[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Modernisierung des Kabinentürsystems einer
Aufzugskabine, einen Modernisierungsbausatz mit zur Durchführung des Verfahrens erforderlichen
Komponenten, sowie eine Aufzugskabine mit einem Kabinentürsystem, das nach dem Verfahren
bzw. mit dem Modernisierungsbausatz modernisiert wurde. Sie bezieht sich auf das Problem,
Kabinentürsysteme älterer Aufzugsanlagen so zu modernisieren, dass sie mit neuen Technologien
erreichbare, vorteilhafte Betriebseigenschaften aufweisen.
[0002] Weltweit ist eine grosse Anzahl von älteren Kabinentürsystemen im Einsatz, bei welchen
ein Kurbelgetriebe eines Türantriebs über ein Antriebsgestänge jeweils mindestens
einen Kabinentürflügel bewegt. Üblicherweise wird dabei ein Kurbelarm, der auch in
Form einer Kurbelscheibe vorhanden sein kann, durch einen Antriebsmotor in Form eines
Elektromotors über ein Vorgelege so angetrieben, dass der Kurbelarm zur Erzeugung
einer Öffnungsbewegung bzw. einer Schliessbewegung des mindestens einen Kabinentürflügels
eine Schwenkbewegung von vorzugsweise etwa 180° ausführt. Eine Kurbelstange ist an
ihrem einen Ende mit dem Ende des Kurbelarms und an ihrem anderen Ende mit einem Türantriebshebel
verbunden, der schwenkbar an einem Gestell des Türantriebs gelagert und an seinem
Ende mit dem Kabinentürflügel gekoppelt ist. Die Komponenten des beschriebenen Türantriebs
sind so gestaltet und angeordnet, dass eine halbe Umdrehung des Kurbelarms eine vollständige
Öffnungs- bzw. Schliessbewegung des Türflügels erzeugt, wobei das Kurbelgetriebe eine
annähernd sinusförmige, ruckfreie Bewegung des Türflügels mit genau definierten Endstellungen
gewährleistet. Bei Türsystemen mit mehr als einem Kabinentürflügel kann ein zweiter
Kabinentürflügel vom selben Kurbelarm über eine zweite Kurbelstange und einen zweiten
Türantriebshebel symmetrisch zum ersten Kabinentürflügel angetrieben sein.
[0003] Damit die Bewegung des Kabinentürflügels auf die auf jedem Stockwerk vorhandenen
Schachttürflügel übertragen werden kann, ist üblicherweise am Kabinentürflügel eine
Kabinentür/Schachttür-Kupplung vorhanden, die beim Halt der Aufzugskabine auf einem
Stockwerk betätigt wird und den Kabinentürflügel mit dem korrespondierenden Schachttürflügel
verbindet. Die Kabinentür/Schachttür-Kupplung umfasst zwei vertikal am Kabinentürflügel
angeordnete parallele Mitnehmerkufen, die beim Halt auf einem Stockwerk zwischen zwei
am Schachttürflügel vorhandene Gegenkörper - üblicherweise in Form von Mitnehmerrollen
- zu liegen kommen.
Der Türantriebshebel ist über ein Verstellelement der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
so mit dem Kabinentürflügel verbunden, dass bei Beginn der Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels
der Türantriebshebel dem Verstellelement eine Bewegung aufzwingt, die die Spreizung
der Mitnehmerkufen zur Folge hat, wodurch eine spielfreie Verbindung zwischen den
Mitnehmerkufen und den Gegenkörpern, d. h. eine spielfreie Verbindung zwischen dem
Kabinentürflügel und dem Schachttürflügel, entsteht. Die Türflügel werden nun synchron
geöffnet und später wieder geschlossen. Am Ende des Türschliessvorgangs werden die
beiden Mitnehmerkufen am Kabinentürflügel durch Einwirkung des Türantriebshebels auf
das genannte Verstellelement in ihre ungespreizte Normallage gebracht, wodurch die
spielfreie Verbindung zwischen dem Kabinentürflügel und dem Schachttürflügel aufgehoben
wird.
[0004] Türantriebe der beschriebenen Art weisen einige Nachteile auf, die im Folgenden kurz
erläutert werden:
Die Öffnungs- und Schliessbewegung des Türflügels erfolgt mit unveränderlichem sinusförmigem
Geschwindigkeitsverlauf. Insbesondere bei breiten Aufzugstüren lässt sich mit einem
solchen Geschwindigkeitsverlauf und mit aus Sicherheitsgründen limitierter Maximalgeschwindigkeit
keine optimal geringe Öffnungs- und Schliesszeit erreichen. Es ist auch keine Anpassbarkeit
des Geschwindigkeitsverlaufs an besondere Situationen realisierbar, wie sich dies
beispielsweise bei Aufzügen, die oft durch behinderte oder alte Passagiere benutzt
werden, als sehr zweckmässig erwiesen hat. Die Erzeugung der Türflügelbewegung durch
ein Kurbelgetriebe hat ausserdem eine starke Abhängigkeit der Schliesskraft von der
aktuellen Position der Türflügel zur Folge, d. h., dass kurz vor Erreichen der Geschlossenstellung
eine extrem hohe Schliesskraft erzeugt werden kann, welche bei einem Versagen eines
Personendetektionssystems zu Einklemmunfällen führen kann. Eine heute übliche Methode
der Detektion von Hindernissen durch Überwachung des Motorstroms bzw. des Motormoments
beim Türantriebsmotor lässt sich bei einem Türantrieb mit Kurbelgetriebe nicht sinnvoll
realisieren. Das Kurbelgetriebe mit Vorgelege und Antriebsgestänge bildet ausserdem
eine starke Lärmquelle, die bei heutigen Aufzugsanlagen kaum mehr akzeptiert wird.
Ein erheblicher Nachteil ist ausserdem darin zu sehen, dass der mechanisch relativ
komplexe Türantrieb mit Antriebsmotor, Motorbremse, Kurbelgetriebe mit Vorgelege und
mehreren Hebelgelenken einen beträchtlichen Aufwand für die Überprüfung, Wartung und
Nachjustierung sowie für den periodischen Ersatz der Bremsbeläge des Antriebsmotors
erfordert.
[0005] Dokument
JP 09 086824 A offenbart eines Verfahren zur Modernisierung eines Kabinentürsystems einer Aufzugskabine
nach dem Stand der Tecknik.
[0006] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Massnahmen vorzuschlagen, die es ermöglichen,
bei existierenden Aufzugsanlagen, deren Türflügel durch einen Türantrieb mit Kurbelgetriebe
und Antriebsgestänge bewegt werden, mit geringstmöglichem Aufwand die vorstehend genannten
Nachteile zu beseitigen. Insbesondere sollen die Massnahmen der Erhöhung der Transportkapazität
durch reduzierte Öffnungs- und Schliesszeiten der Türflügel, der sicheren Vermeidung
von unzulässig hohen Schliesskräften, der Anpassung des Verlaufs der Schliessgeschwindigkeit
an besondere Umstände und der Minimierung der Geräuschentwicklung durch das Türsystem
dienen, wobei der Gesamtaufwand für eine solche Modernisierung wie auch die erforderliche
Umbauzeit so gering wie möglich gehalten werden sollen.
[0007] Die Aufgabe wird durch ein erfindungsgemässes Verfahren zur Modernisierung vorstehend
beschriebener Kabinentürsysteme, durch einen erfindungsgemässen Modernisierungsbausatz
zum Modernisieren solcher Kabinentürsysteme sowie durch eine Aufzugskabine mit einem
nach dem erfindungsgemässen Verfahren bzw. mit dem erfindungsgemässen Modernisierungsbausatz
modernisierten Kabinentürsystem gelöst.
[0008] Bei dem erfindungsgemässen Verfahren wird ein Kabinentürsystem, das mindestens einen
Kabinentürflügel, einen Türantrieb mit einem Kurbelgetriebe und einem den Kabinentürflügel
verschiebenden Antriebsgestänge und eine durch das Antriebsgestänge betätigte Kabinentür/Schachttür-Kupplung
aufweist, mit den folgenden Schritten modernisiert:
- Demontieren des Türantriebs mit dem Kurbelgetriebe und dem Antriebsgestänge,
- Montieren eines Türantriebs mit einem linear bewegten Antriebsmittel und Verbinden
des Antriebsmittels mit dem Kabinentürflügel des ursprünglichen Kabinentürsystems,
und
- Montieren einer zusätzlichen Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
welche Kabinentür/Schacttür-Kupplung ursprünglich durch das Antriebsgestänge des ursprünglichen
Türantriebs betätigt wurde.
[0009] Der erfindungsgemässe Modernisierungsbausatz ist durch den Gegenstand des nebengeordneten
Patentanspruchs 11 gekennzeichnet.
[0010] Unter dem Begriff "linear bewegtes Antriebsmittel" ist ein Teil einer Antriebseinrichtung
zu verstehen, deren auf den anzutreibenden Gegenstand wirkendes Bauteil eine lineare
(gerade) Bewegung ausführt. Antriebseinrichtungen mit solchen Antriebsmitteln sind
beispielsweise:
- ein durch zwei Riemenscheiben geführter und über diese angetriebener Zahnriemen oder
Noppenriemen, dessen sich zwischen den Riemenscheiben erstreckende Riementrume ein
linear (gerade) bewegtes Antriebsmittel bilden,
- eine durch zwei Kettenscheiben geführte und angetriebene Gliederkette, bzw. eine Rollenkette,
bzw. eine Kugelkette,
- ein Linearmotor
- ein Pneumatik- oder Hydraulikzylinder mit linear bewegter Kolbenstange.
[0011] Die Erfindung beruht demnach auf dem Gedanken, die vorstehend genannten Nachteile
von Kabinentürsystemen, bei welchen die Türflügel durch einen Türantrieb mit Kurbelgetriebe
und Antriebsgestänge bewegt werden, mit geringstmöglichem Aufwand durch eine Modernisierung
zu beheben, bei der
- die ursprünglich vorhandenen Kabinentürflügel, mindestens ein Teil ihres Führungssystems
sowie die an mindestens einem Kabinentürflügel vorhandene Kabinentür/Schachttür-Kupplung
weiter verwendet werden,
- der existierende Kabinentürantrieb durch einen neuen Türantrieb mit einem linear bewegten
Antriebsmittel ersetzt wird,
- eine Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung montiert
wird, die vorher durch das Antriebsgestänge des ursprünglichen Kabinentürantriebs
betätigt wurde.
[0012] Die durch das erfindungsgemässe Verfahren bzw. durch die Verwendung des erfindungsgemässen
Modernisierungsbausatzes bzw. der erfindungsgemässen Aufzugskabine erreichten Vorteile
sind im Wesentlichen darin zu sehen, dass die vorstehend genannten Nachteile des ursprünglichen
Türantriebs mit Kurbelgetriebe beseitigt werden und die vorteilhaften Betriebseigenschaften
eines modernen Türantriebs mit linear bewegtem Antriebsmittel erreicht werden, ohne
dass auch die Kabinentürflügel, deren Führungssystem sowie die Kabinentür/Schachttür-Kupplung
ersetzt werden müssen. Diese Komponenten, die einen wesentlichen Anteil des Gesamtaufwands
für ein Kabinentürsystem repräsentieren, sind bei Modernisierungen von Aufzugsanlagen
in den meisten Fällen in technisch einwandfreiem Zustand, so dass ihre Weiterverwendung
sinnvoll und sehr kostensparend ist.
[0013] Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemässen Verfahrens
bzw. des Modernisierungsbausatzes gehen aus den Unteransprüchen hervor und sind im
Folgenden beschrieben:
[0014] Nach einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird als linear bewegtes
Antriebsmittel ein durch Antriebsmittelscheiben geführtes und angetriebenes flexibles
Zugmittel, beispielsweise in der Form eines Zahnriemens, verwendet. Damit ist, in
Kombination mit einem Türantriebsmotor, eine äusserst einfache und preisgünstige Antriebsanordnung
realisierbar, die einerseits eine einfache Kopplung zwischen einem neuen Türantriebsmotor
und den ursprünglichen Kabinentürflügeln ermöglicht und andererseits eine stets zur
variablen Drehzahl des Türantriebsmotors genau proportionale Geschwindigkeit der Türflügel
gewährleistet.
[0015] Kürzest mögliche Öffnungs- und Schliesszeiten, sichere Limitierung der Schliesskraft
sowie optimale Möglichkeiten bezüglich der Anpassung der Betriebseigenschaften des
modernisierten Türantriebs an spezielle Benutzungsumstände werden dadurch erreicht,
dass mindestens eine der Antriebsmittelscheiben und damit auch das linear bewegte
Antriebsmittel durch einen Türantriebsmotor angetrieben werden, dessen Drehzahl und
Drehmoment mittels eines Steuer- und Regelgeräts nach programmierten Vorgaben positionsabhängig
gesteuert und geregelt werden können. Ein integriertes Wegmesssystem liefert dazu
die erforderliche Information über die aktuelle Position des Kabinentürflügels.
[0016] Vorteilhafterweise wird der Kabinentürflügel über ein starres Verbindungselement
oder über einen Schwenkhebel der die Kabinentür/Schachttür-Kupplung steuernden Betätigungseinrichtung
mit dem linear bewegten Antriebsmittel verbunden.
[0017] Nach einer zweckmässigen Ausführungsform der Erfindung wird die Betätigungseinrichtung
am Kabinentürflügel montiert, wobei die Betätigungseinrichtung ein Übertragungsglied
aufweist, das mit einem Verstellelement, beispielsweise einem Verstellhebel, der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
in Wirkverbindung gebracht wird, um die Kabinentür/Schachttür-Kupplung in Abhängigkeit
von der Position des Kabinentürflügels in Kopplungsstellung bzw. in Entkopplungsstellung
zu bringen.
[0018] Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Betätigungseinrichtung
so konzipiert, dass ihr Übertragungsglied
- im Verlauf eines letzten Wegabschnitts der Schliessbewegung des Kabinentürflügels
bzw. des Antriebsmittels zu einer Bewegung veranlasst wird, die die Kabinentür/Schachttür-Kupplung
in Entkopplungsstellung bringt und
- im Verlauf eines ersten Wegabschnitts der Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels bzw.
des Antriebsmittels zu einer Bewegung veranlasst wird, die die Kabinentür/Schachttür-Kupplung
in Kopplungsstellung bringt.
[0019] Vorteilhafterweise wird die genannte Bewegung des Übertragungsglieds und somit die
Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung aus der Bewegung des Kabinentürflügels
bzw. des linear bewegten Antriebsmittels abgeleitet, so dass dafür keine zusätzliche
Antriebseinrichtung erforderlich ist.
[0020] Eine einfache und kostengünstige Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass
eine fest mit der Aufzugskabine verbundene Steuerkurve montiert wird, die über einen
Kurventastelement der am Kabinentürflügel befestigten Betätigungseinrichtung die Bewegung
des Übertragungsglieds bewirkt.
[0021] Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, dass der an
der Betätigungseinrichtung vorhandene Schwenkhebel mit dem Übertragungsglied gekoppelt
und mit dem Antriebsmittel verbundenen wird, so dass durch das Antriebsmittel über
den Schwenkhebel einerseits die Bewegung des Kabinentürflügels und andererseits nach
beendeter Schliessbewegung wie auch vor Beginn der Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels
die Bewegung des Übertragungsglieds bewirkt wird. Dadurch kann die Betätigung der
Kabinentür/Schachttür-Kupplung jeweils bewirkt werden, bevor die eigentliche Öffnungs-
oder Schliessbewegung des Kabinentürflügels und des korrespondierenden Schachttürflügels
beginnt.
[0022] Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen
erläutert.
[0023] Es zeigen:
- Fig. 1A
- ein Kabinentürsystem mit Kurbelgetriebeantrieb im ursprünglichen Zustand vor der Modernisierung,
in einer von der Schachttüre aus gesehenen Ansicht der Kabinenfront, mit geschlossenem
Kabinentürflügel und in Entkopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
- Fig. 1B
- einen Ausschnitt des Kabinentürsystems gemäss Fig. 1A, mit geringfügig geöffnetem
Kabinentürflügel und in Kopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
- Fig. 1C
- einen Ausschnitt des Kabinentürsystems gemäss Fig. 1A, mit vollständig geöffnetem
Kabinentürflügel und in Kopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
- Fig. 2A
- ein modernisiertes Kabinentürsystem mit linear bewegtem Antriebsmittel und Betätigung
der Kabinentür/Schachttür-Kupplung durch das Antriebsmittel, bei geschlossenem Kabinentürflügel
und in Entkopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
- Fig. 2B
- das modernisierte Kabinentürsystem gemäss Fig. 2A, bei Beginn der Öffnungsbewegung
und in Kopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
- Fig. 3A
- ein modernisiertes Kabinentürsystem mit linear bewegtem Antriebsmittel und Betätigung
der Kabinentür/Schachttür-Kupplung durch eine feststehende Steuerkurve, bei geschlossenem
Kabinentürflügel und in Entkopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung,
- Fig. 3B
- das modernisierte Kabinentürsystem gemäss Fig. 3A, bei Beginn der Öffnungsbewegung
und in Kopplungsstellung befindlicher Kabinentür/Schachttür-Kupplung.
[0024] In den Fig. 1A, 1B, 1C ist ein im Bereich der Front einer Aufzugskabine 1 installiertes,
ursprüngliches Kabinentürsystem 2 alter Bauart dargestellt. Dieses umfasst einen im
Bereich einer Frontwand 1.1 der Aufzugskabine 1 entlang einer Führungsschiene 4 horizontal
verschiebbaren Kabinentürflügel 5, einen ursprünglichen Türantrieb 6 sowie eine Kabinentür/Schachttür-Kupplung
8. Die Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 koppelt den Kabinentürflügel 5 mit jeweils
einem Schachttürflügel, wenn bei einem Stockwerkshalt der Aufzugskabine die Aufzugstüren
geöffnet und wieder geschlossen werden (Schachttürflügel sind hier nicht dargestellt).
[0025] Aus Fig. 1A ist zu erkennen, dass der ursprüngliche Türantrieb 6 auf einem an der
Aufzugskabine 1 befestigten Türträger 1.2 montiert ist und einen Türantriebsmotor
6.1, ein Kurbelgetriebe 6.2 sowie ein zwischen dem Türantriebsmotor und dem Kurbelgetriebe
angeordnetes Riemenvorgelege 6.3 umfasst. Ein Kurbelarm 6.4 des Kurbelgetriebes 6.2
wirkt über eine Kurbelstange 6.5 auf einen Türantriebsarm 6.6, welcher über ein als
Verstellhebel 8.3 ausgebildetes Verstellelement der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
mit dem Kabinentürflügel 5 verbunden ist. Dieses ursprüngliche Kabinentürsystem 2
ist so ausgelegt, dass eine 180-Grad-Drehung des Kurbelarms 6.4 über das beschriebene
Hebelsystem die Öffnungs- bzw. Schliessbewegung des Kabinentürflügels 5 bewirkt. Die
Öffnungs- bzw. Schliessbewegung hat auch die Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
8 durch den Türantriebsarm 6.6 über den Vertellhebel 8.3 zur Folge, wie dies aus dem
mit Fig. 1A, 1B und 1C dargestellten Bewegungsablauf zu erkennen ist. Die Kabinentür/Schachttür-Kupplung
8 umfasst zwei Mitnehmerkufen 8.1, die mit zwei Lenkerhebeln 8.2 so am Kabinentürflügel
5 gelagert sind, dass ihr gegenseitiger Abstand innerhalb bestimmter Grenzen verstellbar
ist, wobei die Mitnehmerkufen 8.1 stets parallel zueinander ausgerichtet bleiben,
d. h. ein so genanntes Mitnehmerparallelogramm bilden.
[0026] Eine Spreizfeder 10 spreizt die Mitnehmerkufen 8.1 auf einen gegenseitigen Abstand,
welcher durch die Lage des Verstellhebels 8.3 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8
bestimmt wird, der auch den Türantriebsarm 6.6 mit dem Kabinentürflügel 5 verbindet.
Der Verstellhebel 8.3 ist so geformt und angeordnet, dass er vom Türantriebsarm 6.6
im Verlauf der Türöffnungs- bzw. der Türschliessbewegung über einen ersten Hebelarm
8.3.1 um eine Achse 8.4 geschwenkt wird, über welche der Verstellhebel 8.3 mit dem
Kabinentürflügel 5 verbunden ist. Der Verstellhebel 8.3 weist einen zweiten Hebelarm
8.3.2 auf, der die Drehbewegung des Verstellhebels so auf die Mitnehmerkufen 8.1 des
Mitnehmerparallelogramms überträgt, dass im Verlauf eines kurzen ersten Wegabschnitts
der Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels 5 eine Spreizung der Mitnehmerkufen 8.1
der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 erfolgt, wie dies in Fig. 1B dargestellt ist.
Die Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 befindet sich nun in Kopplungsstellung, was heisst,
dass jede der gegenseitig maximal beabstandeten Mitnehmerkufen 8.1 in Kontakt mit
einer der Mitnehmerrollen 11 ist, die am korrespondierenden Schachttürflügel angebracht
sind.
[0027] Fig. 1C zeigt die Position des Türantriebsarms 6.6 und des Verstellhebels 8.3 bei
voll geöffnetem Kabinentürflügel 5 und noch immer gespreizten Mitnehmerkufen 8.1.
Durch die Spreizung der Mitnehmerkufen 8.1 während des Türöffnungs- und Türschliessvorgangs
wird erreicht, dass die Mitnehmerkufen in Kontakt mit den Mitnehmerrollen 11 des Schachttürflügels
bleiben (Der Schachttürflügel ist in den Fig. 1A - 1C nicht gezeigt). Über die genannten
Mitnehmerrollen 11, die an jeder der Schachttüren des Aufzugs vorhanden sind, wird
durch die Wirkung der gespreizten Mitnehmerkufen 8.1 auch der momentan der Aufzugskabine
gegenüberliegende Schachttürflügel entriegelt, bevor dieser synchron mit dem Kabinentürflügel
5 geöffnet wird.
[0028] Bei der darauf folgenden Schliessbewegung der Türflügel wird im Verlauf eines letzten
kurzen Wegabschnitts der Schliessbewegung der Abstand zwischen den Mitnehmerkufen
8.1 wieder auf seinen Ausgangswert reduziert. Fig. 1A zeigt die Position der beteiligten
Komponenten bei geschlossenem Kabinentürflügel 5 und minimalem Abstand zwischen den
Mitnehmerkufen 8.1. Die Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 befindet sich also in Entkopplungsstellung,
in welcher die Mitnehmerkufen von den Mitnehmerrollen 11 des Schachttürflügels beabstandet
sind. Die Entkopplung am Ende der Türschliessbewegung bewirkt eine Wiederverriegelung
des Schachttürflügels in seiner geschlossenen Position und ermöglicht die Weiterfahrt
der Aufzugskabine 1, wobei sich die Mitnehmerkufen 8.1 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
8 zwischen den jeweils zwei Mitnehmerrollen 11 der Schachttürflügel hindurchbewegen,
ohne während der Fahrt mit diesen in Kontakt zu gelangen.
[0029] Fig. 2A und 2B zeigen eine erste Variante 12 eines erfindungsgemäss modernisierten
Kabinentürsystems. Es umfasst den bereits an der ursprünglichen Aufzugskabine 1 vorhanden
gewesenen, ursprünglichen Kabinentürflügel 5 mit der ursprünglichen Führungsschiene
4 und die am Kabinentürflügel befestigte ursprüngliche Kabinentür/Schachttür-Kupplung
8. Im Bereich des ursprünglichen Türträgers 1.2 ist der ursprüngliche Kurbelgetriebe-Türantrieb
durch einen Türantrieb 16 mit linear bewegtem Antriebsmittel 16.4 ersetzt worden.
Der neue Türantrieb umfasst einen regelbaren Türantriebsmotor 16.1 mit einer Antriebsscheibe
16.2 zum Antreiben des linear bewegten Antriebsmittels 16.4, eine Umlenkscheibe 16.3
zum Umlenken des linear bewegten Antriebsmittels, das linear bewegte Antriebsmittel
16.4 selbst, welches beispielsweise in Form eines um die Antriebsscheibe 16.2 und
die Umlenkscheibe 16.3 umlaufenden Zahnriemens vorhanden sein kann, sowie ein Kopplungselement
16.5, das zwei Enden des linear bewegten Antriebsmittels 16.4 miteinander verbindet
und dieses mit dem Kabinentürflügel 5 koppelt. Drehgeschwindigkeit, Beschleunigung,
Verzögerung und Drehmoment des Türantriebsmotors sind mittels eines Steuer- und Regelgeräts
16.7 in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kabinentürflügels 5 nach programmierten
Vorgaben steuerbar und regelbar. Dies ermöglicht die Realisierung von Öffnungs- bzw.
Schliessbewegungen des Kabinentürflügels und des mit diesem gekoppelten Schachttürflügels
mit optimalem Geschwindigkeitsverlauf und geringen Türbewegungszeiten, wobei eine
sichere Limitierung der Schliesskraft und der kinetischen Energie des Türsystems gewährleistet
ist und die zulässigen Grenzwerte an gegebene Nutzungsumstände anpassbar sind.
[0030] Damit die beim ursprünglichen Kurbelgetriebe-Türantrieb durch den Türantriebsarm
über den Verstellhebel 8.3 betätigte Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 auch mit dem
neuen linear bewegten Antriebsmittel 16.4 aktiviert und deaktiviert werden kann, erfolgt
die Kopplung zwischen dem linear bewegten Antriebsmittel 16.4 und dem Kabinentürflügel
5 über eine zusätzlich anzubringende Betätigungseinrichtung 17. Wie in Fig. 2A dargestellt,
umfasst diese Betätigungseinrichtung 17 eine auf dem Kabinentürflügel 5 fixierte Koppelplatte
17.1 mit einem auf dieser gelagerten zweiarmigen Schwenkhebel 17.2. Mit einem ersten
Hebelarm 17.2.1 ist der Schwenkhebel 17.2 über das Kopplungselelement 16.5 an das
linear bewegte Antriebsmittel 16.4 gekoppelt, und der zweite Hebelarm 17.2.2 des Schwenkhebels
17.2 wirkt über ein Übertragungsglied 17.3 auf den ersten Hebelarm 8.3.1 des ursprünglichen
Verstellhebels 8.3 der ursprünglichen Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8.
[0031] Fig. 2A zeigt die vorstehend beschriebene erste Variante 12 des modernisierten Kabinentürsystems
in der Stellung, in welcher der Kabinentürflügel 5 vollkommen geschlossen ist und
dabei am Türpfosten 1.3 der Aufzugskabine 1 anliegt. Das linear bewegte Antriebsmittel
16.4 übt dabei eine nach links gerichtete Vorspannkraft auf den ersten Hebelarm 17.2.1
des Schwenkhebels 17.2 der Betätigungseinrichtung 17 aus, welche durch den zweiten
Hebelarm 17.2.2 des Schwenkhebels 17.2 über das Übertragungsglied 17.3 auf den Verstellhebel
8.3 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 übertragen wird, so dass der Verstellhebel
8.3 unter Wirkung der genannten Vorspannkraft die Mitnehmerkufen 8.1 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
8 gegen die Wirkung der Spreizfeder 10 in ihrer ungespreizten Entkopplungsstellung
fixiert. Die vom linear bewegten Antriebsmittel 16.4 zur Überwindung der Kraft der
Spreizfeder 10 auf den Schwenkhebel 17.2 ausgeübte Vorspannkraft wirkt sich dabei
gleichzeitig als Schliesskraft aus, die den Kabinentürflügel 5 gegen den Türpfosten
1.3 presst.
[0032] Bei Beginn des Türöffnungsvorgangs bewegt der Türantriebsmotor 16.1 das linear bewegte
Antriebsmittel 16.4 und damit den ersten Hebelarm 17.2.1 des Schwenkhebels 17.2 der
Betätigungseinrichtung 17 nach rechts, wobei das linear bewegte Antriebsmittel 16.4
infolge der Wirkung der Spreizfeder 10 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 so lange
eine Schliesskraft über den Schwenkhebel 17.2 auf den Kabinentürflügel 5 ausübt, bis
der erste Hebelarm 17.2.1 des Schwenkhebels 17.2 an seinem rechten Anschlag 17.4 anschlägt.
In dieser in Fig. 2B gezeigten Kopplungsstellung des modernisierten Türantriebssystems
12 sind die Mitnehmerkufen 8.1 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 durch die Vorspannkraft
der Spreizfeder 10 voll gespreizt und mit den Mitnehmerrollen 11 des korrespondierenden
Schachttürflügels (nicht dargestellt) spielfrei gekoppelt, was auch die Entriegelung
des Schachttürflügels bewirkt hat. Die weitere Bewegung des linear bewegten Antriebsmittels
16.4 nach rechts erzeugt nun die Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels 5, gemeinsam
mit dem an diesen gekoppelten Schachttürflügel.
[0033] Beim darauf folgenden Türschliessvorgang wirkt das linear bewegte Antriebsmittel
16.4 nach links auf den ersten Hebelarm 17.2.1 des Schwenkhebels 17.2 der Betätigungseinrichtung
17. Dieser erste Hebelarm 17.2.1 wird infolge der Wirkung der Spreizfeder 10 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
8 unter Vorspannung ausreichend stark gegen seinen rechten Anschlag 17.4 gepresst,
so dass die nach links gerichtete Bewegung des linear bewegten Antriebsmittels 16.4
vorerst eine Schliessbewegung des Kabinentürflügels 5 und des mit diesem gekoppelten
Schachttürflügels bewirkt, bis der Kabinentürflügel am Türpfosten 1.3 anschlägt. Die
auf den ersten Hebelarm 17.2.1 des Schwenkhebels 17.2 ausgeübte Kraft des linear bewegten
Antriebsmittels 16.4 übersteigt nun die Kraft, mit welcher die Vorspannkraft der Spreizfeder
10 diesen ersten Hebelarm 17.2.1 gegen seinen rechten Anschlag 17.4 presst, so dass
der genannte erste Hebelarm gegen die Wirkung der Spreizfeder 10 nach links bewegt
wird und der zweite Hebelarm 17.2.2 des Schwenkhebels 17.2 über das Übertragungsglied
17.3 und den Verstellhebel 8.3 die Mitnehmerkufen 8.1 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
8 in ihre ungespreizte und damit von den Mitnehmerrollen 11 des Schachttürflügels
entkoppelte Entkopplungsstellung zwingt. Die nach links gerichtete Bewegung des linear
bewegten Antriebsmittels 16.4 endet, wenn der erste Hebelarm 17.2.1 des Schwenkhebels
17.2 seinen linken Anschlag 17.5 erreicht hat, wobei die für diese Schwenkbewegung
gegen die Wirkung der Spreizfeder 10 aufzubringende Kraft des linear bewegten Antriebsmittels
16.4 sich gleichzeitig als Schliesskraft auf den Kabinentürflügel 5 auswirkt, die
diesen gegen den Türpfosten 1.3 presst, so lange die Geschlossenstellung des Türsystems
andauert. Fällt diese Schliesskraft weg, beispielsweise im Falle eines Stromausfalls,
so bewirkt die Spreizfeder 10 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 die Spreizung der
Mitnehmerkufen 8.1. Diese Spreizbewegung hat zur Folge, dass die Mitnehmerkufen 8.1
über die Mitnehmerrollen 11 eines korrespondierenden Schachttürflügels dessen Entriegelung
bewirken, falls die Aufzugskabine sich innerhalb eines gewissen Toleranzbereichs gegenüber
einer Schachttüre befindet. Dieses Verhalten ist erwünscht und ermöglicht bei einem
Stromausfall den Passagieren das Verlassen der Aufzugskabine, wenn deren Position
in Bezug auf eine Schachttüre dies erlaubt.
[0034] Fig. 3A und 3B zeigen eine zweite Variante 22 eines erfindungsgemäss modernisierten
Kabinentürsystems. Es umfasst den bereits an der ursprünglichen Aufzugskabine 1 vorhanden
gewesenen, ursprünglichen Kabinentürflügel 5 mit der ursprünglichen Führungsschiene
4 und die am Kabinentürflügel befestigte ursprüngliche Kabinentür/Schachttür-Kupplung
8. Im Bereich des ursprünglichen Türträgers 1.2 ist der ursprüngliche Kurbelgetriebe-Türantrieb
durch einen neuen Türantrieb 16 mit linear bewegtem Antriebsmittel 16.4 ersetzt worden.
Der neue Türantrieb umfasst einen regelbaren Türantriebsmotor 16.1 mit einer Antriebsscheibe
16.2 zum Antreiben des linear bewegten Antriebsmittels 16.4, eine Umlenkscheibe 16.3
zum Umlenken des linear bewegten Antriebsmittels, das linear bewegte Antriebsmittel
16.4 selbst, welches beispielsweise in Form eines um die Antriebsscheibe 16.2 und
die Umlenkscheibe 16.3 umlaufenden Zahnriemens vorhanden sein kann. Beide Enden des
linear bewegten Antriebsmittels 16.4 sind mit einer auf dem Kabinentürflügel 5 angebrachten
Koppelplatte 26 verbunden, über welche das linear bewegte Antriebsmittel 16.4 den
Kabinentürflügel 5 horizontal verschiebt. Drehgeschwindigkeit, Beschleunigung, Verzögerung
und maximales Drehmoment des Türantriebsmotors sind mittels eines Steuer- und Regelgeräts
16.7 in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kabinentürflügels 5 nach programmierten
Vorgaben steuerbar und regelbar. Dies ermöglicht die Realisierung von Öffnungs- bzw.
Schliessbewegungen des Kabinentürflügels und des mit diesem gekoppelten Schachttürflügels
mit optimalem Geschwindigkeitsverlauf und geringen Türbewegungszeiten, wobei eine
sichere Limitierung der Schliesskraft und der kinetischen Energie des Türsystems gewährleistet
ist und die zulässigen Grenzwerte an gegebene Nutzungsumstände anpassbar sind.
[0035] Damit die beim ursprünglichen Kurbelgetriebe-Türantrieb durch den Türantriebsarm
über den Verstellhebel 8.3 betätigte Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 auch mit dem
neuen linear bewegten Antriebsmittel 16.4 aktiviert und deaktiviert werden kann, ist
bei der Modernisierung zusätzlich eine Betätigungseinrichtung 27 montiert worden.
Wie in Fig. 3A dargestellt, umfasst diese Betätigungseinrichtung 27 einen auf der
genannten Koppelplatte 26 gelagerten einarmigen Schwenkhebel 27.2. Am rechten Ende
des Schwenkhebels 27.2 ist eine Steuerrolle 27.4 drehbar fixiert, welche mit einer
Steuerkurve 27.5 zusammenwirkt, die bei der Modernisierung am ursprünglichen Türträger
1.2 angebracht worden ist. Diese Steuerkurve 27.5 ist so ausgebildet und positioniert,
dass sie die Steuerrolle 27.4 des Schwenkhebels 27.2 und damit den Schwenkhebel selbst
im Verlauf eines kurzen letzten Wegabschnitts S der Schliessbewegung des Kabinentürflügels
5 anhebt. Die Hubbewegung des Schwenkhebels 27.2 wird über ein Übertragungsglied 27.3
der Betätigungseinrichtung 27 auf den ersten Hebelarm 8.3.1 des ursprünglichen Verstellhebels
8.3 übertragen, welcher ein Teil der wieder verwendeten ursprünglichen Kabinentür/Schachttür-Kupplung
8 ist.
[0036] Die Fig. 3A zeigt die vorstehend beschriebene zweite Variante 22 des modernisierten
Kabinentürsystems in der Stellung, in welcher der Kabinentürflügel 5 vollkommen geschlossen
ist und dabei am Türpfosten 1.3 der Aufzugskabine 1 anliegt. Das linear bewegte Antriebsmittel
16.4 übt dabei eine nach links gerichtete Schliesskraft auf die Koppelplatte 26 und
damit auf den Kabinentürflügel 5 aus, wobei die Schliesskraft ausreichend gross ist,
um die in Gegenrichtung wirkende Kraft der Steuerrolle 27.4 zu überwinden, welche
dadurch entsteht, dass diese über den Schwenkhebel 27.2, das Übertragungsglied 27.3
und den Verstellhebel 8.3 die Mitnehmerkufen 8.1 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
8 gegen die Wirkung der Spreizfeder 10 in ihrer ungespreizten Stellung festzuhalten
hat.
[0037] Bei Beginn des Türöffnungsvorgangs bewegt der Türantriebsmotor 16.1 das linear bewegte
Antriebsmittel 16.4 und damit die Koppelplatte 26 und den Kabinentürflügel 5 nach
rechts, wobei im Verlauf eines ersten kurzen Wegabschnitts S der Öffnungsbewegung
die Steuerkurve 27.5 eine Abwärtsbewegung des Schwenkhebels 27.2 und damit eine Drehbewegung
des Verstellhebels 8.3 im Uhrzeigersinn ermöglicht, so dass der Verstellhebel die
Spreizung der Mitnehmerkufen 8.1 durch die Kraft der Spreizfeder 10 zulässt. In dieser
in Fig. 3B gezeigten Kopplungsstellung des modernisierten Türantriebssystems 22 sind
die Mitnehmerkufen 8.1 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 durch die Vorspannkraft
der Spreizfeder 10 voll gespreizt und mit den Mitnehmerrollen 11 des korrespondierenden
Schachttürflügels (nicht dargestellt) spielfrei gekoppelt, was auch die Entriegelung
des Schachttürflügels bewirkt hat. Die weitere Bewegung des linear bewegten Antriebsmittels
16.4 nach rechts führt nun zur vollständigen Öffnung des Kabinentürflügels 5 und des
an diesen gekoppelten Schachttürflügels.
[0038] Beim darauf folgenden Türschliessvorgang wirkt das linear bewegte Antriebsmittel
16.4 mit einer nach links gerichteten Kraft auf die Koppelplatte 26 und bewegt diese
gemeinsam mit dem Kabinentürflügel 5 in Richtung auf den Türpfosten 1.3, bis der Kabinentürflügel
beinahe seine Geschlossenstellung erreicht hat. In dieser Stellung gelangt die Steuerrolle
27.4 des Schwenkhebels 27.2 in Kontakt mit der Steuerkurve 27.5, worauf im Verlauf
eines kurzen letzten Abschnitts S des Schliesswegs des Kabinentürflügels 5 die Steuerrolle
mit dem Schwenkhebel 27.2 durch die Steuerkurve 27.5 angehoben wird. Dies hat zur
Folge, dass der Schwenkhebel 27.2 über das Übertragungsglied 27.3 den Verstellhebel
8.3 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 zu einer Drehung im Gegenuhrzeigersinn veranlasst,
wodurch der zweite Hebelarm 8.3.2 des Verstellhebels 8.3 so auf die Mitnehmerkufen
8.1 einwirkt, dass diese gegen die Kraft der Spreizfeder 10 in ihre ungespreizte und
damit von den Mitnehmerrollen 11 des Schachttürflügels entkoppelte Entkopplungsstellung
zurückbewegt sind, wenn der Kabinentürflügel 5 seine Geschlossenstellung erreicht
hat und am Türpfosten 1.3 anliegt. Die Entkopplung der Mitnehmerkufen 8.1 und der
Mitnehmerrollen 11 des Schachttürflügels hat wiederum die Verriegelung des letzteren
zur Folge.
[0039] So lange die Geschlossenstellung des Türsystems andauert, hat der Türantriebsmotor
16.1 über das linear bewegte Antriebsmittel eine Schliesskraft auf die Koppelplatte
26 und damit auf den Kabinentürflügel 5 auszuüben. Fällt diese Schliesskraft weg,
beispielsweise im Falle eines Stromausfalls, so bewirkt die Spreizfeder 10 der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
8 die Spreizung der Mitnehmerkufen 8.1. Die Spreizbewegung verursacht einerseits über
den Verstellhebel 8.3 und das Übertragungsglied 27.3 eine Abwärtsbewegung des Schwenkhebels
27.2, was zur Folge hat, dass die Steuerrolle 27.4 des Schwenkhebels 27.2 durch Zusammenwirken
mit der Steuerkurve 27.5 eine Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels 5 erzeugt. Andererseits
bewirkt die Spreizbewegung der Mitnehmerkufen 8.1 über die Mitnehmerrollen 11 eines
Schachttürflügels dessen Entriegelung, falls die Aufzugskabine sich innerhalb eines
gewissen Toleranzbereichs gegenüber einer Schachttüre befindet. Dieses Verhalten ist
erwünscht und ermöglicht bei einem Stromausfall den Passagieren das Verlassen der
Aufzugskabine, wenn deren Position in Bezug auf eine Schachttüre dies erlaubt.
[0040] Das Verfahren zur Modernisierung eines Kabinentürsystems ist für beide vorstehend
beschriebenen Varianten erfindungsgemäss modernisierter Kabinentürsysteme dasselbe.
Dabei wird ein ursprüngliches Kabinentürsystem 2, welches
- mindestens einen Kabinentürflügel 5,
- einen Türantrieb 6 mit einem Kurbelgetriebe 6.2 und einem den Kabinentürflügel 5 verschiebenden
Antriebsgestänge 6.5, 6.6, und
- eine durch das Antriebsgestänge betätigte Kabinentür/Schachttür-Kupplung 8 umfasst,
mit den folgenden Verfahrensschritten modernisiert:
- Demontieren des Türantriebs 6 mit dem Kurbelgetriebe 6.2 und dem Antriebsgestänge
6.5, 6.6,
- Montieren eines Türantriebs 16 mit einem linear bewegten Antriebsmittel 16.4 und Koppeln
des Antriebsmittels mit dem Kabinentürflügel 5 des ursprünglichen Kabinentürsystems
2, und
- Montieren einer Betätigungseinrichtung 17; 27 zur Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
8.
[0041] Selbstverständlich sind das erfindungsgemässe Verfahren und der erfindungsgemässe
Modernisierungsbausatz auch für Aufzugtüren anwendbar, die mehr als einen verschiebbaren
Türflügel aufweisen.
1. Verfahren zur Modernisierung eines Kabinentürsystems (2) einer Aufzugskabine (1),
wobei das ursprüngliche Kabinentürsystem (2)
- mindestens einen Kabinentürflügel (5),
- einen Türantrieb (6) mit einem Kurbelgetriebe (6.2) und einem den Kabinentürflügel
(5) verschiebenden Antriebsgestänge (6.5, 6.6) und
- eine durch das Antriebsgestänge (6.5, 6.6) betätigte Kabinentür/Schachttür-Kupplung
(8) umfasst,
mit den folgenden Verfahrensschritten:
- Demontieren des Türantriebs (6) mit dem Kurbelgetriebe (6.2) und dem Antriebsgestänge
(6.5, 6.6),
- Montieren eines Türantriebs (16) mit einem linear bewegten Antriebsmittel (16.4)
und Koppeln des Antriebsmittels (16.4) mit dem Kabinentürflügel (5) des ursprünglichen
Kabinentürsystems, und
- Montieren einer zusätzlichen Betätigungseinrichtung (17; 27) zur Betätigung der
Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8), welche Kabinentür/Schachttür-Kupplung ursprünglich
durch das Antriebsgestänge des ursprünglichen Türantriebs betätigt wurde.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als linear bewegtes Antriebsmittel (16.4) ein durch Antriebsmittelscheiben (16.2,
16.3) geführtes und angetriebenes flexibles Zugmittel verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das flexible Zugmittel ein Zahnriemen oder ein Noppenriemen oder eine Gliederkette
ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Antriebsmittelscheiben (16.2, 16.3) und damit auch das linear
bewegte Antriebsmittel (16.4) durch einen Türantriebsmotor (16.1) angetrieben werden,
dessen Drehzahl und Drehmoment mittels eines Steuer- und Regelgeräts (16.7) nach programmierten
Vorgaben gesteuert und geregelt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kabinentürflügel (5) durch ein starres Verbindungselement (26) oder über einen
Schwenkhebel (17.2) der Betätigungseinrichtung (17) mit dem linear bewegten Antriebsmittel
(16.4) verbunden wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (17; 27) am Kabinentürflügel (5) montiert wird, wobei
die Betätigungseinrichtung (17; 27) ein Übertragungsglied (17.3; 27.3) aufweist, das
mit einem Verstellelement (8.3) der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) in Wirkverbindung
gebracht wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (17; 27) so konzipiert ist, dass ihr Übertragungsglied
(17.3; 27.3)
- im Verlauf eines letzten Wegabschnitts der Schliessbewegung des Kabinentürflügels
(5) bzw. des Antriebsmittels (16.4) zu einer Bewegung veranlasst wird, die die Kabinentür/Schachttür-Kupplung
(8) in Entkopplungsstellung bringt und
- im Verlauf eines ersten Wegabschnitts der Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels
(5) bzw. des Antriebsmittels (16.4) zu einer Bewegung veranlasst wird, die die Kabinentür/Schachttür-Kupplung
(8) in Kopplungsstellung bringt.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Bewegung des Übertragungsglieds (17.3; 27.3) und somit die Betätigung
der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) aus der Bewegung des Kabinentürflügels (5)
bzw. des linear bewegten Antriebsmittels (16.4) abgeleitet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine fest mit der Aufzugskabine (1) verbundene Steuerkurve (27.5) montiert wird,
die über einen Schwenkhebel (27.2) der am Kabinentürflügel (5) befestigten Betätigungseinrichtung
(27) die Bewegung des Übertragungsglieds (27.3) und des Verstellelements (8.3) bewirkt.
10. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der an der Betätigungseinrichtung (17) vorhandene Schwenkhebel (17.2) einerseits
mit dem Übertragungsglied (17.3) gekoppelt und andererseits mit dem linear bewegten
Antriebsmittel (16.4) verbundenen wird, so dass durch das Antriebsmittel (16.4) über
den Schwenkhebel (17.2) einerseits die Bewegung des Kabinentürflügels (5) und andererseits
nach beendeter Schliessbewegung wie auch vor Beginn der Öffnungsbewegung des Kabinentürflügels
(5) die Bewegung des Übertragungsglieds (17.3) und des Verstellelements (8.3) bewirkt
wird.
11. Modernisierungsbausatz zum Modernisieren eines Kabinentürsystems (2) einer Aufzugskabine
(1), wobei das modernisierte Kabinentürsystem (12; 22) aus zwei Gruppen von Komponenten
besteht, eine erste Gruppe
- mindestens einen Kabinentürflügel (5) und
- mindestens eine mit dem Kabinentürflügel (5) verbundene Kabinentür/Schachttür-Kupplung
(8),
und eine zweite Gruppe
- einen Türantrieb (16) mit einem linear bewegten Antriebsmittel (16.4), das mit dem
Kabinentürflügel (5) verbunden wird und
- eine Betätigungseinrichtung (17; 27) zur Betätigung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
(8)
umfassen, wobei die Komponenten der ersten Gruppe Teile des ursprünglichen Kabinentürsystems
(2) und die Komponenten der zweiten Gruppe Teile des Modernisierungsbausatzes sind,
wobei die Komponenten der zweiten Gruppe, d. h. die Teile des Modernisierungsbausatzes,
einen Türantrieb (6) mit einem Kurbelgetriebe (6.2) und einem den Kabinentürflügel
(5) verschiebenden und die Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) betätigenden Antriebsgestänge
(6.5, 6.6) des ursprünglichen Kabinentürsystems (2) ersetzen.
12. Modernisierungsbausatz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der darin enthaltene Türantrieb (16) ein linear bewegtes Antriebsmittel (16.4) in
Form eines flexiblen Zugmittels umfasst, das nach der Modernisierung mindestens zwei
mindestens um die Länge des Verschiebewegs des Kabinentürflügels voneinander distanzierte
Antriebsmittelscheiben (16.2, 16.3) umläuft, wobei mindestens eine der Antriebsmittelscheiben
(16.2) und damit auch das linear bewegte Antriebsmittel (16.4) durch einen regelbaren
Türantriebsmotor (16.1) angetrieben sind.
13. Modernisierungsbausatz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass er ein Steuer- und Regelgerät (16.7) umfasst, mit welchem die Drehzahl und das Drehmoment
des Türantriebsmotors (16.1) nach programmierten Vorgaben regelbar sind.
14. Modernisierungsbausatz nach einem der Ansprüche 11 - 13, dadurch gekennzeichnet, dass das linear bewegte Antriebsmittel (16.4) des in ihm enthaltenen Türantriebs (16)
nach der Modernisierung über ein starres Verbindungsmittel oder über einen Schwenkebel
(17.2) der Betätigungseinrichtung (17) mit dem Kabinentürflügel (5) verbunden ist.
15. Modernisierungsbausatz nach einem der Ansprüche 11 - 14, dadurch gekennzeichnet, dass die in ihm enthaltene Betätigungseinrichtung (27) eine Steuerkurve (27.5) und ein
Kurventastelement (27.2, 27.4) umfasst, wobei die Steuerkurve (27.5), das Kurventastelement
(27.2, 27.4) und ein Verstellelement (8.3) der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8)
nach erfolgter Modernisierung so miteinander in Wirkverbindung stehen, dass im Verlauf
eines letzten Wegabschnitts der Schliessbewegung des Kabinentürflügels (5) eine Bewegung
der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) in Entkopplungsstellung und im Verlauf eines
ersten Wegabschnitts der Öffnungsbewegung des Türflügels (5) eine Bewegung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung
(8) in Kopplungsstellung bewirkt wird.
16. Modernisierungsbausatz nach einem der Ansprüche 11 - 14, dadurch gekennzeichnet, dass die in ihm enthaltene Betätigungseinrichtung (17) einen Schwenkhebel (17.2) umfasst,
über welchen nach erfolgter Modernisierung das linear bewegte Antriebsmittel (16.4)
den Kabinentürflügel (5) antreibt, wobei der Schwenkhebel (17.2) und ein Verstellelement
(8.3) der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) so miteinander in Wirkverbindung stehen,
dass im Verlauf eines letzten Wegabschnitts der Schliessbewegung des Antriebsmittels
(16.4) eine Bewegung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) in Entkopplungsstellung
und im Verlauf eines ersten Wegabschnitts der Öffnungsbewegung des Antriebsmittels
(16.4) eine Bewegung der Kabinentür/Schachttür-Kupplung (8) in Kopplungsstellung bewirkt
wird.
17. Aufzugskabine (1) mit einem Kabinentürsystem (12; 22), das nach dem Verfahren gemäss
den Ansprüchen 1 - 10 bzw. mit dem Modernisierungsbausatz gemäss den Ansprüchen 11
- 16 modernisiert wurde.
1. Method of modernising a cage door system (2) of a lift cage (1), wherein the original
cage door system (2) comprises
- at least one cage door leaf (5),
- a door drive (6) with a crank gear (6.2) and a drive linkage (6.5, 6.6) displacing
the cage door leaf (5) and
- a cage door / shaft door coupling (8) actuated by the drive linkage (6.5, 6.6),
with the following method steps:
- demounting of the door drive (6) together with the crank gear (6.2) and the drive
linkage (6.5, 6.6),
- mounting a door drive (16) with a linearly moved drive means (16.4) and coupling
of the drive means (16.4) with the cage door leaf (5) of the original cage door system
and
- mounting an additional actuating device (17; 27) for actuating the cage door / shaft
door coupling (8), which cage door / shaft door coupling was originally actuated by
the drive linkage of the original door drive.
2. Method according to claim 1, characterised in that a flexible traction means guided and driven by drive means pulleys (16.2, 16.3) is
used as linearly moved drive means (16.4).
3. Method according to claim 2, characterised in that a cogged belt or a nubbed belt or a link chain is the flexible traction means.
4. Method according to claim 3, characterised in that at least one of the drive means pulleys (16.2, 16.3) and thus also the linearly moved
drive means (16.4) are driven by a door drive motor (16.1), the rotational speed and
torque of which are controlled and regulated by means of a control and regulating
apparatus (16.7) in accordance with programmed presets.
5. Method according to claim 4, characterised in that the cage door leaf (5) is connected with the linearly moved drive means (16.4) by
a rigid connecting element (26) or by a pivot lever (17.2) of the actuating device
(17).
6. Method according to one of claims 1 to 5, characterised in that the actuating device (17; 27) is mounted at the cage door leaf (5), wherein the actuating
device (17; 27) comprises a transmission element (17.3; 27.3) which is brought into
operative connection with an adjusting element (8.3) of the cage door / shaft door
coupling (8).
7. Method according to claim 6,
characterised in that the actuating device (17; 27) is so conceived that its transmission element (17.3;
27.3)
- in the course of a last path section of the closing movement of the cage door leaf
(5) or of the drive means (16.4) is caused to make a movement which brings the cage
door / shaft door coupling (8) into an uncoupling setting and
- in the course of a first path section of the opening movement of the cage door leaf
(5) or of the drive means (16.4) is caused to make a movement which brings the cage
door / shaft door coupling (8) into a coupling setting.
8. Method according to claim 7, characterised in that the said movement of the transmission element (17.3; 27.3) and thus the actuation
of the cage door / shaft door coupling (8) is derived from the movement of the cage
door leaf (5) or of the linearly moved drive means (16.4).
9. Method according to claim 7 or 8, characterised in that a control cam (27.5) fixedly connected with the lift cage (1) is mounted and produces
the movement of the transmission element (27.3) and the adjusting element (8.3) by
way of a pivot lever (27.2) of the actuating device (27) fastened to the cage door
leaf (5).
10. Method according to claim 7 or 8, characterised in that the pivot lever (17.2) present at the actuating device (17) is coupled on the one
hand with the transmission element (17.3) and connected on the other hand with the
linearly moved drive means (16.4) so that on the one hand the movement of the cage
door leaf (5) and on the other hand the movement of the transmission element (17.3)
and of the adjusting element (8.3) after the conclusion of the closing movement and
also before the beginning of the opening movement of the cage door leaf (5) are produced
by the drive means (16.4) by way of the pivot lever (17.2).
11. Modernisation constructional set for modernisation of a cage door system (2) of a
lift cage (1), wherein the modernised cage door system (12; 22) consists of two groups
of components, a first group comprises
- at least one cage door leaf (5) and
- at least one cage door / shaft door coupling (8) connected with the cage door leaf
(5) and a second group comprises
- a door drive (16) with a linearly moved drive means (16.4) connected with the cage
door leaf (5) and
- an actuating device (17; 27) for actuating the cage door / shaft door coupling (8),
wherein the components of the first group are parts of the original cage door system
(2) and the components of the second group are parts of the modernising constructional
set, and wherein the components of the second group, i.e. the parts of the modernising
constructional set, replace a door drive (6) by a crank drive (6.2) and a drive linkage
(6.5, 6.6), which displaces the cage door leaf (5) and actuates the cage door / shaft
door coupling (8), of the original cage door system (2).
12. Modernising constructional set according to claim 11, characterised in that the door drive (16) included therein comprises a linearly moved drive means (16.4)
in the form of a flexible traction means, which after the modernisation circulates
around at least two drive means pulleys (16.2, 16.3) spaced from one another by at
least the length of the displacement path of the cage door leaf, wherein at least
one of the drive means pulleys (16.2) and thus also the linearly moved drive means
(16.4) are driven by a regulable door drive motor (16.1).
13. Modernising constructional set according to claim 12, characterised in that it comprises a control and regulating apparatus (16.7) by which the rotational speed
and the torque of the door drive motor (16.1) are regulable in accordance with programmed
presets.
14. Modernising constructional set according to one of claims 11 to 13, characterised in that the linearly moved drive means (16.4) of the door drive (16) included therein is
after the modernisation connected with the cage door leaf (5) by way of a rigid connecting
means or by way of a pivot lever (17.2) of the actuating device (17).
15. Modernising constructional set according to one of claims 11 to 14, characterised in that the actuating device (27) included therein comprises a control cam (27.5) and a cam
scanning element (27.2, 27.4), wherein the control cam (27.5), the cam scanning element
(27.2, 27.4) and an adjusting element (8.3) of the cage door / shaft door coupling
(8) are so operatively connected together after modernisation has been carried out
that in the course of a last path section of the closing movement of the cage door
leaf (5) a movement of the cage door / shaft door coupling (8) into uncoupling setting
and in the course of a first path section of the opening movement of the door leaf
(5) a movement of the cage door / shaft door coupling (8) into coupling setting are
produced.
16. Modernising constructional set according to one of claims 11 to 14, characterised in that the actuating device (17) included therein comprises a pivot lever (17.2) by way
of which after modernisation has been carried out the linearly moved drive means (16.4)
drives the cage door leaf (5), wherein the pivot lever (17.2) and an adjusting element
(8.3) of the cage door / shaft door coupling (8) are so operatively connected together
that in the course of a last path section of the closing movement of the drive means
(16.4) a movement of the cage door / shaft door coupling (8) into uncoupling setting
and in the course of a first path section of the opening movement of the drive means
(16.4) a movement of the cage door / shaft door coupling (8) into coupling setting
are produced.
17. Lift cage (1) with a cage door system (12; 22), which was modernised in accordance
with the method according to claims 1 to 10 or by the modernising constructional set
according to claims 11 to 16.
1. Procédé pour moderniser un système de porte de cabine (2) d'une cabine d'ascenseur
(1), le système de porte de cabine (2) d'origine comprenant :
- au moins un battant de porte de cabine (5),
- un entraînement de porte (6) avec un mécanisme à manivelle (6.2) et une tringlerie
d'entraînement (6.5, 6.6) qui déplace le battant de porte de cabine (5), et
- un accouplement porte de cabine/porte palière (8) qui est actionné par la tringlerie
d'entraînement (6.5, 6.6),
avec les étapes de procédé suivantes :
- démontage de l'entraînement de porte (6) avec le mécanisme à manivelle (6.2) et
la tringlerie d'entraînement (6.5, 6.6),
- montage d'un entraînement de porte (16) comportant un moyen d'entraînement (16.4)
déplacé linéairement, et accouplement du moyen d'entraînement (16.4) au battant de
porte de cabine (5) du système de porte de cabine d'origine, et
- montage d'un dispositif d'actionnement supplémentaire (17 ; 27) pour actionner l'accouplement
porte de cabine/ porte palière (8), lequel accouplement porte de cabine/ porte palière
était actionné à l'origine par la tringlerie d'entraînement de l'entraînement de porte
d'origine.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on utilise comme moyen d'entraînement déplacé linéairement (16.4) un moyen de traction
flexible guidé et entraîné par des poulies (16.2, 16.3).
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de traction flexible est constitué par une courroie dentée ou par une courroie
à picots ou par une chaîne à maillons.
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'une au moins des poulies (16.2, 16.3) et aussi, de ce fait, le moyen d'entraînement
déplacé linéairement (16.4) sont entraînés par un moteur d'entraînement de porte (16.1)
dont la vitesse et le couple de rotation sont commandés et réglés à l'aide d'un appareil
de commande et de réglage (16.7) selon des valeurs prédéfinies programmées.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'on relie le battant de porte de cabine (5) au moyen d'entraînement déplacé linéairement
(16.4) à l'aide d'un élément de liaison rigide (26) ou par l'intermédiaire d'un levier
pivotant (17.2) du dispositif d'actionnement (17).
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'on monte le dispositif d'actionnement (17 ; 27) sur le battant de porte de cabine
(5), le dispositif d'actionnement (17 ; 27) comportant un organe de transmission (17.3
; 27.3) qui est mis en relation fonctionnelle avec un élément de déplacement (8.3)
de l'accouplement porte de cabine/porte palière (8).
7. Procédé selon la revendication 6,
caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (17 ; 27) est conçu pour que son organe de transmission
(17.3 ; 27.3)
- au cours d'une dernière partie du mouvement de fermeture du battant de porte de
cabine (5) ou du moyen d'entraînement (16.4), soit amené à décrire un mouvement qui
amène l'accouplement porte de cabine/porte palière (8) en position désaccouplée, et
- au cours d'une première partie du mouvement d'ouverture du battant de porte de cabine
(5) ou du moyen d'entraînement (16.4), soit amené à décrire un mouvement qui amène
l'accouplement de porte de cabine/porte palière (8) en position accouplée.
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit mouvement de l'organe de transmission (17.3 ; 27.3) et, ainsi, l'actionnement
de l'accouplement porte de cabine/porte palière (8) sont dérivés du mouvement du battant
de porte de cabine (5) ou du moyen d'entraînement déplacé linéairement (16.4).
9. Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'on monte une came de commande (27.5), reliée solidement à la cabine d'ascenseur (1),
qui provoque par l'intermédiaire d'un levier pivotant (27.2) du dispositif d'actionnement
(27) fixé au battant de porte de cabine (5) le déplacement de l'organe de transmission
(27.3) et de l'élément de déplacement (8.3).
10. Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le levier pivotant (17.2) prévu sur le dispositif d'actionnement (17) est accouplé
d'un côté à l'organe de transmission (17.3) et est relié de l'autre côté au moyen
d'entraînement déplacé linéairement (16.4), de sorte que le moyen d'entraînement (16.4),
par l'intermédiaire du levier pivotant (17.2), provoque d'une part le mouvement du
battant de porte de cabine (5) et d'autre part, une fois que le mouvement de fermeture
est terminé et avant le début du mouvement d'ouverture du battant (5), le mouvement
de l'organe de transmission (17.3) et de l'élément de déplacement (8.3).
11. Bloc de modernisation pour moderniser un système de porte de cabine (2) d'une cabine
d'ascenseur (1), le système de porte de cabine modernisé (12 ; 22) se composant de
deux groupes d'éléments, un premier groupe comprenant
- au moins un battant de porte de cabine (5) et
- au moins un accouplement porte de cabine/porte palière (8) relié au battant de porte
de cabine (5),
et un second groupe comprenant
- un entraînement de porte (16) avec un moyen d'entraînement déplacé linéairement
(16.4) qui est relié au battant de porte de cabine (5) et
- un dispositif d'actionnement (17 ; 27) pour actionner l'accouplement porte de cabine/porte
palière (8),
les éléments du premier groupe étant constitués par des pièces du système de porte
de cabine d'origine (2) tandis que les éléments du second groupe sont constitués par
des pièces du bloc de modernisation, et les éléments du second groupe, c'est-à-dire
les pièces du bloc de modernisation, remplaçant un entraînement de porte (6) pourvu
d'un mécanisme à manivelle (6.2) et d'une tringlerie d'entraînement (6.2, 6.6) du
système de porte de cabine d'origine (2) qui déplace le battant de porte de cabine
(5) et qui actionne l'accouplement porte de cabine/porte palière (8).
12. Bloc de modernisation selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'entraînement de porte (16) qu'il contient comprend un moyen d'entraînement déplacé
linéairement (16.4) sous la forme d'un moyen de traction flexible qui, après la modernisation,
passe sur au moins deux poulies (16.2, 16.3) dont l'écartement mutuel est égal à au
moins la longueur de la course du battant de porte de cabine, l'une au moins des poulies
(16.2) et aussi, de ce fait, le moyen d'entraînement déplacé linéairement (16.4) étant
entraînés par un moteur d'entraînement de porte réglable (16.1).
13. Bloc de modernisation selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend un appareil de commande et de réglage (16.7) avec lequel la vitesse et
le couple de rotation du moteur d'entraînement de porte (16.1) sont réglables selon
des valeurs prédéfinies programmées.
14. Bloc de modernisation selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que, après la modernisation, le moyen d'entraînement déplacé linéairement (16.4) de l'entraînement
de porte (16) qu'il contient est relié au battant de porte de cabine (5) par l'intermédiaire
d'un moyen de liaison rigide ou d'un levier pivotant (17.2) du dispositif d'actionnement
(17).
15. Bloc de modernisation selon l'une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (27) qu'il contient comprend une came de commande (27.5)
et un élément de manoeuvre par came (27.2, 27.4), la came de commande (27.5), l'élément
de manoeuvre (27.2, 27.4) et un élément de déplacement (8.3) de l'accouplement porte
de cabine/porte palière (8), après la modernisation, étant en relation fonctionnelle
de manière à provoquer au cours d'une dernière partie du mouvement de fermeture du
battant de porte de cabine (5) un mouvement dudit accouplement (8) vers la position
désaccouplée, et au cours d'une première partie du mouvement d'ouverture du battant
de porte (5) un mouvement de l'accouplement (8) vers la position accouplée.
16. Bloc de modernisation selon l'une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (17) qu'il contient comprend un levier pivotant (17.2)
par l'intermédiaire duquel, après la modernisation, le moyen d'entraînement déplacé
linéairement (16.4) entraîne le battant de porte de cabine (5), le levier pivotant
(17.2) et un élément de déplacement (8.3) de l'accouplement porte de cabine/porte
palière (8) étant en relation fonctionnelle de manière à provoquer au cours d'une
dernière partie du mouvement de fermeture du moyen d'entraînement (16.4) un déplacement
de l'accouplement porte de cabine/porte palière (8) vers la position désaccouplée,
et au cours d'une première partie du mouvement d'ouverture du moyen d'entraînement
(16.4) un déplacement de l'accouplement (8) vers la position accouplée.
17. Cabine d'ascenseur (1) avec un système de porte de cabine (12 ; 22) qui a été modernisé
avec le procédé selon les revendications 1 à 10 ou avec le bloc de modernisation selon
les revendications 11 à 16.