[0001] Die Erfindung betrifft eine Elektrohängebahn mit
- a) einem oberhalb des Bodenniveaus verlaufenden Schienensystem;
- b) mindestens einem auf dem Schienensystem verfahrbaren Elektrohängebahnwagen, der
ein Fahrwerk aufweist, das eine von einem Motor angetriebene, auf der Oberseite des
Schienensystems abrollende Tragrolle umfasst.
[0002] Elektrohängebahnen dieser Art sind in vielfältigster Ausgestaltung druckschriftlich
und vom Markt her bekannt und haben sich aufgrund ihrer Flexibilität sehr bewährt.
Wichtig für ihren zuverlässigen Betrieb ist, dass die angetriebenen Tragrollen der
Elektrohängebahnwagen ihren "Grip" mit der Schiene nicht verlieren. Unter "Grip" wird
verstanden, dass die Reibungskräfte zwischen der Tragrolle und der Schiene ausreichend
groß sind, um ein im Wesentlichen schlupffreies Abrollen zu gewährleisten. Umgekehrt
wird von einem Verlust des "Grip" dann gesprochen, wenn die Reibungskräfte zu klein
geworden sind und die Tragrolle gegenüber der Oberseite des Schienensystems durchrutscht.
In letzterem Falle können die gewünschten Antriebs- beziehungsweise Verzögerungskräfte
zwischen Elektrohängebahnwagen und Schienensystem nicht mehr übertragen werden.
[0003] Generell besteht bei gegebenen Reibungsverhältnissen stets dann die Gefahr, dass
die Tragrolle ihren "Grip" verliert, wenn die Normalkraft, welche die Tragrolle auf
die Schiene ausübt, absinkt. Bei herkömmlichen Elektrohängebahnen, welche im Wesentlichen
horizontal verlaufende Schienensysteme besitzen, wird die Normalkraft durch das Gewicht
des Gehänges und gegebenenfalls der auf dem Gehänge angebrachten Last vorgegeben.
Dieses reicht regelmäßig aus, um für einen ausreichenden "Grip" der Tragrolle zu sorgen.
Es gibt jedoch Situationen, in denen dies nicht mehr gewährleistet ist. Von diesen
Situationen seien nachfolgend zwei typische angesprochen:
Eine erste derartige Situation liegt dann vor, wenn das Schienensystem der Elektrohängebahn
Abschnitte mit nennenswerter Steigung beziehungsweise mit nennenswertem Gefälle aufweist.
Dies wirkt sich in doppelter Hinsicht ungünstig auf den "Grip" der Tragrolle aus.
Zum einen wirkt nicht mehr das volle Gewicht des Gehänges und der Last sondern nur
noch die senkrecht auf der Schiene stehenden Komponente des Gewichts als "Normalkraft",
welche für die Reibungskräfte verantwortlich ist. Zum anderen ist die von der Tragrolle
auf die Schiene zu übertragende Kraft größer, weil nicht nur die bei der Fortbewegung
entstehenden Reibungskräfte zu überwinden sind, sondern auch eine Hubkraft aufzubringen
ist. In solchen Fällen kann also auf den Steigungs- beziehungsweise Gefällabschnitten
der "Grip" der Tragrolle verlorengehen. Auf den Elektrohängebahnwagen wirkt dann auch
wegen einer größeren Kraftkomponente parallel zur Schiene ein Drehmoment, das zu einer
Kippbewegung des Elektrohängebahnwagens führen könnte. Dies führt zu einer ungleichmäßigen
Fahrdynamik und erhöht insbesondere den Verschleiß zwischen den Schleifkontakten,
die der Elektrohängebahnwagen mit sich führt, und den elektrischen Schleifleitungen,
welche entlang des Schienensystems verlegt sind.
[0004] Die zweite Situation, in welcher typischerweise Probleme mit dem "Grip" auftreten
können, ist dann gegeben, wenn an dem Elektrohängebahnwagen die Last nicht frei aufgehängt
ist sondern der Elektrohängebahnwagen über eine Zugeinrichtung einen am Boden abrollenden
Wagen nachschleppt. In diesem Falle ist das Gewicht, welches die Tragrolle zu tragen
hat, erheblich reduziert, so dass also auch die Reibungskraft zwischen Tragrolle und
Oberseite der Schiene deutlich kleiner ist. Zum anderen werden im dynamischen Fahrverhalten,
also beim Beschleunigen und Abbremsen über die Zugeinrichtung Kräfte auf den Elektrohängebahnwagen
übertragen. Beim Beschleunigen wird die Kraft, mit welcher die Tragrolle an die Oberseite
der Schiene angedrückt wird, verstärkt, so dass beim Fahren mit Last hier für den
"Grip" keine besonderen Probleme entstehen. Anders dagegen, wenn der Elektrohängebahnwagen
stark verzögert werden soll, beispielsweise im Falle einer Notbremsung. Hier wird
über die Zugeinrichtung eine Druckkraft auf den Elektrohängebahnwagen übertragen.
Diese hat eine Komponente, welche die Tragrolle von der Oberseite des Schienensystems
abzuheben sucht. In diesem Falle kann also der "Grip" verlorengehen mit der Folge,
dass die Verzögerung des Elektrohängebahnwagens mangelhaft ist. Außerdem wirken beim
Beschleunigen und Verzögern des Elektrohängebahnwagens auf diesen Kraftkomponenten
parallel zur Schiene, die den Elektrohängebahnwagen kippen können, mit den bereits
erwähnten Auswirkungen.
[0005] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Elektrohängebahn der eingangs genannten
Art derart auszugestalten, dass auch unter ungünstigen Kräfteverhältnissen eine gleichmäßige
Fahrdynamik erreicht wird, insbesondere der "Grip" zwischen angetriebener Tragrolle
und Oberseite des Schienensystems nicht verlorengeht.
[0006] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
c) das Fahrwerk wenigstens zwei Gegendruckrollen aufweist, von denen jeweils eine
in Fahrtrichtung des Fahrwerks der Tragrolle vorauseilend und eine der Tragrolle nacheilend
auf der Unterseite des Schienensystems abrollt.
[0007] Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Elektrohängebahn sind zwei Gegendruckrollen
und die Tragrolle in der Art einer Wippe angeordnet, welche ein Kippen des Fahrwerks
auf dem Schienensystem um die Tragrolle verhindern. Bei Einwirkung eines Moments,
das das Fahrwerk kippen könnte, wird eine der beiden Gegendruckrollen gegen die Unterseite
des Schienensystems gepresst. Das Schienensystem wird gewissermaßen zwischen der Tragrolle
und dieser Gegendruckrolle "eingeklemmt". Auf einen dem Fahrwerk vorauseilender, mit
diesem verbundenen Vorläufer, der bei aus dem Stand der Technik bekannten Elektrohängebahnen
zur Kippstabilisierung erforderlich ist, kann verzichtet werden. Durch entsprechende
Wahl eines vorgegebenen Anpressdrucks der Gegendruckrollen gegen die Unterseite des
Schienensystems wird gewährleistet, dass unter allen für den Betrieb in Betracht gezogenen
Umständen der "Grip" aufrechterhalten bleibt. Bevorzugt wird der Anpressdruck der
Gegendruckrollen so vorgegeben, so dass die Gegendruckrollen und die Tragrollen mit
kleinstmöglichem Rollwiderstand an dem Schienensystem abrollen können, aber dennoch
ein Abheben der Tragrolle von der Schiene wirksam verhindert wird.
[0008] Vorzugsweise sind die Gegendruckrollen in oder an einer Klemmeinrichtung gelagert,
die geeignet ist, einen Anpressdruck der Gegendruckrollen auf die Unterseite des Schienensystems
vorzugeben. Auf diese Weise können die Gegendruckrollen in für den Anpressdruck und
die Kippsicherheit günstiger Weise an der Unterseite des Schienensystems positioniert
werden.
[0009] Um die Elektrohängebahn an unterschiedliche Betriebsbedingungen und/oder unterschiedliche
Lasten optimal anpassen und immer gewährleisten zu können, dass der "Grip" aufrechterhalten
bleibt, kann vorzugsweise die Klemmeinrichtung zur Veränderung des Anpressdrucks einstellbar
sein.
[0010] Zweckmäßigerweise kann die Klemmeinrichtung zwei in ihrer Lage veränderbare, insbesondere
relativ zueinander schwenkbare, Haltekörper aufweisen, in oder an denen die Gegendruckrollen
drehbar derart gelagert sind, dass der Abstand zwischen der Achse mindestens einer
Gegendruckrolle von der Unterseite des Schienensystems veränderbar ist. Mit einer
solchen Anordnung sind die Anpressdrücke der beiden Gegendruckrollen einfach einstellbar.
[0011] Besonders vorteilhaft aus den oben genannten Gründen ist die Erfindung, wenn der
Elektrohängebahnwagen über eine Zugeinrichtung mit einem auf dem Boden abrollenden
Wagen verbunden ist. Die auf die angetriebene Tragrolle wirkende, die Reibungskräfte
bestimmende Normalkraft kann durch die Erfindung stets so groß gehalten werden, dass
bei allen Beschleunigungen und Verzögerungen des Wagens eine ausreichend große Anpresskraft
der Tragrolle an das Schienensystem verbleibt. Des Weiteren verhindert die wippenartige
Anordnung der Gegenrollen und der Tragrolle ein Verkippen des Elektrohängebahnwagens.
[0012] Dabei empfiehlt sich, dass die Achse der Tragrolle und der Kraftangriffspunkt des
Verbindungsbereichs zwischen der Zugeinrichtung und dem Elektrohängebahnwagen in einer
ersten Ebene liegen, wobei die Achsen der beiden Gegendruckrollen auf gegenüberliegenden
Seiten der Ebene insbesondere symmetrisch angeordnet sind und der Kraftangriffspunkt
auf der der Achse der Tragrolle gegenüberliegenden Seite einer zweiten Ebene angeordnet
ist, in der die Achsen der beiden Gegendruckrollen liegen.. Auf diese Weise werden
Drehmomente, die zu einer Verkippung des Wagens führen könnten, weitgehend in eine
Erhöhung des Anpressdrucks der entsprechenden Gegenrolle umgesetzt, welcher der Verkippung
entgegenwirkt und außerdem die Klemmkraft zwischen der Tragrolle und der Gegenrolle
erhöht. Auch der Verschleiß der Schleifkontakte und der Schleifleitungen ist so reduziert.
[0013] Zweckmäßigerweise kann die erste Ebene senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrwerks
verlaufen. Dies wirkt sich besonders günstig auf die Hebelverhältnisse für Kraftkomponenten
aus, welche parallel zur Fahrtrichtung auf das Fahrwerk einwirken.
[0014] Vorzugsweise kann die erste Ebene senkrecht zur zweiten Ebene verlaufen. Auf diese
Weise sind die Hebelverhältnisse für Kraftkomponenten in Fahrtrichtung und Kraftkomponenten
entgegen der Fahrtrichtung gleichermaßen günstig.
[0015] Ein anderes besonders interessantes Einsatzgebiet der Erfindung liegt dort, wo das
Schienensystem mindestens einen Steigungs- und/oder einen Gefällabschnitt umfasst.
Dadurch, dass beim Vorhandensein einer Kraftkomponente parallel zum Schienensystem
immer eine der Gegendruckrollen verstärkt gegen die Unterseite des Schienensystems
gedrückt wird, wird auch bei Steigungen oder Gefällen das Schienensystem optimal zwischen
der Tragrolle und der Gegendruckrolle einklemmt, was für ausreichenden "Grip" sorgt,
und ein Kippen des Fahrwerks verhindert.
[0016] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher
erläutert; es zeigen
- Figur 1
- in der Seitenansicht einen Ausschnitt aus einer Elektrohängebahn mit einem Elektrohängebahnwagen
und einem an diesem angehängten Hubwagen;
- Figur 2
- im vergrößerten Maßstab den Elektrohängebahnwagen aus Figur 1, im Schnitt senkrecht
zur Fahrrichtung gesehen;
- Figur 3
- in vergrößertem Maßstab eine Seitenansicht des Elektrohängebahnwagens aus Figur 1.
[0017] Zunächst wird auf die Figur 1 Bezug genommen. In dieser ist ein Ausschnitt einer
Elektrohängebahn 10 dargestellt, der drei Hauptkomponenten enthält: einen Abschnitt
des Schienensystems, nachfolgend kurz "Schiene 12" genannt, einen Elektrohängebahnwagen
14 sowie einen an dem Elektrohängebahnwagen 14 angekoppelten Hubwagen 16.
[0018] Die Schiene 12 ist in herkömmlicher Weise ausgeführt und bedarf daher keiner näheren
Erläuterung. Sie ist über C-förmige Konstruktionselemente 18 (vgl. Figur 2) an einer
Deckenkonstruktion oder einem Stahlbau aufgehängt und verläuft über dem Niveau des
Raumbodens. An der in Figur 1 sichtbaren Seitenfläche verlaufen entlang der Schiene
12 verschiedene Schleifleitungen, welche der Stromversorgung des Elektrohängebahnwagens
14 sowie der Signalübermittlung zu diesem dienen. Diese Schleifleitungen sind aus
Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt und entsprechen ebenfalls dem Stand der
Technik.
[0019] Auch der Elektrohängebahnwagen 14 ist weitgehend so gebaut, wie es dem Fachmanne
bekannt ist. Die Fahrtrichtung des Elektrohängebahnwagens 14 auf der Schiene 12 ist
durch den Pfeil 20 angedeutet.
[0020] Der Elektrohängebahnwagen 14 besitzt ein Fahrwerk 22, das mit einer Tragrolle 24
versehen ist, die an der Oberseite der Schiene 12 abrollt. Die Tragrolle 24 wird durch
einen Elektromotor 26 angetrieben. Weitere, in den Figuren 2 und 3 erkennbare Führungsrollen
28, die sich um senkrecht zur Längsrichtung der Schiene 12 verlaufende Achsen drehen
können, rollen in bekannter Weise an den gegenüberliegenden Seitenflächen der Schiene
12 ab.
[0021] Am Elektrohängebahnwagen 14 sind außerdem bestimmte Schleifkontakte, die mit den
entlang der Schiene 12 geführten Schleifleitungen in Berührung stehen, sowie eine
Distanzsensorik 30 montiert. Letztere erkennt auf dem Fahrweg, der vor dem Elektrohängebahnwagen
14 liegt, befindliche Hindernisse, insbesondere einen vorausfahrende Elektrohängebahnwagen
14, und sorgt für die Einhaltung einer Mindestdistanz von diesem.
[0022] Im vorderen Bereich des Elektrohängebahnwagens 14 ist eine Sicherheitsstange 32 gelenkig
befestigt, die beim Auftreffen eines Hindernisses verschwenkt und einen Notschalter
bedient, wodurch der Elektrohängebahnwagen 14 zum Stillstand kommt.
[0023] Am Elektrohängebahnwagen 14 ist außerdem in einem entsprechenden Kasten die Fahrwerksteuerung
34 angebracht, die an ihrer der Seitenfläche der Schiene 12 zugekehrten Innenseite
Schleifkontakte zur Kommunikation mit den entlang der Schiene 12 geführten Schleifleitungen
aufweist. Die Fahrwerksteuerung 34 empfängt Signale von einer zentralen Steuerung,
kann aber auch autonom eigene Programme abarbeiten oder mit Fahrwerksteuerungen anderer
auf der Schiene 12 befindlicher Elektrohängebahnwagen 14 kommunizieren.
[0024] Anders als herkömmliche Fahrwerke besitzt das Fahrwerk 22 zwei Gegendruckrollen 36a
und 36b, von denen jeweils eine in Fahrtrichtung 20 des Fahrwerks 22 der Tragrolle
24 vorauseilend und eine der Tragrolle 24 nacheilend auf der Unterseite des Schienensystems
12 abrollt.
[0025] Die Verhältnisse sind in Figur 3, die in einem größeren Maßstab gehalten ist, leichter
zu erkennen als in Figur 1. Die Blickrichtung in Figur 3 ist derjenigen von Figur
1 entgegengesetzt, so dass in Figur 3 anders als in Figur 1 der Blick auf die Schiene
12 nicht durch die Fahrwerksteuerung 34 verdeckt ist.
[0026] Die Gegendruckrollen 36a und 36b sind über jeweilige Achsen 44a und 44b an einer
Klemmeinrichtung 38 drehbar gelagert, die parallel zur Achse der Tragrolle 24 verlaufen.
[0027] Die Klemmeinrichtung 38 weist zwei identische Haltelaschen 40a, 40b auf, welche zu
einer in der Figur 3 vertikalen Mittelebene symmetrisch angeordnet sind. In dieser
Mittelebene, die sich senkrecht zur Unter- und zur Oberseite der Schiene 12 erstreckt,
befindet sich auch die Achse der Tragrolle 24.
[0028] Jede Haltelasche 40a, 40b umfasst in einem Abstand zueinander zwei parallele dreieckige
Halteplatten 42a, 42b mit abgerundeten Ecken. Zwischen den Halteplatten 42a, 42b ist
die jeweiligen Gegendruckrolle 36a beziehungsweise 36b drehbar gehalten.
[0029] Die Halteplatten 42a, 42b sind jeweils an einer ihrer Ecken über die Achse 44a beziehungsweise
44b der jeweiligen Gegendruckrolle 36a beziehungsweise 36b, an einer zweiten Ecke
über eine Schwenkachse 46a beziehungsweise 46b und an einer dritten Ecke über eine
Verstellerachse 48a beziehungsweise 48b fest miteinander verbunden. Die Achsen 44a
und 44b der Gegendruckrollen 36a und 36b, die Schwenkachsen 46a, 46b und die Verstellerachsen
48a, 48b verlaufen parallel zueinander und zu der Oberseite und der Unterseite der
Schiene 12.
[0030] Die Achsen 44a und 44b der Gegendruckrollen 36a und 36b liegen in einer Ebene, welche
senkrecht zu der oben genannten vertikalen Mittelebene, zu der die Haltelaschen 40a,
40b symmetrisch sind, parallel zur Unterseite der Schiene 12,in den Figuren 1 bis
3 horizontal, verläuft.
[0031] Die Haltelaschen 40a, 40b sind über ihre Schwenkachsen 46a, 46b an ihrer der Schiene
12 abgewandten Unterseite an Laschen 50a, 50b einer Verbindungsplatte 52 schwenkbar
befestigt. Die Verbindungsplatte 52 ist Teil des Rahmens des Fahrwerks 22. Die Verbindungsplatte
52 verläuft parallel zur Unterseite der Schiene 12.
[0032] Die Haltelaschen 40a, 40b sind so ausgerichtet, dass die Verstellerachsen 48a, 48b
einander zugewandt sind. Mit jeder Verstellerachsen 48a, 48b ist jeweils ein Ende
eines Schraub-Verstellers 54 verbunden.
[0033] Durch Verändern der Länge des Schraub-Verstellers 54 können die Haltelaschen 40a,
40b um ihre Schwenkachse 46a, 46b aufeinander zu beziehungsweise voneinander weg geschwenkt
werden. Dabei wird der Abstand der Achsen 44a und 44b zur Unterseite der Schiene 12
und damit der Anpressdruck der Gegenrollen 36a und 36b an die Unterseite der Schiene
12 verändert.
[0034] Insgesamt sind also die beiden Gegenrollen 36a und 36b und die Tragrolle 24 in Art
einer Wippe angeordnet, deren Schwenkachse in dem Auflagepunkt beziehungsweise der
Auflagefläche der Tragrolle 24 auf der Oberseite der Schiene 12 liegt. Sobald ein
Drehmoment auf den Elektrohängebahnwagen 14 wirkt und diesen im oder gegen den Uhrzeigersinn
zu kippen sucht, drückt die entsprechende Gegendruckrolle 36a, 36b stärker gegen die
Unterseite der Schiene 12, so dass diese verstärkt zwischen der Tragrolle 24 und der
entsprechenden Gegendruckrolle 36a, 36b eingeklemmt und ein Verkippen verhindert wird.
Der Abstand der Gegendruckrollen 36a, 36b zueinander muss dabei über den Versteller
54 so bemessen sein, dass der Anpressdruck der Gegendruckrollen 36a, 36b gegen die
Unterseite der Schiene 12 möglichst gering ist, um Reibungsverluste zu vermeiden,
aber andererseits groß genug, dass unter keinen geplanten Betriebsbedingungen die
Reibungskraft (der "Grip" der Tragrolle 24) nicht mehr ausreicht, den Elektrohängebahnwagen
14 mit oder ohne angehängter Last auch an Steigungen und Gefällen zu beschleunigen
oder zu verzögern.
[0035] Der Hubwagen 16, der konventionelle Bauweise besitzt, ist über eine starre Zugeinrichtung
56 mit dem Elektrohängebahnwagen 14 verbunden. Die Zugeinrichtung 56 umfasst insgesamt
eine Deichsel 58, die an ihrem unterem Ende in gelenkiger Verbindung mit dem vorderen
Bereich des Hubwagens 16 steht, sowie eine Schleppstange 60. Die Schleppstange 60
ist an ihrem oberen Ende über eine Gelenkverbindung 62, die eine horizontale und eine
vertikale Drehachse aufweist, an der Verbindungsplatte 52 und damit am Elektrohängebahnwagen
14 befestigt.
[0036] Der Kraftangriffspunkt des Verbindungsbereichs zwischen der Zugeinrichtung 56 an
der Gelenkverbindung 62 und der Verbindungsplatte 52 des Elektrohängebahnwagens 14
liegt ebenfalls in der oben genannten vertikalen Mittelebene, zu der die Haltelaschen
40 symmetrisch sind.
[0037] Er befindet sich oberhalb der Ebene, in der die Achsen 44a, 44b der Gegendruckrollen
36a, 36b liegen.
[0038] Die Deichsel 58 und die Schleppstange 60 sind über eine lösbare Kupplung 64 miteinander
verbunden. An der Zugeinrichtung 56 sind ferner ein manuell zu betätigender Betriebshalt-Schalter
66 sowie verschiedene weitere Steuerelemente 68, zum Beispiel eine Not-Aus-Quittierung,
angebracht.
[0039] Die oben beschriebene Elektrohängebahn 10 arbeitet wie folgt:
[0040] Auf dem Schienensystem, von dem die Schiene 12 ein Abschnitt ist, fährt eine Vielzahl
von Elektrohängebahnwagen 14 unter dem Einfluss der zentralen Anlagensteuerung, der
eigenen Fahrwerksteuerung 34 und den Fahrwerksteuerungen 34 der jeweils anderen Elektrohängebahnwagen
14 im Wesentlichen autonom. Die Elektrohängebahnwagen 14 ziehen jeweils eine Last
in Form eines mit Gegenständen beladenen Hubwagens 16 hinter sich her.
[0041] Besondere Kräfte treten in diesem System beim Beschleunigen bzw. Verzögern der Elektrohängebahnwagen
14 mit den angehängten Lasten auf:
[0042] Betrachtet man den Fall der Beschleunigung, so wirkt über die Zugeinrichtung 56 eine
Zugkraft auf den jeweiligen Elektrohängebahnwagen 10. Deren zur Unterseite/Oberseite
der Schiene 12 senkrechte Komponente wirkt in derselben Richtung wie die Gewichtskraft
des Elektrohängebahnwagens 14 und verstärkt auf diese Weise die Reibung zwischen der
Tragrolle 24 und der Oberseite der Schiene 12.
[0043] Die parallel zur Unterseite/Oberseite der Schiene 12 gerichtete Komponente der Zugkraft
übt ein auf den Elektrohängebahnwagen 14 wirkendes Drehmoment um den Auflagepunkt
beziehungsweise die Auflagefläche der Tragrolle 24 auf der Oberseite der Schiene 12
aus. Dadurch erhöht sich der Anpressdruck der in Fahrtrichtung 20 hinteren Gegendruckrolle
36b gegen die Unterseite der Schiene 12, so dass die Schiene 12 zwischen der hinteren
Gegendruckrolle 36b und der Tragrolle 24 verstärkt eingeklemmt und die Kraftübertragung
zwischen der Tragrolle 24 und der Schiene 12 zusätzlich verbessert wird.
[0044] Anders dagegen im umgekehrten Falle, in welchem der nachgeschleppte Hubwagen 16 mit
der von ihm getragenen Last verzögert werden soll. Dann wird über die Zugeinrichtung
56 eine Schubkraft auf den Elektrohängebahnwagen 14 ausgeübt, die eine vertikal nach
oben gerichtete Komponente hat und somit der Gewichtskraft entgegengesetzt ist. Im
Extremfall könnte dies dazu führen, dass die Tragrolle 24 vollständig von der Oberseite
der Schiene 12 abgehoben wird oder jedenfalls die nach unten gerichtete Normalkraft,
welche von der Tragrolle 24 auf die Oberseite der Schiene 12 ausgeübt wird, zu klein
ist und die Tragrolle 24 daher gegenüber der Oberseite der Schiene 12 durchrutscht.
Eine schnelle Bremsung wäre in diesem Falle nicht mehr möglich.
[0045] Diesem Effekt wird durch die wippenartig angeordneten Gegendruckrollen 36a und 36b
entgegengewirkt, die dafür sorgen, dass die Schiene 12 zwischen der Tragrolle 24 und
der vorderen Gegendruckrolle 26a eingeklemmt und ein Durchrutschen der Tragrolle 24
verhindert wird. Eine parallel zur Fahrtrichtung 20 verlaufende Kraftkomponente der
Schubkraft übt zusätzlich auf den Elektrohängebahnwagen 14 ein Drehmoment um den Auflagepunkt
beziehungsweise die Auflagefläche der Tragrolle 24 auf der Oberseite der Schiene 12
aus, so dass die Tragrolle 24 und die vordere Gegendruckrolle 36a mit erhöhten Anpressdrücken
gegen die Oberseite beziehungsweise die Unterseite der Schiene 12 gepresst werden.
[0046] Die wippenartig angeordneten Gegendruckrollen 36a und 36b halten so also nicht nur,
wie geschildert, den "Grip" der Tragrolle 24 unter allen Betriebsbedingungen aufrecht.
Sie verbessert die Fahrdynamik des Elektrohängebahnwagens 14 insofern, als beim Beschleunigen
und Verzögern ein Kippen vermieden und ein kontrolliertes Fahren auch ohne Transportlast
ermöglicht wird.
[0047] Außerdem kann so der Elektrohängebahnwagen 14 auch in Steigungs- und /oder Gefällabschnitten
des Schienensystems 12 gefahren werden, ohne dass der Elektrohängebahnwagen 14 gegenüber
der Schiene 12 verkippt wird und/oder die Tragrolle 24 auf der Oberseite der Schiene
12 durchrutscht.
[0048] Mit Hilfe des Distanzsensors 30 überwacht jeder Elektrohängebahnwagen 14 die Entfernung
zum vorauslaufenden Elektrohängebahnwagen 14 und bremst den nachlaufenden Elektrohängebahnwagen
14 ab, sofern der Abstand unter einen bestimmten Wert gesunken ist. Trifft die Sicherheitsstange
32 auf ein Hindernis, sei dies nun eine Person oder ein Gegenstand, so wird eine Notbremsung
des Elektrohängebahnwagens 14 ausgelöst, die dann trotz der über die Zugeinrichtung
56 ausgeübten Kräfte auf kurzer Strecke erfolgen kann.
[0049] Statt des Hubwagens 16 kann auch ein einfacher Rollwagen verwendet werden.
1. Elektrohängebahn (10) mit
a) einem oberhalb des Bodenniveaus verlaufenden Schienensystem (12);
b) mindestens einem auf dem Schienensystem (12) verfahrbaren Elektrohängebahnwagen
(14), der ein Fahrwerk (22) aufweist, das eine von einem Motor (26) angetriebene,
auf der Oberseite des Schienensystems (12) abrollende Tragrolle (24) umfasst,
dadurch gekennzeichnet, dass
c) das Fahrwerk (22) wenigstens zwei Gegendruckrollen (36a, 36b) aufweist, von denen
jeweils eine in Fahrtrichtung des Fahrwerks (22) der Tragrolle (24) vorauseilend und
eine der Tragrolle (24) nacheilend auf der Unterseite des Schienensystems (12) abrollt.
2. Elektrohängebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegendruckrollen (36a, 36b) in oder an einer Klemmeinrichtung (38) gelagert sind,
die geeignet ist, einen Anpressdruck der Gegendruckrollen (36a, 36b) auf die Unterseite
des Schienensystems (12) vorzugeben.
3. Elektrohängebahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmeinrichtung (38) zur Veränderung des Anpressdrucks einstellbar ist.
4. Elektrohängebahn nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmeinrichtung (38) zwei in ihrer Lage veränderbare, insbesondere relativ zueinander
schwenkbare, Haltekörper (40) aufweist, in oder an denen die Gegendruckrollen (36a,
36b) drehbar derart gelagert sind, dass der Abstand zwischen der Achse (44a, 44b)
mindestens einer Gegendruckrolle (36a, 36b) von der Unterseite des Schienensystems
(12) veränderbar ist.
5. Elektrohängebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektrohängebahnwagen (14) über eine Zugeinrichtung (56) mit einem auf dem Boden
abrollenden Wagen (16) verbunden ist.
6. Elektrohängebahn nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse der Tragrolle (24) und der Kraftangriffspunkt des Verbindungsbereichs zwischen
der Zugeinrichtung (56) und dem Elektrohängebahnwagen (14) in einer ersten Ebene liegen,
wobei die Achsen (44a, 44b) der beiden Gegendruckrollen (36a, 36b) auf gegenüberliegenden
Seiten der Ebene insbesondere symmetrisch angeordnet sind und der Kraftangriffspunkt
auf der der Achse der Tragrolle (24) gegenüberliegenden Seite einer zweiten Ebene
angeordnet ist, in der die Achsen (44a, 44b) der beiden Gegendruckrollen (36a, 36b)
liegen.
7. Elektrohängebahn nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Ebene senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrwerks (22) verläuft.
8. Elektrohängebahn nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Ebene senkrecht zur zweiten Ebene verläuft.
9. Elektrohängebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienensystem (12) mindestens einen Steigungs- und/oder Gefällabschnitt umfasst.