[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française
0650094 déposée le 10/01/2006 dont tout le contenu est incorporé ici par référence.
[0002] La présente invention concerne un procédé de protection des moyens de ventilation
d'un moteur à combustion interne d'un véhicule contre le blocage de ces moyens dû
aux conditions climatiques.
[0003] Les moteurs à combustion interne sont équipés de moyens de ventilation (désignés
par "groupe moto ventilation", GMV en abrégé) qui aspire ou souffle de l'air provenant
de l'extérieur du véhicule afin de refroidir le moteur via le circuit caloporteur.
Ces moyens comportent principalement un ou plusieurs ventilateurs actionnés par un
ou plusieurs moteurs électriques ou à l'aide d'une courroie reliée à l'arbre moteur
(vilebrequin) et d'un enclenchement de type électromécanique. Les ventilateurs ne
sont mis en marche que lorsque la température du moteur atteint ou dépasse une valeur
prédéterminée.
[0004] Par grand froid, le gel ou la neige peuvent bloquer le groupe de ventilation, que
ce dernier soit du type soufflant (le ventilateur étant situé devant le radiateur
dans lequel circule le liquide de refroidissement) ou de type aspirant (le ventilateur
étant situé derrière le radiateur). Le ventilateur peut être bloqué par une accumulation
directe de neige sur le ventilateur lorsque le véhicule roule ou par de l'eau gelée.
La neige peut fondre en rentrant sous le capot lorsque le moteur fonctionne, puis
geler. Cela peut se produire lorsque le véhicule roule, mais aussi après l'arrêt du
moteur, si la température extérieure est suffisamment basse. Le blocage du groupe
de ventilation peut provoquer des dommages importants au moteur, mais également à
la boite de vitesse automatique lorsque le véhicule en est équipé. En effet, le blocage
du groupe de ventilation empêche le refroidissement efficace du moteur et de la boite
de vitesse, notamment lorsque le véhicule roule en ville où le convertisseur de la
boite automatique génère beaucoup de calories. Le blocage du ventilateur peut également
provoquer une panne électrique.
[0005] Pour limiter l'entrée de neige par la calandre du véhicule, il est possible de placer
un écran pour réduire la surface d'entrée d'air. Cependant, on ne peut obstruer complètement
l'entrée d'air et de ce fait de la neige peut s'accumuler à l'entrée du compartiment
moteur. De plus, la mise en place d'un écran est une opération manuelle qui doit être
effectuée à temps et il ne faut surtout pas oublier de retirer l'écran à la fin de
l'hiver sous peine de surchauffe du moteur.
[0006] US 5666745 divulgue une locomotive avec un radiateur muni d'un système de refroidissement comportant
un ventilateur et des volets permettant de régler le volume d'air aspiré. Pour éviter
la prise par le gel de ces volets il est prévu de faire fonctionner ces volets selon
une périodicité donnée.
JP 9089307 décrit un élément de climatiseur, destiné à être monté à l'extérieur, comportant
un ventilateur. Lorsque le climatiseur est à l'arrêt et qu'il est détecté une température
ambiante basse, on opère le ventilateur périodiquement pour éviter son blocage éventuel
par de la neige.
US 6588380 décrit un véhicule avec un groupe GMV comportant un ventilateur et des volets pilotés
pour contrôler le volume d'air aspiré. De plus, ce document décrit un test pour détecter
si le volet est bloqué, par exemple par de la neige.
[0007] La présente invention propose une solution qui permet de réduire les risques de blocage
du groupe moto ventilateur dus à la neige et à la formation de glace.
[0008] De façon plus précise, l'invention concerne un procédé de protection contre le blocage
des moyens de ventilation d'un moteur à combustion interne d'un véhicule tel que revendiqué
en 1.
[0009] De façon avantageuse, lesdites modalités de fonctionnement comprennent également
la vitesse de rotation des moyens de ventilation.
[0010] Lesdites modalités de fonctionnement peuvent être ajustées en fonction d'au moins
l'un des paramètres suivants : la température extérieure au véhicule, la vitesse moyenne
du véhicule, la consommation moyenne en carburant du véhicule, l'état de marche ou
d'arrêt de l'essuie-glace avant du véhicule et le profil de roulage du véhicule correspondant
à la circulation en ville, à la circulation sur route ou au véhicule à l'arrêt.
[0011] Selon l'invention, un test est effectué afin de déterminer l'état de fonctionnement
des moyens de ventilation.
[0012] Ce test consiste à mettre en marche les moyens de ventilation et, consécutivement
à la mise en marche desdits moyens, à déterminer l'apparition d'au moins un événement
caractéristique du blocage de ces moyens.
[0013] On détecte un régime de fonctionnement relativement stable du moteur et les moyens
de ventilation ne sont mis en marche que si un tel régime stable est détecté. On détecte
ensuite l'apparition d'au moins l'un des événements suivants caractéristiques du blocage
des moyens de ventilation : surintensité du courant électrique actionnant les moyens
de ventilation, diminution de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne
et augmentation de la consommation en carburant dudit moteur.
[0014] De façon avantageuse, lorsqu'un blocage est détecté, on se place dans les conditions
de fonctionnement à plein régime des moyens de ventilation afin de tenter de les débloquer.
Un nouveau test de blocage peut être effectué immédiatement après la tentative de
fonctionnement à plein régime et, si un blocage est à nouveau détecté, une nouvelle
tentative de fonctionnement à plein régime est effectuée, les opérations de test de
blocage et de tentative de déblocage étant effectuées jusqu'au déblocage des moyens
de ventilation. Si les moyens de ventilation restent bloqués après un nombre prédéterminé
de tentatives de déblocage infructueuses, les opérations de test de blocage et de
tentative de déblocage s'arrêtent et une alarme indique au conducteur du véhicule
le mauvais fonctionnement du véhicule.
[0015] Le test pour déterminer le blocage éventuel des moyens de ventilation peut être systématiquement
effectué avant le fonctionnement desdits moyens pendant de courtes durées.
[0016] D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la
description qui suit d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple
non limitatif, en référence aux dessins annexés et sur lesquels :
- la figure 1 représente schématiquement un groupe moto ventilateur avec son environnement
moteur et divers composants; et
- les figures 2 à 4 sont des diagrammes illustrant un mode de réalisation de l'invention.
[0017] Sur la figure 1, les moyens de ventilation 10 sont constitués par un groupe moto
ventilateur comprenant principalement un ventilateur 12 actionné par un moteur électrique,
dont la mise en marche et l'arrêt sont commandés à l'aide d'un boîtier de servitude
14. De l'air 16 est aspiré à l'extérieur du véhicule par le ventilateur 12. Cet air
passe au travers d'un radiateur 18 dans lequel circule un fluide caloporteur. Ce dernier
est destiné à refroidir un moteur à combustion interne 20 auquel est accouplée une
boite de vitesse manuelle ou automatique 22. Une pompe 24 met le liquide caloporteur
en circulation dans un circuit de refroidissement, la circulation du fluide refroidi
étant représentée par des traits interrompus et celle du fluide chaud étant représentée
par des pointillés. Le fluide caloporteur chaud sort du bloc moteur par un boîtier
de sortie 26 équipé d'un thermostat. Ce dernier oriente le fluide caloporteur en circuit
fermé, vers la pompe 24, si la température du moteur est basse. Si cette température
est supérieure à une température prédéterminée, le thermostat dirige le fluide caloporteur
vers le radiateur 18 et vers le système de chauffage 28 de l'habitacle. Le fluide
caloporteur récupère des calories des éléments chauds (le moteur 20 équipé éventuellement
d'un turbocompresseur et la boite de vitesse 22) pour les évacuer par le radiateur
18 et le système de chauffage 28 de l'habitacle. Une sonde de température 30 fixée
au radiateur 18 mesure la température du liquide caloporteur. Cette sonde est reliée
à une unité de contrôle moteur 32. Lorsque la température atteint un seuil prédéterminée
(fixé entre environ 83 et 100°C), l'unité de contrôle 32 envoi un signal de commande
au boîtier de servitude 14 afin de mettre en marche le ventilateur 12 et de le faire
fonctionner à une vitesse de rotation qui dépend de la température du liquide caloporteur.
Lorsque la température descend en dessous de ce seuil, l'unité de contrôle ordonne
l'arrêt du ventilateur.
[0018] Afin de mettre en oeuvre le procédé de la présente invention, le véhicule comporte
un boîtier de servitude 34 permettant l'acquisition de données relatives à au moins
l'un des paramètre suivants : la température extérieure 36, la vitesse 38 du véhicule,
le fonctionnement de l'essuie-glace 40 (si l'essuie-glace est en marche ou à l'arrêt)
et éventuellement d'autres informations 42 telles que le profil de roulage du véhicule
(circulation en ville ou sur route, véhicule à l'arrêt) ou la consommation de carburant.
La vitesse et la consommation de carburant peuvent être des moyennes calculées sur
des distances appropriées qui peuvent par exemple être comprises entre 100 mètres
et plusieurs kilomètres ou sur la dernière période de temps écoulé qui peut être par
exemple de l'ordre de plusieurs minutes.
[0019] Selon l'invention, le ventilateur 12 du groupe moto ventilateur 10 est actionné par
intermittence et pendant de courtes périodes qui peuvent être par exemple d'environ
quelques secondes à quelques minutes. Les modalités de fonctionnement du groupe moto
ventilateur, principalement la durée et la fréquence de chaque cycle de fonctionnement,
sont pilotées en fonction d'un ou plusieurs paramètres prédéfinis parmi lesquels on
peut citer la température extérieure au véhicule, le fonctionnement de l'essuie-glace
avant (en position marche ou arrêt), le profil de roulage (véhicule à l'arrêt ou roulant
sur route ou autoroute ou en ville), la vitesse moyenne sur les derniers kilomètres
parcourus ou sur une période de temps (donnée glissante) et la consommation moyenne
également sur les derniers kilomètres ou sur une période de temps (également une donnée
glissante).
[0020] Les figures 2 à 4 illustrent le diagramme d'une forme de mise en oeuvre de l'invention.
Pour cette forme particulière de mise en oeuvre, on peut distinguer quatre modes de
fonctionnement : un premier mode 44 d'activation du procédé, suivi d'un mode 46 de
détection d'un blocage éventuel du groupe moto ventilateur (figure 2), suivi d'un
mode de protection 48 (figure 3), lui-même suivi d'un mode de protection avec arrêt
du moteur du véhicule 50 (figure 4). Pour une mise en oeuvre simplifiée de l'invention,
on peut se contenter du mode de protection 48 (figure 3) uniquement.
[0021] Par le mode d'activation 44 (figure 2), on détermine si le groupe moto ventilateur
a besoin ou non d'être protégé. Le moteur à combustion interne du véhicule est mis
en marche (52) et une logique 54 détermine si le véhicule a été vendu dans une zone
géographique où il existe un risque de neige ou de gel. Alternativement, la zone géographique
d'utilisation du véhicule peut être obtenu par un système embarqué du type GPS ("Global
Positioning System"). S'il n'y a pas de risque, le procédé n'est pas mis en oeuvre
(56). Si un risque existe, on compare la température extérieure Text avec un seuil
de température Tmin prédéterminé (58) pour lequel et en dessous duquel un risque de
neige ou de gel existe (par exemple température ≤ 2°C). Si le véhicule est équipé
d'une boite de vitesse automatique, on décide que le risque existe si la boite de
vitesse est positionnée sur le mode "neige". Si le risque n'existe pas, le procédé
n'est pas activé (56). Si le risque existe, un compteur du nombre N de déclenchements
périodiques du ventilateur est remis à zéro, ainsi qu'un compteur du nombre b de blocages
du ventilateur (60), puis on passe au mode de détection de blocage 46 afin de déterminer
l'état de fonctionnement du groupe moto ventilateur (état bloqué ou non). Ce mode
de détection de blocage est avantageusement effectué au démarrage du véhicule et ensuite
périodiquement.
[0022] Un compteur du nombre n de tests (ntest) de blocage du ventilateur est tout d'abord
remis à zéro (62). On attend pendant un temps maximum (T1 = Tmax) des conditions stables
de fonctionnement du moteur (64). Il peut s'agir du fonctionnement au ralenti, juste
après le démarrage, sans qu'aucune action ne puisse perturber la stabilité du ralenti
(par exemples la mise en marche d'un essuie-glace, d'une vitre électrique ou du dégivrage
de la lunette arrière ou encore l'actionnement de la direction assistée). Si un régime
stable n'est pas obtenu au bout d'un temps d'attente T supérieur au temps T1 (le temps
T1 étant choisi au maximum de l'ordre de la minute), on passe directement au mode
de protection 48 (figure 3) sans effectuer de test de blocage. Dans le cas contraire,
le compteur du nombre n de tests de blocage est incrémenté d'une unité à n+1 (66).
Le test de blocage est alors effectué (68). Pour cela, une brève mise en rotation
du groupe moto ventilateur en vitesse moyenne est ordonnée (68), par exemple pendant
3 secondes. Ce laps de temps doit être assez court pour ne pas produire de problèmes
électriques si le ventilateur est bloqué. En général, quelques secondes sont suffisantes
pour effectuer le test. Si un système de contrôle de l'intensité du courant électrique
aux bornes du groupe moto ventilateur équipe le véhicule, il détecte une surintensité
de courant due à un blocage du groupe moto ventilateur. En l'absence d'un tel système,
on peut regarder la conséquence d'une telle surintensité sur le ralenti moteur. Lors
de la mise en rotation du ventilateur, un pic d'intensité de courant électrique se
produit qui fait chuter le régime moteur brièvement. Cela se constate moteur au ralenti.
En cas de blocage du ventilateur, le pic de surintensité est plus important et plus
long ce qui modifie de façon plus importante et plus longue le ralenti du moteur.
La quantité de carburant injectée est également augmentée par l'unité de contrôle
moteur afin de retrouver le ralenti voulu. Chacun de ces paramètres peut donc fournir
une indication sur l'état de fonctionnement (bloqué ou non) du groupe moto ventilateur.
[0023] On regarde si la surintensité du courant et/ ou la diminution de ralenti du moteur
et/ou l'augmentation de consommation de carburant est inférieure à une valeur prédéterminée
(70). Si c'est le cas, il n'y a pas de blocage du ventilateur, les nombres N et b
sont égaux à zéro et l'on passe en mode de protection (48, figure 3).
[0024] Si la surintensité du courant et/ou la diminution de ralenti du moteur et/ou l'augmentation
de consommation de carburant est supérieure à une valeur prédéterminée (70), il y
a blocage du ventilateur et le compteur indiquant le nombre b de blocage est incrémenté
d'une unité à b+1 (72). On compare alors le nombre b de blocages à un nombre maximum
prédéterminé bmax de blocages. Si b est inférieur à bmax, une tentative de déblocage
est effectuée (74) en se plaçant dans les conditions de fonctionnement du ventilateur
à plein régime pendant une période de temps prédéterminée (par exemple quelques secondes).
On effectue alors un nouveau test de blocage (64, 66, 68, 70). Cette opération de
test de blocage et de tentative de déblocage est réitérée jusqu'à l'obtention du déblocage
du ventilateur ou jusqu'à ce que b soit égal à bmax. Dans ce cas, on décide qu'un
trop grand nombre de blocages se sont produits, une alarme (76) signale au conducteur
un mauvais fonctionnement du véhicule ou, de façon plus précise, une panne du circuit
de refroidissement ou du groupe moto ventilateur, et on abandonne la tentative de
déblocage, le mode de protection du ventilateur n'étant alors pas engagé (78).
[0025] Si le ventilateur n'est pas bloqué, on passe au mode de protection 48 (figure 3)
afin de diminuer ou même supprimer les risques de blocage du groupe moto ventilateur
par la neige ou le gel. Le compteur du nombre N de déclenchements périodiques est
incrémenté à N+1 (étape 80). Une brève mise en rotation du ventilateur est ordonnée
périodiquement. Quelques secondes de fonctionnement suffisent généralement pour éviter
le blocage du ventilateur. De plus, cette durée de fonctionnement doit être assez
courte pour ne pas provoquer des problèmes électriques au cas où le ventilateur serait
bloqué. On doit aussi tenir compte des capacités de la batterie équipant le véhicule.
Une courte durée permet aussi de ne pas générer un bruit nuisible au confort des passagers.
[0026] Les modalités de fonctionnement du ventilateur pour ces déclenchements périodiques
dépendent d'un ou plusieurs paramètres. Par modalités de fonctionnement, on entend
la durée et la fréquence des cycles des brefs fonctionnements et, avantageusement
mais non obligatoirement, la vitesse de rotation du ventilateur. Comme paramètres,
on peut par exemple tenir compte du profil de roulage (82), c'est-à-dire roulage sur
route ou autoroute ou en ville, et de la vitesse moyenne V (84) durant par exemple
les derniers cent mètres ou le dernier kilomètre parcouru(s) ou la dernière période
de temps écoulé, pendant par exemple la minute précédent le déclenchement du ventilateur
(si V est inférieur par exemple à trois seuils prédéterminés V1, V2 et V3). On obtient
ainsi un temps non corrigé Tnc entre deux déclenchements (86) qui peut prendre pour
valeur T1, T2 ou T3. Le temps Tnc est ensuite ajusté en tenant compte de deux paramètres
: la position du contacteur de l'essuie-glace avant (88) et la température extérieure
(90). On détermine pour ces deux paramètres un facteur multiplicatif respectivement
M1 et M2. Si le contacteur de l'essuie-glace est sur arrêt, M1=1, s'il est sur "intermittent"
M1=m1 et s'il est sur "continu" M1=m2. Si la température extérieure est inférieure
à tmin1, tmin2 et tmin3 (avec tm3 < tm2 < tm1), M2 est égal respectivement à 1, m1
et m2 (et égal à 1 si la température est supérieure à tm1). On détermine alors le
temps corrigé Tc entre deux déclenchements successifs (92) par la formule Tc = Tnc
x M 1 x M2.
[0027] On peut également tenir compte d'autres données permettant de mieux appréhender la
situation réelle dans laquelle se trouve le véhicule. Par exemples, la position du
levier de boite de vitesse en position "neige" et la consommation moyenne de carburant
peuvent donner des indications sur cette situation. De plus, si la température du
fluide caloporteur est assez élevée, le risque de blocage du ventilateur est très
réduit et il est alors souhaitable de ne pas fonctionner en mode de protection afin
de ne pas alarmer inutilement le conducteur et de ne pas consommer de l'énergie inutilement.
[0028] Le groupe moto ventilateur est alors mis en marche à la fin du temps Tc pendant une
courte période (par exemple quelques secondes, mais ce temps peut être plus long si
nécessaire) et à une vitesse de rotation moyenne (94). Puis on attend (96) pendant
un temps Tc et on regarde (98) si le nombre N de déclenchements périodiques est inférieur
à un nombre maximum Nrot max prédéterminé. Si N < Nrot max, on regarde (100) si un
test de blocage n'a pas pu être effectué (dans ce cas le nombre n de tests de blocage
est égal à zéro) ou si un blocage du ventilateur est en cours (dans ce cas le nombre
b de blocage est différent de zéro). Si le test de blocage a pu être effectué (ntest
différent de zéro) ou si le ventilateur n'est pas bloqué (b=0), le fonctionnement
du ventilateur est normal. On recommence alors les opérations du mode protection (48)
en se repositionnant sur le diagramme à l'étape 80 (en haut de la figure 3).
[0029] Si le nombre N de déclenchements périodiques est égal à Nrotmax, on effectue alors
à nouveau un test de blocage en retournant à l'étape 64 de la figure 2.
[0030] Si l'étape 100 du procédé indique que le test de blocage n'a pas pu être effectué
(ntest = 0) au début de la mise en route du moteur ou en vérification périodique ou
qu'un blocage est en cours (b différent de zéro), on recommence le test de blocage
en se repositionnant à l'étape 62 de la figure 2.
[0031] La figure 4 illustre sous forme d'un diagramme un procédé de déclenchement du ventilateur
alors que le moteur du véhicule a été arrêté (102). Après l'arrêt du moteur, la neige
accumulée fond à proximité des parties chaudes, l'eau coule et peut geler. L'accumulation
de glace peut alors bloquer le groupe moto ventilateur. Pour éviter ce problème, le
groupe moto ventilateur est avantageusement mis en marche de façon répétitive sur
une période déterminée suivant l'arrêt du moteur du véhicule.
[0032] Un compteur indiquant le nombre Npost de déclenchements périodiques effectués après
l'arrêt du moteur est remis à zéro (104). Le compteur est ensuite incrémenté à Npost+1
(étape 106) et on regarde si le nombre Npost est inférieur à un nombre maximum Npost-max
prédéterminé (108). Si c'est le cas, on attend pendant une période de temps prédéterminée
Tpost (110) puis le ventilateur est mis en marche (112) pendant quelques secondes
ou quelques minutes à une vitesse de rotation moyenne. On retourne ensuite à l'étape
de départ 106 pour continuer le cycle de déclenchements périodiques, et ainsi de suite,
jusqu'à ce que le nombre Npost soit égal à Npost-max. On arrête alors le procédé de
déclenchement du ventilateur (114), ayant jugé qu'après un nombre Npost-max de déclenchements
du ventilateur après l'arrêt du moteur le risque de blocage du ventilateur est négligeable.
[0033] Il est éventuellement possible, dans un mode opératoire (120) représenté en pointillés,
de détecter un blocage du ventilateur (116) en surveillant l'apparition d'une surintensité
électrique anormalement élevée lorsque le ventilateur est mis en marche de façon cyclique
(étape 112) après l'arrêt du moteur. Si une telle surintensité ne se produit pas,
donc si le ventilateur n'est pas bloqué, on revient à l'étape 106 pour continuer le
cycle de déclenchements périodiques du ventilateur. Par contre, si une surintensité
apparaît, le ventilateur est alimenté pour le faire fonctionner à grande vitesse afin
d'essayer de le débloquer (118). En cas de succès, le processus de déclenchements
periodiques recommence à l'étape 106. En cas d'échec, le processus s'arrête. Une alarme
peut indiquer au conducteur le mauvais fonctionnement du véhicule, ou plus précisément
du circuit de refroidissement, lors du prochain démarrage. Puisqu'un test de blocage
sera à nouveau effectué au prochain démarrage du moteur si la température extérieure
le justifie, on peut alors choisir de ne pas alerter le conducteur, puisque ce nouveau
test peut indiquer que le ventilateur n'est plus bloqué (en cas de réchauffement de
la température extérieure par exemple).
[0034] D'autres modes de réalisation que celui décrit et représenté peuvent être conçus
par l'homme du métier sans sortir du cadre de la présente invention. Ces modes de
réalisation peuvent différer de celui précédemment décrit en fonction notamment du
niveau de « sécurité » voulu. Il a par exemple été indiqué que le ventilateur est
mis périodiquement en marche pendant de courtes périodes de quelques secondes. Ces
périodes peuvent bien entendu être plus longues, de l'ordre de la minute par exemple,
si la température extérieure est très basse.
1. Procédé de protection contre le blocage d'un ventilateur (10) associé aux moyens de
refroidissement d'un moteur à combustion interne (20, 22) d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il consiste à faire fonctionner ledit ventilateur de façon périodique (48) lorsque
les conditions climatiques (54, 58) indiquent un risque de blocage dudit ventilateur,
les modalités de fonctionnement dudit ventilateur comprenant la durée et la fréquence
Tc de chaque période de fonctionnement et étant déterminées en fonction d'au moins
un paramètre, ledit procédé comportant, en outre, effectuer au moins un test (46)
afin de déterminer le blocage éventuel dudit ventilateur, ledit test consistant à
mettre en marche (68) ledit ventilateur et, consécutivement à la mise en marche dudit
ventilateur, à déterminer l'apparition (70) d'au moins un événement caractéristique
du blocage dudit ventilateur, ce test étant effectué lorsque l'on détecte un régime
de fonctionnement relativement stable (64) dudit moteur et en ce que l'on détecte (70) l'apparition d'au moins l'un des événements suivants caractéristiques
du blocage dudit ventilateur : surintensité du courant électrique actionnant ledit
ventilateur, diminution de la vitesse de rotation dudit moteur à combustion interne
et augmentation de la consommation en carburant dudit moteur.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites modalités de fonctionnement comprennent également la vitesse de rotation
du ventilateur.
3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdites modalités de fonctionnement sont ajustées en fonction d'au moins l'un des
paramètres suivants : la température extérieure au véhicule (90), la vitesse moyenne
du véhicule (84), la consommation moyenne en carburant du véhicule, l'état de marche
ou d'arrêt de l'essuie-glace avant du véhicule (88) et le profil de roulage du véhicule
(82) correspondant à la circulation en ville, à la circulation sur route ou au véhicule
à l'arrêt.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 et 3, caractérisé en ce qu'il consiste, lorsqu'un blocage est détecté (72), à se placer dans les conditions de
fonctionnement à plein régime (74) du ventilateur afin de tenter de les débloquer.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un nouveau test de blocage est effectué (64, 66, 68, 70) immédiatement après la tentative
de fonctionnement à plein régime et, si un blocage est à nouveau détecté, une nouvelle
tentative de fonctionnement à plein régime est effectuée (74), les opérations de test
de blocage et de tentative de déblocage étant effectuées jusqu'au déblocage du ventilateur
et, si le ventilateur reste bloqué après un nombre prédéterminé (bmax) de tentatives
de déblocage infructueuses, les opérations de test de blocage et de tentative de déblocage
s'arrêtent (78) et une alarme (76) indique au conducteur du véhicule le mauvais fonctionnement
du véhicule.
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le test (46) pour déterminer le blocage éventuel du ventilateur est systématiquement
effectué avant le fonctionnement périodique (48) dudit ventilateur pendant de courtes
durées.
7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on fait fonctionner ledit ventilateur de façon périodique (48) dès la mise en marche
du moteur à combustion interne.
8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on fait fonctionner (50) de façon périodique ledit ventilateur après l'arrêt du moteur
à combustion interne (102).
9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'un test (120) de blocage du ventilateur est effectué après chaque mise en marche périodique
du ventilateur.
1. Method of protection against the blocking of a ventilator (10) associated with the
cooling means of an internal combustion engine (20, 22) of a vehicle, characterized in that it consists in operating the said ventilator periodically (48) when the climatic
conditions (54, 58) indicate a risk of blocking of the said ventilator, the operating
modalities of the said ventilator comprising the duration and the frequency Tc of
each operating period and being determined as a function of at least one parameter,
the said method comprising, in addition, carrying out at least one test (46) so as
to determine the possible blocking of the said ventilator, the said test consisting
of setting into operation (68) the said ventilator and, following the setting into
operation of the said ventilator, of determining the appearance (70) of at least one
characteristic event of the blocking of the said ventilator, this test being carried
out when a relatively stable running speed (64) of the said engine is detected and
in that the appearance of at least one of the following characteristic events of the blocking
of the said ventilator is detected (70): excess of the electric current actuating
the said ventilator, reduction to the speed of rotation of the said internal combustion
engine and increase of the fuel consumption of the said engine.
2. Method according to Claim 1, characterized in that the said operating modalities also comprise the speed of rotation of the ventilator.
3. Method according to one of Claims 1 and 2, characterized in that the said operating modalities are adjusted as a function of at least one of the following
parameters: the temperature exterior to the vehicle (90), the average speed of the
vehicle (84), the average fuel consumption of the vehicle, the on or off status of
the front windscreen wiper of the vehicle (88) and the running profile of the vehicle
(82) corresponding to town traffic, highway traffic or to the vehicle at a standstill.
4. Method according to one of Claims 1 and 3, characterized in that when a blockage is detected (72), it consists in entering in the operating conditions
at full rate (74) of the ventilator, so as to try to unblock them.
5. Method according to Claim 4, characterized in that a new test for blocking is carried out (64, 66, 68, 70) immediately after the attempt
to operate at full rate and, if a blockage is detected again, a new attempt to operate
at full rate is carried out (74), the operations for testing for blockage and for
the attempt at unblocking being carried out until the unblocking of the ventilator
and, if the ventilator remains blocked after a predetermined number (bmax) of unsuccessful
attempts at unblocking, the operations for testing for blocking and for the attempt
at unblocking stop (78) and an alarm (76) indicates the poor functioning of the vehicle
to the driver of the vehicle.
6. Method according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the test (46) to determine the possible blockage of the ventilator is systematically
carried out before the periodic operation (48) of the ventilator during short durations.
7. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the said ventilator is operated periodically (48) from the starting up of the internal
combustion engine.
8. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the said ventilator is operated (50) after the stopping of the internal combustion
engine (102).
9. Method according to Claim 8, characterized in that a test (120) for blockage of the ventilator is carried out after each periodic starting-up
of the ventilator.
1. Verfahren zum Schützen eines Ventilators (10) gegen Blockieren verbunden mit Mitteln
zum Kühlen eines Verbrennungsmotors (20, 22) eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass es darin besteht, den Ventilator zeitweilig (48) laufen zu lassen, wenn die Witterungsbedingungen
(54, 58) eine Gefahr des Blockierens des Ventilators anzeigen, wobei die Betriebsbedingungen
des Ventilators die Dauer und die Frequenz Tc jeder Betriebsperiode enthalten und
in Abhängigkeit von mindestens einem Parameter festgelegt werden, wobei das Verfahren
ferner das Ausführen mindestens eines Tests (46) aufweist, um das eventuelle Blockieren
des Ventilators zu bestimmen, wobei der Test darin besteht, den Ventilator in Betrieb
zu nehmen (68) und im Anschluss an das Inbetriebnehmen des Ventilators das Auftreten
(70) mindestens eines Ereignisses zu bestimmen, das für das Blockieren des Ventilators
charakteristisch ist, wobei dieser Test ausgeführt wird, wenn man eine relativ beständige
Betriebsdrehzahl (64) des Motors erfasst, und dass man das Auftreten mindestens eines
der folgenden Ereignisse, die für das Blockieren des Motors charakteristisch sind,
erfasst (70): Überstrom des elektrischen Stroms, der den Ventilator betätigt, Verringern
der Drehzahl des Verbrennungsmotors und Erhöhen des Kraftstoffverbrauchs des Motors.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbedingungen auch die Drehzahl des Ventilators enthalten.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbedingungen in Abhängigkeit von mindestens einem der folgenden Parameter
angepasst werden: Die Temperatur außerhalb des Fahrzeugs (90), die mittlere Geschwindigkeit
des Fahrzeugs (84), der mittlere Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, der Betriebs-
oder Stillstandszustand des vorderen Scheibenwischers (88) des Fahrzeugs sowie das
Fahrprofil (82) des Fahrzeugs, das dem Verkehr in der Stadt, den Verkehr im Straßenverkehr
oder dem stillstehenden Fahrzeug entspricht.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass es darin besteht, wenn ein Blockieren erfasst wird (72), sich in die Betriebsbedingungen
bei voller Drehzahl (74) des Ventilators zu versetzen, um zu versuchen, ihn zu befreien.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein neuer Blockierungstest (64, 66, 68, 70) sofort nach dem Betriebsversuch bei voller
Drehzahl ausgeführt wird, und, wenn erneut ein Blockieren erfasst wird, ein neuer
Betriebsversuch bei voller Drehzahl ausgeführt wird (74), wobei die Vorgänge des Blockierungstests
und des Befreiungsversuchs bis zum Befreien des Ventilators ausgeführt werden, und,
wenn der Ventilator nach einer vorbestimmten Anzahl (bmax) von erfolglosen Befreiungsversuchen
blockiert bleibt, die Operationen des Blockierungstests und der Befreiungsversuche
stoppen (78) und ein Alarm (76) dem Fahrer des Fahrzeugs das schlechte Funktionieren
des Fahrzeugs anzeigt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 des 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Test (46) zum Bestimmen des eventuellen Blockierens des Ventilators systematisch
vor dem periodischen Funktionieren (48) des Ventilators während kurzer Zeitspannen
ausgeführt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass man den Ventilator periodisch (48) ab dem Starten des Verbrennungsmotors funktionieren
lässt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass man den Ventilator nach dem Stoppen des Verbrennungsmotors (102) periodisch funktionieren
lässt (50).
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Blockierungstest (120) des Ventilators nach jedem periodischen Inbetriebnehmen
des Ventilators ausgeführt wird.