Technisches Umfeld
[0001] Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung und Verriegelung von Aufzugstüren
gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
[0002] Die Türen von Aufzügen werden im Allgemeinen so betätigt, dass an der Aufzugskabine
ein Türantrieb vorgesehen ist, der die Öffnungs- und Schließbewegung der Kabinentür
ausführt. Die Schachttüren, die sich an jedem Haltepunkt des Aufzugs befinden, besitzen
dabei üblicherweise keinen eigenen Türantrieb, sondern werden durch Mitnehmervorrichtungen
von der Kabinentür mitgenommen. Die Mitnehmervorrichtung hat dabei zusätzlich die
Aufgabe, die Entriegelung der Schachttüren durchzuführen.
[0003] Üblicherweise sind an einer Schachttüre Schachttür-Mitnehmerrollen befestigt, die
in waagrechter oder senkrechter Richtung einen bestimmten Abstand aufweisen. Die Mitnehmervorrichtung,
die an der Tür der Aufzugskabine befestigt ist, besitzt Mitnehmerkufen, die in senkrechter
Richtung orientiert sind und deren Abstand zueinander veränderbar ist. Das Lösen der
Entriegelung der Schachttüren erfolgt dabei dadurch, dass die Mitnehmerkufen eine
Kraft auf die Schachttür-Mitnehmerrollen ausüben. Grundsätzlich kann diese Kraft die
Schachttür-Mitnehmerrollen zusammendrücken oder auseinander drücken. In der Praxis
werden solche Systeme Schließkuppler bzw. Spreizkuppler genannt.
[0004] Sobald die Entriegelung der Schachttüren erfolgt ist, kann die Öffnungsbewegung der
Kabinentür erfolgen, wobei die Kraft von den Kabinentüren über die Mitnehmerkufen
und die Schachttür-Mitnehmerrollen auch auf die Schachttüren übertragen wird, so dass
die Kabinentüren und die Schachttüren gleichzeitig öffnen. Dabei sind die Schachttüren
miteinander über eine Mitnehmereinrichtung, z.B. einen Seilzug miteinander gekoppelt.
Die Schließbewegung erfolgt in umgekehrter Weise.
[0005] Die Kabinentüren selbst werden oftmals nicht vollständig verriegelt, das heißt, sie
werden im geschlossenen Zustand lediglich durch die Kraft des Türantriebs zugehalten.
Unter bestimmten Bedingungen ist es jedoch erforderlich oder gesetzlich vorgeschrieben,
eine Verriegelung der Kabinentüren vorzusehen, die ein Öffnen der Kabinentür(en) außerhalb
der so genannten Haltezonen, das sind die vorgesehenen Haltepunkte der Aufzugskabine,
zuverlässig verhindern. Die Verriegelung muss dabei so ausgebildet sein, dass auch
bei einem Stromausfall die Verriegelungsfunktion erhalten bleibt. Andererseits ist
es jedoch erforderlich, in den Haltezonen die Verriegelung zu lösen, sei es bei der
normalen und beabsichtigten Öffnung der Kabinentür, sei es in Notfällen beispielsweise
bei Stromausfall nach manuellem Absenken der Kabine. Aus der
EP 0426057 A --.
, der
EP 709334 A --.
oder der
EP 164581 A --.
sind Verriegelungsvorrichtungen bekannt geworden, bei denen die Verriegelung über
Hebel betätigt wird, die mit einer Abtastrolle in Verbindung stehen und wobei die
Abtastrolle in den Haltezonen durch feste Rampen aus ihrer Ruhelage ausgelenkt wird.
In der Ruhelage sind die Kabinentüren verriegelt. Nachteilig an diesen Lösungen ist,
dass der Justierungsaufwand für eine Vielzahl von Rampen relativ groß ist.
[0006] Aus der
EP 744373 A --.
ist eine Lösung bekannt, bei der die Bewegung des Riegels der Schachttür auf den Riegel
der Kabinentür übertragen wird. Die dazugehörige Mechanik weist viele Einzelteile
auf.
[0007] Um diese Nachteile zu vermeiden, sind Lösungen entwickelt worden, die die Verriegelungsvorrichtung
für die Kabinentür mit der Bewegung der Mitnehmerkufen koppeln, so dass keine zusätzlichen
Rampen in den Stockwerken erforderlich sind. Solche Lösungen sind beispielsweise in
der
US 6173815 B --.
oder der
EP 332841 A --.
beschrieben. Die Vorrichtungen sind dabei so aufgebaut, dass die Kabinentüren stets
dann verriegelt sind, wenn der Türantrieb die Türen in die geschlossene Stellung drückt.
Die Verriegelung bleibt jedoch auch dann aktiviert, wenn außerhalb eines Stockwerks
der Türantrieb beispielsweise durch Stromausfall ausfällt oder durch einen Fehler
unbeabsichtigterweise aktiviert wird und damit die Mitnehmerkufen in eine Stellung
bewegt werden, die der Entriegelung der Schachttüren entspricht. Lediglich im Bereich
der Haltezone in den jeweiligen Stockwerken kann eine Entriegelung der Kabinentür
dadurch erfolgen, dass die Mitnehmerkufen aktiviert werden, jedoch gegen die Schachttür-Mitnehmerrollen
auflaufen und nicht ihre volle theoretisch mögliche Bewegung ausführen können. Bei
den bekannten Lösungen wird diese Funktionalität über eine Reihe von Hebeln realisiert,
die einerseits mit dem Türantrieb und andererseits mit einer Mitnehmerkufe verbunden
sind. Die bekannten Lösungen sind mechanisch aufwändig und entsprechend kostspielig
in der Herstellung und Instandhaltung.
[0008] Bei den bekannten Lösungen sind für den Betätigungshebel und den Riegel zur Verriegelung
der Kabinentür(en) getrennte Federn vorgesehen. Dies erfordert einen entsprechenden
Konstruktions- und Herstellungsaufwand.
[0009] Eine ganz ähnliche Konstruktion ist aus der
WO 2003089356 A --.
bekannt geworden. Hier erfolgt die Entriegelung der Kabinentür mit Hilfe eines Seils,
das dann gespannt wird, wenn die Mitnehmerkufen gegen die Schachttür-Mitnehmerrollen
auflaufen. Auch hier sind für den Betätigungshebel und den Riegel zur Verriegelung
der Kabinentür(en) getrennte Federn vorgesehen.
[0010] Eine Weiterbildung der
EP 332841 A --.
ist aus der
EP 1266860 A --.
bekannt. Auch hier ist an einer der Mitnehmerkufen eine Tastschiene vorgesehen. Nur
wenn die Mitnehmerkufe gegen eine Schachttür-Mitnehmerrolle drückt, wird die Tastschiene
gegen die Mitnehmerkufe gedrückt und dadurch die Kabinentür entriegelt. Ist dazu gemäß
der
EP 332841 A --.
noch notwendig, die Bewegung der Tastschiene über eine Steuerkurve auf eine Steuerrolle
des Kabinentürriegels zu übertragen, so erfolgt dies gemäß der
EP 1266860 A --.
über Hebel. Auch hier sind zwei Federn notwendig, eine Feder für die Mitnehmerkufen
und eine für den zweiten Riegel.
Offenbarung der Erfindung Technisches Problem
[0011] Ziel der Erfindung ist es, die erwähnten Nachteile zu vermeiden und eine Vorrichtung
der eingangs erwähnten Art vorzuschlagen, die sich durch einen einfachen Aufwand auszeichnet
und bei der die Zahl der Federn vermindert werden kann.
Technische Lösung
[0012] Erfindungsgemäß wird dies bei einer Vorrichtung der eingangs erwähnten Art durch
die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 erreicht.
[0013] Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen ist sichergestellt, dass die eine Feder sowohl
die Vorspannung des Betätigungshebels wie auch jene des Riegels und damit der Verriegelung
der Kabinentüre(en) sicherstellt.
[0014] Durch die Merkmale des Anspruches 2 ergibt sich der Vorteil einer in konstruktiver
Hinsicht sehr einfachen Lösung. Dabei lässt sich auf einfache Weise eine Vorspannung
des Riegels und des Betätigungshebels sicherstellen.
[0015] Durch die Merkmale des Anspruches 3 können gleichzeitig drei schwenkbar gelagerte
Teile durch eine Feder gegen eine bestimmte Stellung vorgespannt werden. Dadurch ergibt
sich eine sehr einfache Konstruktion, bei der mit einem Minimum an Teilen das Auslangen
gefunden werden kann.
[0016] Besonders günstig ist die Ausgestaltung gemäß Anspruch 4. Wie aus der Figurenbeschreibung
deutlich werden wird, kann dadurch erreicht werden, dass die Türen nur dann entriegelt
werden, wenn sich die Kabine in einem Haltebereich befindet.
Kurze Beschreibung von Zeichnungen
[0017] Die Erfindung wird nun anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt: Fig. 1
eine allgemeine Ansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in der Stellung, wo die
im Verriegelung im Stockwerksbereich gelöst ist, um die Kabinentür zu öffnen; Fig.
2 die Vorrichtung von Fig. 1 in vergrößertem Maßstab in einer Stellung, bei der der
Türantrieb die Kabinentür geschlossen hält; Fig. 3 eine Darstellung entsprechend der
Fig. 2 in einer Stellung der Vorrichtung bei stromlosem (ausgefallenem) Türantrieb
zwischen Stockwerken bei weiterhin verriegelter Kabinentür; und Fig. 4 eine Darstellung,
gemäß Fig. 2 in der Stellung, wo die Verriegelung im Stockwerksbereich gelöst ist,
um die Kabinentür zu öffnen.
Die beste Art und Weise, die Erfindung auszunutzen
[0018] In Fig. 1 ist die erfindungsgemäße Vorrichtung, die eine Betätigungseinrichtung 100
aufweist, in ihrer Einbausituation dargestellt. Die Betätigungseinrichtung 100 ist
im Wesentlichen an einer Tragplatte 200 gehalten, die mit einer Kabinentür 104a verbunden
ist.
[0019] Über der Einstiegsöffnung einer nicht näher dargestellten Aufzugskabine ist eine
Türhalterung 101 in Form eines Trägers vorgesehen. An der Türhalterung 101 sind Führungsschienen
102 befestigt, auf denen Rollen 103 laufen, an denen Kabinentüren 104a, 104b aufgehängt
sind. Die Betätigung der Kabinentüren 104a, 104b erfolgt über einen Türantrieb 105,
z.B. einen Elektromotor, der an der Türhalterung 101 befestigt ist und einen Antriebsriemen
106 antreibt. Der Antriebsriemen 106 ist mit einem Betätigungshebel 1 (siehe Fig.
2-4) der Betätigungseinrichtung 100 (siehe Fig. 1) verbunden. Da die Betätigungseinrichtung
100 direkt mit der ersten Kabinentür 104a verbunden ist, wird durch den Antriebsriemen
106 die erste Kabinentür 104a mitgenommen. Die erste Kabinentür 104a ist weiters mit
einem umlaufenden Seil 107 verbunden, das im Wesentlichen waagrecht angeordnet ist
und über Umlenkrollen 108 geführt ist. Die zweite Kabinentür 104b ist ebenfalls mit
dem umlaufenden Seil 107 verbunden, allerdings mit dem anderen Trum, sodass die Öffnungs-
und Schließbewegung der Kabinentüren 104a, 104b gleichzeitig und gegenläufig erfolgt.
Weiters sind in der Fig. 1 - außerhalb von Mitnehmerkufen 14, 15 der Betätigungseinrichtung
100 -Schachttür-Mitnehmerrollen 109, 110 dargestellt, die mit einer hier mit unterbrochenen
Linien angedeuteten Schachttüre 111 in Verbindung stehen. Diese ist zweckmäßigerweise
ebenfalls zweigeteilt ausgebildet, wobei die beiden Teile der Schachttüre 111 über
eine Kopplungseinrichtung, z.B. ein umlaufendes Seil, ähnlich dem Seil 107, miteinander
verbunden sind, sodass auch diese beiden Teile gleichzeitig und gegenläufig bewegt
werden.
[0020] Zunächst sollen der grundsätzliche Aufbau und die grundsätzliche Funktion erklärt
werden. In Fig. 2 ist eine Situation mit geschlossenen Kabinentüren 104a, 104b (nur
in Fig. 1 zu sehen) und geschlossenen Schachttüren 111 (ebenfalls nur in Fig. 1 zu
sehen) dargestellt. Die Mitnehmerkufen bilden zusammen mit zwei Schwenkhebeln 11,
13 ein Gelenksparallelogramm. Durch Verdrehen der Schwenkhebel 11, 13 wird der Abstand
der Mitnehmerkufen 14, 15 verändert. Gemäß Fig. 2 sind die Mitnehmerkufen 14, 15 der
Betätigungseinrichtung 100 einander maximal angenähert und daher von den Schachttür-Mitnehmerrollen
109, 110 entfernt, sodass die Kabine ohne Beeinflussung dieser Schachttür-Mitnehmerrollen
109, 110 bewegt werden kann.
[0021] Die Öffnungsbewegung der Kabinentüren 104a, 104b (siehe Fig. 1) und der Schachttüren
111 wird dadurch eingeleitet, dass der Türantrieb 105 betätigt wird und den Antriebsriemen
106 entgegen der Richtung des Pfeils 4 (siehe Fig. 2) antreibt. Durch die Bewegung
des Antriebsriemens 106 wird zunächst der Betätigungshebel 1 in der Betätigungseinrichtung
100 mitgenommen und mit seinem oberhalb seiner Schwenkachse 3 liegenden Anlenkpunkt
2 nach links bewegt. Dies hat zur Folge, dass eine an dem Betätigungshebel 1 angelenkte
Betätigungsstange 10, die mit ihrem unteren Ende an dem Schwenkhebel 11 angelenkt
ist, nach oben gezogen wird und die Mitnehmerkufen 14, 15 durch Verschwenken der Schwenkhebel
11 und 13 auseinander bewegt werden. (Streng genommen ist die Betätigungsstange 10
an einer Nocke 18 angelenkt, die ihrerseits am Betätigungshebel 1 angelenkt ist. Dies
wird weiter unten noch ausgeführt.)
[0022] Die Mitnehmerkufen 14, 15 üben eine Druckkraft auf die Schachttür-Mitnehmerrollen
109, 110 aus, wodurch eine nicht dargestellte Verriegelung der Schachttüren 111 gelöst
wird. Sobald der Betätigungshebel 1 der Betätigungseinrichtung 100 an seinem Anschlag
angelangt ist, der durch das Ende eines Langlochs 6, in das eine Rolle 5 eingreift,
gebildet ist, wird die gesamte Betätigungseinrichtung 100 durch den Antriebsriemen
106 (siehe Fig. 1) nach links gezogen, wodurch die Öffnungsbewegung der ersten Kabinentür
104a eingeleitet wird. Nun ist die Stellung von Fig. 1 und 4 erreicht. Gleichzeitig
wird über das Seil 107 die zweite Kabinentür 104b in der entgegengesetzten Richtung
bewegt. Über die Schachttür-Mitnehmerrollen 109, 110 werden die Schachttüren 111,
die - wie bereits erwähnt - ebenfalls über ein umlaufendes Seil miteinander gekoppelt
sind, mitgenommen und ebenfalls geöffnet.
[0023] Soweit das Grundprinzip dieses Mechanismus. Im Detail ist er wie folgt aufgebaut
bzw. funktioniert er wie folgt:
[0024] Der Betätigungshebel 1 für die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung 100 ist am
Anlenkpunkt 2 (siehe Fig. 2-4) mit dem Antriebsriemen 106 verbunden. Der Betätigungshebel
1 ist um die fest mit der Kabinentür 104a verbundene Schwenkachse 3 schwenkbar gelagert.
In der in Fig. 2 dargestellten Stellung (die Kabinentür wird in der Geschlossen-Stellung
gehalten) zieht der Antriebsriemen 106 den Betätigungshebel 1 in Richtung des Pfeils
4, so dass die Rolle 5 am Betätigungshebel 1 an einem fest mit der Kabinentür 104a
verbundenen Anschlag (oberes Ende des Langlochs 6) ansteht. Durch die Zugkraft des
Antriebsriemens 106 wird die Kabinentür 104a gleichzeitig in der Geschlossenen-Stellung
gehalten. Eine Druckfeder 7 sitzt auf einer Führungsstange 8 und übt auf den Betätigungshebel
1 und eine Druckplatte 22 eine Druckkraft aus und spannt damit den Betätigungshebel
1 über einen Anlenkpunkt 9 der Feder 7 in eine Richtung vor, die einer Schwenkbewegung
entgegen der Richtung des Uhrzeigersinns entspricht.
[0025] An dem Betätigungshebel 1 ist die Nocke 18 auf einer Achse 19 drehbar befestigt.
Die Nocke 18 ist mit der Betätigungsstange 10 gekoppelt, die - wie bereits erwähnt
- andererseits mit dem ersten Schwenkhebel 11 verbunden ist. Diese Kopplung erfolgt
dadurch, dass in die Betätigungsstange ein kurzer Lagerbolzen 33 eingesetzt ist. (Alternativ
könnte auch eine kurze Imbus-Schraube eingeschraubt sein.) Dieser Lagerbolzen 33 durchsetzt
die Nocke 18 in einem entsprechenden Loch, und ihr Kopf ist in einem Langloch 34 im
Betätigungshebel 1 bewegbar.
[0026] Auf der Nocke 18 ist somit die Betätigungsstange 10 schwenkbar gehalten, die die
Schwenkbewegung des Betätigungshebels 1 mit der Schwenkbewegung des ersten Schwenkhebels
11 koppelt. Der erste Schwenkhebel 11 ist um eine Achse 12 drehbar gelagert und bildet
mit dem gleichartig ausgebildeten zweiten, um die Schwenkachse 16 schwenkbaren Schwenkhebel
13 und den beiden Mitnehmerkufen 14, 15, die an Anlenkpunkten 28 mit den Schwenkhebeln
11, 13 verbunden sind, ein Gelenkparallelogramm. Die Schwenkhebel 11, 13 sind meist
aus Metall gefertigt, sie können aber auch aus Kunststoff bestehen.
[0027] Weiters ist anzumerken, dass die Betätigungsstange 10 so ausgebildet ist, dass diese
Mitnehmereinheit (Gelenkparallelogramm) in horizontaler und in vertikaler Richtung
beliebig befestigt werden kann: es sind mehrere Verbindungsmöglichkeiten mit dem Schwenkhebel
11 im Abstand zueinander vorgesehen.
[0028] Es ist ersichtlich, dass in der in Fig. 2 dargestellten Stellung die Mitnehmerkufen
14, 15 den minimalen Abstand d0 aufweisen, so dass die Schachttür-Mitnehmerrollen
109, 110 nicht berührt werden.
[0029] Es ist weiters eine Klinke 17 vorgesehen. Die Klinke 17 ist um eine Achse 30 schwenkbar
an der Tragplatte 200 gehalten. Dabei ist bei geschlossenen und verriegelten Kabinentüren
104a, 104b (nur in Fig. 1 dargestellt) die Klinke 17 mit ihrer Steuerrolle 32 auf
eine Rampe 31 aufgelaufen, die an der Kabine angeordnet ist. Die Klinke 17 beeinflusst
den Betätigungshebel 1 in dieser Position nicht. Die Rampe 31 ist an der Kabine angebracht,
sodass die Klinke 17 immer beim Schließen der Kabinentüre 104a (nur in Fig. 1 dargestellt)
auf die Rampe 31 aufläuft.
[0030] Ein Riegel 20 ist um eine Achse 21 schwenkbar gelagert und wird von der Druckfeder
7 über die Druckplatte 22 in Richtung des Uhrzeigersinns vorgespannt. Am vorderen
Ende des Riegels 20 befindet sich ein Riegelbolzen 23, der in den in Fig. 2 und 3
gezeigten Stellungen in eine feste Riegelraste 24 eingreift und damit die Kabinentür
104a (nur in Fig. 1 dargestellt) mechanisch verriegelt.
[0031] Der Riegel 20 wirkt weiters auf einen Schaltkontakt 25 ein, der dazu ausgebildet
ist, die Verriegelung der Kabinentüren 104a, 104b (nur in Fig. 1 dargestellt) zu erfassen
und zu überprüfen. Dadurch ist es möglich, einer gegebenenfalls bestehenden Sicherheitsvorschrift
genüge zu tun, die vorschreibt, dass eine Entriegelung der Kabinentüren 104a, 104b
(nur in Fig. 1 dargestellt) einen sofortigen Stopp der Kabinenfahrt bewirken muss.
[0032] In Fig. 3 ist eine Situation dargestellt, in der der Türantrieb stromlos (ausgefallen)
ist oder durch einen Fehler versucht, die Kabinentüren 104a, 104b (nur in Fig. 1 dargestellt)
außerhalb einer vorgesehenen Haltezone zu öffnen. Der Betätigungshebel 1 ist hier
maximal in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Bei stromlosem (ausgefallenem)
Türantrieb wird diese Stellung durch die Kraft der Druckfeder 7 erreicht, die den
Betätigungshebel 1 und den Riegel 20 über die Druckplatte 22 in die gezeigte Stellung
vorspannt. Die Schwenkhebel 11, 13 sind ebenfalls in der Richtung des Uhrzeigersinns
maximal verschwenkt und bewirken, dass die Mitnehmerkufen 14, 15 eine Stellung maximaler
Entfernung einnehmen, in der ihr Abstand d1 beträgt. Zu beachten ist, dass sich das
freie Ende des Lagerbolzens 33 sowohl in Fig. 2 als auch in Fig. 3 am oberen Ende
des Langlochs befindet. Dadurch führt die Nocke 18 nur die Schwenkbewegung des Betätigungshebels
1 (zusammen mit diesem) aus, aber keine Relativbewegung gegenüber diesem. Da nun die
Nockenfläche 35 ein Kreisbogen ist, in dessen Mittelpunkt die Schwenkachse 3 des Betätigungshebels
1 liegt, wird auf den Riegel 20 im Punkt 27 durch die Bewegung von der in Fig. 2 dargestellten
Stellung in die in Fig. 3 dargestellte Stellung keine wesentliche Druckkraft aufgebracht,
so dass der Riegel 20 in der Verriegelungsposition verbleibt, in der er durch die
Feder 7 vorgespannt ist. Dies bedeutet, dass auch bei einem Stromausfall bzw. bei
einem unbeabsichtigten Öffnungsversuch die Kabinentüren 104a, 104b verriegelt bleiben.
[0033] Die Stellung der Vorrichtung, die in Fig. 4 dargestellt ist, entspricht einer beabsichtigten
Öffnung der Kabinentüren 104a, 104b. Der Betätigungshebel 1 ist dabei durch den Antriebsriemen
106 wie in Fig. 3 maximal entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht.
[0034] Beim Verschwenken des Betätigungshebels 1 entgegen dem Uhrzeigersinn gleitet dieser
unter der angehobenen Klinke 17 durch. Beginnt sich die Kabinentür 104a in weiterer
Folge aufgrund des Türantriebs 105 nach links zu bewegen, wodurch die Klinke 17 von
der Rampe 31 herahläuft, kommt es zu der in Fig. 4 dargestellten Lage: der Betätigungshebel
1 ist in der gegen den Uhrzeigersinn verdrehten Lage durch die Klinke 17 fixiert.
[0035] In dieser Position verriegelt die Klinke 17 den Betätigungshebel 1 im Punkt 26 und
definiert somit die Stellung des Betätigungshebels 1, d.h. dieser bleibt auch dann
maximal entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht, wenn der Antriebsriemen 106 die Türen
schießt. Erst am Ende der Schließbewegung, wenn die Klinke 17 wieder auf die Rampe
31 aufläuft, kann sich der Betätigungshebel 1 wieder im Uhrzeigersinn verdrehen. Dadurch
ist sichergestellt, dass auch während der Schließbewegung die Mitnehmerkufen 14, 15
auseinander gedrückt sind.
[0036] Im Gegensatz zur Fig. 3 wird jedoch die Bewegung der Mitnehmerkufen 14, 15 nach außen
durch die Schachttür-Mitnehmerrollen 109, 110 begrenzt, so dass sich ein Abstand d2
zwischen den Mitnehmerkufen 14, 15 einstellt, für den gilt:
[0038] Bei der Bewegung von der Position in Fig. 2 in die Stellung gemäß Fig. 4 hindern
die Mitnehmerrollen 109, 110 die Mitnehmerkufen 14, 15 an einer weiteren Bewegung.
Sie üben daher eine Reaktionskraft auf die Mitnehmerkufen 14, 15 aus, die der Kraft
des Betätigungshebels 1, der die Mitnehmerkufen auseinander zu drücken versucht, entgegenwirkt.
Dadurch erfährt die die Betätigungsstange 10 eine Zugkraft. Durch diese Zugkraft wird
der Lagerbolzen 33 von der Betätigungsstange 10 im Langloch 34 nach unten bewegt,
wodurch die Nocke 18 entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht wird. Durch diese Kraft schwenkt
die Nocke 18 in einem definierten Winkel relativ zum Betätigungshebel 1 um die Achse
19 und betätigt weiters den Riegel 20 im Punkt 27 (entgegen der Kraft der Feder 7),
der dadurch entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn um die Achse 21 geschwenkt wird. Durch
diese Bewegung wird der Riegelbolzen 23 aus der Riegelraste 24 ausgerückt und die
Kabinentür 104a freigegeben. Weiters wird auch der Schaltkontakt 25 geöffnet und damit
das Verriegelungssignal unterbrochen. Die spezielle Form der Nocke 18 ermöglicht es,
diese Entriegelungsbewegung nur dann zu erlauben, wenn sich der Abstand zwischen den
Mitnehmerkufen 14, 15 entsprechend dem Abstand zwischen den Schachttür-Mitnehmerrollen
109, 110 einstellt.
[0039] Beim Schließen der Kabinentüren 104a, 104b wird die Kabinentür 104a und damit die
Tragplatte 200 nach rechts verschoben, wobei durch die Blockierung durch die Klinke
17 eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels 1 in Richtung des Uhrzeigersinns verhindert
ist. Dadurch wird der Riegel 20 in seiner entriegelten Stellung gehalten. Erst wenn
die Kabinentüren 104a, 104b fast geschlossen sind, läuft die Klinke 17 auf die Rampe
31 auf, wodurch in weiterer Folge der Türantrieb 105 (nur in Fig. 1 dargestellt) den
Betätigungshebel 1 im Uhrzeigersinn verschwenken kann, wodurch die Nocke 18 in die
in der Fig. 2 dargestellte Lage verschwenkt wird und die Feder 7 den Riegel 20 in
dessen verriegelte Stellung schwenkt und die Kabinentüren 104a, 104b verriegelt werden.
[0040] Es ist anzumerken, dass die Stellung von Fig. 4 sowohl in der betriebsmäßig vorgesehenen
Weise durch Betätigung des Türantriebs aus der Stellung von Fig. 2 in der Haltezone
erreicht werden kann, aber auch im Notfall aus der Stellung von Fig. 3, wenn z.B.
die Kabine bei Stromausfall mechanisch in die Haltezone abgelenkt wird. In letzterem
Fall werden die Mitnehmerkufen 14, 15 von den Schachttür-Mitnehmerrollen 109, 110
zusammengedrückt. Dies führt zu einer Verschiebung der Betätigungsstange 10 nach unten,
was zu einer Verschwenkung der Nocke 18 entgegen dem Uhrzeigersinn und damit zu einer
Entriegelung der Kabinentüren 104a, 104b führt, um eventuell in der Kabine gefangene
Personen befreien zu können.
[0041] Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, mit einer Mindestzahl an einzelnen Bauteilen
eine sichere und den gegebenen Vorschriften entsprechende Kabinentürverriegelung für
Aufzüge zu realisieren.
1. Vorrichtung zur Betätigung und Verriegelung von Aufzugstüren mit Mitnehmerkufen (14,
15), die mit Schachttür-Mitnehmerrollen (109, 110) zusammenwirken, wobei eine an einer
Kabinen-Aufzugstüre (104a, 104b) gehaltene Betätigungseinrichtung (100) vorgesehen
ist, die im Zusammenhang mit den Schachttür-Mitnehmerrollen (109, 110) den Abstand
zwischen den Mitnehmerkufen (14, 15) steuert und einen mit einem Kabinentür-Antrieb
(105, 106) verbundenen, gegen eine die Mitnehmerkufen (14, 15) zur Anlage an den Schachttüren-Mitnehmerrollen
(109, 110) bringende Stellung vorgespannten Betätigungshebel (1) aufweist, wobei ein
von einer Feder (7) vorgespannter Riegel (20) vorgesehen ist, der mit einer festen
Riegelraste (24) zusammenwirkt und eine Verriegelung der Kabinentüren (104a, 104b)
ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (7) mit dem Betätigungshebel (1) und dem Riegel (20) in Wirkverbindung
steht und beide vorspannt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (7) als Druckfeder ausgebildet ist und am Betätigungshebel (1) abgestützt
ist und am Riegel (20) angreift.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (7) an einem Ende über eine Druckplatte (22) abgestützt ist, die in den
Riegel (20) und eine Klinke (17) eingreift, wobei die Klinke (17) mit dem Betätigungshebel
(1) zusammenwirkt und gegen eine Stellung vorgespannt ist, in der die Klinke (17)
als Anschlag für den Betätigungshebel (1) dient.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Betätigungshebel (1) eine Nocke (18) an einer Achse (19) angelenkt ist, deren
Nockenfläche (35) etwa einem Kreisbogen entspricht, dessen Mittelpunkt der Schwenkachse
(3) des Betätigungshebels (1) entspricht, dass die Nocke (18) mit der Nockenfläche
(35) den Riegel (20) betätigt und dass an der Nocke (18) eine Betätigungsstange (10)
angelenkt ist, die andererseits mit den Mitnehmerkufen (14, 15) verbunden ist.
1. Device for actuating and locking elevator doors comprising drive skids (14, 15) cooperating
with shaft door drive rollers (109, 110), wherein an actuating apparatus (100) retained
on a cabin elevator door (1 04a, 104b) is provided which, together with the shaft
door drive rollers (109, 110), controls the distance between the drive skids (14,
15) and comprises an actuating lever (1) connected with a cabin door drive (105, 106)
and biased against a position that brings the drive skids (14, 15) into abutment against
the shaft door drive rollers (109, 110), wherein a lock (20) biased by a spring (7)
is provided, said lock cooperating with a fixed lock catch (24) and enabling a locking
of the cabin doors (104a, 104b), characterised in that the spring (7) is in an operative connection with the actuating lever (1) and the
lock (20) and biases them both.
2. Device according to claim 1, characterised in that the spring (7) is configured as a compression spring and is supported on the actuating
lever (1) and acts on the lock (20).
3. Apparatus according to claim 2, characterised in that the spring (7) is supported on one end via a pressure plate (22) which engages the
lock (20) and a pawl (17), wherein the pawl (17) cooperates with the actuating lever
(1) and is biased against a position in which the pawl (17) serves as a stop for the
actuating lever (1).
4. Apparatus according to claim 3, characterised in that a cam (18) is hinged on the actuating lever (1) on an axis (19), the cam surface
(35) of which approximately corresponds to a circular arc, the centre of which corresponds
to the pivot axis (3) of the actuating lever (1), that the cam (18) actuates the lock
(20) with the cam surface (35), and that an actuating rod (10) is hinged on the cam
(18) which is connected with the drive skids (14, 15) on the other side.
1. Dispositif d'actionnement et de verrouillage de portes d'ascenseur comprenant des
patins d'entraînement (14, 15) qui coopèrent avec des galets d'entraînement (109,
110) des portes de cage, dans lequel est prévu un dispositif d'actionnement (100),
maintenu sur une porte de cabine (104a, 104b) qui commande la distance entre les patins
d'entraînement (14, 15) en coopération avec les galets d'entraînement (109, 110) des
portes de cage, et comprend un levier d'actionnement (I) relié à un entraînement (105,
106) de porte de cabine et précontraint vers une position qui amène les patins d'entraînement
(14, 15) en appui contre les galets d'entraînement (109, 110) des portes de cage,
dans lequel est prévu un verrou (20) précontraint par un ressort (7), qui coopère
avec un cran de verrouillage fixe (24) et permet un verrouillage des portes de cabine
(104a, 104b),
caractérisé en ce que le ressort (7) est en liaison d'action avec le levier d'actionnement (I) et avec
le verrou (20) et précontraint les deux.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ressort (7) est réalisé sous forme de ressort de compression qui s'appuie contre
le levier d'actionnement (1) et attaque le verrou (20).
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le ressort (7) est appuyé à une extrémité via une plaque de compression (22) qui
attaque le verrou (20) et un loquet (17), ledit loquet (17) coopérant avec le levier
d'actionnement (1) et étant précontraint vers une position dans laquelle le loquet
(17) sert de butée pour le levier d'actionnement (1).
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une came (18) est articulée sur le levier d'actionnement (1) autour d'un axe (19),
la surface de came (35) correspondant approximativement à un arc de cercle dont le
centre correspond à l'axe de pivotement (3) du levier d'actionnement (1), en ce que la came (18) actionne le verrou (20) avec la surface de came (35), et en ce qu'une tige d'actionnement (10) est articulée sur la came (18) et est par ailleurs reliée
aux patins d'entraînement (14, 15).