[0001] Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner
mit wenigstens einem Auslösehebel, und mit einem mittelbar über eine zwischengeschaltete
Energiespeichereinrichtung auf den Auslösehebel einwirkenden Antrieb, wobei die Energiespeichereinrichtung
als zwei gegeneinander bewegbare Bestandteile des Antriebs in Gestalt einer Abtriebsscheibe
und einer Verstellscheibe miteinander koppelnde Feder ausgebildet ist.
[0002] Der Antrieb verfügt folgerichtig über die Abtriebsscheibe, die mit einer rotierenden
Abtriebssteuerkurve oder einem Steuernocken ausgerüstet ist. Die Abtriebsscheibe wird
größtenteils mit Hilfe eines Elektromotors in Rotationen versetzt, die von einer elektronischen
Steuereinrichtung initiiert und überwacht werden. Das geschieht im Einzelnen wie folgt.
[0003] Durch Betätigen eines Türaußengriffs oder Türinnengriffs wird ein dem jeweiligen
Griff regelmäßig zugeordneter Schalter betätigt. Das hieraus resultierende Schaltsignal
wird von der Steuereinrichtung registriert und in Abhängigkeit von der Funktionsstellung
des Kraftfahrzeugtürverschlusses (z. B. entriegelt, verriegelt oder diebstahlgesichert)
in ein entsprechendes Ausführsignal für den Motor bzw. Antriebsmotor umgesetzt. Dabei
ist es denkbar, das Gesperre zunächst nur (elektro)motorisch in eine Position "entriegelt"
zu überführen, so dass erst ein nachfolgender mechanischer Öffnungsvorgang die Drehfalle
öffnet und somit einen Schließbolzen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür freigibt.
Eine solche Ausgestaltung wird prinzipiell in der deutschen Offenlegungsschrift
DE 196 27 246 A1 beschrieben.
[0004] Ebenso ist es natürlich auch möglich, das (elektro)motorische Öffnen so auszugestalten
und auszulegen, dass die Drehfalle unmittelbar und vollständig geöffnet wird und den
Schließbolzen samt Kraftfahrzeugtür freigibt. - Der Regelfall sieht jedoch so aus,
dass die Drehfalle lediglich entriegelt wird, so dass sich die zugehörige Kraftfahrzeugtür
erst dann öffnen lässt, wenn der Bediener einen Öffnungshub vollführt.
[0005] Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss, wie er Gegenstand der
DE 196 50 826 A1 ist, arbeitet die Abtriebsscheibe mit zugehöriger Abtriebssteuerkurve auf einen Hebelarm
des Auslösehebels für die Sperrklinke. Der andere Hebelarm des Auslösehebels wird
von einer Schnellauslösefeder belastet. Die Auslegung ist so getroffen, dass der betreffende
Auslösehebel unter dem Einfluss der Schnellauslösefeder in die Aushebestellung für
die Sperrklinke bewegbar ist und die Sperrklinke entsprechend mitnimmt, wenn die Abtriebssteuerkurve
eine Drehbewegung ausführt.
[0006] Probleme können in der Praxis und beim Stand der Technik dann auftreten, wenn das
(elektro)motorische Öffnen in irgendeiner Weise behindert wird. Das mag durch einen
(zwar unwahrscheinlichen aber möglichen) Ausfall des zugehörigen Elektromotors bedingt
sein aber auch dadurch, dass mechanische Blockaden im Antrieb vorliegen oder entstehen.
Jedenfalls kann nicht mit letzter Sicherheit ausgeschlossen werden, dass trotz bekundetem
Öffnungswillen die Drehfalle nicht in ihre Entriegelungsstellung überführt wird bzw.
gänzlich öffnet.
[0007] Im Rahmen des gattungsbildenden Standes der Technik nach der
US-PS 5 938 253 wird so vorgegangen, dass die dortige Energiespeichereinrichtung als Feder ausgebildet
ist, die zwei gegeneinander bewegbare Bestandteile des Antriebs in Gestalt einer Abtriebsscheibe
und einer Verstellscheibe miteinander koppelt.
[0008] Im Rahmen der
EP 1 091 061 A2 wird ein Türschloss beschrieben, bei welchem der Antriebsmotor ein Antriebselement
antreibt, welches in einem bestimmten Winkelbereich gegen die Kraft einer Feder relativ
zu einer auf der gleichen Drehachse angeordneten Mitnehmerscheibe verdrehbar ist.
Wird der elektrische Antriebsmotor eingeschaltet, nimmt das rotierende Antriebselement
über einen Federanschlag die vorgenannte Mitnehmerscheibe mit. Da diese zunächst ohne
Widerstand läuft, wird die Druckfeder zunächst nicht komprimiert, bis ein Mitnehmerbolzen
einen Hebelarm der Sperrklinke erreicht. Ist die betreffende Feder maximal vorgespannt,
wird die Mitnehmerscheibe wieder mitgenommen, wobei sich die Sperrklinke unter weiterer
Vorspannung der Zugfeder nach außen in ihre die Schlossfalle freigebende Stellung
bewegt.
[0009] Schließlich befasst sich die
EP 1 085 148 A2 mit einem Türschloss mit Öffnungshilfe. Zwischen einer Abtriebsscheibe und einem
Mitnehmerhebel liegt eine Feder, die den Mitnehmerhebel in Richtung einer Ruhestellung
belastet. Kommt es zu einer Rotation der Abtriebsscheibe, so läuft der zunächst mit
rotierendem Mitnehmerhebel gegen eine erste Führungskulisse, woraufhin der Mitnehmerhebel
beginnt, um seine Drehachse zu schwenken. Dabei wird eine Feder vorgespannt.
[0010] Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss
der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiterzuentwickeln, dass unter allen Umständen
ein Öffnen gewährleistet ist.
[0011] Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist Gegenstand der Erfindung ein Kraftfahrzeugtürverschluss,
mit einem Gesperre, ferner mit wenigstens einem Auslösehebel, und mit einem mittelbar
über eine zwischengeschaltete Energiespeichereinrichtung auf den Auslösehebel einwirkenden
Antrieb, wobei die Energiespeichereinrichtung als zwei gegeneinander bewegbare Bestandteile
des Antriebs in Gestalt einer Abtriebsscheibe und einer Verstellscheibe miteinander
koppelnde Feder ausgebildet ist, wobei ferner die Verstellscheibe mit einer Aussparung
ausgerüstet ist, in welche ein Zapfen an der Abtriebsscheibe eintaucht und die Verstellscheibe
jeweils endseitige Anschläge für den Zapfen an der Abtriebsscheibe aufweist, welcher
Zapfen zur Beaufschlagung des Auslösehebels und damit Öffnung des Gesperres an einem
Anschlag der Verstellscheibe anliegt, so dass weitere Bewegungen der Abtriebsscheibe
dazu führen, dass die Verstellscheibe von dem Zapfen mitgenommen wird, wobei weiter
auch die Verstellscheibe einen Zapfen aufweist, und wobei die Feder beim Öffnen des
Gesperres zwischen beiden zusammenlaufenden Zapfen gespannt wird und nach Gesperreöffnung
die Zapfen wieder auseinander drückt.
[0012] Die beiden bewegbaren Bestandteile des Antriebes werden beim motorischen Öffnen bzw.
Entriegeln des Gesperres folglich gegeneinander unter Spannen der Feder um ein vorgegebenes
Maß verstellt. Nach Abschluss der Gesperreöffnung und Entspannen der Feder nehmen
die beiden bewegbaren Bestandteile wieder ihre Ausgangslage ein.
[0013] Bei den bewegbaren Bestandteilen des Antriebes handelt es sich um die beiden regelmäßig
koplanar zueinander angeordnete Abtriebsscheibe und die Verstellscheibe, die sich
um eine gemeinsame Achse drehen. Der Antrieb verfügt üblicherweise über einen Motor
mit Abtriebswelle und Schneckenrad, welches die Abtriebsscheibe beaufschlagt.
[0014] Das führt nun infolge der Feder bzw. Energiespeichereinrichtung zwischen Abtriebsscheibe
und Verstellscheibe dazu, dass bei einem initiierten (elektro)motorischen Öffnungsvorgang
zunächst die Abtriebsscheibe gegenüber der Verstellscheibe eine Relativbewegung vollführt,
die zugleich dafür sorgt, dass die Feder bzw. Energiespeichereinrichtung gespannt
wird. Erst wenn dieses Spannen beendet ist und die Abtriebsscheibe sowie die Verstellscheibe
das vorgegebene Maß bzw. einen zugehörigen Verstellweg zueinander überstrichen haben,
wird der vom Antrieb beaufschlagte Auslösehebel bewegt. Das führt nun dazu, dass die
vom Auslösehebel seinerseits beaufschlagte Sperrklinke ausgehoben wird.
[0015] Nachdem dieser Auslösevorgang beendet ist, kehrt der Auslösehebel in seine Ausgangsstellung
zurück. Gleichzeitig kommt die Verstellscheibe von dem Auslösehebel frei und dreht
sich unter dem Einfluss der sich nun entspannenden Feder wieder in ihre Ausgangsposition
im Vergleich zur Abtriebsscheibe zurück. Die Abtriebsscheibe selbst lässt sich mit
Hilfe des Antriebs in die Ausgangsstellung überführen, so dass am Schluss beide bewegbaren
Bestandteile bzw. Scheiben wieder ihre ursprüngliche Stellung einnehmen.
[0016] Bei der Feder mag es sich um eine Spiralfeder handeln, deren eines Schenkelende mit
dem einen bewegbaren Bestandteil und deren anderes Schenkelende mit dem anderen bewegbaren
Bestandteil verbunden ist. In der Regel verfügt die Verstellscheibe über einen frontseitigen
Steuernocken, welcher auf den Auslösehebel arbeitet. Dieser Steuernocken stellt sicher,
dass der Auslösehebel lediglich während eines bestimmten Verstellweges der Verstellscheibe
beaufschlagt wird und nach Passieren des Steuernockens wieder in seine Ausgangslage
(federunterstützt) zurückkehren kann.
[0017] Der Zapfen an der Abtriebsscheibe überstreicht die Aussparung in der Verstellscheibe
beim Spannen der Feder bzw. Energiespeichereinrichtung. Zu diesem Zweck verfügt die
Aussparung in der Verstellscheibe bevorzugt über endseitige Anschläge, welche die
Bewegung des Zapfens an der Abtriebsscheibe begrenzen.
[0018] Beim Öffnen des Gesperres wird die Feder bzw. Spiralfeder zwischen den beiden hierdurch
zusammenlaufenden Zapfen gespannt. Nach der Gesperreöffnung drückt die zuvor gespannte
Feder die beiden Zapfen wieder auseinander, so dass Abtriebsscheibe und Verstellscheibe
ihre ursprüngliche Position (wieder) einnehmen.
[0019] Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der bei seinem
elektrischen Öffnen immer sicherstellt, dass der vom Antrieb einmalig initiierte Öffnungsvorgang
bzw. Entriegelungsvorgang auf jeden Fall bis zum Ende durchgehalten wird. Das heißt
der Kraftfahrzeugtürverschluss wird immer in eine Stellung überführt, in welcher das
Gesperre bereits geöffnet ist oder - häufiger - entriegelt ist und sich durch einen
zusätzlichen unabhängigen Öffnungshub öffnen lässt.
[0020] Das erreicht die Erfindung im Kern dadurch, dass der Antrieb mittelbar über die zwischengeschaltete
Energiespeichereinrichtung auf den Auslösehebel einwirkt. Hierdurch sorgt der Antrieb
dafür, dass bei gleichsam feststehendem Auslösehebel zunächst die Energiespeichereinrichtung
bzw. Feder gespannt wird und erst danach der Auslösehebel eine Bewegung bzw. Beaufschlagung
mit Hilfe des Antriebes unter Berücksichtigung der gespannten Energiespeichereinrichtung
erfährt. Nachdem der Auslösehebel die Sperrklinke betätigt und das Gesperre in die
gewünschte Position überführt hat, wird er (der Auslösehebel) federunterstützt in
seine Ausgangslage zurückbewegt. Gleichzeitig kommt der Steuernocken der Verstellscheibe
von dem Auslösehebel frei, so dass sich die Energiespeichereinrichtung bzw. Feder
entspannen kann und die beiden Bestandteile bzw. die Verstellscheibe und die Abtriebsscheibe
ihre Ausgangslage einnehmen (ggf. nach zusätzlicher Drehung mittels des Antriebs).
[0021] Folglich speichert die Energiespeichereinrichtung gleichsam einen Teil der Antriebsenergie,
welche nötigenfalls dazu verwendet wird, den Antrieb bzw. die Verstellscheibe zu bewegen,
um den Auslösehebel beaufschlagen zu können, und zwar auch bei ausgefallenem oder
blockiertem Motor. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
[0022] Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden
Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- Fig. 1
- den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss, reduziert auf die wesentlichen Bestandteile
in Ru- hestellung bzw. Hauptraststellung der Drehfalle;
- Fig. 2
- den Gegenstand nach Fig. 1 beim Beginn des elektri- schen Öffnens,
- Fig. 3
- den Gegenstand nach Fig. 2 in einer Funktionsstel- lung mit beaufschlagtem Auslösehebel
und
- Fig. 4
- den in die Ausgangsposition zurückbewegten Auslösehebel bei sich entspannender Energie-
speichereinrichtung.
[0023] In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der mit einem Gesperre
1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Darüber hinaus findet sich
ein Auslösehebel 3, an den ein Innenbetätigungshebel bei 4 angeschlossen sein mag.
[0024] Der Auslösehebel 3 wird von einem Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 beaufschlagt. Im Einzelnen
gehört zum Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 ein Elektromotor 5, an welchen eine Abtriebswelle
mit Schneckenrad 6 angeschlossen ist. Mit diesem Schneckenrad 6 kämmt eine Abtriebsscheibe
7, die zusammen mit einer Verstellscheibe 8 zwei gegeneinander bewegbare Bestandteile
7, 8 des Antriebes 5, 6, 7, 8, 9 bildet. Beide Scheiben 7, 8 sind koplanar zueinander
angeordnet und drehen sich um eine gemeinsame Achse 10.
[0025] In Frontansicht liegt die Verstellscheibe 8 oberhalb der Abtriebsscheibe 7. An der
Verstellscheibe 8 ist ein Steuernocken 9 angebracht, welcher mit einer Steuerkurve
11 den Auslösehebel 3 beaufschlagt. Die beiden Scheiben 7, 8 sind über eine zwischengeschaltete
Energiespeichereinrichtung 12 miteinander verbunden.
[0026] Bei dieser Energiespeichereinrichtung 12 handelt es sich um eine Feder bzw. Spiralfeder
12, so dass der Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 mittelbar über diese zwischengeschaltete Feder
12 auf den Auslösehebel 3 einwirkt und nicht unmittelbar den Auslösehebel 3 verstellt,
wie dies im Stand der Technik verfolgt wird.
[0027] Ein Schenkelende 12a der Spiralfeder 12 liegt an einem hochstehenden Zapfen 13 der
Verstellscheibe 8 an. Das andere Schenkelende 12b stützt sich demgegenüber an einem
weiteren Zapfen 14 ab, welcher auf der Abtriebsscheibe 7 aufsteht. Folglich ist die
Feder 12 mit ihrem einen Federende 12a mit der Verstellscheibe 8 verbunden, während
das andere Federende 12b gleichsam an die Abtriebsscheibe 7 angeschlossen ist.
[0028] Relativbewegungen zwischen Abtriebsscheibe 7 und Verstellscheibe 8 führen also dazu,
dass die beiden Zapfen 13, 14 aufeinander zu bewegt werden, wie dies beim Übergang
von der Fig. 2 nach Fig. 3 deutlich wird, so dass die Feder 12 gespannt wird. Ebenso
ist es natürlich möglich und dargestellt, wie sich die beiden Zapfen 13, 14 unter
Entspannen der Feder 12 voneinander fortbewegen (vgl. Fig. 4).
[0029] In den Figuren ist noch ein Schalter 15 zu erkennen, welcher unterhalb der Abtriebsscheibe
7 angeordnet ist. Mit Hilfe dieses Schalters 15 kann die Position der Abtriebsscheibe
7 abgefragt und an eine nicht dargestellte Steuereinrichtung übergeben werden, welche
ihrerseits den Elektromotor 5 entsprechend ansteuert. Eine Feder 16 sorgt schließlich
dafür, dass der Auslösehebel 3 federunterstützt im Uhrzeigersinn verschwenkt, sobald
er nicht (mehr) mit Hilfe des Steuernockens 9 ausgelenkt wird. Der Auslösehebel 3
kehrt also bei wegfallender Nockenbeaufschlagung federunterstützt in die Ausgangsstellung
nach Fig. 1 zurück. Die Funktionsweise ist wie folgt.
[0030] Ausgehend von der Fig. 1, in welcher sich die Drehfalle 1 in ihrer Hauptrast befindet,
wird ein elektrisches Öffnen bzw. Entriegeln des dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlusses
beispielsweise dadurch initiiert, dass ein zutrittswilliger Bediener einen Türaußengriff
betätigt. Ein hier vorgesehener Schalter startet dann mit Hilfe der nicht dargestellten
Steuereinrichtung den Elektromotor 5. Selbstverständlich kann dieser Startvorgang
auch im Zusammenhang mit einem "Keyless-Entry"-Zugang erfolgen, und zwar ausgelöst
durch eine Fernabfrage zwischen einem Identifizierungsmittel des Bedieners und dem
zugehörigen Kraftfahrzeug. Jedenfalls wird der Elektromotor 5 von der Steuereinrichtung
in dem Sinne beaufschlagt, dass sich die Abtriebsscheibe 7 im Gegenuhrzeigersinn bewegt
(vgl. den Übergang von Fig. l zu Fig. 2).
[0031] Infolge dieser Drehbewegung schlägt der Steuernocken 9 nach kurzer Zeit gegen einen
abgewinkelten Nockenarm 3a des Auslösehebels 3 an, wie dies in Fig. 2 dargestellt
ist. Damit der Auslösehebel 3 von dem Steuernocken 9 weiterbewegt werden kann, ist
es erforderlich, die von der Feder 16 aufgebauten Gegenkräfte zu überwinden.
[0032] Da der Steuernocken 9 und damit die Verstellscheibe 8 gegenüber der Abtriebsscheibe
7 um die Achse 10 bewegbar ist, werden die beiden Scheiben 7, 8 unter Spannen der
Feder 12 zunächst gegeneinander um ein vorgegebenes Maß M verstellt bzw. aufeinander
zu bewegt (vgl. Fig. 3), weil die Kraft der Feder 16 diejenige der Feder 12 übersteigt.
[0033] Dieses vorgegebene Maß M bzw. der dazugehörige Verstellweg stellt sich dadurch ein,
dass der Zapfen 14 der Abtriebsscheibe 7 nur innerhalb einer zugehörigen Aussparung
17 in der Verstellscheibe 8 mit endseitigen Anschlägen 18', 18" bewegt werden kann.
Das heißt, bei am Nockenarm 3a anliegendem Steuernocken 9 führt eine weitere Gegenuhrzeigersinndrehung
der Abtriebsscheibe 7 dazu, dass sich deren Zapfen 14 vom ersten Anschlag 18' entfernt
und auf den zweiten Anschlag 18" zu bewegt wird.
[0034] Weil das Federende bzw. Schenkelende 12b der Spiralfeder 12 an diesem Zapfen 14 der
Abtriebsscheibe 7 anliegt, wird die Spiralfeder 12 bei diesem Vorgang gespannt. Denn
das andere Federende bzw. Schenkelende 12a der Spiralfeder 12 bleibt in Ruhe, weil
die Verstellscheibe 8 über den Steuernocken 9 von dem Nockenarm 3a des Auslösehebels
3 gleichsam blockiert wird und die betreffenden Drehbewegungen (noch) nicht auf den
Auslösehebel 3 übertragen werden.
[0035] Vielmehr wird die mit dem Maß M verbundene Bewegungsenergie des Antriebes 5, 6, 7,
8, 9 in der Feder 12 gespeichert. Diese nimmt nach Überstreichen des Maßes M die Gestalt
nach Fig. 3 ein, wo der Zapfen 14 den Anschlag 18" erreicht hat. Während dieses gesamten
Vorganges bleibt der Auslösehebel 3 in Ruhe.
[0036] Erst danach wird der Auslösehebel 3 beaufschlagt. Denn jetzt liegt der Zapfen 14
der Abtriebsscheibe 7 am Anschlag 18" der Verstellscheibe 8 an, so dass weitere Gegenuhrzeigersinnbewegungen
der Abtriebsscheibe 7 dazu führen, dass nun die Verstellscheibe 8 von dem Zapfen 14
mitgenommen wird. Gleichzeitig bewegt sich der Steuernocken 9 im Gegenuhrzeigersinn
um ca. 130° bis 140° (vgl. die strichpunktierte Darstellung in Fig. 3), so dass dessen
Steuerkurve 11 auf den Nockenarm 3a des Auslösehebels 3 zu seiner Öffnung arbeitet.
[0037] Durch das Entlanggleiten der Steuerkurve 11 des Steuernockens 9 am Nockenarm 3a des
Auslösehebels 3 wird der Auslösehebel 3 gegen die Kraft der Feder 16 ebenfalls im
Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, wie dessen stichpunktierte Darstellung in der Fig.
3 unmittelbar deutlich macht. Gleichzeitig wird das Gesperre 1, 2 geöffnet. Während
dieses gesamten Vorganges sorgt die Kraft der Feder 16 dafür, dass sich die Feder
12 nicht entspannen kann bzw. die beiden Zapfen 13 und 14 ihren in Fig. 3 dargestellten
Abstand beibehalten.
[0038] Erst wenn der Steuernocken 9 bzw. die Steuerkurve 11 mit ihrem Ende 19 den Nockenarm
3a des Auslösehebels 3 passiert hat, fällt die Kraft der Feder 16 weg (vgl. Fig. 4).
Gleichzeitig bewegt sich der Auslösehebel 3 von seiner vormaligen (in Fig. 4 strichpunktiert
gezeichneten) Stellung in die durchgezogen dargestellte Position.
[0039] Nun kann sich der Zapfen 13 durch die Kraft der Feder 12 vom Zapfen 14 entfernen.
Die Feder 12 entspannt sich, so dass der Anschlag 18' gegen den Zapfen 14 fährt und
die Abtriebsscheibe 7 zusammen mit der Verstellscheibe 8 vom Elektromotor 5 wieder
in die Ausgangsposition nach Fig. 1 zurückgefahren werden kann, was grundsätzlich
auch per Federkraft möglich ist. Dazu vollführen die Abtriebsscheibe 7, die Verstellscheibe
8 und der Steuernocken 9 insgesamt eine in etwa halbe Umdrehung im Gegenuhrzeigersinn,
und zwar frei vom Auslösehebel 3.
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2), ferner mit wenigstens einem
Auslösehebel (3), und mit einem mittelbar über eine zwischengeschaltete Energiespeichereinrichtung
(12) auf den Auslösehebel (3) einwirkenden Antrieb (5, 6, 7, 8, 9), wobei
die Energiespeichereinrichtung (12) als zwei gegeneinander bewegbare Bestandteile
(7, 8) des Antriebs (5, 6, 7, 8, 9) in Gestalt einer Abtriebsscheibe (7) und einer
Verstellscheibe (8) miteinander koppelnde Feder (12) ausgebildet ist, wobei ferner
die Verstellscheibe (8) mit einer Aussparung (17) ausgerüstet ist, in welche ein Zapfen
(14) an der Abtriebsscheibe (7) eintaucht und jeweils endseitige Anschläge (18', 18")
für den Zapfen (14) an der Abtriebsscheibe (7) aufweist,
welcher Zapfen (14) zur Beaufschlagung des Auslösehebels (3) und damit Öffnung des
Gesperres (1, 2) an einem Anschlag (18") der Verstellscheibe (8) anliegt, so dass
weitere Bewegungen der Abtriebsscheibe (7) dazu führen, dass die Verstellscheibe (8)
von dem Zapfen (14) mitgenommen wird, wobei weiter
auch die Verstellscheibe (7) einen Zapfen (13) aufweist, und wobei
die Feder (12) beim Öffnen des Gesperres (1, 2) zwischen beiden zusammenlaufenden
Zapfen (13, 14) gespannt wird und nach Gesperreöffnung die Zapfen (13, 14) wieder
auseinander drückt.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Scheiben (7, 8) beim motorischen Öffnen des Gesperres (1, 2) gegeneinander
unter Spannen der Feder (12) um ein vorgegebenes Maß (M) verstellt werden.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass beim Spannen der Feder (12) der Auslösehebel (3) zunächst in Ruhe bleibt und im Anschluss
daran bewegt wird, wobei erst nach Abschluss der Gesperreöffnung und Entspannen der
Feder (12) die beiden Scheiben (7, 8) ihre Ausgangslage einnehmen.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Scheiben (7, 8) koplanar zueinander angeordnet sind und sich um eine gemeinsame
Achse (10) drehen.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (12) als Spiralfeder ausgebildet ist, deren eines Schenkelende (12a) mit
der Verstellscheibe (8) und deren anderes Schenkelende (12b) mit der Abtriebsscheibe
(7) verbunden ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsscheibe (7) von einem Motor (5) mit Abtriebswelle und Schneckenrad (6)
beaufschlagt wird.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellscheibe (8) einen Steuernocken (9) für den Auslösehebel (3) aufweist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparung (17) den hierin eintauchenden Zapfen (14) an der Abtriebsscheibe (7)
beim Spannen der Energiespeichereinrichtung (12) überstreicht.
1. A door lock for a motor vehicle, with a locking mechanism (1, 2), in addition with
at least one release lever (3), and with a drive (5, 6, 7, 8, 9) acting indirectly
on the on the release lever (3) via an interconnected power storage device (12), wherein
the power storage device (12) is constructed as a spring (12) coupling with each other
two components (7, 8) of the drive (5, 6, 7, 8, 9) which are movable with respect
to each other, in the form of an output disc (7) and an adjusting disc (8), wherein
in addition
the adjusting disc (8) is equipped with a recess (17), into which a pin (14) on the
output disc (7) dips and respectively has stops (18', 18") on the end side for the
pin (14) on the output disc (7),
which pin (14) lies against a stop (18") of the adjusting disc (8) for acting upon
the release lever (3) and hence for opening the locking mechanism (1, 2), so that
further movements of the output disc (7) lead to the adjusting disc (8) being entrained
by the pin (14), wherein in addition
the adjusting disc (7) also has a pin (13), and wherein
the spring (12) is tensioned between the two converging pins (13, 14) on opening of
the locking mechanism (1, 2), and after opening of the locking mechanism presses the
pins (13, 14) apart again.
2. The door lock for a motor vehicle according to Claim 1, characterized in that the two discs (7, 8), on the powered opening of the locking mechanism (1, 2), are
moved towards each other by a predetermined extent (M) with tensioning of the spring
(12).
3. The door lock for a motor vehicle according to Claim 1 or 2, characterized in that on tensioning of the spring (12), the release lever (3) firstly remains at rest and
is thereafter moved, wherein the two discs (7, 8) only assume their initial position
on completion of the opening of the locking mechanism and relaxing of the spring (12).
4. The door lock for a motor vehicle according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the two discs (7, 8) are arranged in a coplanar manner with respect to each other
and rotate about a shared axis (10).
5. The door lock for a motor vehicle according to one of Claims 1 to 4, characterized in that the spring (12) is constructed as a spiral spring, one leg end (12a) of which is
connected with the adjusting disc (8) and the other leg end (12b) of which is connected
with the output disc (7).
6. The door lock for a motor vehicle according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the output disc (7) is acted upon by a motor (5) with output shaft and worm gear
(6).
7. The door lock for a motor vehicle according to one of Claims 1 to 6, characterized in that the adjusting disc (8) has a control cam (9) for the release lever (3).
8. The door lock for a motor vehicle according to one of Claims 1 to 7, characterized in that the recess (17) sweeps over the pin (14) dipping herein on the output disc (7) on
tensioning of the power storage device (12).
1. Fermeture de porte de véhicule automobile, comportant un dispositif de blocage (1,2),
comportant en outre au moins un levier de déclenchement (3) et comportant un dispositif
d'entraînement (5,6,7,8,9) agissant sur le levier de déclenchement (3) indirectement
par l'intermédiaire d'un dispositif d'accumulation d'énergie intercalé (12), dans
laquelle
le dispositif d'accumulation d'énergie (12) est configuré comme deux composants (7,8)
déplaçables l'un contre l'autre du dispositif d'entraînement (5,6,7,8,9) sous la forme
d'un ressort (12) couplant l'un à l'autre un disque entraîné (7) et un disque de réglage
(8), dans laquelle en outre
le disque de réglage (8) est équipé d'une cavité (17), dans laquelle un tourillon
(14) plonge sur le disque entraîné (7) et présente des butées (18',18") d'extrémité
respectives pour le tourillon (14) sur le disque entraîné (7),
lequel tourillon (14) afin de solliciter le levier de déclenchement (3) et donc l'ouverture
du dispositif de blocage (1,2) vient reposer sur une butée (18") du disque de réglage
(8), de sorte que des mouvements supplémentaires du disque entraîné (7) conduisent
à ce que le disque de réglage (8) soit entraîné conjointement par le tourillon (14),
dans laquelle en outre
le disque de réglage (7) présente aussi un tourillon(13), et dans lequel
le ressort (12) lors de l'ouverture du dispositif de blocage (1,2) est serré entre
les deux tourillons (13,14) convergents et après l'ouverture du dispositif de blocage
presse à nouveau les tourillons (13,14) l'un hors de l'autre.
2. Fermeture de porte de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que les deux disques (7,8) lors de l'ouverture motorisée du dispositif de blocage (1,2)
sont réglés l'un contre l'autre sous la tension du ressort (12) dans une proportion
(M) prescrite.
3. Fermeture de porte de véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que lors de la tension du ressort (12) le levier de déclenchement (3) reste ensuite au
repos et est déplacé à la suite de cela, dans laquelle les deux disques (7,8) adoptent
leur position de départ seulement après la fin de l'ouverture du dispositif de blocage
et la détente du ressort (12).
4. Fermeture de porte de véhicule automobile selon une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les deux disques (7,8) sont disposés coplanairement l'un par rapport à l'autre et
tournent autour d'un axe commun (10).
5. Fermeture de porte de véhicule automobile selon une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le ressort (12) est configuré comme un ressort en spirale, dont une extrémité de
pan (12a) est reliée au disque de réglage (8) et dont l'autre extrémité de pan (12b)
est reliée au disque entraîné (7).
6. Fermeture de porte de véhicule automobile selon une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le disque entraîné (7) est sollicité par un moteur (5) avec un arbre entraîné et
une roue pour vis sans fin (6).
7. Fermeture de porte de véhicule automobile selon une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le disque de réglage (8) présente une came de commande (9) pour le levier de déclenchement
(3).
8. Fermeture de porte de véhicule automobile selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la cavité (17) recouvre le tourillon (14) qui y plonge sur le disque entraîné (7)
lors de la tension du dispositif d'accumulation d'énergie (12).