Chariot élévateur à portée variable à trois roues

Description

[0001] L'invention est relative à un chariot élévateur motorisé, à portée variable, dans lequel l'extrémité avant du bras télescopique s'étend en avant des roues avant en position de transport de charge.

[0002] L'invention est particulièrement utile dans son application à un chariot élévateur à portée variable à trois roues.

[0003] On connaît des chariots à portée variable à trois roues commercialisés par la société MANITOU BF de droit français sous la dénomination TMT : ces chariots à portée variable à trois roues présentent un châssis en U, de manière à pouvoir reculer une charge à l'intérieur du châssis en U en position de transport. Ces chariots sont particulièrement adaptés pour être embarqués à l'arrière d'un véhicule porteur, comme cela est décrit dans le document EP 701 963 A1.

[0004] En raison de la structure particulière de ces chariots TMT aptes à être embarqués à l'arrière d'un véhicule porteur, ces chariots présentent l'inconvénient d'une voie avant large de l'ordre de 2 m et d'un empattement court de l'ordre de 1,40 m. Cette structure présente également l'inconvénient d'un bras télescopique relativement court, permettant d'atteindre une hauteur de levage de l'ordre de 3 m.

[0005] En raison de leur structure particulière permettant de reculer la charge à l'intérieur du châssis en U en position de transport, ces chariots TMT aptes à être embarqués à l'arrière d'un véhicule porteur présentent une bonne stabilité latérale en virage.

[0006] Un premier but de l'invention est de fournir un nouveau chariot élévateur à portée variable, à au moins trois roues, présentant une structure de châssis permettant une grande variété d'utilisations.

[0007] Un deuxième but de l'invention est de fournir un nouveau chariot élévateur à portée variable, à au moins trois roues, de structure simple et économique, présentant un bras télescopique de longueur notable, permettant d'atteindre une hauteur de levage importante.

[0008] Un troisième but de l'invention est de fournir un nouveau chariot élévateur à portée variable, à au moins trois roues, dans lequel l'extrémité avant du bras télescopique s'étend en avant des roues avant en position de transport de charges, et présentant une bonne stabilité latérale en virage.

[0009] Un quatrième but de l'invention est de fournir un nouveau chariot élévateur à portée variable, à au moins trois roues, dans lequel l'extrémité avant du bras télescopique s'étend en avant des roues avant en position de transport de charge, présentant une bonne stabilité latérale en virage sans nécessiter une intervention de l'opérateur installé au poste de conduite.

[0010] Le document GB 2 290 149 A décrit un système pour assurer la stabilité et la sécurité de fonctionnement de chariots de levage.

[0011] L'invention a pour objet un chariot élévateur à portée variable, à trois roues et à bras télescopique, dans lequel l'extrémité avant du bras télescopique s'étend en avant des roues avant en position de transport de charge, du type comportant une roue arrière directrice et deux roues avant, un poste de conduite et un groupe motopropulseur solidaires d'un châssis, caractérisé en combinaison en ce que :

• le chariot est à transmission hydrostatique et comporte un système limitant la vitesse maximale d'avancement en fonction de l'angle de braquage du chariot, de manière à assurer la stabilité latérale en virage du chariot,
• le système limitant la vitesse maximale d'avancement en fonction de l'angle de braquage du chariot est relié à ou coopère avec la transmission hydrostatique du chariot ;

le système limitant la vitesse maximale d'avancement en fonction de l'angle de braquage comporte une valve de réduction de la pression de pilotage de la transmission hydrostatique du chariot ;
ladite valve de réduction de pression de pilotage est une valve à poussoir coopérant avec un actionneur lié à l'angle de braquage du chariot ; et
la pression de pilotage diminue en fonction de la sortie du poussoir de la valve de réduction de pression de pilotage.

[0012] Selon d'autres caractéristiques alternatives de l'invention :

• le système limitant la vitesse maximale d'avancement du chariot est commandé par un actionneur lié à l'angle de braquage d'au moins une roue directrice,
• l'actionneur peut être solidarisé à un vérin de direction du chariot, ou, alternativement, l'actionneur peut être solidarisé à un support ou pivot de roue directrice,
• le châssis présente une conformation compacte et allongée dans le sens longitudinal d'avancement du chariot,
• le châssis présente deux sabots de limitation d'inclinaison latérale, disposés de part et d'autre de la roue arrière du chariot,
• les sabots de limitation d'inclinaison latérale sont disposés de préférence dans les traces des roues avant, lorsque le chariot avance en ligne droite.

[0013] L'invention sera mieux comprise grâce à la description qui va suivre donnée à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels :

• La figure 1 représente schématiquement, une vue en élévation latérale du côté gauche d'un chariot élévateur selon l'invention.
• La figure 2 représente schématiquement, une vue en élévation latérale du côté droit d'un chariot élévateur selon l'invention.
• La figure 3 représente schématiquement, un exemple de courbe de consigne de vitesse maximale d'avancement en fonction de l'angle de braquage de la roue arrière d'un chariot élévateur selon l'invention.
• Les figures 4 à 7 représentent schématiquement, des vues de dessus d'un premier système de braquage de chariot élévateur selon l'invention destiné à respecter une consigne de vitesse maximale du genre représenté à la figure 3.
• Les figures 8 à 11 représentent schématiquement, des vues de dessus d'un autre système de braquage de chariot élévateur selon l'invention destiné à respecter une consigne de vitesse maximale du genre représenté à la figure 3.
• La figure 12 représente schématiquement, un schéma hydraulique de transmission de chariot élévateur selon l'invention destiné à respecter une consigne de vitesse maximale d'avancement du genre représenté à la figure 3.

[0014] En référence aux figures 1 et 2, un chariot élévateur à trois roues selon l'invention comporte une roue arrière 1 directrice et de préférence motrice, une roue avant gauche 2 de préférence motrice et de direction fixe, et une roue avant droite 3 de préférence motrice et de direction fixe.

[0015] Les trois roues 1 à 3 sont montées sur un châssis 4 portant un poste de conduite 5 situé sur un côté du chariot et un carter 6 situé du côté opposé au poste de conduite 5 par rapport à un bras télescopique 7 monté à pivotement sous l'action d'un vérin de levage autour d'un axe 8 sensiblement horizontal situé à l'arrière du châssis 4 sensiblement au-dessus de la roue arrière 1 directrice et motrice.

[0016] Le carter 6 contient un groupe motopropulseur 9 comportant un moteur à explosion et entraînant au moins une pompe hydrostatique 10 fournissant l'énergie hydraulique aux systèmes d'entraînement des roues du chariot selon l'invention. Le groupe moto propulseur 9 entraîne, de manière connue en soi, d'autres pompes hydrauliques pour alimenter les actionneurs des moyens de manutention et des systèmes de direction des roues.

[0017] Le châssis 4 comporte de préférence deux sabots 11 et 12 situés sensiblement dans la trace des roues avant 2 et 3 pour limiter l'angle de basculement latéral du chariot, et accroître la stabilité latérale du chariot, notamment en virage.

[0018] De préférence, le chariot selon l'invention est un chariot compact présentant une largeur hors tout voisine de 1,60 m et une hauteur de cabine voisine de 1,90 m. Le plancher de la cabine du poste de conduite 5 est un plancher surbaissé directement accessible sans marche intermédiaire.

[0019] La garde au sol du chariot selon l'invention est voisine de 30 cm, de manière à permettre une utilisation en tout terrain, à l'exception des sabots 11 et 12 de limitation d'inclinaison latérale situés dans les traces des roues avant 2 et 3.

[0020] Les sabots 11 et 12 qui limitent localement la garde au sol sont des sabots de sécurité permettant de prendre appui au sol en cas de perte de stabilité latérale, de manière à s'opposer au renversement du chariot selon l'invention.

[0021] Le carter 6 de protection du groupe motopropulseur 9 présente un profil descendant vers l'avant, sous le niveau de la fenêtre latérale droite du poste de conduite 5, de manière à procurer une visibilité circulaire totale au conducteur assis dans le poste de conduite 5.

[0022] Le chariot selon l'invention présente un rapport empattement sur voie avant supérieur à 1, contrairement aux chariots TMT de type connu, destinés à être embarqués à l'arrière d'un véhicule porteur.

[0023] Dans la position de rétraction maximale de la flèche représentée à la figure 2, l'accessoire de travail porté par le bras télescopique 7 dépasse en avant des roues avant 2 et 3, en permettant ainsi de loger un bras télescopique 7 offrant une portée et une hauteur de levages importantes, très supérieures à la portée et à la hauteur de levage des chariots TMT de type connu.

[0024] Cependant, sur ce chariot à trois roues de faible largeur, un risque d'instabilité latérale existe, particulièrement en virage, ce qui nécessite l'emploi de moyens appropriés tels que les sabots 11 et 12 de limitation d'inclinaison latérale.

[0025] Egalement, dans le cas d'une vitesse excessive d'avancement, et dans le cas des autres chariots à au moins trois roues, par exemple à quatre roues, ce risque d'instabilité latérale est encore augmenté, particulièrement en virage, du fait de l'augmentation des forces d'inertie exercées sur la machine proportionnellement au carré de la vitesse d'avancement et inversement proportionnelle au rayon du virage.

[0026] Pour améliorer encore la sécurité de fonctionnement et la stabilité latérale d'un chariot selon l'invention, il est souhaitable de prévoir une limitation de la vitesse maximale d'avancement en virage.

[0027] A cet effet, sur la figure 3, une courbe de vitesse maximale d'avancement en fonction de l'angle de braquage en degré d'une roue directrice, par exemple d'une roue arrière, est représentée.

[0028] Pour une avancée en ligne droite, et jusqu'à un braquage à droite ou à gauche d'environ 10°, la vitesse maximale d'un chariot selon l'invention est limitée à une vitesse de l'ordre de 13,5 km/h.

[0029] Au-delà d'un angle de braquage supérieur à 10° à gauche ou à droite, par exemple pour un angle de braquage de 20°, la vitesse maximale autorisée décroît fortement jusqu'à une valeur d'environ 8,5 km/h.

[0030] Au-delà d'un angle de braquage de 20° et jusqu'à un angle de braquage d'environ 40°, la vitesse de braquage décroît plus lentement jusqu'à une valeur voisine de 7 km/h, au-delà d'un angle de braquage de 40° à gauche ou à droite jusqu'à un angle de braquage terminal de 65° à gauche ou à droite, la vitesse maximale autorisée du chariot reste égale à 7 km/h.

[0031] Cette limitation de vitesse est obtenue par régulation du débit hydrostatique du chariot selon l'invention, de préférence en agissant sur la pression de pilotage de la pompe hydrostatique.

[0032] Pour réduire la pression de pilotage de la transmission hydrostatique, on utilise de préférence une valve de réduction de pression analogue à une valve d'avance lente ("inching"). Cette valve de réduction de pression est commandée par un poussoir dont la course correspond à l'angle de braquage, comme indiqué par les flèches de correspondance de la figure 3.

[0033] On voit que pour une avancée en ligne droite la pression de pilotage est maximale et voisine de 22 bar, tandis que pour un angle de braquage maximal, la pression de pilotage est égale à 5 bar, correspondant à une course de poussoir égale à 5,6 mm. Les valeurs intermédiaires de 20° et de 40° d'angle de braquage correspondent respectivement à une course de poussoir de 1,2 mm et de 5,6 mm.

[0034] Les figures 4 à 7 décrivent un premier système de braquage d'une roue directrice, par exemple d'une roue arrière 1.

[0035] L'axe de direction 20 du support 21 portant une roue directrice, par exemple une roue arrière 1, est solidaire du châssis 4 non représenté.

[0036] Le support 21 de roue arrière 1 comporte une excroissance 22 soumise l'action d'un vérin 23 monté entre l'articulation 24 sur le support 21 et un axe 25 solidaire du châssis 4 non représenté.

[0037] Le vérin 23 porte un actionneur 26 constitué par exemple d'une tige 27 solidarisée au vérin 23 et d'une vis 28 réglable de poussée. La vis 28 réglable agit sur une douille 29 d'enfoncement d'un poussoir 30 de la valve 31 de réduction de pression. La douille 29 d'enfoncement est montée coulissante dans un alésage d'une plaque solidaire de la valve 31 de réduction de pression de pilotage.

[0038] Ainsi, dans la position d'avancement en ligne droite représentée à la figure 4, le poussoir 30 est entièrement enfoncé à l'intérieur de la valve 31, ce qui correspond à une pression de 22 bar et à une vitesse maximale autorisée d'avancement de 13,5 km/h (figure 3).

[0039] Sur la figure 5, pour un angle de braquage de 20°, le poussoir 30 est sorti de 1,2 mm ce qui correspond à une pression de pilotage d'environ 16 bar et à une vitesse maximale d'avancement autorisée de 8, 5 km/h.

[0040] Sur la figure 6, pour un angle de braquage de 40°, le poussoir est sorti de 5,6 mm, ce qui correspond à une pression de pilotage de 5 bar et à une vitesse maximale autorisée d'avancement de 7 km/h.

[0041] Sur la figure 7, pour un angle de braquage de 65°, le poussoir reste également sorti de 5,6 mm, en raison de la limitation de cette course par la butée de la douille coulissante 29, ce qui correspond à une pression de pilotage de 5 bar et à une vitesse maximale d'avancement autorisée de 7 km/h.

[0042] En référence aux figures 8 à 11, un autre système de direction et de limitation de vitesse en fonction de l'angle de braquage est représenté avec des angles de braquage respectivement identiques aux angles de braquage décrits en référence aux figures 3 à 7.

[0043] Les courses de poussoir, les pressions de pilotage et les vitesses maximales autorisées sont dans cet exemple identiques aux courses de poussoir, aux angles de braquage et aux vitesses maximales autorisées décrites en référence aux figures 3 à 7.

[0044] Bien entendu, tout autre dispositif de limitation de vitesse d'avancement du chariot peut également être envisagé, sans sortir du cadre de la présente invention.

[0045] Dans ce deuxième système, une came 32 est montée solidaire du support 21 de la roue arrière 1, de manière à agir sur un galet coulissant 33 d'enfoncement du poussoir 30 de la valve 31 de réduction de pression de pilotage.

[0046] On obtient ainsi grâce à l'action de la came 32 sur le galet 33 d'enfoncement du poussoir 30 les courses de poussoir, les réductions de pression de pilotage correspondantes et les limitations de vitesse maximale d'avancement décrites en référence à la figure 3.

[0047] Sur la figure 12, un schéma hydrostatique d'avancement d'un chariot selon l'invention est représenté.

[0048] Le moteur 9 entraîne la pompe hydrostatique 10 générant l'énergie hydrostatique du chariot.

[0049] La pompe hydrostatique 10 est reliée à un bloc de répartition 40 pour alimenter le moteur 41 d'entraînement d'une roue directrice, par exemple d'une roue arrière ; le moteur 42 d'entraînement de la roue avant droite ; et le moteur 43 d'entraînement de la roue avant gauche.

[0050] Un électrodistributeur 44 de frein agit sur les retours de fluide hydraulique au réservoir 46 pour commander les freins des roues motrices du chariot selon l'invention. Un diviseur de débit 47 assure une répartition du débit de fluide entre les trois roues pour éviter tout glissement ou patinage.

[0051] De manière connue un refroidisseur 48, un filtre 49 d'aspiration et de retour de fluide hydraulique et une valve d'avance lente («inching») 50 actionnée par pédale sont montés dans le circuit hydrostatique pour accomplir des fonctions connues en soi.

[0052] La valve 31 de réduction de pression de pilotage de la pompe hydrostatique 10 décrite en référence aux figures 4 à 11 est actionnée par le poussoir 30 en fonction de l'angle de braquage de la roue arrière 1.

[0053] D'autres variantes de schémas hydrostatiques pour un chariot élévateur à au moins trois roues selon l'invention peuvent être envisagées sans sortir du cadre de la présente invention, l'essentiel étant de fixer une consigne de vitesse maximale autorisée d'avancement du chariot en fonction d'une valeur individuelle ou moyenne représentative d'un angle de braquage.

[0054] L'invention décrite en référence à plusieurs modes de réalisation particuliers n'y est nullement limitée, mais couvre au contraire toute modification de forme et toute variante de réalisation dans le cadre et l'esprit de l'invention.

[0055] D'autres variantes de conformation de chariot élévateur à au moins trois roues selon l'invention peuvent être envisagées sans sortir du cadre de la présente invention, l'essentiel étant de prévoir des moyens de sécurité contre un risque de perte de stabilité latérale, ces moyens de sécurité étant aptes à s'opposer au renversement du chariot selon l'invention.

Revendications

1. Chariot élévateur à portée variable à au moins trois roues et à bras télescopique (7), dans lequel l'extrémité avant du bras télescopique (7) s'étend en avant des roues avant (2, 3) en position de transport de charge, du type comportant une roue (1) arrière directrice et deux roues avant (2, 3), un poste de conduite (5) et un groupe motopropulseur (9) solidaires d'un châssis (4), caractérisé en combinaison en ce que le chariot comporte un système limitant la vitesse maximale d'avancement en fonction d'un angle de braquage du chariot, de manière à assurer la stabilité latérale en virage du chariot ; en ce que le chariot est à transmission hydrostatique ; en ce que ledit système limitant la vitesse maximale d'avancement en fonction de l'angle de braquage du chariot est relié à, ou coopère avec la transmission hydrostatique du chariot ; en ce que le système limitant la vitesse maximale d'avancement en fonction de l'angle de braquage comporte une valve de réduction de la pression de pilotage de la transmission hydrostatique du chariot ; en ce que ladite valve de réduction de pression de pilotage est une valve à poussoir coopérant avec un actionneur lié à l'angle de braquage du chariot ; et en ce que la pression de pilotage diminue en fonction de la sortie du poussoir de la valve de réduction de pression de pilotage.

2. Chariot selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système limitant la vitesse maximale d'avancement du chariot est commandé par un actionneur lié à l'angle de braquage d'au moins une roue directrice,

3. Chariot selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'actionneur peut être solidarisé à un vérin de direction du chariot.

4. Chariot selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'actionneur est solidarisé à un support ou pivot de roue directrice.

5. Chariot selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le châssis (4) présente une conformation compacte et allongée dans le sens longitudinal d'avancement du chariot.

6. Chariot selon la revendication 5, caractérisé en ce que le châssis présente deux sabots (11, 12) de limitation d'inclinaison latérale, disposés de part et d'autre de la roue arrière (1) du chariot.

7. Chariot selon la revendication 6, caractérisé en ce que les sabots (11, 12) de limitation d'inclinaison latérale sont disposés de préférence dans les traces des roues avant (2, 3), lorsque le chariot avance en ligne droite.

Claims

1. Lift truck with variable range, with at least three wheels and a telescopic arm (7), in which the front end of the telescopic arm (7) extends in front of the front wheels (2, 3) in the load transport position, of the type comprising a steerable rear wheel (1) and two front wheels (2, 3), a driver station (5) and a motor propulsion group (9) secured to a chassis (4), characterized, in combination, in that the truck comprises a system limiting the maximum speed of advance as a function of the wheel turning angle of the truck, so as to ensure the lateral stability of the truck when turning; in that the truck has a hydrostatic transmission; in that said system limiting the maximum speed of advance of the truck as a function of the wheel turning angle is connected to or co-operates with the hydrostatic transmission of the truck; in that the system limiting the maximum speed of advance as a function of the wheel turning angle comprises a control pressure reduction valve for the hydrostatic transmission of the truck; in that said control pressure reduction valve is a valve with a tappet co-operating with an actuator associated with the wheel turning angle of the truck; and in that the control pressure decreases as a function of the outlet of the tappet of the control pressure reduction valve.

2. Truck according to Claim 1, characterized in that the system limiting the maximum speed of advance of the truck is controlled by an actuator connected to the wheel turning angle of at least one steerable wheel.

3. Truck according to Claim 2, characterized in that the actuator can be secured to a steering cylinder for steering the truck.

4. Truck according to Claim 2, characterized in that the actuator is secured to a support or pivot of a steerable wheel.

5. Truck according to any one of Claims 1 to 4, characterized in that the chassis (4) has a compact structure elongated in the longitudinal direction of advance of the truck.

6. Truck according to Claim 5, characterized in that the chassis has two shoes (11, 12) for limiting lateral inclination, disposed on opposite sides of the rear wheel (1) of the truck.

7. Truck according to Claim 6, characterized in that the shoes (11, 12) for limiting lateral inclination are preferably disposed in the tracks of the front wheels (2, 3), when the truck advances in a straight line.

Ansprüche

1. Mindestens dreirädriger Hubwagen mit verstellbarer Ausladung und mit Teleskoparm (7), bei dem das vordere Ende des Teleskoparms (7) im Lasttransportzustand vor den Vorderrädern (2, 3) liegt, der Art mit einem gelenkten hinteren Rad (1) und zwei Vorderrädern (2, 3), einem Bedienungsstand (5) und mit einer Triebwerksgruppe, die mit einem Fahrgestell (4) verbunden ist, gekennzeichnet in Kombination dadurch, daß der Wagen ein System zur Beschränkung der maximalen Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Radeinschlagwinkel des Wagens derart aufweist, daß die seitliche Kurvenstabilität des Wagens gewährleistet ist, dadurch, daß der Wagen eine hydrostatische Kraftübertragung aufweist, daß dieses System zur Beschränkung der maximalen Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Radeinschlagwinkel des Wagens mit der hydrostatischen Kraftübertragung des Wagens verbunden ist oder mit ihr zusammenwirkt, daß dieses System zur Begrenzung der maximalen Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Radeinschlagwinkel ein Druckreduzierventil für den Steuerdruck der hydrostatischen Kraftübertragung des Wagens umfaßt, daß ferner dieses Reduzierventil für den Steuerdruck ein Stößelventil ist, das mit einem Betätigungsglied zusammenwirkt, das mit dem Radeinschlagwinkel des Fahrzeugs zusammenhängt, und daß der Steuerdruck in Abhängigkeit vom Herauslaufen des Stößels des Reduzierventils des Steuerdrucks absinkt.

2. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das System zur Begrenzung der maximalen Fahrgeschwindigkeit des Wagens von einem Betätigungsglied gesteuert wird, das an den Radschlagwinkel wenigstens eines gelenkten Rades angeschlossen ist.

3. Wagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied mit einem Lenkzylinder des Wagens verbunden ist.

4. Wagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied an einen Träger oder ein Drehgelenk eines gelenkten Rades angeschlossen ist.

5. Wagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell eine kompakte und in Fahrlängsrichtung des Wagens längliche Formgebung aufweist.

6. Wagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell zwei Stützschuhe (11, 12) zur Begrenzung der Seitenneigung aufweist, die beidseits des hinteren Rades des Wagens angeordnet sind.

7. Wagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützschuhe (11, 12) zur Begrenzung der Seitenneigung bevorzugt in der Spur der Vorderräder (2, 3), wenn der Wagen geradlinig fährt, angebracht sind.

Dessins