[0001] Die Erfindung betrifft eine Befestigung für einen Radsatzienker eines Schienenfahrzeugs,
insbesondere zur Befestigung des Radsatzlenkers an einem Radsatzlagergehäuse oder
einem Rahmen des Drehgestells des Schienenfahrzeugs.
[0002] Radsätze von Schienenfahrzeugen sind üblicherweise mittels Radsatzfedern, welche
im Wesentlichen senkrecht ausgerichtet sind, mit einem Fahrzeugrahmen beziehungsweise
einem Drehgestellrahmen des Schienenwagens verbunden. Die wesentliche Feder- und Stabilisierungsrichtung
dieser Radsatzfedern ist die Vertikale, so dass üblicherweise zur Aufnahme von Längs-
und Querkräften Radsatzlenker vorgesehen sind, welche eine Verbindung zwischen dem
Lagergehäuse für die Radsätze zum einen und dem Fahrzeugrahmen, beziehungsweise dem
Drehgestellrahmen, zum anderen herstellen. Hierbei dienen die Radsatzlenker zur Führung
des Radsatzes in Gleisrichtung und damit zum Übertragen von Treib- und Bremskräften
in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs. Zusätzlich müssen Radsatzlenker auch Querkräfte
aufnehmen. Hierzu wurde in der
DE 39 35 319 A1 eine Schräganordnung der Radsatzlenker zur Längsachse des Drehgestellrahmens vorgeschlagen.
Eine alternative Ausgestaltung ist aus der
DE 27 35 574 A1 bekannt, in der eine Ausführung eines Radsatzlenkers mit drei Gelenkpunkten beschrieben
wird, wobei dem Drehgestellrahmen zwei Gelenkpunkte zugeordnet sind, von denen einer
eine weichere Dämpfung aufweist.
[0003] Die vom Radsatzlenker erzeugte Querstabilisierung des Radsatzes dient unterschiedlichen
Zwecken. Zum einen ist der Radsatz beim Geradeausfahren in axialer Richtung zu stabilisieren,
was insbesondere bei Schnellfahrten und bei schadhaften Gleiskörpern wesentlich ist.
Durch die vom Radsatzlenker aufgebrachten Querkräfte können Vibrationen am Radsatz
unterdrückt werden und sowohl der Komfort wie auch die Fahrsicherheit des Schienenfahrzeugs
verbessert werden. Darüber hinaus dienen die aus dem Stand der Technik bekannten Radsatzlenker
dazu, für Kurvenfahrten eine Drehbewegung des Radsatzes gegenüber dem Fahrzeugrahmen
beziehungsweise dem Drehgestellrahmen zu erlauben, um somit den Anstellwinkel der
Räder gegenüber den Schienen zu minimieren. Entsprechend der in den voranstehend genannten
Druckschriften offenbarten Anordnung wird hierzu die durch Fliehkräfte in Kurvenfahrten
ausgelöste axiale Bewegung des Radsatzes in die gewünschte Drehung und damit einen
gewissen Winkel der Räder zum Rahmen umgesetzt. Auch für diesen Fall ist es notwendig,
dass die vom Radsatzlenker erzeugten Querkräfte im hinreichenden Maß über eine Befestigung
vom Radsatzlenker auf das Radsatzlagergehäuse übertragen werden.
[0004] Aus der
DE 33 11 757 A1 ist eine Lagerung für einen Radsatzlenker bekannt geworden, welcher sich durch querverlaufende
Gelenkbolzen mit kreisschnittförmig ausgestalteten Endflächen auszeichnet, welche
wiederum von randoffenen Ausnehmungen am Rahmen aufgenommen und mit einem verschraubbaren
Steg abgedeckt werden. Die offenbarte Befestigung ist konstruktiv aufwendig, sie besteht
zum einen aus mehreren Einzelkomponenten, welche zur Erzielung eines hinreichenden
Formschlusses aufwendig bearbeitet werden müssen. Zum anderen ist der Zusammenbau
und der Austausch des Radlenkersatzes aufwendig.
[0005] DE 19 36 932 A1 beschreibt ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit Einzelradaufhängung der Radsätze
umfassend einen Rahmen mit einer kastenförmigen Traverse, die mittels Kugelgelenken
an Lenkern angelenkt ist. Dabei verlaufen die Gelenkbolzen der Lenker in Vertikalrichtung.
Dabei reicht der Gelenkbolzen über die vertikale Erstreckung der Lenker hinaus, um
das Kugelgelenk mittels jeweils zwei Muttern zu fixieren
[0006] Einfache Ausgestaltungen der Befestigungspunkte für Radsatzlenker umfassen am Ende
des Radsatzlenkers eine Bohrung, welche der Aufnahme eines Gelenklagers mit einer
Lagerschale sowie einem Gelenkbolzen dient. Hierbei ist wenigstens ein Teil dieser
Lagerschale ein in die Aufnahme eingepresstes oder eingeklebtes Element. Auch Verschraubungen
sind denkbar. Nachteilig an diesem Ansatz ist jedoch, dass die bekannten Verbindungen
des Gelenkbolzens mit dem Lagergehäuse des Radsatzlagers entweder konstruktiv aufwendig
und in vertikaler Richtung großbauend sind oder nicht im hinreichenden Maße die vom
Radsatzlenker übertragenen Querkräfte auf das Gehäuse des Radsatzlagers und entsprechend
den Rahmen einleiten können, da der Presssitz oder die Verklebung der Lagerschale
diesen Kräften nicht widerstehen kann.
[0007] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Befestigungen
für Radsatzlenker zu überwinden und eine in der Fertigung und für den Zusammenbau
konstruktiv einfache Befestigung anzugeben, welche sowohl Längs- wie Querkräfte vom
Radsatzlenker auf das Lagergehäuse für den Radsatz beziehungsweise in umgekehrter
Richtung vom Lagergehäuse auf den Fahrzeugrahmen beziehungsweise dem Drehgestellrahmen
übertragen kann. Die Aufgabe wird mittels der Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
[0008] Zur Lösung haben die Erfinder erkannt, dass ausgehend von einem gattungsgemäßen Gelenklager
für einen Radsatzlenker mit einer eingepressten, eingeklebten oder eingeschraubten
Lagerschale der Lagerbolzen vorteilhaft senkrecht ausgerichtet werden muss, um Querkräfte
unmittelbar über die Lagerschalen auf das Material der Aufnahme und damit effektiv
vom Gehäuse beziehungsweise dem Rahmen des Fahrzeugs auf den Radsatzlenker übertragen
werden kann.
[0009] Erfindungsgemäß wurden die bekannten Ausgestaltungen mit einem senkrecht gestellten
Gelenkbolzen so weiterentwickelt, dass jenes Element, welches die elastische Lagerschale
aufnimmt und der Aufnahme des Gelenkbolzens dient, nicht Teil des Radsatzlenkers selbst
ist, sondern ein separates Befestigungselement darstellt, welches mit dem Lagergehäuse
des Radsatzes beziehungsweise dem Fahrzeugrahmen verschraubt wird. Die Verbindung
zwischen diesem Befestigungselement und dem Radsatzlenker wird dann über den Gelenkbolzen
erreicht, welcher in beiden Richtungen über die Lagerschale hinaussteht, das heißt
er weist ein erstes Ende sowie ein zweites Ende auf, welche jeweils von Teilen des
Radsatzlenkers aufgenommen werden. Hierbei ist eine form- oder kraftschlüssige Verbindung
oder eine Verschraubung des ersten Endes beziehungsweise des zweiten Endes des Gelenkbolzens
mit den zugeordneten Tragkomponenten auf dem Radsatzlenker möglich.
[0010] Besonders bevorzugt wird eine Ausgestaltung eines Radsatzlenkers mit einem gabelförmigen
Ende, wobei jeweils die Schenkel dieser Gabel eine Verbindung zum ersten beziehungsweise
dem zweiten Ende des Gelenkbolzens aufweisen.
[0011] Gemäß einer Weiterentwicklung wird statt des gabelförmigen Endes zur Befestigung
des ersten Endes und des zweiten Endes des Gelenkbolzens ein zweiteiliger Radsatzlenker
verwendet, wobei ein erster oberer Teil des Radsatzlenkers dem ersten Ende des Gelenkbolzens,
welches nach oben aus der Lagerschale heraussteht, zugeordnet ist. Entsprechend wird
ein zweiter, unterer Teil des Radsatzlenkers mit dem zweiten, nach unten aus der Lagerschale
herausstehenden Ende des Gelenkbolzens verbunden.
[0012] Durch die erfindungsgemäße Befestigung des Radsatzlenkers kann ein senkrecht stehender
Gelenkbolzen und damit eine hinreichende Querkraftübertragung sichergestellt werden.
Darüber hinaus zeichnet sich die Befestigung durch ihre konstruktive Einfachheit aus,
welche es erlaubt, den Radsatzlenker einfach zu montieren. Dies betrifft sowohl die
Erstmontage, wie auch ein Ersatz des Gelenkbolzens oder eine Demontage im Zusammenhang
mit der Wartungen des Radsatzes.
[0013] Die einfache Montage beruht auf der erfindungsgemäßen Trennung des die Lagerschale
aufnehmenden Befestigungselements vom Radsatzlenker selbst. Hierdurch kann neben der
Senkrechtstellung des Gelenkbolzens eine solche Befestigung dieses Befestigungselements
erreicht werden, bei dem die Befestigungsmittel, beispielsweise Schraubverbindungen
beidseits des Gelenkbolzens positioniert sind. Hieraus ergibt sich der Vorteil, dass
ein zunächst komplett als Bauteil zusammengesetztes Element aus dem Radsatzlenker,
dem Gelenkbolzen und dem Verbindungselement mit dem Lagergehäuse beziehungsweise dem
Fahrzeugrahmen verschraubt werden kann, da die seitlich neben dem Gelenkbolzen und
damit auch zu beiden Seiten des Radsatzlenkers angeordneten Befestigungsmittel zugänglich
und damit handhabbar sind. Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren und durch
ein Ausführungsbeispiel genauer beschrieben. In den Figuren ist im Einzelnen folgendes
dargestellt:
- Figur 1
- zeigt einen Axialschnitt durch eine erfindungsgemäße Befestigung eines Radsatzlenkers
sowie Ausschnitte des Radsatzlagergehäuses
- Figur 2
- stellt eine Figur 1 entsprechende Schnittdarstellung für eine dem Stand der Technik
entsprechende Befestigung mit einem horizontal angeordneten Gelenkbolzen dar.
- Figur 3
- zeigt in einer zu Figur 1 entsprechenden Schnittdarstellung eine dem Stand der Technik
entsprechende Anordnung mit einem senkrecht gestellten Gelenkbolzen.
- Figur 4
- stellt in schematisch vereinfachter dreidimensionaler Darstellung einen Radsatz mit
einem Radsatzlager in Verbindung mit Radsatzlenkern gemäß dem Stand der Technik dar.
[0014] Figur 4 zeigt einen Radsatz 2 für ein Schienenfahrzeug gemäß dem Stand der Technik,
welcher durch ein Radsatzlager 3, welches von einem Radsatzlagergehäuse 4 umgeben
ist, gelagert wird. Über die im Wesentlichen senkrecht angeordneten Federn 5 erfolgt
eine Abstützung auf den Fahrzeugrahmen oder einem Drehgestellrahmen. Diese senkrechten
Federn 5 federn Stöße vom Gleiskörper auf den Fahrzeugkasten beziehungsweise auf das
Drehgestell ab. Vorteilhafterweise sind sie auf diese Hauptaufgabe abgestimmt, das
heißt insbesondere Querkräfte werden durch weitere Komponenten aufgenommen. Entsprechend
des Stands der Technik dienen wenigstens teilweise die Radsatzlenker 6 diesem Zweck,
welche gemäß der in Figur 4 gezeigten Darstellung binär, das heißt mit zwei Gelenken
7.1, 7.2 ausgestaltet sein können . Für eine zweigelenkige Ausbildung sind die Radsatzienker
6 bevorzugt schrägstehend zur Längsachse des Fahrzeugs beziehungsweise des Drehgestellrahmens
ausgerichtet, um sowohl eine bessere Querstabilisierung zu ermöglichen, wie auch für
die Kurvenfahrt eine durch Fliehkräfte verursachte Axialbewegung des Radsatzes in
eine Verdrehung relativ zum Fahrzeugrahmen beziehungsweise dem Drehgestellrahmen umzuwandeln
und so eine an den Kurvenverlauf der Schiene angepasste Stellung des Radsatzes zu
ermöglichen.
[0015] Neben der binären Ausführung der Radsatzlenker 6 sind auch Radsatzlenker 6 mit mehreren
Gelenken, insbesondere Dreiecksanordnungen denkbar. Darüber hinaus kann abweichend
zu Figur 4 der Radsatzlenker auch zu beiden Seiten eines einzelnen Radsatzes angeordnet
sein.
[0016] Figur 2 zeigt eine dem Stand der Technik entsprechende Anordnung, bei der der Radsatzlenker
6 ein Gelenk mit einem horizontal angeordneten Gelenkbolzen 11 aufweist. Im Folgenden
wird anstatt des Ausdrucks "Gelenk" verallgemeinert von einer Befestigung zum Radsatzlagergehäuse
oder dem Rahmen des Fahrzeugs oder des Drehgestells gesprochen, worunter sowohl die
Elemente des Gelenklagers, umfassend einen Gelenkbolzen und die Lagerschale, sowie
die entsprechenden Aufnahmen und Befestigungsmittel sowohl zum Radsatzlenker, wie
auch zum Gehäuse beziehungsweise Rahmen verstanden werden.
[0017] Die schematische Darstellung von Figur 2 stellt in einem Axialschnitt zum Radsatzlager
einen Radsatzlenker 6 mit einer Bohrung an dem zum Radsatzlagergehäuse hinweisenden
Ende dar. Diese dient als Aufnahme 10 für eine Lagerschale 13, welche wiederum den
Lagerbolzen 11 führt. Die Lagerschale 13 wird bevorzugt aus einem verschleißfreien
Ring aus einem Elastomermaterial hergestellt und erlaubt in gewissem Maße eine kardanische
Bewegung des Radsatzlenkers 6 relativ zum Gehäuse oder zum Rahmen. Im Rahmen des fachmännischen
Könnens kann die Lagerschale 13 auch abweichend gestaltet sein und insbesondere im
Wesentlichen unelastische Komponenten, etwa aus Teflon oder Stahl, etwa für die Gleitflächen,
umfassen. Entsprechend kann die geforderte beschränkte dreidimensionale Beweglichkeit
des Gelenklagers auch durch eine entsprechende Ausformung der Ablaufflächen, über
die der Lagerbolzen 11 gleitet, bewirkt werden.
[0018] Der horizontal liegende Gelenkbolzen 11 wird über ein Befestigungsmittel 8, insbesondere
eine Schraube, mit dem Lagergehäuse 4 verbunden. Üblicherweise werden hierbei wenigstens
zwei Befestigungspunkte verwendet, so dass Verbindungspunkte auf beiden Seiten der
Lagerschale entstehen.
[0019] Eine Montage dieser Anordnung ist einfach, da die jeweils neben den Radsatzlenkern
liegenden Befestigungspunkte leicht zugänglich sind und die Bauhöhe der Anordnung
im Wesentlichen durch die notwendige Größendimensionierung der Lagerschale 13 und
der Aufnahme 10 bestimmt wird.
[0020] Nachteilig an der bekannten Anordnung ist jedoch, dass die Lagerschale 13, welche
üblicherweise in die Aufnahme 10 eingepresst oder eingeklebt ist, nicht im hinreichenden
Maße Querkräfte aufnehmen kann, so dass entweder von den senkrechten Federn 5 über
dem Radsatzlager 6 Querkräfte aufgenommen werden müssen oder die Befestigung 1 lediglich
im Hinblick auf die Querkraftrichtung großbauend auszubilden ist.
[0021] Figur 3 zeigt eine senkrechte Anordnung des Gelenkbolzens 11, welche das Problem
einer quersteifen Befestigung 1 realisiert. Querkräfte werden nicht über den Presssitz
oder die Verklebung auf den Radsatzlenker 6, sondern quer zum Gelenkbolzen 11 und
damit unmittelbar auf die Lagerschale 13 und die Wandung der Ausnehmung, die als Aufnahme
10 dient, zum Radsatzlenker 6 übertragen. Nachteilig an dieser bekannten Ausgestaltung
ist jedoch, dass aufgrund der senkrechten Anordnung des Gelenkbolzens 11 auch die
Befestigungsmittel 8 zum Radlagergehäuse 4 ober- und unterhalb der Lagerschale 13
angeordnet sind. Dies führt zu dem Nachteil, dass der Bauraum der Befestigung in vertikaler
Richtung zunimmt und bei der Montage der Radsatzlenker 6 den Zugang zu den Befestigungsmitteln
erschwert ist.
[0022] Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Befestigung 1 eines Radsatzlenkers 6 an einem
Radsatzlagergehäuse 4, die die Vorteile eines senkrecht liegenden Gelenkbolzens 11
mit einer guten Montagefähigkeit und einer insgesamt kleinbauenden Einheit verbindet.
Erfindungsgemäß wird die Lagerschale 13 in einer Aufnahme 10 eines zum Radsatzlenker
6 separaten Befestigungselements 14 ausgebildet. Dies erlaubt es einen Gelenkbolzen
11 mit beidseits zum Radsatzlager 3 angeordneten Befestigungsmitteln 8 zu verbinden.
Gleichzeitig begrenzen nur die aus den Lagerschalen 13 herausragenden Enden des senkrechten
Gelenkbolzens 11, welche nachfolgend als das erste Ende 11.1, welches oberhalb der
Lagerschale 13 liegt, und als zweites Ende 11.2, welches unterhalb der Lagerschale
13 liegt, bezeichnet werden, die Baugröße der erfindungsgemäßen Befestigung in vertikaler
Richtung.
[0023] Das erste Ende des Gelenkbolzens 11.1 steht in Verbindung mit einem ersten, oberen
Endstück des Radsatzlenkers 6.1. Das zweite Ende des Gelenkbolzens 11.2 ist entsprechend
mit einem zweiten, unteren Endstück des Radsatzlenkers 6.2 verbunden. Diese Verbindungen
können durch einen Presssitz, eine Verklebung, eine Verschraubung oder durch Formschluss
erfolgen. Darüber hinaus können das erste, obere Endstück 6.1 und das zweite, untere
Endstück des Radsatzlenkers 6 Teil einer Gelenkgabel am Ende des Radsatzlenkers 6
sein, wobei diese dann die Schenkel der Gabel darstellen und über eine Stegverbindung
mit dem restlichen Teil des Radsatzlenkers 6 verbunden sind.
[0024] Denkbar ist auch eine Ausgestaltung, bei dem das erste, obere Endstück 6.1 und das
zweite, untere Endstück 6.2 des Radsatzlenkers 6 getrennte Bauteile darstellen, wodurch
die Montage vereinfacht wird, da beim Zusammenbau keine Fluchtung zwischen der Lagerschale
13 im separaten Befestigungselement 14 und den Bohrungen im Schenkel der Gelenkgabel
hergestellt werden muss. Stattdessen kann zunächst der Gelenkbolzen 11 mit dem unteren
oder dem oberen Teil des Radsatzlenkers 6 verbunden werden und sodann kann ein Aufstecken
der Lagerschale beziehungsweise des separaten Befestigungselements 14 erfolgen.
[0025] Die Montage eines Radsatzlenkers 6 mit einer erfindungsgemäßen Befestigung 1 ist
vorteilhaft einfach, da die beiden jeweils beidseits zum Gelenkbolzen 11 angeordneten
Befestigungspunkte zum Radsatzlagergehäuse 4 beziehungsweise zum Rahmen leicht zugänglich
sind. Die Handhabung wird ferner dadurch verbessert, dass diese Befestigungspunkte
im Wesentlichen horizontal verlaufend angeordnet sind.
[0026] Voranstehend wurde die Erfindung anhand einer Ausgestaltung für eine Befestigung
zum Radsatzlagergehäuse 4 dargestellt. Die weiteren Gelenke beziehungsweise Befestigungen
des Radsatzlenkers 6 am Fahrzeugrahmen beziehungsweise dem Drehgestellrahmen können
gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ebenfalls einen Aufbau umfassend ein separates
Befestigungselement 14 mit einem darin senkrecht angeordneten Gelenkbolzen aufweisen,
so dass sich die entsprechenden Vorteile bezüglich der Montagefähigkeit sowie eine
Bauraumeinsparung auch für diese Gelenkpunkte realisieren lassen.
Bezugszeichenliste
[0027]
- 1
- Befestigung
- 2
- Radsatz
- 3
- Radsatzlager
- 4
- Radsatzlagergehäuse
- 5
- senkrechte Federn
- 6
- Radsatzlenker
- 6.1
- erstes, oberes Endstück
- 6.2
- zweites, oberes Endstück
- 7.1,7.2
- Gelenke
- 8
- Befestigungsmittel
- 10
- Aufnahme
- 11
- Gelenkbolzen
- 11.1
- erstes Ende des Gelenkbolzens
- 11.2
- zweites Ende des Gelenkbolzens
- 13
- Lagerschale
- 14
- separates Befestigungselement
1. Radsatzlenker (6) mit einer Befestigung (1) zur Herstellung einer Verbindung zum Lagergehäuse
(4) eines Radsatzes (2) oder zum Rahmen eines Schienenfahrzeugs, umfassend
1.1 einen Gelenkbolzen (11), der im Wesentlichen senkrecht angeordnet ist;
1.2 eine Aufnahme (10) für den Gelenkbolzen (11), wobei der Gelenkbolzen (11) mit
einem ersten Ende (11.1) und einem zweiten Ende (11.2) über die Aufnahme (10) hinausragt;
dadurch gekennzeichnet, dass
1.3 die Aufnahme (10) für den Gelenkbolzen (11) in einem separaten Befestigungselement
(14) ausgebildet ist, das mit dem Lagergehäuse (4) des Radsatzlagers (4) oder dem
Rahmen des Schienenfahrzeugs lösbar verbindbar ist: und
1.4 das erste Ende (11.1) und das zweite Ende (11.2) des Gelenkbolzens (11) jeweils
mit einem ersten, oberen Endstück (6.1) und einem zweiten, unteren Endstück (6.2)
des Radsatzlenkers (6) verbunden sind; und
1.5 das Befestigungselement (14) mittels Befestigungsmitteln (8), die beidseitig neben
dem Gelenkbolzen (11) und zu beiden Seiten des Radsatzlenkers (6) angeordnet sind,
befestigt ist; wobei
1.6 die Befestigungspunkte der Befestigungsmittel (8) im Wesentlichen horizontal verlaufen.
2. Radsatzlenker (6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement (14) über mindestens zwei Befestigungspunkte mit dem Radsatzlagergehäuse
(4) verbindbar ist, welche im Wesentlichen horizontal angeordnet sind.
3. Radsatzlenker (6) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in die Aufnahme (10) des Befestigungselements eine Lagerschale (13) eingesetzt ist.
4. Radsatzlenker (6) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerschale (13) aus einem Elastomermaterial besteht.
5. Radsatzlenker (6) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Radsatzlenker (6) zweiteilig ausgebildet ist, wobei das erste, obere Endstück
(6.1) und das zweite, obere Endstück (6.2) separate Bauteile sind.
6. Radsatzlenker (6) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des Radsatzlenkers (6) zur Aufnahme des ersten Endes und des zweiten Endes
(11.1, 11,2) des Gelenkbolzens gabelförmig ausgebildet ist,
1. A wheel set guide (6) having a fastener (1) for providing a connection with the bearing
housing (4) of a wheel set (2) or with the frame of a track vehicle, including
1.1 a pivot bolt (11), which is arranged substantially vertical;
1.2 a receptacle (10) for the pivot bolt (11), whereas the pivot bolt (11) protrudes
beyond the receptacle (10) with a first end (11.1) and a second end (11.2); characterised in that
1.3 the receptacle (10) for the pivot bolt (11) is provided in a separate fastening
element (14), which can be connected detachably to the bearing housing (4) of the
wheel set bearing (4) or to the frame of the track vehicle; and
1.4 the first end (11.1) and the second end (11.2) of the pivot bolt (11) are connected
respectively with a first, upper endpiece (6.1) and a second, lower endpiece (6.2)
of the wheel set guide (6); and
1.5 the fastening element (14) is fixed using fastening means (8), arranged on both
sides close to the pivot bolt (11) and on both sides of the wheel set guide (6); wherein
1.6 the fastening points of the fastening means (8) run more or less horizontally.
2. A wheel set guide (6) according to claim 1, characterised in that the fastening element (14) can be connected to the wheel set bearing housing (4)
via at least two fastening points, which are arranged more or less horizontally.
3. A wheel set guide (6) according at least to one of the claims 1 or 2, characterised in that a bearing shell (13) is inserted into the receptacle (10) of the fastening element.
4. A wheel set guide (6) according to claim 3, characterised in that the bearing shell (13) consists of an elastomer material.
5. A wheel set guide (6) according at least to one of the claims 1 to 4, characterised in that the wheel set guide (6) consists of two pieces, whereas the first, upper endpiece
(6.1) and the second, lower endpiece (6.2) are separate components.
6. A wheel set guide (6) according at least to one of the claims 1 to 4, characterised in that the end of the wheel set guide (6) is in the form of a fork for accommodating the
first end and the second end (11.1, 11.2) of the pivot bolt.
1. Guide d'essieu (6) doté d'un système de fixation (1) pour établir une liaison avec
le logement de palier (4) d'un essieu (2) ou avec le cadre d'un véhicule sur rails,
comprenant
1.1 un boulon d'articulation (11), qui est disposé plus ou moins à la verticale;
1.2 un réceptacle (10) pour le boulon d'articulation (11), où le boulon d'articulation
(11) dépasse du réceptacle (10) en une première extrémité (11.1) et une seconde extrémité
(11.2); caractérisé en ce que
1.3 le réceptacle (10) pour le boulon d'articulation (11) est disposé dans un élément
de fixation séparé (14), qui peut être connecté de manière amovible avec le logement
de palier (4) du palier d'essieur (4) ou le cadre du véhicule sur rails; et
1.4 la première extrémité (11.1) et la seconde extrémité (11.2) du boulon d'articulation
(11) sont respectivement connectées à un premier embout supérieure (6.1) et un second
embout inférieur (6.2) du guide d'essieu (6); et
1.5 l'élément de fixation (14) est fixé à l'aide de moyens de fixation (8), disposé
des deux côtés près du boulon d'articulation (11) et des deux côtés du guide d'essieu
(6); dans lequel
1.6 les points de fixation des moyens de fixation (8) s'étendent principalement à
l'horizontale.
2. Guide d'essieu (6) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de fixation (14) peut être connecté au logement de palier d'essieu (4)
par le biais d'au moins deux points de fixation, qui sont disposés plus ou moins à
l'horizontale.
3. Guide d'essieu (6) selon l'une au moins des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un coussinet de palier (13) est inséré dans le réceptacle (10) de l'élément de fixation.
4. Guide d'essieu (6) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le coussinet de palier (13) se compose d'un matériau élastomère.
5. Guide d'essieu (6) selon l'une au moins des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le guide d'essieu (6) se compose de deux pièces, où le premier embout supérieur (6.1)
et le second embout inférieur (6.2) sont des composants séparés.
6. Guide d'essieu (6) selon l'une au moins des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'extrémité du guide d'essieu (6) est en forme de fourche pour recevoir la première
extrémité et la seconde extrémité (11.1, 11.2) du boulon d'articulation.