Fahrwerksanordnung für ein Schienenfahrzeug

Abstract

 Die Erfindung betrifft eine Fahrwerksanordnung für ein Schienenfahrzeug, umfassend ein Drehgestell mit einem auf einem Radsatz abgestützten Rahmen (2), ein Luftfederungssystem mit auf der Oberseite des Rahmens (2) angeordneten Luftfederanordnungen (5, 6) zur federnden Abstützung eines Schienenfahrzeugchassis auf dem Rahmen (2) des Drehgestells und ein Notfederungssystem mit zwei den beiden Radseiten zugeordneten und auf der Oberseite des Rahmens (2) angeordneten Notfederanordnungen (9) zur federnden Abstützung des Schienenfahrzeugchassis auf dem Rahmen (2) bei Ausfall des Luftfederungssystems. Jede der Notfederanordnungen (9) weist eine Hydraulikkammer (11) mit veränderbarem Volumen auf und ist derartig ausgebildet, dass ihre Abstützungshöhe durch Zuführung von Hydraulikflüssigkeit zu der Hydraulikkammer (11) vergrösserbar ist und unter Verdrängung von Hydraulikflüssigkeit aus der Hydraulikkammer (11) verkleinerbar ist. Die Hydraulikkammern (11) der beiden Notfederanordnungen (9) sind über eine Verbindungsleitung (12) zu einem Hydraulikkreis miteinander verbunden.
Eine derartige Fahrwerksanordnung weist trotz der beidseitigen Abstützung des Notfedersystems eine geringe Wanksteifigkeit auf und damit eine hohe Sicherheit gegen Entgleisung im Notbetrieb.

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrwerksanordnung für ein Schienenfahrzeug, ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Fahrwerksanordnung sowie eine Notfederanordnung für eine solche Fahrwerksanordnung gemäss den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

[0002] Im modernen Schienenfahrzeugbau sind Fahrzeuge mit einer Luftfederung zwischen Fahrzeugchassis und Laufwerk bzw. Drehgestell mittlerweile Standard. Bei Ausfall der Luftfederung ist es jedoch unumgänglich, eine redundante Notabstützung des Fahrzeugchassis zu gewährleisten. Dazu wird parallel zum Luftfederungssystem ein Notfederungssystem benötigt.

[0003] Heutige Lösungen für Notfedersysteme sind in der Regel mit Elastomerfedern gebildet. Diese Systeme sind naturgemäss steifer als die eigentliche Luftfederung, damit das Fahrzeug selbst im Notlauf noch innerhalb des Lichtraumprofils bleibt.

[0004] Bei einem ersten bekannten System erfolgt die Notabstützung des Fahrzeugschassis über eine zentrale Notfeder. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass die Notfederung bezüglich Verwindung weich ist, so dass auch im Notlauf eine gute Entgleisungssicherheit gewährleistet werden kann. Demgegenüber steht jedoch der entscheidende Nachteil, dass der vertikale Kraftfluss vom Fahrzeugchassis zum Laufwerk oder Drehgestell zentrisch erfolgt, was zusätzliche Strukturelemente am Fahrzeugchassis und am Laufwerks- bzw. Drehgestellrahmen erforderlich macht. Diese Strukturelemente verteuern die Herstellung des Schienenfahrzeugs und führen zu einem erhöhten Fahrzeuggewicht.

[0005] Bei einem anderen bekannten System erfolgt die Notabstützung des Fahrzeugchassis über Notfedern, welche jeweils in den Luftfederelementen des Luftfederungssystems angeordnet sind, wodurch sich gegenüber dem ersten System der Vorteil ergibt, dass keine zusätzlichen Strukturelemente erforderlich sind. Dieses System weist jedoch den Nachteil auf, dass die Notfederung bezüglich Verwindung hart ist, so dass im Notlauf eine deutlich höhere Wanksteifigkeit als im Luftfederbetrieb resultiert, was zu Problemen bezüglich der Entgleisungssicherheit führen kann.

[0006] Es stellt sich deshalb die Aufgabe, Fahrwerksanordnungen für Schienenfahrzeuge sowie Schienenfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, welche die zuvor erwähnten Nachteile des Standes der Technik nicht aufweisen oder diese zumindest teilweise vermeiden.

[0007] Diese Aufgabe wird durch die Fahrwerksanordnung, das Schienenfahrzeug sowie die Notfederanordnung gemäss den unabhängigen Patentansprüchen gelöst.

[0008] Demgemäss betrifft ein erster Aspekt der Erfindung eine Fahrwerksanordnung für ein Schienenfahrzeug, mit einem Laufwerk oder Drehgestell, einem Luftfederungssystem und einem Notfederungssystem.

[0009] Das Laufwerk oder Drehgestell weist einen Rahmen auf, der bevorzugterweise federnd auf mindestens einem Radsatz abgestützt ist.

[0010] Das Luftfederungssystem weist Luftfederanordnungen auf, welche auf der Oberseite des Rahmens des Laufwerks oder Drehgestells angeordnet sind, zur federnden Abstützung eines Schienenfahrzeugchassis auf diesem Rahmen.

[0011] Das Notfederungssystem umfasst zwei jeweils einer der beiden Radseiten des Laufwerks oder Drehgestells zugeordnete und auf der Oberseite des Rahmens des Laufwerks oder Drehgestells angeordnete Notfederanordnungen, zur federnden Abstützung des Schienenfahrzeugchassis auf dem Rahmen bei einem Ausfall des Luftfederungssystems.

[0012] Jede der Notfederanordnungen weist eine Hydraulikkammer mit veränderbarem Volumen auf und ist derartig ausgebildet, dass ihre Abstützungshöhe in Einfederungsrichtung durch Zuführung von Hydraulikflüssigkeit zu der Hydraulikkammer vergrössert werden kann und durch Verdrängung von Hydraulikflüssigkeit aus der Hydraulikkammer verkleinert werden kann.

[0013] Die Hydraulikkammern der beiden Notfederanordnungen sind über eine Verbindungsleitung hydraulisch zu einem Hydraulikkreis miteinander verbunden, so dass, bei unterschiedlicher Belastung der beiden Notfederanordnungen des Notfedersystems, ein Austausch von Hydraulikflüssigkeit zwischen den Hydraulikkammern der beiden Notfederanordnungen stattfinden kann, unter einer Verringerung der Abstützungshöhe der höher belasteten Notfederanordnung und einer Vergrösserung der Abstützungshöhe der weniger belasteten Notfederanordnung.

[0014] Hierdurch resultiert trotz der beidseitigen Abstützung des Notfedersystems eine geringe Wanksteifigkeit und damit eine hohe Sicherheit gegen Entgleisung der erfindungsgemässen Fahrwerksanordnung im Notbetrieb.

[0015] In einer bevorzugten Ausführungsform der Fahrwerksanordnung weist jede Notfederanordnung ein Notfederelement und ein hydraulisches Abstützelement auf, welches der Einleitung der abzufedernden Abstützungskräfte in das Notfederelement bei Ausfall des Luftfederungssystems dient. Das Notfederelement und das hydraulische Abstützelement sind bei dieser Ausführungsform bezüglich des Kraftflusses in Reihe angeordnet und übertragen die Abstützungskräfte direkt aufeinander. Dabei bildet das hydraulische Abstützelement die Hydraulikkammer und ist derartig ausgestaltet, dass seine Abstützungshöhe in Einfederungsrichtung des Notfederelements durch Zuführung von Hydraulikflüssigkeit zu seiner Hydraulikkammer vergrössert werden kann und durch Verdrängung von Hydraulikflüssigkeit aus seiner Hydraulikkammer verkleinert werden kann. Diese Fahrwerksanordnung weist den Vorteil auf, dass praktisch eine "schwimmende" Ankopplung eines Fahrzeugchassis an das Notfederungssystem möglich wird, welche einer Neigung des Laufwerks oder Drehgestells gegenüber dem Fahrzeugchassis innerhalb des durch die Endlagen der Abstützelemente begrenzten Neigungsbereichs praktisch keinen Widerstand entgegensetzt.

[0016] Dabei sind die hydraulischen Abstützelemente bevorzugterweise als hydraulische Kolben-Zylinder-Einheiten (auch als Hydraulikzylinder bezeichnet) ausgebildet. Derartige Abstützelemente sind in vielfältigen Dimensionierungen kommerziell erhältlich.

[0017] Mit Vorteil weisen die Notfederanordnungen zur zumindest teilweisen Bereitstellung der Notfederkräfte jeweils ein Elastomerfederelement auf. Solche Federelemente weisen den Vorteil auf, dass sie kostengünstig, wartungsarm und betriebssicher sind und zudem eine gewisse Eigendämpfung aufweisen.

[0018] Dabei sind in einer bevorzugten Ausführungsform der Fahrwerksanordnung mit Notfederanordnungen mit Elastomerfederelementen die Notfederanordnungen jeweils derartig ausgebildet, dass das Elastomerfederelement eine Begrenzungswandung der Hydraulikkammer bildet, so dass beim Einfedern des Elastomerfederelements Hydraulikflüssigkeit aus der Hydraulikkammer verdrängt wird und dass bei einem Zuführen von Hydraulikflüssigkeit in die Hydraulikkammer das Elastomerfederelement entgegen der bestimmungsgemässen Einfederungsrichtung ausgelenkt wird. Diese Fahrwerksanordnung weist den Vorteil auf, dass die Wanksteifigkeit des Notfederungssystems im Bereich der Mittellage sehr gering ist und mit zunehmender Neigung typischerweise zunimmt, wobei über die hydraulische Kopplung die Rückstellkräfte des durch Zuführung von Hydraulikflüssigkeit zu seiner Hydraulikkammer entgegen der Einfederungsrichtung ausgelenkten Elastomerfederelements auf der entlasteten Radseite zur Stützung des Elastomerfederelements auf der belasteten Radseite beitragen.

[0019] Bevorzugterweise sind die Notfederanordnungen des Notfederungssystems derartig ausgebildet, dass das je Millimeter Abstützungshöhenveränderung aus der Hydraulikkammer verdrängte bzw. der Hydraulikkammer zuzuführende Hydraulikflüssigkeitsvolumen bei beiden Hydraulikkammern gleich gross ist. Hierdurch kann ein symmetrisches Verhalten bezüglich der Veränderung der Abstützungshöhe erreicht werden und damit ein symmetrisches Neigungsverhalten. Bei als hydraulische Kolben-Zylinder-Einheiten ausgebildeten Abstützelementen wird dies zweckmässigerweise dadurch erreicht, dass Kolben-Zylinder-Einheiten mit identischen Kolbenflächen verwendet werden.

[0020] In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Fahrwerksanordnung ist der von den beiden Hydraulikkammern und der Verbindungsleitung gebildete Hydraulikkreis mit einer Druckquelle verbunden, zur Bereitstellung eines statischen Überdruckes in diesem Hydraulikkreis. Hierdurch kann auf einfache Weise mittels eines Drucksensors die Dichtheit des Hydraulikkreises überwacht werden. Ist die Druckquelle federnd ausgebildet, was z.B. bei einem Blasen- oder Federspeicher der Fall ist, und was bevorzugt ist, so entsteht über den Hydraulikkreis eine zusätzliche Notfederungswirkung.

[0021] Weiter kann es bevorzugt sein, dass in der Verbindungsleitung zwischen den beiden Hydraulikkammern ein mit Vorteil einstellbares Drosselelement angeordnet ist, zur Erzeugung eines hydraulischen Widerstands beim Durchströmen der Verbindungsleitung. Hierdurch kann die Ansprechcharakteristik bezüglich Neigungsverhalten der Fahrwerksanordnung beeinflusst bzw. eingestellt werden.

[0022] In noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Fahrwerksanordnung weist das Luftfederungssystem zwei jeweils einer der beiden Radseiten des Laufwerks oder Drehgestells zugeordnete Luftfederanordnungen auf, wobei die Notfederanordnungen des Notfederungssystems bevorzugterweise jeweils innerhalb der Luftfederanordnungen des Luftfederungssystems angeordnet sind. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass kein zusätzlicher Bauraum für die Notfederanordnungen zur Verfügung gestellt werden muss und diese zudem vor Umwelteinflüssen geschützt sind.

[0023] Mit Vorteil sind die Luftfederanordnungen des Luftfedersystems jeweils derartig aufgebaut, dass sie ein Luftfederelement aufweisen, welches sich über ein bevorzugterweise als Schichtfeder ausgebildetes Stützelement auf dem Rahmen des Laufwerks oder Drehgestells abstützt.

[0024] Insbesondere für den Fall, dass die Notfederanordnungen des Notfederungssystems jeweils innerhalb der Luftfederanordnungen des Luftfederungssystems angeordnet sind, ist es bei der zuvor erwähnten Ausführungsform bevorzugt, dass sich die Notfederanordnungen des Notfederungssystems jeweils über das Stützelement der Luftfederanordnung, innerhalb welcher sie angeordnet sind, auf dem Rahmen des Laufwerks oder Drehgestells abstützen. Auf diese Weise wird ein Minimum an zusätzlichen Bauteilen benötigt und das Luftfederungssystem und das Notfederungssystem benutzen identische Krafteinleitungspunkte, wodurch sich die Struktur des Laufwerks- bzw. Drehgestellrahmens und/oder des auf der Fahrwerksanordnung abzustützenden Fahrzeugchassis vereinfachen lässt.

[0025] Vorteilhafterweise stützt sich bei den erfindungsgemässen Fahrwerksanordnungen der Rahmen des Laufwerks oder Drehgestells über Federanordnungen, wie z.B. über eine Spiralfederanordnung oder eine Luftfederanordnung, federnd auf dem Radsatz oder den Radsätzen des Laufwerks oder Drehgestells ab. Durch eine solche Primärfederung lässt sich der Federungskomfort deutlich verbessern.

[0026] Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Fahrzeugchassis, welches sich auf einer oder mehreren Fahrwerksanordnungen gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung abstützt.

[0027] Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft eine Notfederanordnung für die Fahrwerksanordnung gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung. Die Notfederanordnung umfasst ein bevorzugterweise schubweiches Elastomerfederelement zur Bereitstellung einer Federkraft und eine Hydraulikkammer zur Aufnahme einer Hydraulikflüssigkeit, wobei das Elastomerfederelement eine Begrenzungswandung der Hydraulikkammer bildet, derart, dass bei mit Hydraulikflüssigkeit befüllter Hydraulikkammer beim Einfedern des Elastomerfederelements Hydraulikflüssigkeit aus der Hydraulikkammer verdrängt wird und dass bei einem Zuführen von zusätzlicher Hydraulikflüssigkeit in die Hydraulikkammer das Elastomerfederelement entgegen der Einfederungsrichtung ausgelenkt wird. Solche Notfederungsanordnungen stellen bevorzugte Handelswaren dar und ermöglichen, wie bereits zuvor unter dem ersten Aspekt der Erfindung genauer dargelegt wurde, den Bau von erfindungsgemässen Fahrwerksanordnung, bei denen die Wanksteifigkeit des Notfederungssystems im Bereich der Mittellage sehr gering ist und mit zunehmender Neigung zunimmt.

[0028] Weitere bevorzugte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und aus der nun folgenden Beschreibung anhand der Figuren. Dabei zeigen:

Fig. 1 einen schematisierten Schnitt durch ein erstes Schienenfahrzeug gemäss dem Stand der Technik im Bereich eines Drehgestells quer zur Fahrtrichtung;

Fig. 2 einen schematisierten Schnitt durch ein zweites Schienenfahrzeug gemäss dem Stand der Technik im Bereich eines Drehgestells quer zur Fahrtrichtung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Drehgestellrahmens mit Luftfederanordnungen und Notfederanordnungen einer ersten erfindungsgemässen Fahrwerksanordnung in einem ersten Zustand;

Fig. 4 eine schematische Darstellung wie Fig. 3 der Fahrwerksanordnungskomponenten aus Fig. 3 in einem zweiten Zustand; und

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Drehgestellrahmens mit Luftfederanordnungen und Notfederanordnungen einer zweiten erfindungsgemässen Fahrwerksanordnung.

[0029] Fig. 1 zeigt, stark schematisiert, einen Schnitt durch ein erstes Schienenfahrzeug gemäss dem Stand der Technik im Bereich eines als Drehgestell ausgebildeten Fahrwerks desselben quer zur Fahrtrichtung. Wie zu erkennen ist, umfasst das Drehgestell einen Radsatz 1, auf welchem sich der Drehgestellrahmen 2 über Primärfedern 3 abstützt. Parallel zu den Primärfedern 3 sind üblicherweise hydraulische Dämpfer (nicht gezeigt) angeordnet. Auf dem Drehgestellrahmen 2 ist die Sekundärfederung 5, 6 angeordnet, mittels welcher sich das Fahrzeugchassis 4 auf dem Drehgestellrahmen 2 abstützt. Die Sekundärfederung 5, 6 umfasst je Radseite eine Luftfederanordnung mit einem Luftfederbalg 5, der sich über eine Schichtfeder 6 auf dem Drehgestellrahmen 2 abstützt. Zentral zwischen den Luftfederanordnungen ist eine Notfeder 8 angeordnet, die sich auf dem Drehgestellrahmen 2 abstützt und ein Notfedersystem bildet, welches das Fahrzeugchassis 4 bei Ausfall der Luftfederung trägt.

[0030] Fig. 2 zeigt, ebenfalls stark schematisiert, einen Schnitt wie Fig. 1 durch ein zweites Schienenfahrzeug gemäss dem Stand der Technik. Dieses Schienenfahrzeug unterscheidet sich von dem in Fig. 1 dargestellten Schienenfahrzeug dadurch, dass dessen Notfederungssystem nicht von zentralen Notfedern gebildet wird, sondern von Konus-Elastomerfedern 7, welche innerhalb der Luftfederanordnungen angeordnet sind und sich ebenfalls über die Schichtfeder 6 auf dem Drehgestellrahmen 2 abstützen. Bei einem Ausfall der Luftfederung wird das Fahrzeugchassis von den Konus-Elastomerfedern 7 und den darunter angeordneten Schichtfedern 6 getragen.

[0031] Fig. 3 zeigt eine stark schematisierte Darstellung eines Drehgestellrahmens mit Luftfederungssystem und Notfederungssystem einer ersten erfindungsgemässen Fahrwerksanordnung in einem Grundzustand. Der oder die Radsätze des Drehgestells sowie eine allfällige Primärfederung sind nicht dargestellt. Wie zu erkennen ist, umfasst das Luftfederungssystem je Radseite eine Luftfederanordnung zum Tragen eines Fahrzeugchassis (nicht gezeigt) im Luftfederbetrieb, die von einem Luftfederbalg 5 gebildet wird, der sich über eine Schichtfeder 6 auf dem Drehgestellrahmen 2 abstützt. Das Notfederungssystem umfasst je Radseite eine Notfederanordnung 9 zum Tragen des Fahrzeugchassis bei einem Ausfall der Luftfederung, welche innerhalb der jeweiligen Luftfederanordnung 5, 6 angeordnet ist und sich ebenfalls auf der Schichtfeder 6 abstützt.

[0032] Die Notfederanordnungen 9 umfassen jeweils ein Elastomerfederelement 10 zur Bereitstellung einer Federkraft und eine mit Hydraulikflüssigkeit gefüllte Hydraulikkammer 11, welche durch das Elastomerfederelement 10 begrenzt ist. Die Hydraulikkammern 11 der beiden Notfederanordnungen 9 sind über eine Hydraulikleitung 12 miteinander verbunden, so dass jeweils bei einem Einfedern des Elastomerfederelements 10 der Notfederanordnung 9 auf einer Radseite Hydraulikflüssigkeit aus dessen Hydraulikkammer 11 verdrängt und über die Verbindungsleitung 12 der Hydraulikkammer 11 der Notfederanordnung 9 der anderen Radseite zugeführt wird, unter einem Auslenken des Elastomerfederelements 10 der letztgenannten Notfederanordnung 9 entgegen der Einfederungsrichtung. Ein derartiger Zustand ist in Fig. 4 dargestellt, in welcher das Elastomerfederelement 10 der linken Notfederanordnung 9 eingefedert ist und das Elastomerfederelement 10 der rechten Notfederanordnung 9 durch den Druck der Hydraulikflüssigkeit in seiner Hydraulikkammer 11 entgegen der Einfederungsrichtung (nach oben) ausgelenkt ist.

[0033] Da die Rückstellkräfte des entgegen der Einfederungsrichtung ausgelenkten Elastomerfederelements 10 der rechten Notfederanordnung 9 mit zunehmender Auslenkung überproportional zunehmen und über die hydraulische Kopplung zur Stützung des eingefederten Elastomerfederelements der linken Notfederanordnung 9 beitragen, weist das hier dargestellte Notfederungssystem im Bereich der in Fig. 3 dargestellten Mittellage (Grundposition) eine geringe Wanksteifigkeit auf, welche jedoch mit zunehmender Abweichung von dieser Mittelage zu der in Fig. 4 gezeigten maximal geneigten Situation hin zunimmt.

[0034] Fig. 5 zeigt eine stark schematisierte Darstellung eines Drehgestellrahmens mit Luftfederungssystem und Notfederungssystem einer zweiten erfindungsgemässen Fahrwerksanordnung in einem Grundzustand. Auch hier sind der oder die Radsätze des Drehgestells sowie eine allfällige Primärfederung nicht dargestellt. Wie zu erkennen ist, unterscheidet sich die hier gezeigte Anordnung von der in Fig. 3 gezeigten lediglich dadurch, dass die hydraulische Verbindungsleitung 12 zwischen den Hydraulikkammern 11 der Notfederanordnungen 9 zusätzlich mit einem hydraulischen Federspeicher 13 verbunden ist, welcher den mit der Verbindungsleitung 12 gebildeten Hydraulikkreis unter einen federnden statischen Überdruck setzt.

[0035] Tauscht man bei dem in Fig. 2 gezeigten Schienenfahrzeug die Konus-Elastomerfedern 7 gegen die in den Figuren 3 bis 5 gezeigten Notfederungsanordnungen 9 gemäss dem dritten Aspekt der Erfindung aus und verbindet deren Hydraulikkammern 11 wie in diesen Figuren gezeigt mit einer hydraulischen Verbindungsleitung 12 zu einem Hydraulikkreis (mit oder ohne Federspeicher 13), so erhält man ein Schienenfahrzeug gemäss dem zweiten Aspekt der Erfindung mit einer Fahrwerksanordnung gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung.

[0036] Während in der vorliegenden Anmeldung bevorzugte Ausführungen der Erfindung beschrieben sind, ist klar darauf hinzuweisen, dass die Erfindung nicht auf diese beschränkt ist und auch in anderer Weise innerhalb des Umfangs der nun folgenden Ansprüche ausgeführt werden kann.

Ansprüche

1. Fahrwerksanordnung für ein Schienenfahrzeug, umfassend
ein Laufwerk oder Drehgestell mit einem auf mindestens einem Radsatz abgestützten Rahmen (2),
ein Luftfederungssystem mit auf der Oberseite des Rahmens (2) angeordneten Luftfederanordnungen (5, 6) zur federnden Abstützung eines Schienenfahrzeugchassis auf dem Rahmen (2) des Laufwerks oder Drehgestells und
ein Notfederungssystem mit zwei jeweils einer der beiden Radseiten des Laufwerks oder Drehgestells zugeordneten und auf der Oberseite des Rahmens (2) angeordneten Notfederanordnungen (9) zur federnden Abstützung des Schienenfahrzeugchassis auf dem Rahmen (2) des Laufwerks oder Drehgestells bei Ausfall des Luftfederungssystems,
dadurch gekennzeichnet,
dass jede Notfederanordnung (9) eine Hydraulikkammer (11) mit veränderbarem Volumen aufweist und derartig ausgebildet ist, dass die Abstützungshöhe der Notfederanordnung (9) durch Zuführung von Hydraulikflüssigkeit zu der Hydraulikkammer (11) vergrösserbar ist und unter Verdrängung von Hydraulikflüssigkeit aus der Hydraulikkammer (11) verkleinerbar ist,
wobei die Hydraulikkammern (11) der beiden Notfederanordnungen (9) über eine Verbindungsleitung (12) zu einem Hydraulikkreis miteinander verbunden sind, so dass ein Austausch von Hydraulikflüssigkeit zwischen den beiden Hydraulikkammern (11) stattfinden kann.

2. Fahrwerksanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Notfederanordnung (9) ein Notfederelement und ein hydraulisches Abstützelement aufweist, zum Einleiten der abzufedernden Abstützungskräfte in das Notfederelement bei Ausfall des Luftfederungssystems,
wobei das hydraulische Abstützelement die Hydraulikkammer bildet und derartig ausgestaltet ist, dass seine Abstützungshöhe in Einfederungsrichtung des Notfederelements durch Zuführung von Hydraulikflüssigkeit zu der Hydraulikkammer vergrösserbar ist und unter Verdrängung von Hydraulikflüssigkeit aus der Hydraulikkammer verkleinerbar ist.

3. Fahrwerksanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulischen Abstützelemente hydraulische Kolben-Zylinder-Einheiten sind, insbesondere mit identischen Kolbenflächen.

4. Fahrwerksanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Notfederanordnungen (9) jeweils ein Elastomerfederelement (10) umfassen, zur zumindest teilweisen Bereitstellung der Notfederungskräfte.

5. Fahrwerksanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Notfederanordnungen (9) jeweils derartig ausgebildet sind, dass das Elastomerfederelement (10) eine Begrenzungswandung der Hydraulikkammer (11) bildet, so dass beim Einfedern des Elastomerfederelements (10) Hydraulikflüssigkeit aus der Hydraulikkammer (11) verdrängt wird.

6. Fahrwerksanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Notfederanordnungen (9) derartig ausgebildet sind, dass das je Millimeter Abstützungshöhenveränderung aus den Hydraulikkammern (11) verdrängte bzw. zuzuführende Hydraulikflüssigkeitsvolumen bei beiden Hydraulikkammern (11) gleich gross ist.

7. Fahrwerksanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der von den beiden Hydraulikkammern (11) und der Verbindungsleitung (12) gebildete Hydraulikkreis mit einer insbesondere federnd ausgebildeten Druckquelle (13) verbunden ist, zur Bereitstellung eines statischen und insbesondere federnden Überdruckes in demselben.

8. Fahrwerksanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei in der Verbindungsleitung (12) zwischen den beiden Hydraulikkammern (11) ein insbesondere einstellbares Drosselelement vorhanden ist, zur Erzeugung eines hydraulischen Widerstands beim Durchströmen der Verbindungsleitung (12).

9. Fahrwerksanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftfederungssystem zwei jeweils einer der beiden Radseiten des Laufwerks oder Drehgestells zugeordnete Luftfederanordnungen (5, 6) aufweist und die Notfederanordnungen (9) des Notfederungssystems jeweils innerhalb der Luftfederanordnungen (5, 6) des Luftfederungssystems angeordnet sind.

10. Fahrwerksanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftfederanordnungen (5, 6) des Luftfedersystems jeweils ein Luftfederelement (5) aufweisen, welches sich über ein insbesondere als Schichtfeder ausgebildetes Stützelement (6) auf dem Rahmen (2) des Laufwerks oder Drehgestells abstützt.

11. Fahrwerksanordnung nach Anspruch 9 und nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Notfederanordnungen (9) des Notfederungssystems jeweils über das Stützelement (6) der Luftfederanordnung, innerhalb welcher sie angeordnet sind, auf dem Rahmen (2) des Laufwerks oder Drehgestells abstützen.

12. Fahrwerksanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Rahmen (2) des Laufwerks oder Drehgestells über Federanordnungen, insbesondere über eine Spiralfederanordnung oder eine Luftfederanordnung, federnd auf dem mindestens einen Radsatz abstützt.

13. Schienenfahrzeug mit einem auf einer Fahrwerksanordnung gemäss einem der vorangehenden Ansprüche abgestützten Fahrzeugchassis.

14. Notfederanordnung für die Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, umfassend ein Elastomerfederelement (10) zur Bereitstellung einer Federkraft und eine Hydraulikkammer (11) zur Aufnahme einer Hydraulikflüssigkeit, wobei das Elastomerfederelement (10) eine Begrenzungswandung der Hydraulikkammer (11) bildet, derart, dass bei mit Hydraulikflüssigkeit befüllter Hydraulikkammer (11) beim Einfedern des Elastomerfederelements (10) Hydraulikflüssigkeit aus der Hydraulikkammer (11) verdrängt wird.

Zeichnung