[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges.
[0002] Für die Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen, insbesondere Baufahrzeugen wie z.B.
Flurförderfahrzeugen wie Staplern, Reachstackern, Radladern sowie Fahrzeugen mit Kettenantrieben
wie Seilbaggern oder Hydraulikbaggern, Dumpern oder Mobilkränen ist es notwendig,
diese Fahrzeuge auch in einer größeren Steigung zum Stillstand bringen zu können.
Zur Lösung dieses technischen Problems ist es aus dem Stand der Technik bekannt, derartige
Fahrzeuge mit einer zusätzlichen Betriebsbremse auszustatten. Ferner ist es bekannt,
dass diese Fahrzeuge über hydraulische Antriebe verfügen. Diese hydraulischen Antriebe
beziehen in der Regel ihre Energie aus herkömmlichen Verbrennungsmotoren, insbesondere
Dieselaggregaten.
[0003] Beispielsweise in einem Radlader wird durch ein sogenanntes "Inch-Pedal" der Leistungsfluß
zwischen der Arbeitshydraulik und der Fahrhydraulik gesteuert. Damit kann die Fahrgeschwindigkeit
des Nutzfahrzeuges, hier Radladers, unabhängig von der Arbeitshydraulik gesteuert
werden. Soll nun beispielsweise dieser Radlader in einer größeren Steigung zum Stillstand
gebracht werden, so muss zusätzlich die Betriebsbremse aktiviert werden. Bei dieser
Betriebsbremse kann es sich um eine oder mehrere herkömmliche Scheiben- und/oder Trommelbremsen
handeln, die durch Reib-/Klemmwirkung das Fahrzeug zum Stillstand bringen. Diese Betriebsbremsen
müssen vorhanden sein, da sonst durch die hydraulischen Antriebe und deren interne
Leckagen kein vollständiger Stillstand zu erreichen wäre.
[0004] Diese Betriebsbremsen bedingen zusätzliche technische Vorrichtungen, wie z. B. zusätzliche
Betätigungselemente wie zusätzliche Bremspedale oder entsprechende Schalter, wodurch
der Arbeitsplatz für den Nutzfahrzeugführer unübersichtlich wird.
[0005] Entsprechende Betriebsbremsen sind auch bei Flurförderfahrzeugen bekannt, beispielsweise
bei Reachstackern. Zumeist wird bei Reachstackern ein hydraulisches Wandlergetriebe
verwendet. Aufgrund der Verlustleistungen dieser zusätzlichen Betriebsbremsen in Folge
der Bremswärme müssen zusätzliche Kühlkreisläufe vorgesehen werden, die das Gewicht
des Reachstackers und dessen Komplexität erhöhen.
[0006] Insgesamt weisen die aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen für Stillstandsbremsen
für Nutzfahrzeuge die Nachteile auf, dass sie einerseits dem Verschleiß unterliegen
und andererseits zu höherer Komplexität und damit Fehleranfälligkeit im Betrieb neigen.
[0007] Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik
bekannten Nachteile zu überwinden und insbesondere ein Verfahren zur Regelung eines
Nutzfahrzeuges bereitzustellen, bei dem der Verschleiß von Stillstandsbremsen reduziert
werden kann und bei dem ein ruckweises Anfahren der Nutzfahrzeuge in beliebiger Steigung
bzw. bei beliebigem Gefälle ermöglicht wird
[0008] Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeugs mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst. Danach ist vorgesehen, dass in einem Betriebsmodus in Abhängigkeit
vom Fahrzustand des Nutzfahrzeuges das Nutzfahrzeug durch Beeinflussung des Antriebs
auf Stillstand eingeregelt wird.
[0009] Mittels der Regeleinrichtung kann die Antriebskraft und/oder das Antriebsmoment des
Nutzfahrzeuges beeinflußt werden.
[0010] Dabei kann es vorgesehen sein, dass der Fahrzustand aufgrund der Fahrgeschwindigkeit
und/oder Fahrtrichtung ermittelt wird.
[0011] Von Vorteil ist es, wenn der Fahrzustand aus der Drehzahl, der Position und/oder
der Beschleunigung des Nutzfahrzeuges berechnet wird.
[0012] Des weiteren kann vorgesehen sein, dass der Fahrzustand mittels zusätzlicher Sensoren,
Beschleunigungssensoren und/oder Distanzmesseinrichtungen erfaßt wird.
[0013] Der Fahrzustand des Nutzfahrzeuges kann mittels Ultraschall, Radar und/oder Laser
erfaßt werden.
[0014] Eine weitere Möglichkeit der Ausgestaltung des Verfahrens besteht darin, dass der
Fahrzustand mittels Beobachtermodellen erfaßt wird, wobei mittels der Beobachtermodelle
aus Zustandsgrößen des Nutzfahrzeuges die aktuelle Geschwindigkeit abgeschätzt wird.
[0015] Außerdem kann verfahrensgemäß der Fahrzustand mittels der Positionsänderung des Nutzfahrzeuges
bestimmt werden. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass die Positionsänderung
mittels eines externen und/oder satellitengestützten Positionierungssystems bestimmt
wird. Dabei ist es möglich, dass die Positionsänderung mittels GPS und/oder Galileo
bestimmt wird.
[0016] Von Vorteil ist es, wenn mittels einer mehrstufigen Regelkette eingeregelt wird.
Mehrstufige Regelverfahren weisen den Vorteil auf, dass mit ihnen eine höhere Genauigkeit
erzielt werden kann.
[0017] Es kann vorgesehen sein, dass das Verfahren derart ausgestaltet ist, dass das Nutzfahrzeug
hydraulisch und/oder elektrisch angetrieben wird.
[0018] Es ist denkbar, dass die den Fahrzustand repräsentierende Größe durch das Antriebsmoment
dargestellt werden kann.
[0019] Von Vorteil ist es, wenn die Regeleinrichtung automatisch aktiviert ist oder automatisch
aktiviert werden kann. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Fahrzeugführer nicht
selbst eingreifen muss, wenn das Nutzfahrzeug im Gefälle ins Rutschen kommt, was die
Sicherheit für den Fahrzeugführer als auch für das Nutzfahrzeug signifikant erhöht.
[0020] Es ist bevorzugt, wenn das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges
bei Nutzfahrzeugen wie Flurförderfahrzeugen, Reachstackern, Radladern, Dumpern oder
Kettenfahrzeugen angewandt wird.
[0021] In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Betriebsmodus der Stillstand
des Nutzfahrzeuges im Gefälle ist. Dadurch wird es möglich, dass bei beabsichtigtem
Stillstand des Nutzfahrzeuges im Gefälle die Stillstandsregelung mittels der erfindungsgemäßen
Regelungseinheit erfolgt.
[0022] Entsprechend der Erfindung wird also ein Nutzfahrzeug mit einer mit dem Antrieb des
Nutzfahrzeugs in Verbindung stehenden Regeleinrichtung vorgesehen, wobei die Regeleinrichtung
Erfassungsmittel aufweist und/oder mit Erfassungsmitteln in Verbindung steht. Dabei
ist mittels der Erfassungsmittel der Fahrzustand des Nutzfahrzeuges erfaßbar und mittels
der Regeleinrichtung in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Nutzfahrzeuges das Nutzfahrzeug
durch Beeinflussung des Antriebs zum Stillstand bringbar. Dadurch ergibt sich der
Vorteil, dass mittels der Antriebshydraulik das Nutzfahrzeug zum Stillstand gebracht
werden kann. Der große Vorteil besteht darin, dass das bereits vorhandene Antriebssystem
als Stillstandsbremse eingesetzt werden kann. Nachdem mittels des Antriebs des Nutzfahrzeuges
das Nutzfahrzeug auch bewegbar ist, kann mittels des Antriebs auch eine der durch
das Gefälle verursachten Bewegung des Nutzfahrzeugs eine entgegengerichtete Bewegung
durch den Antrieb entgegengesetzt werden, so dass sich in der Summe der Stillstand
des Nutzfahrzeuges realisieren lässt. Eine derartige Lösung weist den Vorteil auf,
dass der Verschleiß der Betriebsbremsen deutlich reduziert werden kann und diese,
wenn überhaupt, nur noch aus Redundanzgründen vorzusehen sind. Die Betriebssicherheit
des Nutzfahrzeugs wird somit deutlich erhöht.
[0023] Der Antrieb kann im Vier-Quadrantenbetrieb verwendet werden. Ein weiterer Vorteil
besteht darin, dass bei derartigen Antrieben Ölkühleinrichtungen für die Arbeitshydraulik
integriert sind und es nicht notwendig ist, zusätzliche Elemente zur Kühlung des Hydraulikmediums
zu integrieren. Daher ist dieses Bremssystem nahezu verschleißfrei, was die Wartung
des Nutzfahrzeuges deutlich vereinfacht.
[0024] Des weiteren kann mittels der Regeleinrichtung die Antriebskraft und/oder das Antriebsmoment
beeinflußbar sein. Da mittels der Antriebshydraulik Kräfte bzw. Momente auf die Antriebswellen
gebracht werden können, kann somit eine der Hangabtriebskraft entgegengesetzte Antriebskraft
auf die Achsen des Nutzfahrzeuges gebracht werden, so dass das Fahrzeug im Stillstand
verbleibt.
[0025] Es kann vorgesehen sein, dass der Fahrzustand aus verschiedenen physikalischen Größen
ableitbar ist. So ist es denkbar, dass mittels mehrerer physikalischer Größen redundant
erfaßt wird, ob eine Hangabtriebskraft auf das Nutzfahrzeug wirkt und daher mittels
der Regeleinrichtung das Nutzfahrzeug zum Stillstand gebracht werden muss.
[0026] Von Vorteil ist es, wenn der mittels der Erfassungsmittel erfaßbare Fahrzustand des
Nutzfahrzeuges die Fahrgeschwindigkeit und/oder Fahrtrichtung des Nutzfahrzeuges ist.
Beide Größen lassen sich besonders leicht erfassen, wodurch sich eine besonders zuverlässige
Stillstandsregelung des Nutzfahrzeuges realisieren lässt.
[0027] Ferner ist es möglich, dass der Fahrzustand des Nutzfahrzeuges aus der Drehzahl,
der Position und/oder der Beschleunigung des Nutzfahrzeuges berechenbar ist. Diese
Größen sind ebenfalls aufgrund ihrer guten Bestimmbarkeit als Regelgrößen geeignet.
Insbesondere bei der Drehzahl ergibt sich der Vorteil, dass diese Regelgröße grundsätzlich
jederzeit zur Verfügung steht und durch standardmäßig im Nutzfahrzeug vorhandene Komponenten
erfaßt wird. Da für die Messung der Beschleunigung sehr gut funktionierende Beschleunigungssensorsysteme
erhältlich sind, ermöglicht dies ebenfalls eine kostengünstige und sichere Erfassung
einer Regelgröße für eine Stillstandsregelung eines Nutzfahrzeuges.
[0028] Weiterhin ist es denkbar, dass die Erfassungsmittel zusätzliche Sensoren, Beschleunigungssensoren
und/oder Distanzmesseinrichtungen umfassen und dass der Fahrzustand mittels der zusätzlichen
Sensoren, Beschleunigungssensoren und/oder Distanzmesseinrichtungen erfassbar ist.
[0029] Ferner kann vorgesehen sein, dass die zusätzlichen Sensoren Ultraschallsensoren,
radargestützte Sensor-Systeme und/oder lasergestützte Sensor-Systeme umfassen. Derartige
Sensor-Systeme weisen den Vorteil auf, dass die mit diesen Systemen zu erfassenden
Regelgrößen sicher und zuverlässig erfaßt werden können. Ferner weisen diese Sensor-Systeme
kompakte Abmessungen auf und lassen sich daher ohne großen Aufwand an einem Nutzfahrzeug
anbringen.
[0030] Außerdem kann der Fahrzustand mittels Beobachtermodellen erfaßbar sein, wobei mittels
der Beobachtermodelle aus Zustandsgrößen des Nutzfahrzeuges die Geschwindigkeit schätzbar
ist. Entsprechende Beobachtermodelle können als Regelprogramm innerhalb der Regeleinrichtung
ausgeführt sein, die gleichzeitig mehrere Zustandsgrößen des Nutzfahrzeuges erfassen,
die Ist-Werte mit Soll-Werten vergleichen und das Nutzfahrzeug entsprechend einregeln.
Der große Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass eine besonders effiziente und
effektive Stillstandsregelung realisiert werden kann.
[0031] Des weiteren kann der Fahrzustand mittels der Positionsänderung des Nutzfahrzeuges
bestimmbar sein. Ist beispielsweise bekannt, dass sich das Nutzfahrzeug in einem Bereich
mit Gefälle befindet, so kann aufgrund der Positionsänderung des Nutzfahrzeuges darauf
geschlossen werden, dass die Stillstandsregelung zu aktivieren ist.
[0032] Es ist möglich, dass die Positionsänderung mittels eines externen und/oder satellitengestützten
Positionierungssystems bestimmbar ist.
[0033] Es kann vorgesehen sein, dass die Positionsänderung mittels GPS und/oder Galileo
bestimmbar ist.
[0034] Ferner kann vorgesehen sein, dass die Regeleinrichtung eine mehrstufige Regelkette
aufweist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Stillstandsregelung hochgenau
und hochzuverlässig ausgeführt werden kann.
[0035] Eine weitere Ausführungsform besteht darin, dass der Antrieb des Nutzfahrzeuges hydraulisch
und/oder elektrisch ist. Generell können als Antriebseinheiten hydraulische und elektrische
Konzepte zur Verwendung kommen. Als hydraulische Antriebe wären beispielsweise Fahrantriebe
im geschlossenen und offenen Hydraulikkreis zu nennen. Elektrische Antriebe könnten
beispielsweise Gleichstromantriebe oder Antriebe mit Frequenz-Umrichter sein. In diesem
Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass das Nutzfahrzeug über einen Hybridantrieb
verfügen kann, d. h. dass mehrere Antriebskonzepte miteinander kombiniert werden können,
beispielsweise als primäre Antriebsquelle ein Dieselaggregat, das in Zusammenarbeit
mit einem hydraulischen und einem elektrischen Antrieb das Nutzfahrzeug antreibt.
[0036] Von Vorteil ist es, wenn die den Fahrzustand repräsentierende Größe durch das Antriebsmoment
darstellbar ist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass durch Inversion das für den
Stillstand notwendige Gegenmoment äußerst einfach und schnell errechnet werden kann.
[0037] In weiterer Ausgestaltung ist es denkbar, dass die Regeleinrichtung automatisch aktivierbar
ist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass auf zusätzliche Bedienelemente verzichtet
werden kann, die in aller Regel zur Unübersichtlichkeit des Führerstandes des Nutzfahrzeuges
beitragen.
[0038] In bevorzugter Ausgestaltung sind die Nutzfahrzeuge Flurförderfahrzeuge, Reachstacker,
Radlader, Dumper oder Kettenfahrzeuge.
[0039] Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden anhand eines in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
[0040] Die einzige Figur zeigt dabei einen Reachstacker im Gefälle.
[0041] Die einzige Figur zeigt den Reachstacker 10, der als Last einen Container 20 trägt.
Auf den Reachstacker 10 wirkt eine Hangabtriebskraft F, die bewirkt, dass der Reachstacker
10 eine hangabwärts gerichtete Beschleunigung erfährt.
[0042] Soll nun der Reachstacker 10 im Hang zum Stillstand kommen, so wird über die vorhandenen
mechanischen Betriebsbremsen die Bewegungsenergie des Fahrzeugs abgebaut. Erreicht
der Reachstacker 10 nahezu den Stillstand, wird durch die Regelungseinheit 30 die
Stillstandsregelung automatisch aktiviert. Diese Regelung stellt damit einen Wirkeinfluß
zwischen den gemessenen Daten wie der aktuellen Drehzahl bzw. der aktuellen Fahrgeschwindigkeit
und einer entsprechenden Beaufschlagung der Antriebseinheiten des Reachstackers 10
dar.
[0043] Der Reachstacker 10 verfügt dabei über ein hybrides Antriebskonzept. Dabei weist
er ein leistungsfähiges Dieselaggregat auf, das unter anderem die notwendige Energie
für die Antriebshydraulik des Reachstackers 10 liefert. Zugleich sind auch nicht gezeigte
elektrische Antriebe vorgesehen.
[0044] Mittels Beschleunigungssensoren und eines unabhängig davon arbeitenden Positionierungssystems,
hier GPS, wird sowohl die Fahrgeschwindigkeit als auch die Fahrtrichtung des Reachstackers
im Gefälle erfaßt und an die Regelungseinheit 30 weitergegeben. In der Folge kann
die Regelungseinheit 30 die entsprechenden Antriebsmomente an den Antriebselementen
des Reachstackers 10 derart einstellen, dass die Fahrgeschwindigkeit auf null reduziert
wird. Damit wird ein Stillstand des Reachstackers 10 durch Regelung ermöglicht.
[0045] Treten nun zusätzlich Unwägbarkeiten z. B. durch hydraulische Leckagen, betriebsbedingte
zusätzliche Störkräfte auf dem Reachstacker 10 auf, kann die Regelung mittels eines
Beobachtermodelles bereits auf der Basis geringer Bewegungen des Rachstackers detektieren
und dem entsprechend mit einer Ansteuerung darauf reagieren.
[0046] Sollte der Reachstacker in Folge der Hangabtriebskraft F bergab rollen, so wird seitens
der Regelungseinheit 30 das Antriebsmoment derart erhöht, bis die Geschwindigkeit
des Reachstackers wieder null wird. Sollte der Reachstacker 10 hingegen aufgrund eines
Überschwingens der Regelungsamplitude sich wieder bergauf bewegen, so wird seitens
der Regelungseinheit 30 das Antriebsmoment des Reachstackers 10 dementsprechend wieder
reduziert.
[0047] Zur Verbesserung des Schwingungsverhaltens ist daher die Regeleinrichtung 30 mit
einer mehrstufigen Regelkette ausgestattet. Die Antriebshydraulik des Reachstackers
10 erfolgt hauptsächlich durch hydraulisch geschlossene Kreise. Der Antrieb kann dabei
im Vier-Quadrantenbetrieb verwendet werden. Da die Ölkühleinrichtungen für die Arbeitshydraulik
bereits in dieser Ausführungsform integriert sind, ist es nicht notwendig, zusätzlich
Elemente zur Kühlung des Hydraulikmediums zu integrieren. Daher ergibt sich ein Bremssystem
mit quasi verschleißfreien Eigenschaften, was die Wartung des Gerätes vereinfacht.
1. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges, wobei in einem Betriebsmodus in Abhängigkeit
vom Fahrzustand des Nutzfahrzeuges das Nutzfahrzeug durch Beeinflussung des Antriebs
auf Stillstand eingeregelt wird.
2. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Regeleinrichtung die Antriebskraft und/oder das Antriebsmoment beeinflußt
wird.
3. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzustand aus verschiedenen physikalischen Größen abgeleitet wird.
4. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzustand aufgrund der Fahrgeschwindigkeit und/oder Fahrtrichtung ermittelt
wird.
5. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzustand aus der Drehzahl, der Position und/oder der Beschleunigung des Nutzfahrzeuges
berechnet wird.
6. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzustand mittels zusätzlicher Sensoren, Beschleunigungssensoren und/oder Distanzmesseinrichtungen
erfaßt wird.
7. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzustand mittels Ultraschall, Radar und/oder Laser erfasst wird.
8. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzustand mittels Beobachtermodellen erfasst wird, wobei mittels der Beobachtermodelle
aus Zustandsgrößen des Nutzfahrzeuges die aktuelle Geschwindigkeit abgeschätzt wird.
9. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzustand mittels der Positionsänderung des Nutzfahrzeuges bestimmt wird.
10. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsänderung mittels eines externen und/oder satellitengestützten Positionierungssystems
bestimmt wird.
11. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsänderung mittels GPS und/oder Galileo bestimmt wird.
12. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer mehrstufigen Regelkette eingeregelt wird.
13. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Nutzfahrzeug hydraulisch und/oder elektrisch angetrieben wird.
14. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die den Fahrzustand repräsentierende Größe durch das Antriebsmoment dargestellt wird.
15. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung automatisch aktiviert ist oder automatisch aktiviert werden
kann.
16. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzfahrzeuge Flurförderfahrzeuge, Reachstacker, Radlader, Dumper oder Kettenfahrzeuge
sind.
17. Verfahren zur Regelung eines Nutzfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsmodus der Stillstand des Nutzfahrzeuges im Gefälle ist.