[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer im Eisenbahngleis codierten
Information. Die Erfindung betrifft auch eine Einrichtung zum Ermitteln einer im Eisenbahngleis
codierten Information hierzu sowie eine entsprechende Eisenbahnschiene.
Einleitung und Stand der Technik
[0002] Um den starren und unflexiblen Sicherheitsmechanismen im System Eisenbahn flexibler
und somit ökonomischer zu gestalten, wird mehr und mehr versucht, bestimmte Sicherheitstechniken
auf den Zug zu verlegen. Denn im Gegensatz zu streckenseitig verbauten Einrichtungen,
wie beispielsweise Signalanlagen, Sensoren, Koppelspulen oder Achszähler, die sowohl
in der Installation als auch in ihrer Wartung erheblich teurer sind, wird angestrebt,
diese durch zugseitige Sicherungseinrichtungen zu ersetzen, die wesentlich flexibler
und wartungsfreundlicher sind.
[0003] So lässt sich unter Kenntnis der aktuellen Ortsposition beispielsweise ein Bahnübergang
sichern bzw. entsichern, wenn das Schienenfahrzeug bevor es den Bahnübergang erreicht,
ein entsprechendes Sicherungssignal an den Bahnübergang oder eine dafür zuständige
Schaltzentrale sendet. Hierfür werden heutzutage noch entsprechende Sensoren verwendet,
die im Gleisbett verlegt werden und beim Überfahren durch einen herannahenden Zug
ein entsprechendes Signal an einen damit verbundenen Bahnübergang und seine Sicherungseinrichtungen
sendet, so dass der Bahnübergang gesichert wird, beispielsweise durch Schließen der
Schranken. In gleicher Weise muss auch ein entsprechender Sensor hinter dem Bahnübergang
im Gleisbett, d. h. streckenseitig, verlegt werden, um den Bahnübergang beim Herausfahren
entsprechend wieder zu entsichern. Diese so streckenseitig installierten Sensoren
sind dabei sowohl in der Ausrüstung als auch in der Wartung sehr teuer und machen
das System Eisenbahn unflexibel.
[0004] Die Position eines Schienenfahrzeugs lässt sich beispielsweise mit Hilfe eines Satellitennavigationssystem
ermitteln, wie beispielsweise dem GPS oder Galileo, wie dies bereits seit längerem
aus dem Straßenverkehr bekannt ist. Mit Blick auf die sicherheitskritischen Anwendungen
im System Eisenbahn hat jedoch ein Satellitennavigationssystem den erheblichen Nachteil,
dass es keine ausfallsichere Positionsermittlung erlaubt. Denn bereits kleinere Abweichungen
vom Soll-Betrieb können zu Ausfällen führen, die in dem sicherheitskritischen Bereich
des Eisenbahnsystems nicht zu tolerieren sind. So kann ein hoher Baumwuchs am Rand
der Strecke sowie Tunnelfahrten oder Bahnhöfe, die überdacht sind, letztlich zum Ausfall
des Systems und somit zum Verlust der aktuellen Ortsposition führen, was nicht akzeptabel
ist.
[0005] Aus der
WO 01/66401 A1 ist eine Einrichtung zur Ermittlung der Ortsposition eines schienengebundenen Fahrzeuges
bekannt, bei dem mit Hilfe eines Wirbelstromsensors, der an dem schienengebundenen
Fahrzeug angeordnet ist, Unregelmäßigkeiten im Gleisbett detektiert werden. In einer
Datenbank sind hierzu entsprechende Referenzsignale zu den irregulären Gleiseigenschaften
samt ihrer entsprechenden Ortsposition hinterlegt, wobei die von dem Wirbelstromsensor
empfangenen Signale ständig mit diesen Referenzsignalen verglichen werden, um so die
Position des Schienenfahrzeuges ermitteln zu können. Diese Vorrichtung hat jedoch
den entscheidenden Nachteil, dass ein Schienenweg hierfür zunächst mittels einer Testfahrt
vermessen werden muss, um die Datenbank zu füllen. Des Weiteren kann durch bauliche
Maßnahmen die Strecke derart verändert werden, dass das Referenzsignal nicht mehr
mit den tatsächlichen Signalen übereinstimmt, so dass eine Ortsposition nicht mehr
sicher festgestellt werden kann. In einem solchen Fall müssten dann die Strecke wieder
vermessen werden.
Aufgabe
[0006] Im Lichte des o. g. ist es somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes
Verfahren und eine verbesserte Einrichtung anzugeben, mit der ein Schienenfahrzeug
sicher Informationen, wie beispielsweise eine Ortsposition, ermitteln kann.
Lösung
[0007] Die vorstehende Aufgabe wird u. a. mit Hilfe des eingangs genannten Verfahrens erfindungsgemäß
gelöst durch
- Detektieren von Schwellenabständen zwischen zumindest Teilen von Bahnschwellen mittels
mindestens einem an dem Schienenfahrzeug angeordneten Sensor, und
- Ermitteln der codierten Information in Abhängigkeit von den detektierten Schwellenabstände.
[0008] Erfindungsgemäß ist an dem Schienenfahrzeug mindestens ein Sensor vorgesehen, mit
dessen Hilfe die Abstände zweier Bahnschwellen ermittelt werden kann. Der reguläre
Schwellenabstand zweier Bahnschwellen beträgt dabei im deutschen Eisenbahnsystem ca.
65 cm. Durch eine Veränderung des Schwellenabstandes lässt sich dabei eine Information
im Gleisbett codieren, die dann mit Hilfe des Sensors erkannt werden kann. In Abhängigkeit
der Schwellenabstände wird somit eine Information, wie beispielsweise eine Ortsposition,
ermittelt.
[0009] Vorteilhafterweise wird ein entsprechendes Abstandsmuster mehrerer aufeinander folgender
Schwellenabstände ermittelt, so dass sich mit Hilfe des Abstandsmusters ähnlich einem
Binärcode eine eindeutige Information codieren und ermitteln lässt.
[0010] Der Schwellenabstand wird zwecks Codierung einer Information derart gewählt, dass
er von einem Standard-Schwellenabstand so abweicht, dass die Abweichung detektiert
werden kann. So lässt sich beispielsweise ein binäres Muster mit Hilfe von abweichenden
Schwellenabständen codieren, die dann als Information interpretierbar sind.
[0011] Vorteilhafterweise werden diese Schwellenabstände beim Zusammenbau der jeweiligen
Gleisabschnitte zuvor derart eingestellt, dass die gewünschte Information anhand der
Schwellenabstände codiert wird.
[0012] Anhand einer solchen im Gleisbett codierten Information lässt sich dann beispielsweise
die konkrete Ortsposition, beispielsweise in Längen- und Breitengrad ermitteln.
[0013] Ganz besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn mit Hilfe einer so ermittelten Information
ein Bahnübergang gesichert bzw. entsichert wird. Dazu werden die Bahnschwellen in
dem Bereich, in dem normalerweise der entsprechende Achssensor zum Einschalten des
Bahnübergangs angeordnet wird, derart verändert, dass diese Abweichung von dem Standard-Schwellenabstand
von dem Sensor detektiert wird, so dass sich aus dieser Information dann ergibt, dass
der Zug sich in der Nähe eines Bahnübergangs befindet. Anhand dieser so detektierten
Schwellenabstand-Abweichung bzw. codierten Information wird dann ein entsprechendes
Bahnübergangs-Sicherungssignal generiert, was dann an den Bahnübergang bzw. an eine
für den Bahnübergang zuständige Zentrale übertragen wird.
[0014] Dies hat dabei den entscheidenden Vorteil, dass auf dem Gleisbett verlegte Sensoren,
die sehr wartungsintensiv und Witterungseinflüssen stark ausgesetzt sind, verzichtet
werden kann, wobei die Verantwortung zur Sicherung des Bahnübergangs nunmehr auf den
Zug verlegt wurde.
[0015] Vorteilhafterweise kann in der Information, die mit Hilfe der Schwellenabstände im
Gleisbett codiert ist, auch der Bahnübergang, der gesichert werden soll, mit codiert
werden, so dass sich aus der Information der zu sichernde Bahnübergang ergibt, beispielsweise
in Form einer Bahnübergangsnummer. In Abhängigkeit der aus dem Gleisbett detektierten
Information wird dann der Bahnübergang ausgewählt, der von dem Schienenfahrzeug zu
sichern ist.
[0016] Die vorstehende Aufgabe wird im Übrigen auch mit einer Einrichtung der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß gelöst mit mindestens einem an dem Schienenfahrzeug angeordneten
Sensor, der zum Detektieren des Schwellenabstands zwischen zumindest Teilen von Bahnschwellen
eingerichtet ist, und mit einer Auswerteeinheit, die mit dem mindestens einen Sensor
verbunden und zur Durchführung des vorstehenden Verfahrens eingerichtet ist.
[0017] Vorteilhafterweise ist die Einrichtung mit einem digitalen Speicher verbunden, in
dem entsprechende Abstandsmuster und deren Informationsgehalt hinterlegt sind. Wird
nun ein entsprechendes vom Standard abweichendes Schwellenabstandsmuster detektiert,
so kann aus dem Speicher bzw. der Datenbank dann die benötigte Information ermittelt
werden.
[0018] Darüber hinaus weist die Einrichtung vorteilhafterweise eine entsprechende Datenübertragungseinheit
auf, um beim Detektieren einer Information beispielsweise einen Bahnübergang zu sichern
bzw. zu entsichern.
[0019] Die vorstehende Aufgabe wird darüber hinaus auch mit einer Eisenbahnschiene gelöst,
die mindestens zwei auf einer Mehrzahl von Bahnschienen liegenden Schienenstränge
aufweist, wobei zumindest ein Teil der Bahnschwellen derart angeordnet ist, dass durch
die Schwellenabstände eine Information codiert wird.
[0020] So lassen sich beispielsweise Informationen über die Kilometrierung, die heutzutage
über entsprechende Kilometersteine gelöst wird, durch den Schwellenabstand codieren,
so dass ein Kilometerstein nicht mehr benötigt wird und das Fahrzeug automatisch die
Kilometrierung der Strecke auslesen kann.
[0021] Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft erläutert.
[0022] Es zeigen:
- Figur 1
- schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Anordnung;
- Figur 2
- schematische Darstellung eines variierenden Schwellenabstandes.
[0023] Figur 1 zeigt schematisch die erfindungsgemäße Einrichtung 1, die auf einem schienengebundenen
Fahrzeug 2 angeordnet ist. Die Einrichtung 1 weist einen Sensor 3 sowie eine damit
verbundene Auswerteeinheit 4 auf, die mit einer Datenbank 5 und einer Übertragungseinheit
6 verbunden ist.
[0024] Bei dem Sensor 3 handelt es sich beispielsweise um einen Wirbelstromsensor, so wie
er aus der
WO 01/66401 A1 bekannt ist. Der Sensor detektiert während der Fahrt kontinuierlich die Bahnschwellen,
beispielsweise anhand der Verschraubungen mit dem Gleis. Unter Kenntnis der Geschwindigkeit
des Schienenfahrzeuges 2, beispielsweise aufgrund der Radumdrehungsgeschwindigkeit,
lässt sich dann unter Kenntnis des zeitlichen Abstandes zweier detektierter Bahnschwellen
der Abstand ermitteln. Dies erfolgt vorzugsweise in der Auswerteeinheit 4, kann jedoch
aus technischen Gegebenheiten auch in dem Sensor 3 vorgenommen werden.
[0025] Unter Zugrundelegung des detektierten Schwellenabstandes zweier Bahnschwellen wird
nun bei Erkennen einer jeden Bahnschwelle ermittelt, ob dieser Schwellenabstand dem
standardmäßig verlegten Schwellenabstand entspricht. Denn aufgrund der automatisierten
Verlegung von Eisenbahngleisen schwanken diese Schwellenabstände zwischen den einzelnen
Bahnschwellen nur sehr gering, so dass eine absichtliche vergrößerte Abweichung von
diesem Standard detektierbar ist. Wurde nun ein solcher nicht standardmäßiger Schwellenabstand
detektiert, so kann mit Hilfe der Datenbank dann eine entsprechende Information ermittelt
werden, da in dieser Datenbank 5 zu jedem Schwellenabstand bzw. Abstandsmuster eine
entsprechende Information hinterlegt ist.
[0026] Darüber hinaus ist die Auswerteeinheit 4 auch derart eingerichtet, dass sie ein entsprechendes
Abstandsmuster erkennen kann. Ein solches Abstandsmuster kann dabei beispielsweise
sein:
56 cm - 58 cm - 62 cm - 62 cm - 58 cm - 56 cm.
[0027] Wird ein solches Schwellenabstandsmuster erkannt, so wird in der Datenbank 5 die
zu diesem Schwellenabstandsmuster passende Information ermittelt, so dass für jedes
Muster eine eindeutige Information hinterlegbar ist.
[0028] Des Weiteren ist in Figur 1 ein Bahnübergang 7 gezeigt, der mit einer Empfangsstation
8 verbunden ist. Die Empfangsstation 8 ist zum Empfangen von Ein- und Ausschaltsignalen
eingerichtet, um die Sicherungseinrichtungen des Bahnübergangs 7 entsprechend zu aktivieren
oder zu deaktivieren. Bei den Sicherungseinrichtungen des Bahnübergangs 7 kann es
sich beispielsweise um Lichtzeichen oder Schranken handeln, so wie sie aus dem Stand
der Technik bekannt sind.
[0029] Wird nun ein nicht standardmäßiger Schwellenabstand oder ein Abstandsmuster von der
Auswerteeinheit 4 detektiert, so wird von der Auswerteeinheit 4 ein entsprechendes
Einschaltsignal generiert, was dann mit Hilfe der Übertragungseinheit 6 ausgestrahlt
wird. Die Übertragungsstation 8 des Bahnübergangs 7 empfängt dieses Einschaltsignal
und aktiviert dann die Sicherheitseinrichtung des Bahnübergangs 7. Bei der Übertragungseinheit
6, die auf dem Schienenfahrzeug 2 angeordnet ist, kann es sich beispielsweise um eine
GSM-R Datenkommunikationseinheit handeln.
[0030] Denkbar ist es beispielsweise auch, dass über die Abstandsmasten der Schwellenabstände
eine Bahnübergangs-Nummer codiert wird, so dass aus der entsprechenden Information
dann die Nummer des Bahnübergangs extrahiert werden kann, der eingeschaltet werden
soll.
[0031] Figur 2 zeigt schematisch einen Teil eines Gleises 21, der zwei parallel laufende
Gleisstränge 22 hat, die auf entsprechenden Schwellen 23 angeordnet sind. Die Schwellen
sind in einem standardmäßigen Abstand 24 angeordnet. Im deutschen Eisenbahnsystem
beträgt der standardmäßige Schwellenabstand ca. 65 cm. Im Bereich 25 des Eisenbahngleises
21 weicht dieser Schwellenabstand jedoch von dem standardmäßigen Schwellenabstand
24 ab, was mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem Verfahren detektiert
werden kann. Der Schwellenabstand verändert sich hierbei derart, dass er zunächst
geringer wird und dann sich wieder vergrößert, wobei das Muster beispielhaft wie folgt
aussehen könnte:
60 cm - 55 cm - 55 cm - 60 cm.
[0032] Der Schwellenabstand kann dabei nicht nur zwischen zwei aufeinander folgenden Bahnschwellen
erkannt werden, sondern auch darüber hinaus, so dass sich auch verschachtelte Schwellenabstände
einstellen und detektieren lassen, was die Informationsdichte erhöht.
[0033] Das Muster kann dabei so gewählt werden, dass es möglichst nicht zufällig an anderer
Stelle auftritt oder dass es sogar vollkommen eindeutig ist, so dass es an keiner
anderen Stelle im Eisenbahnnetz zu finden ist.
1. Verfahren zum Ermitteln einer im Eisenbahngleis (21) codierten Information
gekennzeichnet durch:
- Detektieren von Schwellenabständen (24) zwischen zumindest Teilen von Bahnschwellen
(23) mittels mindestens einem an einem Schienenfahrzeug angeordneten Sensor (3), und
- Ermitteln der codierten Information in Abhängigkeit von den detektierten Schwellenabständen
(24).
2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Ermitteln der codierten Information in Abhängigkeit eines Abstandsmusters (25) mehrerer
aufeinander folgender ermittelter Schwellenabstände (24).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Ermitteln der codierten Information in Abhängigkeit der von einem Standard-Schwellenabstand
abweichenden Schwellenabstände.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem die Information zuvor durch
Einstellen entsprechender Schwellenabstände in das Eisenbahngleis (21) codiert wurde.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Bestimmen einer Ortsposition des Schienenfahrzeuges (2) als Information in Abhängigkeit
von den detektierten Schwellenabständen.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Generieren eines Bahnübergangs-Sicherungssignals in Abhängigkeit der codierten Information
und Übertragen des Bahnübergangs-Sicherungssignals an einen Bahnübergang (7) zum Sichern
oder Entsichern von Bahnübergangs-Sicherungseinrichtungen des Bahnübergangs (7).
7. Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Auswählen eines zu sichernden/entsichernden Bahnübergangs (7) in Abhängigkeit von
der codierten Information und Übertragen des Bahnübergangs-Sicherungssignals an den
ausgewählten Bahnübergang (7).
8. Einrichtung (1) zum Ermitteln einer im Eisenbahngleis (21) codierten Information mit
mindestens einem an einem Schienenfahrzeug (2) angeordneten Sensor (3), der zum Detektieren
von Schwellenabständen (24) zwischen zumindest Teilen von Bahnschwellen (23) eingerichtet
ist, und mit einer Auswerteeinheit (4), die mit dem mindestens einen Sensor (3) verbunden
und zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet
ist.
9. Einrichtung (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (1) weiterhin einen Speicher (5) hat, der zum Hinterlegen von Abstandsmustern
und dazugehörigen Informationen, insbesondere Ortsinformationen, eingerichtet ist.
10. Einrichtung (1) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (1) eine Datenübertragungseinheit (6) hat, die zum Übertragen von
Bahnübergangs-Sicherungssignalen eingerichtet ist, wobei die Einrichtung zum Generieren
und zum Übertragen des Bahnübergangs-Sicherungssignals in Abhängigkeit von der codierten
Information eingerichtet ist.
11. Eisenbahnschiene (21) aufweisend mindestens zwei auf einer Mehrzahl von Bahnschwellen
(23) liegenden Schienensträngen (22), wobei zumindest ein Teil der Bahnschwellen (23)
derart angeordnet sind, dass durch die Schwellenabstände eine Information codiert
wird.