Verbindungs- und Übergangssystem für gelenkig miteinander verbundene und über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützte Gliederteile eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verbindungs- und Übergangssystem für gelenkig miteinander verbundene Gliederteile eines mehrteiligen Schienenfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

[0002] Derartige Verbindungs- und Übergangssyteme für mehrteilige Fahrzeuge sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Die Verbindung der beiden Fahrzeugeinheiten miteinander erfolgt dabei im wesentlichen durch ein Gelenk. Bei über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützte Fahrzeugeinheiten wird dieses Gelenk durch zusätzliche Lenker- und oder Mitnehmerelemente ergänzt und bildet ein sogenanntes Multifunktionsgelenk, das zusätzlich die Längskräfte sowie die dynamischen und statischen Querkräfte des Fahrwerkes auf die Fahrzeugkästen überträgt. Ein derartiges Multifunktionsgelenk ist z. B. aus der DE 44 04 878 C1 bekannt.

[0003] Dieses Gelenk hat den Nachteil, dass es verhältnismäßig schwer ist und große Abmessungen aufweist. Hinzu kommt, dass bei solch einem Gelenk die maximalen Längskräfte sowie die dynamischen und statischen Querkräfte des Fahrwerkes konstruktionsbedingt nicht zentrisch eingeleitet werden können. Daraus folgen zusätzliche Biegemomente die sich negativ auf die Verschraubung, die Wagenkastenstruktur und das Multifunktionsgelenk selbst auswirken.

[0004] Als Übergangsschutz im Bereich der Trennstellen der beiden Fahrzeugeinheiten sind Wellenbälge bekannt, die den Passagieren einen unbeschränkten Übergang von einem Fahrzeugteil zum anderen ermöglichen. Ein Verbindungs- und Übergangssystem wird in der DE 42 27 126 A1 und DE 43 29 674 A1 beschrieben. Hier werden die beiden Fahrzeugeinheiten durch ein Drehkranzgelenk miteinander verbunden. Der Abstandsbereich zwischen den Bodenkonstruktionen beider Fahrzeugeinheiten wird durch eine Plattform abgedeckt, die sich auf dem Drehkranzgestell abstützt. Als Übergangsschutz, der einerseits die Gelenkverbindung und andererseits den Übergangsbereich für die Passagiere nach außen abdeckt, ist ein einfacher Wellen-/Faltenbalg angeordnet. Die beschriebenen Lösungen sind insbesondere nur für Landfahrzeuge, wie Gelenkomnibusse, vorgesehen.

[0005] Als Übergangsschutz für gelenkig miteinander gekuppelte Schienenfahrzeuge sind Doppelwellenbälge bekannt, die eine gute Isolation gegen Schall, Temperatur und Druckwellen bieten. Sie haben außerdem eine gute Eigenstabilität, ohne die notwendigen Relativbewegungen zwischen den gelenkig miteinander verbundenen Schienenfahrzeugen unvertretbar zu behindern.

[0006] In der EP 0 329 031 A1 ist ein solcher Übergangsschutz, insbesondere die Verbindung der beiden Doppelwellenbälge miteinander, beschrieben.

[0007] Aus der Zeitschrift Verkehr und Technik 1998, Heft 4, S. 124 ist für S-Bahn-Fahrzeuge ein Verbindungs- und Übergangssystem bekannt. Die Verbindung der beiden Fahrzeugeinheiten erfolgt durch ein Multifunktionsgelenk. Das Übergangssystem wird durch einen Doppelwellenbalg gebildet, wobei der innere Balg mit seinen beiden seitlichen Flächen unten oberhalb der Fußbodenabdeckung endet. Der äußere Wellenbalg bildet eine geschlossene Röhre mit etwa rechteckigem Querschnitt, dessen unterer Bereich unmittelbar unterhalb der Fußbodenabdeckung verläuft. Mit dieser Ausführung bleibt das Multifunktionsgelenk ungeschützt außerhalb des Doppelwellenbalges angeordnet.

[0008] Aus der WO 00/27656 ist eine Verbindungseinrichtung zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Gliederteilen eines Gelenkfahrzeuges bekannt, die ein unteres und ein oberes Drehgelenk sowie einen Übergang mit einem Falten- oder Wellenbalg und eine Übergangsbrücke aufweist. Die Drehgelenke weisen zwei durch ein Drehglied drehbar miteinander verbundene Gelenkglieder auf. Der Falten- oder Wellenbalg ist an den Gelenkgliedern über Anschlagplatten befestigt. Der Falten- oder Wellenbalg selbst weist zwei weitgehend umlaufende Bälge auf, wobei der äußere Balg das Drehglied im Wesentlichen überdeckt, jedoch nicht vollständig, da der Bereich zwischen den Anschlagplatten frei bleibt. Der innere Falten- oder Wellenbalg überdeckt nur den oberen und die seitlichen Bereiche. Der untere Teil im Übergangsbereich ist ohne Falten- oder Wellenbalgabschnitt ausgebildet. In diesem Bereich ist die Übergangsbrücke, bestehend aus den Brückenelementen im Bereich der Anschlagplatten mit dem Gelenkglied des unteren Drehgelenks verbunden. Da beide Wellenbälge nicht vollständig umlaufend ausgebildet sind, insbesondere aber dem inneren Wellenbalg der untere Abschnitt fehlt, sind die Schallschutzwerte für viele Anforderungsprofile nicht ausreichend. Außerdem ist die Gefahr des Eindringens von Flüssigkeiten, Schmutz und Staub wegen der vorhandenen Spalten an den Befestigungs- und Schnittstellen in den Freiraum zwischen innerem und äußerem Wellenbalg gegeben. Für die Anlenkung der Gliederteile an ein zugeordnetes, insbesondere gemeinsames Fahrwerk gibt dieses Dokument keine Anregung, so dass sich auch die Frage der Funktionstrennung der Anlenkung bei der Gelenkverbindung zwischen den Gliederteilen sowie den Gliederteilen und einem, insbesondere gemeinsamen Fahrwerk nicht stellt.

[0009] Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verbindungs- und Übergangssystem der eingangs erwähnten Art zu schaffen, mit dem eine flach bauende Verbindung Wagenkasten/Wagenkasten und Wagenkasten/Fahrwerk erzielt, ein Schutz der Gelenkverbindung der Gliederteile vor Umwelteinflüssen bei mehrteiligen Schienenfahrzeugen mit Fußbodenhöhe um die 800 mm auch im Trennbereich der Fahrzeugeinheiten ermöglicht und ein guter Schutz des Innenraumes gegen unerwünschte Schall-, Temperatur und Druckwelleneinflüsse gegeben ist.

[0010] Nach der Erfindung wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 18 beansprucht.

[0011] Nach der erfindungsgemäßen Lösung ergeben sich wesentliche Vorteile. Durch die Funktionstrennung in den Gelenkverbindungen zwischen den Wagenkästen beider Fahrzeugeinheiten sowie den Wagenkästen und dem Fahrwerk wurde der Einsatz eines Doppelwellenbalges an einem Niedrigflurfahrzeug mit einer Fußbodenhöhe um die 800 mm erstmals ermöglicht. Daraus resultieren Verbesserungen im Übergangsbereich zwischen den beiden Fahrzeugeinheiten. Erreicht wird eine gute Isolation gegen Schall, Temperatur und Druckwellen.

[0012] Zwischen den beiden Wellenbälgen wird ohne wesentliche Einschränkungen des begehbaren Übergangsbereiches ein ringförmiger geschlossener Raum zur Aufnahme von Signal-, Elektro- und Luftleitungen sowie anderen Komponenten, wie insbesondere dem Verbindungsgelenk, dem Wankdämpfer und dgl. geschaffen, die außerdem noch vor den Einflüssen der äußeren Umgebung geschützt werden.

[0013] Durch die Ausbildung der Verbindung zwischen dem inneren Wellenbalg und den Stirnwänden der Fahrzeugeinheiten gemäß Anspruch 9 mittels Spannschlössern wird die Zugänglichkeit zu den im Raum zwischen innerem und äußerem Wellenbalg liegenden Funktionsteilen erleichtert.

[0014] Die Funktionstrennung im Gelenkbereich bewirkt, dass die maximalen Längskräfte und die dynamischen und statischen Querkräfte des Fahrwerkes nicht mehr über das Gelenk in den Wagenkasten, sondern direkt in die Wagenkastenstruktur eingeleitet werden. Die Aufteilung der Kräfte bewirkt weiterhin, dass die statischen und dynamischen Anforderungen an das Gelenk und dessen Verschraubungen gegenüber einem konventionellen Multifunktionsgelenk um die vom Fahrwerk resultierenden Kräfte reduziert werden.

[0015] Die Länge des Lenkers ist ein entscheidender Einflußfaktor für die Dauerfestigkeit des Lenkerlagers. Ein kurzer Lenker hat bei gleichen Bewegungen des Fahrwerkes eine größere kardanische und torsionale Verdrehung gegenüber einem langen Lenker gemäß Anspruch 3. Auf Grund der Funktionstrennung konnte die Lenkerlänge um nahezu 50 % gegenüber einem konventionellen Längslenker vergrößert werden. Die Reduzierung der Verdrehwinkel ermöglicht den Einsatz relativ harter Gummi-Metall-Lenkerlager, wodurch unerwünschte Längswege bei zu weichen Lagern entgegengewirkt werden kann.

[0016] Die Funktionstrennung ermöglicht weiterhin den Einsatz eines kleinbauenden Sphärogelenks.

[0017] Die beschriebenen Vorteile ergeben zusammengefasst einen verbesserten Fahrkomfort sowie Vereinfachungen bei der Montage, Demontage und Kontrolle im Trennbereich der Gliederteile.

[0018] Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die zugehörigen Zeichnungen zeigen in

Fig. 1

eine perspektivische Ansicht des Verbindungs- und Übergangssystems im Trennbereich von zwei Fahrzeugeinheiten;

Fig. 2

eine Ansicht aus Richtung A gemäß Fig. 1 und

Fig. 3

einen Schnitt nach der Linie B-B gemäß Fig. 2, bei dem der Trennbereich in Richtung zur zweiten Fahrzeugeinheit weitergeführt ist.

[0019] Die Fig. 1 und 2 zeigen das stirnseitige Ende einer Fahrzeugeinheit, im wesentlichen bestehend aus einem Wagenkasten 11, der mit einem Fahrwerkrahmen 10 eines gemeinsamen Fahrwerkes im Trennbereich von zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugeinheiten wirkungsverbunden ist. Die Verbindung der Wagenkästen 11 miteinander sowie die Verbindung der Wagenkästen 11 mit dem Fahrwerkrahmen 10 erfolgt über zwei unterschiedliche Verbindungselemente. Zur Verbindung der benachbarten Wagenkästen 11 miteinander ist ein Gelenk 3 vorgesehen. Wie aus Fig.1 und 3 zu ersehen, wird hierbei eine Gabel-Lasche-Konstruktion verwendet, die besonders klein baut. An einem Wagenkasten 11 ist dazu eine Gabelwange 3a und am anderen Wagenkasten 11 eine Kupplungslasche 3b befestigt. Im gekuppelten Zustand werden beide Gelenkelemente durch einen nicht weiter dargestellten Gelenkbolzen miteinander wirkungsverbunden.

[0020] Zur Verbindung zwischen dem Fahrwerkrahmen 10 und dem Wagenkasten 11 ist ein Längslenker 4 vorgesehen, der unmittelbar unter dem Gelenk 3 in einer Vertikalebene mit diesem angeordnet ist.

[0021] Durch diese Funktionstrennung kann ein Längslenker 4 langer Bauart verwendet werden, der wesentliche Vorteile, insbesondere für die Dauerfestigkeit der Lenkerlager aufweist. Diese Bauart ist aus Fig.3 zu ersehen.

[0022] Der Wagenkasten 11 stützt sich in an sich bekannter Art und Weise über Luftfedern 12 auf dem Fahrwerkrahmen 10 ab.

[0023] Zu beiden Seiten des Gelenks 3 und des Längslenkers 4 ist am Wagenkasten 11 je ein Queranschlag 5 angeordnet, der mit einem am Fahrwerkrahmen 10 angeordneten Querpuffer 6 in Wirkungsverbindung steht. Damit werden die dynamischen und statischen Querkräfte des Fahrwerkes aufgenommen und direkt in die Wagenkastenstruktur eingeleitet. Es ist von Vorteil, wenn die Mitte des Queranschlages 5 gleich der Mitte der Luftfederhöhe entspricht.

[0024] Als Übergangsschutz im Trennbereich der beiden Fahrzeugeinheiten ist ein Doppelwellen-/Faltenbalg, d.h. ein äußerer Wellenbalg 1 und ein innerer Wellenbalg 2, vorgesehen. Die zwei Wellenbälge 1 und 2 bilden zwei zueinander angeordnete, ringsum geschlossene Röhren mit etwa rechteckigen Querschnitten. Die Balgseitenwände des äußeren Wellenbalges 1 liegen im Bereich der vertikalen Längsebene, in denen sich die Fahrzeugseitenwände bei der Geradeausfahrt befinden.

[0025] Der untere Abschnitt des äußeren Wellenbalges 1 ist zur Fahrzeugmitte hin eingezogen und muldenförmig nach unten gezogen, wodurch das Gelenk 3 von außen komplett abgeschirmt ist.

[0026] Der innere Wellenbalg 2 ist in einem angemessenen Abstand vom äußeren Wellenbalg 1 angeordnet, so dass zwischen beiden Bälgen ein umschlossener Raum 9 gebildet wird, der zur Unterbringung von Signal- und Versorgungsleitungen sowie anderen technischen Bauelementen zur Verfügung steht. Die im oberen Bereich vertikalen Balgseitenwände des inneren Wellenbalges 2 verjüngen sich zum unteren Abschnitt hin, wobei der untere Abschnitt zwischen einer einschiebbaren Trittplatte 7, die das ungehinderte Begehen des Trennbereiches ermöglicht, und oberhalb des Gelenkes 3 horizontal verläuft. Der Querschnitt der beiden Wellenbälge 1 und 2 ist insbesondere aus der Fig. 2 erkennbar.

[0027] Der äußere Wellenbalg 1 ist an der Stirnseite des Wagenkastens 11 einer Fahrzeugeinheit befestigt und ist im gekuppelten Zustand mit der Stirnseite der benachbarten Fahrzeugeinheit in an sich bekannter Art und Weise verbunden.

[0028] Der innere Wellenbalg 2 ist gesondert mittels eines oder mehrerer Spannschlösser 8 über einen Spannrahmen (nicht dargestellt) gleichfalls mit der Stirnseite des Wagenkastens 11 verbunden. Die Verbindung mit der Stirnwand der anderen Fahrzeugeinheit erfolgt gleichermaßen. Damit wird die Zugänglichkeit zu den Komponenten, welche im Raum 9 angeordnet sind, mit geringem Aufwand, nämlich durch Öffnen der Spannschlösser 8, ermöglicht. Es sind Bauarten denkbar, bei denen äußerer und innerer Wellenbalg 1 bzw. 2 in der vertikalen Kuppelebene teilbar ausgebildet sind.

[0029] Im oberen Abschnitt des Raumes 9 ist außerdem zwischen den beabstandeten beiden Fahrzeugeinheiten ein Wankdämpfer 15 zur Beherrschung der Wankbewegungen angeordnet und befestigt.

[0030] Zur Beeinflussung der Nickbewegung ist zwischen den Fahrzeugeinheiten ein Nickdämpfer 16 befestigt, dessen Anordnung außerhalb des äußeren Wellenbalges 1 im oberen Abschnitt erfolgt.

[0031] Zur Vermeidung von Gier- bzw. Schlingerbewegungen sind längs zu beiden Seiten der Fahrzeugeinheiten außerhalb des Doppelwellen-/Faltbalges und ungefähr in Höhe der Luftfedern 12 zwischen den Wagenkasten 11 je ein Gierdämpfer 13 und zwischen dem Wagenkasten 11 und dem Fahrwerkrahmen 10 je ein Schlingerdämpfer 14 angeordnet und befestigt.

Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen

[0032] 

1

Wellenbalg

2

Wellenbalg

3

Gelenk

3a

Gabelwange

3b

Kupplungslasche

4

Längslenker

5

Queranschlag

6

Querpuffer

7

Trittplatte

8

Spannschloss

9

Raum

10

Fahrwerkrahmen

11

Wagenkasten

12

Luftfeder

13

Gierdämpfer

14

Schlingerdämpfer

15

Wankdämpfer

Ansprüche

1. Verbindungs- und Übergangssytem für gelenkig miteinander verbundene Gliederteile eines mehrteiligen Schienenfahrzeuges aufweisend ein Gelenk (3) zur Verbindung der Gliederteile miteinander, eine Verbindung der Gliederteile mit einem Fahrwerk, und eine Übergangseinrichtung mit einem weitgehend umlaufenden Wellen-/Faltenbalg, bestehend aus einer Trittplatte (7), einem äußeren Wellenbalg (1) und einem inneren Wellenbalg (2), wobei die beiden Wellenbälge (1 und 2) so beabstandet sind, dass zwischen ihnen ein weitgehend geschlossener Raum (9) gebildet, in dessen unterem Bereich unterhalb der Trittplatte (7) das Gelenk (3) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Gliederteile im Trennbereich der Gliederteile über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützt sind, dass die Verbindung eines Gliederteils mit dem Fahrwerk über dessen Fahrwerksrahmen (10) mindestens einen Längslenker (4) aufweist, dass der äußere und der innere Wellenbalg (1 und 2) zwei ringsum geschlossene Röhren bilden und dass das Gelenk (3) zwischen dem Bodenbereich des äußeren Wellenbalgs (1) und dem Bodenbereich des inneren Wellenbalges (2) geschützt angeordnet ist.

2. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (3) als Gabel-Lasche-Konstruktion ausgebildet ist, wobei an einem Gliederteil eine Gabelwange (3a) und am anderen zugeordneten Gliederteil eine Kupplungslasche (3b) befestigt sind, die im gekuppelten Zustand mittels eines Gelenkbolzens miteinander wirkungsverbunden sind.

3. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Längslenker (4) langer Bauart mit einer Länge > 400 mm eingesetzt sind.

4. Verbindungs- und Übergangssystem noch Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der/die Längslenker (4) unmittelbar unter dem Gelenk (3) und in einer Vertikalebene mit dem Gelenk (3) liegend angeordnet ist/sind.

5. Verbindungs- und Übergangssystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4 , dadurch gekennzeichnet, dass der/die Längslenker (4) außerhalb des Wellenbalges (1) angeordnet ist/sind.

6. Verbindungs- und Übergangssystem nach einem oder mehreren der Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass außerhalb des Doppelwellen-/Foltenbalges zu beiden Seiten des Gelenks (3) und der/des Längslenker/s (4) je ein Queranschlag (5) am Gliederteil angeordnet ist, der mit je einem am Fahrwerkrahmen (10) angeordneten Querpuffer (6) in Wirkungsverbindung steht.

7. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitte des Queranschlages (5) gleich der Mitte der Luftfederhöhe ist.

8. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Balgseitenwände des äußeren Wellenbalges (1) im Bereich der vertikalen Längsebene der Fahrzeugseitenwände liegen und der untere Abschnitt des Wellenbalges (1) zur Fahrzeugmitte hin eingezogen und muldenförmig nach unten ausgebildet ist.

9. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikalen Seitenwände des inneren Wellenbalges (2) sich zum unteren Abschnitt verjüngen und der Bodenbereich des Wellenbalges (2) zwischen einer einschiebbaren Trittplatte (7) und oberhalb des Gelenks (3) horizontal verläuft.

10. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (3) zwischen dem Bodenbereich des inneren Wellenbalges (2) und dem muldenförmigen Bodenbereich des äußeren Wellenbalges (1) geschützt angeordnet ist.

11. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Wellenbalg (2) über ein oder mehrere Spannschlösser (8) mit den Stirnseiten der Gliederteile verbunden ist.

12. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Wellenbalg (2) über einen an den Stirnseiten der Gliederteile angeordneten Spannrahmen mit diesem verbunden ist.

13. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Raum (9) zur geschützten Unterbringung von Signal- und Versorgungsleitungen ausgebildet ist.

14. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum (9) zur geschützten Unterbringung von Dämpfern ausgebildet ist.

15. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem oberen Abschnitt des inneren Wellenbalges (2) und dem oberen Abschnitt des äußeren Wellenbalges (1) ein Wankdämpfer (15) angeordnet ist, der zwischen den beabstandeten Gliederteilen angeordnet und befestigt ist.

16. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Dachbereich außerhalb des äußeren Wellenbalges (1) ein Nickdämpfer (16) angeordnet ist, der zwischen den beabstandeten Gliederteilen angeordnet und befestigt ist.

17. Verbindungs-und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zu beiden Seiten der Gliederteile in Fahrzeuglängsrichtung in Höhe der Luftfedern (12) außerhalb des äußeren Wellenbalges (1) je ein Gierdämpfer (13) vorgesehen ist, der zwischen den beabstandeten Gliederteilen angeordnet und befestigt ist.

18. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zu beiden Seiten in Fahrzeuglängsrichtung in Nähe des Gierdämpfers (13) außerhalb des äußeren Wellenbalges (1) je ein Schlingerdämpfer (14) vorgesehen ist, der zwischen dem Gliederteil und dem Fahrwerk angeordnet und befestigt ist.

19. Verbindungs- und Übergangssytem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein niedrigfluriger Fußboden mit einer Fußbodenhöhe von ca. 800 mm ausführbar ist.

Claims

1. Connection and transition system for articulated parts of a multi-part railway vehicle connected to one another in an articulated manner, comprising a joint (3) for connecting the articulated parts to one another, a connection of the articulated parts to a bogie, and a transition device with substantially peripheral gangway/communication bellows, consisting of a step plate (7), outer gangway bellows (1) and inner gangway bellows (2), the two gangway bellows (1 and 2) being spaced apart in such a way that a substantially closed space (9) is formed between them, in the lower region of which below the step plate (7), the joint (3) is arranged, characterised in that the articulated parts in the separating region of the articulated parts are supported by a common bogie in that the connection of an articulated part to the bogie, above the bogie frame (10) thereof, has at least one longitudinal linkage (4), in that the outer and the inner gangway bellows (1 and 2) form two tubes closed all around and in that the joint (3) is arranged in a protected manner between the base region of the outer gangway bellows (1) and the base region of the inner gangway bellows (2).

2. Connection and transition system according to claim 1, characterised in that the joint (3) is configured as a fork-lug construction, one fork side (3a) being fastened to one articulated part and a coupling lug (3b) being fastened to the other associated articulated part, these being operatively connected to one another in the coupled state by means of a hinge bolt.

3. Connection and transition system according to claim 1, characterised in that longitudinal linkages (4) with a long design having a length > 400 mm are used.

4. Connection and transition system according to claim 1 or 3, characterised in that the longitudinal linkage(s) (4) is/are arranged located directly below the joint (3) and in a vertical plane with the joint (3).

5. Connection and transition system according to any one or more of claims 1 to 4, characterised in that the longitudinal linkage(s) (4) is/are arranged outside the gangway bellows (1).

6. Connection and transition system according to any one or more of claims 1 to 5, characterised in that outside the double gangway/communication bellows on either side of the joint (3) and the longitudinal linkage(s) (4), a transverse stop (5) is arranged in each case on the articulated part and is operatively connected to a transverse buffer (6), in each case, arranged on the bogie frame (10).

7. Connection and transition system according to claim 1 and 6, characterised in that the centre of the transverse stop (5) equals the centre of the height of the air spring.

8. Connection and transition system according to claim 1, characterised in that the side walls of the bellows of the outer gangway bellows (1) are located in the region of the vertical longitudinal plane of the vehicle side walls and the lower portion of the gangway bellows (1) is drawn in toward the vehicle centre and is configured at the bottom in the form of a trough.

9. Connection and transition system according to claim 1, characterised in that the vertical side walls of the inner gangway bellows (2) taper toward the lower portion and the base region of the gangway bellows (2) extends horizontally between an insertable step plate (7) and above the joint (3).

10. Connection and transition system according to claim 1, 8 or 9, characterised in that the joint (3) is arranged in a protected manner between the base region of the inner gangway bellows (2) and the trough-shaped base region of the outer gangway bellows (1).

11. Connection and transition system according to claim 1, 9 or 10, characterised in that the inner gangway bellows (2) are connected to the end faces of the articulated parts via one or more spanner nuts (8).

12. Connection and transition system according to claim 1, 9, 10 or 11, characterised in that the inner gangway bellows (2) are connected thereto via a clamping frame arranged on the end faces of the articulated parts.

13. Connection and transition system according to claim 1, characterised in that the space (9) is configured for the protected accommodation of signal and supply lines.

14. Connection and transition system according to claim 1, characterised in that the space (9) is configured for the protected accommodation of dampers.

15. Connection and transition system according to claim 1 or 14, characterised in that a rocking damper (15), which is arranged and fastened between the spaced apart articulated parts, is arranged between the upper portion of the inner gangway bellows (2) and the upper portion of the outer gangway bellows (1).

16. Connection and transition system according to claim 1, characterised in that a pitching damper (16) is arranged in the roof region outside the outer gangway bellows (1), which pitching damper is arranged and fastened between the spaced apart articulated parts.

17. Connection and transition system according to claim 1, characterised in that a yaw damper (13) is arranged in each case on either side of the articulated parts in the longitudinal direction of the vehicle at the level of the air springs (12) outside the outer gangway bellows (1) and is arranged and fastened between the spaced apart articulated parts.

18. Connection and transition system according to claim 1, characterised in that a rolling damper (14) is provided on either side in the longitudinal direction of the vehicle in the vicinity of the yaw damper (13) outside the outer gangway bellows (1) and is arranged and fastened between the articulated part and the bogie.

19. Connection and transition system according to claim 1, characterised in that a low-level floor with a floor height of about 800 mm can be implemented.

Revendications

1. Système de liaison et d'intercirculation pour des éléments articulés d'un véhicule ferroviaire en plusieurs parties, comportant une articulation (3) pour relier les éléments entre eux, une liaison pour relier les éléments à un châssis, et un dispositif d'intercirculation pourvu d'un soufflet à bourrelets/à plis pratiquement circulaire et composé d'une plaque formant marchepied (7), d'un soufflet extérieur (1) et d'un soufflet intérieur (2), les deux soufflets (1 et 2) étant espacés de manière à former entre eux un espace pratiquement fermé (9) dans la zone inférieure duquel l'articulation (3) est disposée au-dessous de la plaque (7),
caractérisé en ce que les éléments articulés sont en appui, dans leur zone de séparation, sur un mécanisme de roulement commun, en ce que la liaison entre un élément articulé et le mécanisme de roulement par l'intermédiaire du châssis (10) de celui-ci comporte au moins un bras oscillant longitudinal (4), en ce que les soufflets extérieur et intérieur (1 et 2) forment deux tubes fermés et en ce que l'articulation (3) est disposée, en étant protégée, entre la zone du plancher du soufflet extérieur (1) et la zone du plancher du soufflet intérieur (2).

2. Système de liaison et d'intercirculation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'articulation (3) est conçue comme une construction à fourche et patte, étant précisé qu'il est prévu, fixés respectivement à un élément articulé et à l'autre élément articulé associé, un côté de fourche (3a) et une patte d'accouplement (3b) qui sont en relation fonctionnelle, en position accouplée, grâce à axe d'articulation.

3. Système de liaison et d'intercirculation selon la revendication 1, caractérisé en ce que des bras oscillants longitudinaux (4) d'un modèle long, d'une longueur > 400 mm, sont utilisés.

4. Système de liaison et d'intercirculation selon la revendication 1 ou 3, caractérisé en ce que le ou les bras oscillants longitudinaux (4) sont disposés directement sous l'articulation (3), dans un plan vertical par rapport à celle-ci.

5. Système de liaison et d'intercirculation selon l'une au moins des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le ou les bras longitudinaux (4) sont disposés en dehors du soufflet (1).

6. Système de liaison et d'intercirculation selon l'une au moins des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il est prévu sur l'élément articulé, en dehors du double soufflet, de chaque côté de l'articulation (3) et du ou des bras oscillants longitudinaux (4), une butée transversale (5) qui est en relation fonctionnelle avec un tampon transversal (6) disposé sur le châssis (10).

7. Système de liaison et d'intercirculation selon les revendications 1 et 6, caractérisé en ce que le milieu de la butée transversale (5) est le même que le milieu de la hauteur des ressorts pneumatiques.

8. Système de liaison et d'intercirculation selon la revendication 1, caractérisé en ce que les parois latérales du soufflet extérieur (1) sont situées dans la zone du plan longitudinal vertical des parois latérales du véhicule, et la partie inférieure du soufflet (1) est resserrée vers le milieu du véhicule et a la forme d'une cuvette.

9. Système de liaison et d'intercirculation selon la revendication 1, caractérisé en ce que les parois latérales verticales du soufflet intérieur (2) vont en s'effilant vers la partie inférieure, et la zone du plancher du soufflet (2) est horizontale entre une plaque formant marchepied escamotable (7) et l'articulation (3).

10. Système de liaison et d'intercirculation selon les revendications 1, 8 ou 9, caractérisé en ce que l'articulation (3) est disposée, en étant protégée, entre la zone du plancher du soufflet intérieur (2) et la zone inférieure en forme de cuvette du soufflet extérieur (1).

11. Système de liaison et d'intercirculation selon les revendications 1, 9 ou 10, caractérisé en ce que le soufflet intérieur (2) est relié aux côtés frontaux des éléments articulés par un ou plusieurs manchons de serrage (8).

12. Système de liaison et d'intercirculation selon les revendications 1, 9, 10 ou 11, caractérisé en ce que le soufflet intérieur (2) est relié aux côtés frontaux des éléments articulés grâce à un cadre de serrage disposé sur ceux-ci.

13. Système de liaison et d'intercirculation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'espace (9) est conçu pour recevoir, en les protégeant, des lignes de signaux et des lignes d'alimentation.

14. Système de liaison et d'intercirculation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'espace (9) est conçu pour recevoir, en les protégeant, des amortisseurs.

15. Système de liaison et d'intercirculation selon la revendication 1 ou 14, caractérisé en ce qu'il est prévu, entre la partie supérieure du soufflet intérieur (2) et la partie supérieure du soufflet extérieur (1), un amortisseur de roulis (15) qui est disposé et fixé entre les éléments articulés espacés.

16. Système de liaison et d'intercirculation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu dans la zone du toit, en dehors du soufflet extérieur (1), un amortisseur de tangage (16) qui est disposé et fixé entre les éléments articulés espacés.

17. Système de liaison et d'intercirculation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu de chaque côté des éléments articulés, dans le sens longitudinal du véhicule et à la hauteur des ressorts pneumatiques (12), en dehors du soufflet extérieur (1), un amortisseur de lacet (13) qui est disposé et fixé entre les éléments articulés espacés.

18. Système de liaison et d'intercirculation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu de chaque côté, dans le sens longitudinal du véhicule et près de l'amortisseur de lacet (13), en dehors du soufflet extérieur (1), un amortisseur de lacet (14) qui est disposé et fixé entre l'élément articulé et le châssis.

19. Système de liaison et d'intercirculation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un plancher surbaissé d'une hauteur de plancher d'environ 800 mm est apte à être réalisé.

Zeichnung