befestigt sind. Wenn ein Personen- oder Lastkraftwagen (Pkw/Lkw) gegen den Leitplankenstrang prallt, wird bei Erreichen einer bestimmten Aufprallenergie die Schraubverbindung zwischen dem Leitplankenstrang und den an den Pfosten festgelegten Konsolen aufgehoben mit der Folge, dass aufgrund der dann sich von der Fahrbahn weg biegenden Pfosten durch den Leitblechstrang eine Art Rampe gebildet wird, über die der Pkw/Lkw hinwegfahren kann.

[0005] Der Erfindung liegt - ausgehend vom Stand der Technik - die Aufgabe zugrunde, eine passive Schutzeinrichtung neben einer Fahrbahn einer Kraftfahrzeugstraße zu schaffen, welche gleichermaßen Personen- und Lastkraftwagen als auch Zweiradfahrern einen Unfallschutz bietet.

[0006] Diese Aufgabe wird mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

[0007] Im Rahmen der Erfindung werden gezielt zwei voneinander unabhängige Funktionseinheiten gebildet. Jede Funktionseinheit wird für ihre individuelle Aufgabenstellung dimensioniert. Die Dimensionierung orientiert sich dabei an den unterschiedlichen Energieniveaus, die von dem Anprall eines Zweiradfahrers an den Leitblechstrang im Vergleich zum Anprall eines Pkw/Lkw hervorgerufen werden.

[0008] Zum einen ist im Falle des Anpralls eines Zweiradfahrers eine deutlich geringere Aufprallenergie in Verformungsenergie umzuwandeln. Dies wird erfindungsgemäß dadurch berücksichtigt, dass der Leitblechstrang über Sollbruchstellen an dem Leitplankenstrang festgelegt wird, deren Widerstand gegen Zerstörung deutlich kleiner als der Widerstand der Verbindungen zwischen dem Leitplankenstrang und den Pfosten gegen Bruch bemessen ist.

[0009] Prallt ein Zweiradfahrer gegen den Leitblechstrang, so weicht dieser begrenzt aus, ohne dass sich der Leitblechstrang vom Leitplankenstrang löst. Damit wird den Forderungen nach einem Schutz des Zweiradfahrers ausreichend Rechnung getragen.

[0010] Bei einem Anprall eines Pkw/Lkw an die Schutzeinrichtung sind indessen höhere Energieniveaus zu berücksichtigen, das heißt, die Sollbruchstellen kommen jetzt zum Tragen. Sie werden zerstört, wodurch sich der Leitblechstrang frühzeitig von dem Leitplankenstrang löst. Der Leitplankenstrang bleibt daher als Zugband in seiner ursprünglichen Charakteristik erhalten. Der Effekt der "Rampenbildung" wird ausgeschlossen. Auch kann der Leitplankenstrang nicht mehr durch den abgerissenen Leitblechstrang in Richtung zum Boden gezogen und daher in seiner Funktion negativ beeinflust werden.

[0011] Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, dass alle in der Praxis vorkommenden passiven Schutzeinrichtungen nachgerüstet werden können. Das heißt, dass bislang nur auf Pkw/Lkw ausgerichtete Schutzeinrichtungen ohne weiteres auch nachträglich für den Schutz von Zweiradfahrern umgerüstet werden können.

[0012] Nach den Merkmalen des Anspruchs 2 können die Laschen aus Stahlblech gebildet sein.

[0013] Es ist jedoch denkbar, dass entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 3 die Laschen auch aus Kunststoff gebildet sein können.

[0014] Die Sollbruchstellen werden gemäß Anspruch 4 bevorzugt durch Schraubverbindungen gebildet. Mittels Schraubverbindungen können die unterschiedlichen Widerstände zwischen den Verbindungen des Leitplankenstrangs mit den Pfosten - gegebenenfalls indirekt über zwischengeschaltete Konsolen - und den Verbindungen zwischen den den Leitblechstrang tragenden Laschen und dem Leitplankenstrang berücksichtigt werden. Ist z.B. der Leitplankenstrang über Schrauben M10 mit den Pfosten oder mit den Leitplankenstrang zu den Pfosten distanzierenden Konsolen verbunden, weisen die Sollbruchstellen M8 Schrauben als Verbindungsmittel auf.

[0015] Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1

in der Perspektive eine passive Schutzeinrichtung;

Figur 2

in der Perspektive die Schutzeinrichtung der Figur 1 nach einem Aufprall eines Kraftfahrzeugs;

Figur 3

einen vertikalen Querschnitt durch die Schutzeinrichtung der Figur 1 entlang der Linie III-III in Richtung der Pfeile IIIa gesehen;

Figur 4

die Darstellung der Figur 3 nach einem Aufprall eines Zweiradfahrers und

Figur 5

einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Figur 2 entlang der Linie V-V in Richtung der Pfeile Va gesehen.

[0016] Mit 1 ist in den Figuren 1 und 3 eine passive Schutzeinrichtung neben einer Fahrbahn 2 einer Kraftfahrzeugstraße bezeichnet.

[0017] Die Schutzeinrichtung 1 weist am Boden 3 festgelegte Pfosten 4, einen an den Pfosten 4 schraubbefestigten, aus miteinander lösbar verbundenen Leitplanken 5 bestehenden Leitplankenstrang 6 und einen unterhalb des Leitplankenstrangs 6 über Laschen 7 aufgehängten Leitblechstrang 8 aus sich im wesentlichen vertikal erstreckenden Leitblechen 9 auf, die untereinander lösbar verbunden sind. Die Verbindungen 10 zwischen den Leitplanken 5 und die Verbindungen 11 zwischen den Leitblechen 9 sind durch Schraubbolzen und Muttern gebildet.

[0018] Die Leitplanken 5 haben einen im Wesentlichen W-förmigen Querschnitt (Figur 3). Über den mittleren Steg 12 sind die Leitplanken 5 über Sollbruchstellen 13 in Form von Schraubverbindungen an den Pfosten 4 festgelegt.

[0019] Die Pfosten 4 besitzen einen sigmaförmigen Querschnitt.

[0020] Die Leitbleche 9 weisen einen trapezförmigen Querschnitt auf mit nach oben und unten von der Fahrbahn 2 weg gerichteten Abkantungen 14.

[0021] Die Laschen 7 sind trapezförmig ausgebildet (Figur 3). Sie weisen einen unteren Flansch 15 auf, der innenseitig der Leitbleche 9 befestigt ist. Die Verbindung 16 ist als Schraubverbindung gestaltet und befindet sich jeweils in den Längenabschnitten 17 zwischen den Verbindungen 11 zweier aufeinander folgender Leitbleche 9 (Figur 1).

[0022] Ein nach oben gerichteter Flansch 18 jeder Lasche 7 ist an dem Steg 12 einer Leitplanke 5 schraubbefestigt. Hier handelt es sich um eine Sollbruchstelle 19, deren Widerstand gegen Zerstörung kleiner als der Widerstand der Verbindungen 13 zwischen den Leitplanken 5 und den Pfosten 4 bemessen ist.

[0023] Bestehen die Verbindungen 13 zwischen den Leitplanken 5 und den Pfosten 4 beispielsweise aus Schrauben M10, sind die Sollbruchstellen 19 zwischen den Stegen 12 der Leitplanken 5 und den Flanschen 18 der Laschen 7 durch Schrauben M8 gebildet.

[0024] Wie die Figur 1 erkennen lässt, sind die Laschen 7 auch in den Längenabschnitten 20 zwischen zwei Verbindungen 10 der Leitplanken 5 vorgesehen.

[0025] Die Figur 3 zeigt ferner, dass sich die Leitbleche 9 in einer Ebene E-E erstrecken, die im Wesentlichen die gerundeten Wulste 21 der Leitplanken 5 schneidet.

[0026] Der U-förmige Bereich 22 der Laschen 7 zwischen den nach unten und oben gerichteten Flanschen 15, 18 erstreckt sich weitgehend innerhalb der Kontur der Pfosten 4.

[0027] Ist ein Zweiradfahrer zu Fall gekommen und prallt gegen den Leitblechstrang 8, so schwenkt dieser gemäß Figur 4 in eine von der Fahrbahn 2 weg weisende Richtung R, ohne dass die Sollbruchstellen 19 zwischen den Laschen 7 und den Leitplanken 5 aufgehoben werden.

[0028] Prallt hingegen ein Kraftfahrzeug gegen die Schutzeinrichtung 1 (Figuren 2 und 5), so reißen die Sollbruchstellen 19 zwischen den nach oben gerichteten Flanschen 18 der Laschen 7 und den Stegen 12 der Leitplanken 5, wobei der Leitblechstrang 8 in Richtung R₁ zum Boden 3 gedrückt wird.

[0029] Die Pfosten 4 knicken um, wobei sich die Sollbruchstellen 13 zwischen den Leitplanken 5 und den Pfosten 4 lösen. Der Leitplankenstrang 6 bleibt jedoch als Zugband erhalten.

[0030] Dadurch, dass der Leitblechstrang 8 in Richtung R₁ zum Boden 3 gedrückt wird, entsteht keine Rampe, über welche das Kraftfahrzeug fahren kann.

Bezugszeichenaufstellung

[0031] 

1 -

Schutzeinrichtung

2 -

Fahrbahn

3 -

Boden

4 -

Pfosten

5 -

Leitplanken

6 -

Leitplankenstrang

7 -

Laschen

8 -

Leitblechstrang

9 -

Leitbleche

10 -

Verbindungen zw. 5

11 -

Verbindungen zw. 9

12 -

Steg v. 5

13 -

Sollbruchstellen zw. 4 u. 5

14 -

Abkantungen an 9

15 -

Flansch v. 7

16 -

Verbindung zw. 15 u. 9

17 -

Längenabschnitte zw. 11

18 -

Flansch v. 7

19 -

Sollbruchstelle zw. 7 u. 5

20 -

Längenabschnitte zw. 10

21 -

Wulste v. 5

22 -

U-Bereich v. 7

R -

Richtungspfeil

R₁ -

Richtungspfeil

Ansprüche

1. Passive Schutzeinrichtung neben einer Fahrbahn (2) einer Kraftfahrzeugstraße, die am Boden (3) festgelegte Pfosten (4), einen an den Pfosten (4) schraubbefestigten, aus miteinander lösbar verbundenen Leitplanken (5) bestehenden Leitplankenstrang (6) und einen unterhalb des Leitplankenstrangs (6) über Laschen (7) aufgehängten Leitblechstrang (8) aus sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Leitblechen (9) aufweist, die untereinander lösbar verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Laschen (7) einerseits in den Längenabschnitten (17) zwischen den Verbindungen (11) der Leitbleche (9) an den Leitblechen (9) schraubbefestigt und andererseits in den Längenabschnitten (20) zwischen den Verbindungen (10) der Leitplanken (5) über Sollbruchstellen (19) an den Leitplanken (5) festgelegt sind, wobei der Widerstand der Sollbruchstellen (19) gegen Zerstörung kleiner als der Widerstand der Verbindungen (13) zwischen den Leitplanken (5) und den Pfosten (4) gegen Bruch bemessen ist.

2. Schutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Laschen (7) aus Stahlblech gebildet sind.

3. Schutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-net, dass die Laschen (7) aus Kunststoff gebildet sind.

4. Schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollbruchstellen (19) durch Schraubverbindungen gebildet sind.

Claims

1. Passive protection device alongside a carriageway (2) of a motor vehicle road, which comprises posts (4) fixed to the ground (3), a barrier rail run (6) which is screw-fastened to the posts (4) and composed of barrier rails (5) connected together releasably, and a barrier plate run (8) suspended via brackets (7) below the barrier rail run (6) and made up of substantially vertically extending barrier plates (9) which are interconnected releasably, characterized in that, on the one hand, the brackets (7) are screw-fastened to the barrier plates (9) in the lengthwise sections (17) between the connections (11) of the barrier plates (9) and, on the other hand, are fixed to the barrier rails (5) in the lengthwise sections (20) between the connections (10) of the barrier rails (5) via predetermined breaking points (19), the resistance of the predetermined breaking points (19) to destruction being dimensioned to be less than the resistance to breakage of the connections (13) between the barrier rails (5) and the posts (4).

2. Protective device according to Claim 1, characterized in that the brackets (7) are formed from sheet steel.

3. Protective device according to Claim 1, characterized in that the brackets (7) are formed from plastic.

4. Protective device according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the predetermined breaking points (19) are formed by screw connections.

Revendications

1. Dispositif passif de sécurité à côté d'une chaussée (2) d'une route pour véhicule à moteur, qui présente des poteaux (4) fixés au sol (3), une barre de glissière de sécurité (6) fixée par vis aux poteaux (4), se composant de glissières de sécurité (5) reliées entre elles de manière amovible et d'une barre de tôle de sécurité (8) suspendue sous la barre de glissière de sécurité (6) par l'intermédiaire d'éclisses (7), se composant de tôles de sécurité (9) s'étendant essentiellement verticalement, qui sont reliées entre elles de manière amovible, caractérisé en ce que les éclisses (7) sont fixées d'un côté par vis aux tôles de sécurité (9) dans les tronçons longitudinaux (17) entre les liaisons (11) des tôles de sécurité (9), et sont fixés de l'autre côté sur les glissières de sécurité (5) dans les tronçons longitudinaux (20) entre les liaisons (10) des glissières de sécurité (5) par l'intermédiaire de zones de rupture intentionnelles (19), sachant que la résistance à la destruction des sections de rupture intentionnelles (19) est dimensionnée de manière inférieure à la résistance à la rupture des liaisons (13) entre les glissières de sécurité (5) et les poteaux (4).

2. Dispositif de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éclisses (7) sont constituées de tôle d'acier.

3. Dispositif de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éclisses (7) sont constituées de matière plastique.

4. Dispositif de sécurité selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les sections de rupture intentionnelles (19) sont constituées de liaisons par vis.

Zeichnung