BEFESTIGUNG FÜR EINEN RADSATZLENKER EINES SCHIENENFAHRZEUGS

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Befestigung für einen Radsatzienker eines Schienenfahrzeugs, insbesondere zur Befestigung des Radsatzlenkers an einem Radsatzlagergehäuse oder einem Rahmen des Drehgestells des Schienenfahrzeugs.

[0002] Radsätze von Schienenfahrzeugen sind üblicherweise mittels Radsatzfedern, welche im Wesentlichen senkrecht ausgerichtet sind, mit einem Fahrzeugrahmen beziehungsweise einem Drehgestellrahmen des Schienenwagens verbunden. Die wesentliche Feder- und Stabilisierungsrichtung dieser Radsatzfedern ist die Vertikale, so dass üblicherweise zur Aufnahme von Längs- und Querkräften Radsatzlenker vorgesehen sind, welche eine Verbindung zwischen dem Lagergehäuse für die Radsätze zum einen und dem Fahrzeugrahmen, beziehungsweise dem Drehgestellrahmen, zum anderen herstellen. Hierbei dienen die Radsatzlenker zur Führung des Radsatzes in Gleisrichtung und damit zum Übertragen von Treib- und Bremskräften in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs. Zusätzlich müssen Radsatzlenker auch Querkräfte aufnehmen. Hierzu wurde in der DE 39 35 319 A1 eine Schräganordnung der Radsatzlenker zur Längsachse des Drehgestellrahmens vorgeschlagen. Eine alternative Ausgestaltung ist aus der DE 27 35 574 A1 bekannt, in der eine Ausführung eines Radsatzlenkers mit drei Gelenkpunkten beschrieben wird, wobei dem Drehgestellrahmen zwei Gelenkpunkte zugeordnet sind, von denen einer eine weichere Dämpfung aufweist.

[0003] Die vom Radsatzlenker erzeugte Querstabilisierung des Radsatzes dient unterschiedlichen Zwecken. Zum einen ist der Radsatz beim Geradeausfahren in axialer Richtung zu stabilisieren, was insbesondere bei Schnellfahrten und bei schadhaften Gleiskörpern wesentlich ist. Durch die vom Radsatzlenker aufgebrachten Querkräfte können Vibrationen am Radsatz unterdrückt werden und sowohl der Komfort wie auch die Fahrsicherheit des Schienenfahrzeugs verbessert werden. Darüber hinaus dienen die aus dem Stand der Technik bekannten Radsatzlenker dazu, für Kurvenfahrten eine Drehbewegung des Radsatzes gegenüber dem Fahrzeugrahmen beziehungsweise dem Drehgestellrahmen zu erlauben, um somit den Anstellwinkel der Räder gegenüber den Schienen zu minimieren. Entsprechend der in den voranstehend genannten Druckschriften offenbarten Anordnung wird hierzu die durch Fliehkräfte in Kurvenfahrten ausgelöste axiale Bewegung des Radsatzes in die gewünschte Drehung und damit einen gewissen Winkel der Räder zum Rahmen umgesetzt. Auch für diesen Fall ist es notwendig, dass die vom Radsatzlenker erzeugten Querkräfte im hinreichenden Maß über eine Befestigung vom Radsatzlenker auf das Radsatzlagergehäuse übertragen werden.

[0004] Aus der DE 33 11 757 A1 ist eine Lagerung für einen Radsatzlenker bekannt geworden, welcher sich durch querverlaufende Gelenkbolzen mit kreisschnittförmig ausgestalteten Endflächen auszeichnet, welche wiederum von randoffenen Ausnehmungen am Rahmen aufgenommen und mit einem verschraubbaren Steg abgedeckt werden. Die offenbarte Befestigung ist konstruktiv aufwendig, sie besteht zum einen aus mehreren Einzelkomponenten, welche zur Erzielung eines hinreichenden Formschlusses aufwendig bearbeitet werden müssen. Zum anderen ist der Zusammenbau und der Austausch des Radlenkersatzes aufwendig.

[0005] DE 19 36 932 A1 beschreibt ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit Einzelradaufhängung der Radsätze umfassend einen Rahmen mit einer kastenförmigen Traverse, die mittels Kugelgelenken an Lenkern angelenkt ist. Dabei verlaufen die Gelenkbolzen der Lenker in Vertikalrichtung. Dabei reicht der Gelenkbolzen über die vertikale Erstreckung der Lenker hinaus, um das Kugelgelenk mittels jeweils zwei Muttern zu fixieren

[0006] Einfache Ausgestaltungen der Befestigungspunkte für Radsatzlenker umfassen am Ende des Radsatzlenkers eine Bohrung, welche der Aufnahme eines Gelenklagers mit einer Lagerschale sowie einem Gelenkbolzen dient. Hierbei ist wenigstens ein Teil dieser Lagerschale ein in die Aufnahme eingepresstes oder eingeklebtes Element. Auch Verschraubungen sind denkbar. Nachteilig an diesem Ansatz ist jedoch, dass die bekannten Verbindungen des Gelenkbolzens mit dem Lagergehäuse des Radsatzlagers entweder konstruktiv aufwendig und in vertikaler Richtung großbauend sind oder nicht im hinreichenden Maße die vom Radsatzlenker übertragenen Querkräfte auf das Gehäuse des Radsatzlagers und entsprechend den Rahmen einleiten können, da der Presssitz oder die Verklebung der Lagerschale diesen Kräften nicht widerstehen kann.

[0007] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Befestigungen für Radsatzlenker zu überwinden und eine in der Fertigung und für den Zusammenbau konstruktiv einfache Befestigung anzugeben, welche sowohl Längs- wie Querkräfte vom Radsatzlenker auf das Lagergehäuse für den Radsatz beziehungsweise in umgekehrter Richtung vom Lagergehäuse auf den Fahrzeugrahmen beziehungsweise dem Drehgestellrahmen übertragen kann. Die Aufgabe wird mittels der Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

[0008] Zur Lösung haben die Erfinder erkannt, dass ausgehend von einem gattungsgemäßen Gelenklager für einen Radsatzlenker mit einer eingepressten, eingeklebten oder eingeschraubten Lagerschale der Lagerbolzen vorteilhaft senkrecht ausgerichtet werden muss, um Querkräfte unmittelbar über die Lagerschalen auf das Material der Aufnahme und damit effektiv vom Gehäuse beziehungsweise dem Rahmen des Fahrzeugs auf den Radsatzlenker übertragen werden kann.

[0009] Erfindungsgemäß wurden die bekannten Ausgestaltungen mit einem senkrecht gestellten Gelenkbolzen so weiterentwickelt, dass jenes Element, welches die elastische Lagerschale aufnimmt und der Aufnahme des Gelenkbolzens dient, nicht Teil des Radsatzlenkers selbst ist, sondern ein separates Befestigungselement darstellt, welches mit dem Lagergehäuse des Radsatzes beziehungsweise dem Fahrzeugrahmen verschraubt wird. Die Verbindung zwischen diesem Befestigungselement und dem Radsatzlenker wird dann über den Gelenkbolzen erreicht, welcher in beiden Richtungen über die Lagerschale hinaussteht, das heißt er weist ein erstes Ende sowie ein zweites Ende auf, welche jeweils von Teilen des Radsatzlenkers aufgenommen werden. Hierbei ist eine form- oder kraftschlüssige Verbindung oder eine Verschraubung des ersten Endes beziehungsweise des zweiten Endes des Gelenkbolzens mit den zugeordneten Tragkomponenten auf dem Radsatzlenker möglich.

[0010] Besonders bevorzugt wird eine Ausgestaltung eines Radsatzlenkers mit einem gabelförmigen Ende, wobei jeweils die Schenkel dieser Gabel eine Verbindung zum ersten beziehungsweise dem zweiten Ende des Gelenkbolzens aufweisen.

[0011] Gemäß einer Weiterentwicklung wird statt des gabelförmigen Endes zur Befestigung des ersten Endes und des zweiten Endes des Gelenkbolzens ein zweiteiliger Radsatzlenker verwendet, wobei ein erster oberer Teil des Radsatzlenkers dem ersten Ende des Gelenkbolzens, welches nach oben aus der Lagerschale heraussteht, zugeordnet ist. Entsprechend wird ein zweiter, unterer Teil des Radsatzlenkers mit dem zweiten, nach unten aus der Lagerschale herausstehenden Ende des Gelenkbolzens verbunden.

[0012] Durch die erfindungsgemäße Befestigung des Radsatzlenkers kann ein senkrecht stehender Gelenkbolzen und damit eine hinreichende Querkraftübertragung sichergestellt werden. Darüber hinaus zeichnet sich die Befestigung durch ihre konstruktive Einfachheit aus, welche es erlaubt, den Radsatzlenker einfach zu montieren. Dies betrifft sowohl die Erstmontage, wie auch ein Ersatz des Gelenkbolzens oder eine Demontage im Zusammenhang mit der Wartungen des Radsatzes.

[0013] Die einfache Montage beruht auf der erfindungsgemäßen Trennung des die Lagerschale aufnehmenden Befestigungselements vom Radsatzlenker selbst. Hierdurch kann neben der Senkrechtstellung des Gelenkbolzens eine solche Befestigung dieses Befestigungselements erreicht werden, bei dem die Befestigungsmittel, beispielsweise Schraubverbindungen beidseits des Gelenkbolzens positioniert sind. Hieraus ergibt sich der Vorteil, dass ein zunächst komplett als Bauteil zusammengesetztes Element aus dem Radsatzlenker, dem Gelenkbolzen und dem Verbindungselement mit dem Lagergehäuse beziehungsweise dem Fahrzeugrahmen verschraubt werden kann, da die seitlich neben dem Gelenkbolzen und damit auch zu beiden Seiten des Radsatzlenkers angeordneten Befestigungsmittel zugänglich und damit handhabbar sind. Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren und durch ein Ausführungsbeispiel genauer beschrieben. In den Figuren ist im Einzelnen folgendes dargestellt:

Figur 1

zeigt einen Axialschnitt durch eine erfindungsgemäße Befestigung eines Radsatzlenkers sowie Ausschnitte des Radsatzlagergehäuses

Figur 2

stellt eine Figur 1 entsprechende Schnittdarstellung für eine dem Stand der Technik entsprechende Befestigung mit einem horizontal angeordneten Gelenkbolzen dar.

Figur 3

zeigt in einer zu Figur 1 entsprechenden Schnittdarstellung eine dem Stand der Technik entsprechende Anordnung mit einem senkrecht gestellten Gelenkbolzen.

Figur 4

stellt in schematisch vereinfachter dreidimensionaler Darstellung einen Radsatz mit einem Radsatzlager in Verbindung mit Radsatzlenkern gemäß dem Stand der Technik dar.

[0014] Figur 4 zeigt einen Radsatz 2 für ein Schienenfahrzeug gemäß dem Stand der Technik, welcher durch ein Radsatzlager 3, welches von einem Radsatzlagergehäuse 4 umgeben ist, gelagert wird. Über die im Wesentlichen senkrecht angeordneten Federn 5 erfolgt eine Abstützung auf den Fahrzeugrahmen oder einem Drehgestellrahmen. Diese senkrechten Federn 5 federn Stöße vom Gleiskörper auf den Fahrzeugkasten beziehungsweise auf das Drehgestell ab. Vorteilhafterweise sind sie auf diese Hauptaufgabe abgestimmt, das heißt insbesondere Querkräfte werden durch weitere Komponenten aufgenommen. Entsprechend des Stands der Technik dienen wenigstens teilweise die Radsatzlenker 6 diesem Zweck, welche gemäß der in Figur 4 gezeigten Darstellung binär, das heißt mit zwei Gelenken 7.1, 7.2 ausgestaltet sein können . Für eine zweigelenkige Ausbildung sind die Radsatzienker 6 bevorzugt schrägstehend zur Längsachse des Fahrzeugs beziehungsweise des Drehgestellrahmens ausgerichtet, um sowohl eine bessere Querstabilisierung zu ermöglichen, wie auch für die Kurvenfahrt eine durch Fliehkräfte verursachte Axialbewegung des Radsatzes in eine Verdrehung relativ zum Fahrzeugrahmen beziehungsweise dem Drehgestellrahmen umzuwandeln und so eine an den Kurvenverlauf der Schiene angepasste Stellung des Radsatzes zu ermöglichen.

[0015] Neben der binären Ausführung der Radsatzlenker 6 sind auch Radsatzlenker 6 mit mehreren Gelenken, insbesondere Dreiecksanordnungen denkbar. Darüber hinaus kann abweichend zu Figur 4 der Radsatzlenker auch zu beiden Seiten eines einzelnen Radsatzes angeordnet sein.

[0016] Figur 2 zeigt eine dem Stand der Technik entsprechende Anordnung, bei der der Radsatzlenker 6 ein Gelenk mit einem horizontal angeordneten Gelenkbolzen 11 aufweist. Im Folgenden wird anstatt des Ausdrucks "Gelenk" verallgemeinert von einer Befestigung zum Radsatzlagergehäuse oder dem Rahmen des Fahrzeugs oder des Drehgestells gesprochen, worunter sowohl die Elemente des Gelenklagers, umfassend einen Gelenkbolzen und die Lagerschale, sowie die entsprechenden Aufnahmen und Befestigungsmittel sowohl zum Radsatzlenker, wie auch zum Gehäuse beziehungsweise Rahmen verstanden werden.

[0017] Die schematische Darstellung von Figur 2 stellt in einem Axialschnitt zum Radsatzlager einen Radsatzlenker 6 mit einer Bohrung an dem zum Radsatzlagergehäuse hinweisenden Ende dar. Diese dient als Aufnahme 10 für eine Lagerschale 13, welche wiederum den Lagerbolzen 11 führt. Die Lagerschale 13 wird bevorzugt aus einem verschleißfreien Ring aus einem Elastomermaterial hergestellt und erlaubt in gewissem Maße eine kardanische Bewegung des Radsatzlenkers 6 relativ zum Gehäuse oder zum Rahmen. Im Rahmen des fachmännischen Könnens kann die Lagerschale 13 auch abweichend gestaltet sein und insbesondere im Wesentlichen unelastische Komponenten, etwa aus Teflon oder Stahl, etwa für die Gleitflächen, umfassen. Entsprechend kann die geforderte beschränkte dreidimensionale Beweglichkeit des Gelenklagers auch durch eine entsprechende Ausformung der Ablaufflächen, über die der Lagerbolzen 11 gleitet, bewirkt werden.

[0018] Der horizontal liegende Gelenkbolzen 11 wird über ein Befestigungsmittel 8, insbesondere eine Schraube, mit dem Lagergehäuse 4 verbunden. Üblicherweise werden hierbei wenigstens zwei Befestigungspunkte verwendet, so dass Verbindungspunkte auf beiden Seiten der Lagerschale entstehen.

[0019] Eine Montage dieser Anordnung ist einfach, da die jeweils neben den Radsatzlenkern liegenden Befestigungspunkte leicht zugänglich sind und die Bauhöhe der Anordnung im Wesentlichen durch die notwendige Größendimensionierung der Lagerschale 13 und der Aufnahme 10 bestimmt wird.

[0020] Nachteilig an der bekannten Anordnung ist jedoch, dass die Lagerschale 13, welche üblicherweise in die Aufnahme 10 eingepresst oder eingeklebt ist, nicht im hinreichenden Maße Querkräfte aufnehmen kann, so dass entweder von den senkrechten Federn 5 über dem Radsatzlager 6 Querkräfte aufgenommen werden müssen oder die Befestigung 1 lediglich im Hinblick auf die Querkraftrichtung großbauend auszubilden ist.

[0021] Figur 3 zeigt eine senkrechte Anordnung des Gelenkbolzens 11, welche das Problem einer quersteifen Befestigung 1 realisiert. Querkräfte werden nicht über den Presssitz oder die Verklebung auf den Radsatzlenker 6, sondern quer zum Gelenkbolzen 11 und damit unmittelbar auf die Lagerschale 13 und die Wandung der Ausnehmung, die als Aufnahme 10 dient, zum Radsatzlenker 6 übertragen. Nachteilig an dieser bekannten Ausgestaltung ist jedoch, dass aufgrund der senkrechten Anordnung des Gelenkbolzens 11 auch die Befestigungsmittel 8 zum Radlagergehäuse 4 ober- und unterhalb der Lagerschale 13 angeordnet sind. Dies führt zu dem Nachteil, dass der Bauraum der Befestigung in vertikaler Richtung zunimmt und bei der Montage der Radsatzlenker 6 den Zugang zu den Befestigungsmitteln erschwert ist.

[0022] Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Befestigung 1 eines Radsatzlenkers 6 an einem Radsatzlagergehäuse 4, die die Vorteile eines senkrecht liegenden Gelenkbolzens 11 mit einer guten Montagefähigkeit und einer insgesamt kleinbauenden Einheit verbindet. Erfindungsgemäß wird die Lagerschale 13 in einer Aufnahme 10 eines zum Radsatzlenker 6 separaten Befestigungselements 14 ausgebildet. Dies erlaubt es einen Gelenkbolzen 11 mit beidseits zum Radsatzlager 3 angeordneten Befestigungsmitteln 8 zu verbinden. Gleichzeitig begrenzen nur die aus den Lagerschalen 13 herausragenden Enden des senkrechten Gelenkbolzens 11, welche nachfolgend als das erste Ende 11.1, welches oberhalb der Lagerschale 13 liegt, und als zweites Ende 11.2, welches unterhalb der Lagerschale 13 liegt, bezeichnet werden, die Baugröße der erfindungsgemäßen Befestigung in vertikaler Richtung.

[0023] Das erste Ende des Gelenkbolzens 11.1 steht in Verbindung mit einem ersten, oberen Endstück des Radsatzlenkers 6.1. Das zweite Ende des Gelenkbolzens 11.2 ist entsprechend mit einem zweiten, unteren Endstück des Radsatzlenkers 6.2 verbunden. Diese Verbindungen können durch einen Presssitz, eine Verklebung, eine Verschraubung oder durch Formschluss erfolgen. Darüber hinaus können das erste, obere Endstück 6.1 und das zweite, untere Endstück des Radsatzlenkers 6 Teil einer Gelenkgabel am Ende des Radsatzlenkers 6 sein, wobei diese dann die Schenkel der Gabel darstellen und über eine Stegverbindung mit dem restlichen Teil des Radsatzlenkers 6 verbunden sind.

[0024] Denkbar ist auch eine Ausgestaltung, bei dem das erste, obere Endstück 6.1 und das zweite, untere Endstück 6.2 des Radsatzlenkers 6 getrennte Bauteile darstellen, wodurch die Montage vereinfacht wird, da beim Zusammenbau keine Fluchtung zwischen der Lagerschale 13 im separaten Befestigungselement 14 und den Bohrungen im Schenkel der Gelenkgabel hergestellt werden muss. Stattdessen kann zunächst der Gelenkbolzen 11 mit dem unteren oder dem oberen Teil des Radsatzlenkers 6 verbunden werden und sodann kann ein Aufstecken der Lagerschale beziehungsweise des separaten Befestigungselements 14 erfolgen.

[0025] Die Montage eines Radsatzlenkers 6 mit einer erfindungsgemäßen Befestigung 1 ist vorteilhaft einfach, da die beiden jeweils beidseits zum Gelenkbolzen 11 angeordneten Befestigungspunkte zum Radsatzlagergehäuse 4 beziehungsweise zum Rahmen leicht zugänglich sind. Die Handhabung wird ferner dadurch verbessert, dass diese Befestigungspunkte im Wesentlichen horizontal verlaufend angeordnet sind.

[0026] Voranstehend wurde die Erfindung anhand einer Ausgestaltung für eine Befestigung zum Radsatzlagergehäuse 4 dargestellt. Die weiteren Gelenke beziehungsweise Befestigungen des Radsatzlenkers 6 am Fahrzeugrahmen beziehungsweise dem Drehgestellrahmen können gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ebenfalls einen Aufbau umfassend ein separates Befestigungselement 14 mit einem darin senkrecht angeordneten Gelenkbolzen aufweisen, so dass sich die entsprechenden Vorteile bezüglich der Montagefähigkeit sowie eine Bauraumeinsparung auch für diese Gelenkpunkte realisieren lassen.

Bezugszeichenliste

[0027] 

1

Befestigung

2

Radsatz

3

Radsatzlager

4

Radsatzlagergehäuse

5

senkrechte Federn

6

Radsatzlenker

6.1

erstes, oberes Endstück

6.2

zweites, oberes Endstück

7.1,7.2

Gelenke

8

Befestigungsmittel

10

Aufnahme

11

Gelenkbolzen

11.1

erstes Ende des Gelenkbolzens

11.2

zweites Ende des Gelenkbolzens

13

Lagerschale

14

separates Befestigungselement

Ansprüche

1. Radsatzlenker (6) mit einer Befestigung (1) zur Herstellung einer Verbindung zum Lagergehäuse (4) eines Radsatzes (2) oder zum Rahmen eines Schienenfahrzeugs, umfassend

1.1 einen Gelenkbolzen (11), der im Wesentlichen senkrecht angeordnet ist;

1.2 eine Aufnahme (10) für den Gelenkbolzen (11), wobei der Gelenkbolzen (11) mit einem ersten Ende (11.1) und einem zweiten Ende (11.2) über die Aufnahme (10) hinausragt; dadurch gekennzeichnet, dass

1.3 die Aufnahme (10) für den Gelenkbolzen (11) in einem separaten Befestigungselement (14) ausgebildet ist, das mit dem Lagergehäuse (4) des Radsatzlagers (4) oder dem Rahmen des Schienenfahrzeugs lösbar verbindbar ist: und

1.4 das erste Ende (11.1) und das zweite Ende (11.2) des Gelenkbolzens (11) jeweils mit einem ersten, oberen Endstück (6.1) und einem zweiten, unteren Endstück (6.2) des Radsatzlenkers (6) verbunden sind; und

1.5 das Befestigungselement (14) mittels Befestigungsmitteln (8), die beidseitig neben dem Gelenkbolzen (11) und zu beiden Seiten des Radsatzlenkers (6) angeordnet sind, befestigt ist; wobei

1.6 die Befestigungspunkte der Befestigungsmittel (8) im Wesentlichen horizontal verlaufen.

2. Radsatzlenker (6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement (14) über mindestens zwei Befestigungspunkte mit dem Radsatzlagergehäuse (4) verbindbar ist, welche im Wesentlichen horizontal angeordnet sind.

3. Radsatzlenker (6) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in die Aufnahme (10) des Befestigungselements eine Lagerschale (13) eingesetzt ist.

4. Radsatzlenker (6) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerschale (13) aus einem Elastomermaterial besteht.

5. Radsatzlenker (6) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Radsatzlenker (6) zweiteilig ausgebildet ist, wobei das erste, obere Endstück (6.1) und das zweite, obere Endstück (6.2) separate Bauteile sind.

6. Radsatzlenker (6) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des Radsatzlenkers (6) zur Aufnahme des ersten Endes und des zweiten Endes (11.1, 11,2) des Gelenkbolzens gabelförmig ausgebildet ist,

Claims

1. A wheel set guide (6) having a fastener (1) for providing a connection with the bearing housing (4) of a wheel set (2) or with the frame of a track vehicle, including

1.1 a pivot bolt (11), which is arranged substantially vertical;

1.2 a receptacle (10) for the pivot bolt (11), whereas the pivot bolt (11) protrudes beyond the receptacle (10) with a first end (11.1) and a second end (11.2); characterised in that

1.3 the receptacle (10) for the pivot bolt (11) is provided in a separate fastening element (14), which can be connected detachably to the bearing housing (4) of the wheel set bearing (4) or to the frame of the track vehicle; and

1.4 the first end (11.1) and the second end (11.2) of the pivot bolt (11) are connected respectively with a first, upper endpiece (6.1) and a second, lower endpiece (6.2) of the wheel set guide (6); and

1.5 the fastening element (14) is fixed using fastening means (8), arranged on both sides close to the pivot bolt (11) and on both sides of the wheel set guide (6); wherein

1.6 the fastening points of the fastening means (8) run more or less horizontally.

2. A wheel set guide (6) according to claim 1, characterised in that the fastening element (14) can be connected to the wheel set bearing housing (4) via at least two fastening points, which are arranged more or less horizontally.

3. A wheel set guide (6) according at least to one of the claims 1 or 2, characterised in that a bearing shell (13) is inserted into the receptacle (10) of the fastening element.

4. A wheel set guide (6) according to claim 3, characterised in that the bearing shell (13) consists of an elastomer material.

5. A wheel set guide (6) according at least to one of the claims 1 to 4, characterised in that the wheel set guide (6) consists of two pieces, whereas the first, upper endpiece (6.1) and the second, lower endpiece (6.2) are separate components.

6. A wheel set guide (6) according at least to one of the claims 1 to 4, characterised in that the end of the wheel set guide (6) is in the form of a fork for accommodating the first end and the second end (11.1, 11.2) of the pivot bolt.

Revendications

1. Guide d'essieu (6) doté d'un système de fixation (1) pour établir une liaison avec le logement de palier (4) d'un essieu (2) ou avec le cadre d'un véhicule sur rails, comprenant

1.1 un boulon d'articulation (11), qui est disposé plus ou moins à la verticale;

1.2 un réceptacle (10) pour le boulon d'articulation (11), où le boulon d'articulation (11) dépasse du réceptacle (10) en une première extrémité (11.1) et une seconde extrémité (11.2); caractérisé en ce que

1.3 le réceptacle (10) pour le boulon d'articulation (11) est disposé dans un élément de fixation séparé (14), qui peut être connecté de manière amovible avec le logement de palier (4) du palier d'essieur (4) ou le cadre du véhicule sur rails; et

1.4 la première extrémité (11.1) et la seconde extrémité (11.2) du boulon d'articulation (11) sont respectivement connectées à un premier embout supérieure (6.1) et un second embout inférieur (6.2) du guide d'essieu (6); et

1.5 l'élément de fixation (14) est fixé à l'aide de moyens de fixation (8), disposé des deux côtés près du boulon d'articulation (11) et des deux côtés du guide d'essieu (6); dans lequel

1.6 les points de fixation des moyens de fixation (8) s'étendent principalement à l'horizontale.

2. Guide d'essieu (6) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de fixation (14) peut être connecté au logement de palier d'essieu (4) par le biais d'au moins deux points de fixation, qui sont disposés plus ou moins à l'horizontale.

3. Guide d'essieu (6) selon l'une au moins des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un coussinet de palier (13) est inséré dans le réceptacle (10) de l'élément de fixation.

4. Guide d'essieu (6) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le coussinet de palier (13) se compose d'un matériau élastomère.

5. Guide d'essieu (6) selon l'une au moins des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le guide d'essieu (6) se compose de deux pièces, où le premier embout supérieur (6.1) et le second embout inférieur (6.2) sont des composants séparés.

6. Guide d'essieu (6) selon l'une au moins des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'extrémité du guide d'essieu (6) est en forme de fourche pour recevoir la première extrémité et la seconde extrémité (11.1, 11.2) du boulon d'articulation.

Zeichnung