[0001] Die Erfindung betrifft ein Leitschienensystem zur Anordnung an einer Fahrbahn umfassend
zumindest ein Leitelement aus einem ersten Längsprofil, Steher, Befestigungselemente
zur Verbindung des Leitelements mit den Stehern, und zumindest ein weiteres Längsprofil,
das unterhalb oder oberhalb, oder zumindest zwei weitere Längsprofile, wovon eines
unterhalb und das andere oberhalb des Leitelementes angeordnet und mit den Stehern
über weitere Befestigungselemente verbunden ist oder sind, sowie ein Befestigungselement
zur Befestigung eines Längsprofils eines Leitschienensystems an einem Steher, mit
einem annähernd U-förmigen Querschnitt mit einer Basis und zwei Schenkel.
[0002] Leitschienen, wie sie am Rande von Straßen angebracht werden, um damit die Verkehrssicherheit
zu erhöhen, sind im Stand der Technik bereits Vielfach beschrieben. Es wurde dabei
immer wieder versucht, diese Leitschienen in Hinsicht auf die Rückhalteeigenschaften
zu verbessern.
[0003] Beispielsweise beschreibt die
DE 20 2006 015 149 U1 eine Schutzplankenanordnung, die im Querschnitt W-förmige, zu einem Schutzplankenstrang
lösbar miteinander verbundene Schutzplanken aufweist, welche unter Eingliederung von
Abstandskonsolen an vertikalen Pfosten mit einem C-förmigen Querschnitt befestigt
sind, wobei die Schutzplanken auf ihren den Pfosten zugewandten Innenseiten mit im
Querschnitt trapezförmigen Schienen ausgesteift sind, wobei in die Pfosten Verstärkungsprofile
mit einer Außenkontur eingefügt sind, die etwa der Innenkontur der Pfosten entspricht.
[0004] Die
EP 1 640 505 A1 zeigt eine Schutzplankenanordnung für ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von
Fahrbahnen mit einer Mehrzahl von Profilpfosten, die in einem Untergrund verankerbar
oder verankert sind, wenigstens einem entlang einer Längsachse verlaufenden Schutzplankenstrang
und mit wenigstens einer Distanzelementanordnung, mittels der der Schutzplankenstrang
jeweils mit einem der Profilpfosten koppelbar oder gekoppelt ist, wobei fahrbahnseitig
die Distanzelementanordnung zwischen wenigstens einem der Profilpfosten und dem wenigstens
einen Schutzplankenstrang angeordnet ist und wobei die Distanzelementanordnung derart
ausgebildet ist, dass sie sich aufprallabhängig deformiert, wobei die Distanzelementanordnung
- in Richtung der Längsachse betrachtet - wenigstens zwei abgewinkelte Verbindungsschenkel
aufweist, die über einen Basisabschnitt an dem zugeordneten Profilpfosten angebracht
oder anbringbar sind und die jeweils über einen Kontaktabschnitt zur Verbindung mit
dem Schutzplankenstrang ausgebildet sind, und wobei die Distanzelementanordnung in
Richtung der Längsachse jeweils auf einen Bereich an oder nahe dem jeweiligen Profilpfosten
längenmäßig begrenzt ist und in Richtung orthogonal zur Längsachse in einem mittleren
Bereich zwischen Basisabschnitt und Kontaktabschnitt mehrfach abgewinkelt ist.
[0005] Aus der
EP 1 876 300 A1 ist ein Schutzplankenstrang aus Stahl bekannt, der aus lösbar aneinander gesetzten
Schutzplanken mit einem im Wesentlichen W-förmigen Querschnitt besteht, welcher von
einem zentralen Boden, von dem Boden aus divergierenden Innenschenkeln, von endseitig
der Innenschenkel vorgesehenen fahrbahnseitigen Übergangsabschnitten und von sich
an die Übergangsabschnitte anschließenden, sich gegensinnig V-förmig zu den Innenschenkeln
erstreckenden Außenschenkeln gebildet ist, wobei endseitig der Außenschenkel vom Boden
weg gerichtete Versteifungsstege vorgesehen sind, an die sich annähernd in Richtung
der Außenschenkel erstreckende Schenkelfortsätze anschließen.
[0006] Im Wesentlichen wird also sehr häufig versucht, derartige Leitschienensysteme durch
entsprechende Verstärkungen und Aussteifungen zu verbessern.
[0007] Daneben sind aber auch Leitschienensysteme bekannt, die die Elastizität des Systems
in den Vordergrund stellen, um damit die beim Aufprall eines Fahrzeuges frei werdende
kinetische Energie besser in Deformationsenergie abbauen zu können.
[0008] Beispielsweise beschreibt die von der Anmelderin stammende
EP 2 218 826 A2 eine Leitschiene zur Anordnung an einer Fahrbahn umfassend zumindest ein Leitelement
aus einem Längsprofil, zumindest einen Steher und zumindest ein Befestigungselement
zur Verbindung des Leitelements mit dem Steher, wobei das Befestigungselement als
Deformationselement ausgebildet ist und einen, in Seitenansicht betrachtet, zumindest
annähernd rhomboidalen Querschnitt aufweist.
[0009] Ein anderes Befestigungselement ist aus der
EP 1 650 352 A1 bekannt, die ein Zwischenstück für das Verbinden eines Leitschienenbandes mit Stehern
einer Leiteinrichtung beschreibt, wobei das Zwischenstück im Wesentlichen U-förmig
ausgebildet ist, ein Steg des Zwischenstückes zur Befestigung am Steher wenigstens
zwei Löcher aufweist und an den freien Enden der Schenkel des Zwischenstückes Löcher
für die Befestigung des Leitschienenbandes vorgesehen sind.
[0010] Die Aufgabe vorliegender Erfindung besteht in der Verbesserung eines Leitschienensystems.
[0011] Diese Aufgabe wird einerseits mit dem eingangs genannten Leitschienensystem gelöst,
bei dem die weiteren Befestigungselemente als Deformationselemente ausgebildet sind
und/oder das weitere Längsprofil mit dem ersten Längsprofil mit zumindest einem Verbindungselement
verbunden ist, und andererseits durch das eingangs genannte Befestigungselement, bei
dem ein Schenkel schräg verlaufend zum weiteren Schenkel ausgebildet ist.
[0012] Von Vorteil ist dabei, dass durch die Steifigkeit des Längsprofils eine Aufschaukelung
durch eine Pumpbewegung vermieden wird, und damit der Anprall besser gedämpft werden
kann, wobei gleichzeitig durch das Deformationselement, insbesondere dessen Formgebung,
zusätzlich die Aufnahme von Verformungsenergie verbessert wird, sodass dieses damit
zum Abbau der kinetischen Energie des anprallenden Fahrzeugs bzw. Motorradfahrers
beiträgt. Zudem wird durch die Anbringung des weiteren Längsprofils eine Systemverbesserung
generiert, da damit das Basissystem "Leitschiene" einen verbesserten Wirkbereich aufweist.
Die dynamische Durchbiegung des Basissystems nach hinten mit einem Wirkungsbereich
W5 (kleiner 1,7 m) wird in der Kombination auf W3 (kleiner 1,0 m) verbessert. Damit
ist das Leitschienensystem auch für Aufstellungsorte mit wenig Platz, beispielsweise
im Bereich von Lärmschutzwänden, besser geeignet. Darüber hinaus ist die Kombination
dabei kostengünstiger als Systeme mit höherer Aufhaltestufe (H1, H2) mit dem gleichen
Wirkbereich. Die Angaben zum Wirkungsbereich und zur Aufhaltestufe sind entsprechend
EN 1317-2. Durch die Anordnung des Verbindungselementes wird einerseits die Krafteinleitung
in jeden Steher verbessert und andererseits auch eine sehr steife Verbindung zwischen
den Leitblechen erhalten.
[0013] Gemäß einer Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass jeweils ein Deformationselement
einerseits an einer dem weiteren Längsprofil zugewandten Stirnseite jeweils eines
Stehers und andererseits seitlich versetzt zum Steher am weiteren Längsprofil befestigt
ist. Von Vorteil ist dabei, dass durch den seitlichen Versatz des Deformationselements
im Fall eines Anpralls eines Kraftfahrzeuges das Längsprofil in Zugrichtung von der
Verbindung mit dem Steher gelöst werden kann, dieses also elastisch besser nachgeben
kann. Weiters wird durch den Versatz der Kontakt der Leitblechverschraubung mit dem
Steher verhindert, sodass der Steher bei einem Aufprall einer geringeren Belastung
- im Vergleich zu einer Verschraubung direkt in der Flucht des Stehers - ausgesetzt
ist.
[0014] In der bevorzugten Ausführungsvariante weisen die Deformationselemente in Seitenansicht
betrachtet einen annähernd U-fömigen Querschnitt mit einer Basis und zwei daran anschließenden
Schenkeln auf, wobei ein Schenkel schräg verlaufend zum weiteren Schenkel ausgebildet
ist. Es wird damit einerseits eine kostengünstige Ausführung der Deformationselemente
zur Verfügung gestellt, die andererseits auch eine einfache Montage ermöglichen.
[0015] Jeweils ein Deformationselement ist vorzugsweise mit jeweils einem Steher nur über
eine Klemmverbindung verbunden, um die Deformation des Stehers nach hinten während
des Aufpralls eines Fahrzeuges nicht zu beeinflussen. Es kann also damit beim Aufprall
diese Verbindung durch die dabei frei werdende Energie gelöst werden.
[0016] Für diesen Zweck ist es aber zusätzlich oder alternativ auch möglich, dass die Deformationselemente
mit den Stehern mittels Schrauben verschraubt sind, und zumindest einzelne der Schrauben
eine Sollbruchstelle bilden, also lediglich für eine Maximalbelastung ausgelegt sind.
Es wird damit auch erreicht, dass das weitere Längsprofil an sich einer geringeren
Deformation im Falle eines Aufpralls unterliegt, wodurch eine bessere Schutzfunktion
erreicht werden kann.
[0017] Vorzugsweise sind die Verbindungselemente zwischen zwei benachbarten Stehern angeordnet,
sodass dieser Bereich ebenfalls versteift wird. Darüber hinaus kann damit die Beeinflussung
der Wirkung der Verbindungselemente im Falle eines Fahrzeugsaufpralls durch die Steher
vermieden werden.
[0018] Es ist dabei bevorzugt, wenn die Verbindungselemente in einem Winkel schräg gegen
die Vertikale verlaufend angeordnet sind. Durch die Schrägstellung, ähnlich wie beim
Deformationselement, wird ein besserer Kraftfluss innerhalb der Verbindungselemente
bei einem Fahrzeugaufprall erreicht werden. Insbesondere sind die Verbindungselemente
gegen die normalerweise zu erwartende Aufprallrichtung, als gegen die Fahrtrichtung,
geneigt angeordnet.
[0019] Es hat sich dabei herausgestellt, dass eine Verbesserung des Kraftflusses in den
Verbindungselementen erreicht werden kann, wenn der Winkel ausgewählt ist aus einem
Bereich mit einer unteren Grenze von 45 °, insbesondere 65 °, und einer oberen Grenze
von 86 °, insbesondere 80 °.
[0020] Um das Ausknicken des weiteren Längsprofils nach hinten zu verbessern, insbesondere
wenn dieses als Unterfahrschutz ausgebildet ist, können mehrere, insbesondere alle,
Verbindungselemente eine Sollbruchstelle aufweisen. Dies ist insbesondere im Fall
des Aufpralles eines Motorrades von Vorteil, da damit der Aufprall "sanfter" abgefangen
werden kann, indem sich das weitere Längsprofil vom Leitelement lösen kann. Es wird
damit auch ein "Pumpeffekt" des Leitschienensystems besser vermieden.
[0021] An den in horizontaler Richtung jeweils äußersten Stehern kann jeweils ein drittes
Befestigungselement angeordnet und mit den Stehern und den weiteren Längsprofilen
verbunden sein, das eine höhere Steifigkeit aufweist, als das Deformationselement.
Es wird damit der Zugverbund über die gesamte Länge des Leitschienensystems verbessert.
Dieser Zugverbund ist so ausgebildet, dass sich hier die eingeleiteten Längskräfte
durch das Leitblechsystem abstützen können. Dies ermöglicht eine bessere Systemspannung
im Falle eines Anpralls eines Fahrzeuges.
[0022] Dabei ist von Vorteil, wenn in zumindest einem Eckbereich des dritten Befestigungselementes
zumindest ein Versteifungselement angeordnet ist. Dieses Versteifungselement trägt
dazu bei, dass besser vermieden werden kann, dass das an dem dritten Befestigungselement
montieret Längsprofil durch den Aufprall nach innen, also von der Fahrbahn weg, gedrückt
wird.
[0023] In Hinblick auf die Verbesserung des Leitschienensystems für Motorradfahrer ist nach
einer Ausführungsvariante vorgesehen, dass das weitere Längsprofil einen Unterfahrschutz
in Bezug auf das Leitelement bildet.
[0024] Nach einer Ausführungsvariante des Befestigungselementes ist vorgesehen, dass die
durch die Schenkel definierten Längsmittelachsen einen Winkel einschließen, der ausgewählt
ist aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 30 °, insbesondere 40 °, und einer
oberen Grenze von 75 °, insbesondere 60 °. Es wird damit die Deformierbarkeit dieses
Befestigungselementes verbessert. Zudem wird damit erreicht, dass die Befestigung
des weiteren Längsprofils näher an den Stehern ist, wodurch diese eine bessere Unterstützung
durch den Steher während eines Fahrzeugsaufpralls erfahren.
[0025] Wie bereits voranstehend ausgeführt, ist es von Vorteil, wenn ein Schenkel des Befestigungselementes
eine Ausnehmung zur Herstellung einer Klemmverbindung mit dem Steher aufweist.
[0026] Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren
näher erläutert.
[0027] Es zeigen jeweils in schematisch vereinfachter Darstellung:
- Fig. 1
- einen Ausschnitt aus einem Leitschienensystem in Ansicht von hinten;
- Fig. 2
- das Leitschienensystem nach Fig. 1 in Seitenansicht;
- Fig. 3
- ein Befestigungselement in Ansicht von hinten;
- Fig. 4
- ein Verbindungselement in Ansicht von hinten;
- Fig. 5
- das Verbindungselement nach Fig. 4 in Seitensicht;
- Fig. 6
- ein anderes Befestigungselement in Schrägansicht;
- Fig. 7
- ein Abschlusselement in Schrägansicht.
[0028] Einführend sei festgehalten, dass die in der Beschreibung gewählten Lageangaben,
wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte
Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen.
[0029] In den Fig. 1 und 2 ist ein Ausschnitt aus einem Leitschienensystem 1 in Ansicht
von hinten, also in Ansicht in Richtung auf eine nicht dargestellte Fahrbahn, bzw.
Seitenansicht dargestellt. Dieses Leitschienensystem 1 dient zur Anordnung an einer
Fahrbahn und umfasst mehrere Leitelemente 2, d.h. Leitschienen. Bevorzugt sind die
Leitelemente 2 miteinander verbunden, wobei die Verbindung durch Überlappung der einzelnen
Leitelemente 2 in Endbereichen 3 und anschließendes Verschrauben erfolgt, wobei zumindest
einzelne der Durchbrüche zur Aufnahme der Schrauben auch zur Verbindung mit in Richtung
von der Fahrbahn aus gesehen hinter den Leitelementen 2 angeordneten Stehern 4 verwendet
werden können. Es besteht aber auch die Möglichkeit, diese Leitelemente 3 durch andere
Verbindungstechniken miteinander zu verbinden, beispielsweise durch verschweißen,
etc. Ebenso besteht die Möglichkeit, dass die Leitelemente 2 nicht in den Endbereichen
3 mit den Stehern 4 verbunden sind, sondern an einer geeigneten Stelle im Verlauf
der Leitelemente 2.
[0030] Die Steher 4 können ein C-förmiges Profil aufweisen, wobei die offene Seite dieses
C-förmigen Profils an der Rückseite, d.h. jener Seite die der Fahrbahn abgewandt ist,
angeordnet wird. An der Stehervorderseite sind wiederum entsprechende Ausnehmungen
bzw. Durchbrüche vorgesehen, über die das Befestigungselement 12 und das weitere Befestigungselement
18 an dem Steher 4 befestigt werden können. Der Steher 4 selbst weist eine Gesamthöhe
auf, die sich aus einer ersten Teilhöhe und einer zweiten Teilhöhe zusammensetzt,
wobei im eingebauten Zustand des Leitschienensystems 1, d.h. des Stehers 4, lediglich
die ersten Teilhöhe über Erdniveau angeordnet ist, wohingegen die zweiten Teilhöhe
von der Erde bzw. dem entsprechenden Untergrund aufgenommen ist. Es besteht allerdings
auch die Möglichkeit einer ausschließlichen oberirdischen Anordnung der Steher 4,
z.B. durch Verschraubung mit dem Untergrund.
[0031] Das C-förmige Profil des Stehers 4 kann aber in der Einbausituation auch so ausgeführt
sein, dass der offene Bereich in Richtung der Fahrbahn ausgerichtet ist. In diesem
Fall sind die Durchbrüche in einem der Schenkel und nicht mehr in der Basis zwischen
den Schenkeln ausgebildet.
[0032] Neben der Variante, bei der der Steher 4 ein C-förmiges Profil aufweist und die Öffnung
des C-förmigen Profils an der Rückseite des Stehers 4 angeordnet ist, besteht auch
die Möglichkeit, dass der Steher 4 durch ein U-förmiges Profilelement 36 gebildet
ist, bzw. können auch andere aus dem Stand der Technik für diesen Zweck bekannte Stehertypen
verwendet werden.
[0033] Das Leitelement 3 ist aus einem ersten Längsprofil 5 gebildet, das durch Abkantung
von einem unteren und einem oberen Seitenbereich 6, 7 entlang von Längskanten 8, 9
aus einem Flachblech hergestellt sein kann, wobei jedoch auch die Möglichkeit besteht,
dieses Leitelement 3 anders herzustellen, beispielsweise durch Strangpressen, Walzen,
etc. Durch die Formgebung werden Längsrippen 10, 11 ausgebildet, die zu einer Versteifung
des Leitelementes 2 führen, damit dieses Leitelement 2 einem allfälligen Aufprall
eines Kraftfahrzeuges einen höheren Widerstand entgegensetzen kann.
[0034] Der Endbereich 3 des Leitelementes 2 kann verjüngt ausgeführt sein. Dieser verjüngte
Bereich dient dazu, in ein an das Leitelement 2 anschließendes weiteres Leitelement
2 des Leitschienensystems 1 überlappend eingeschoben bzw. an diesem angeordnet zu
werden, um damit einen Verbund der einzelnen Leitelemente 2 miteinander in dem gesamten
Leitschienensystem 1 zu erreichen.
[0035] Das Leitelement 2 kann beispielsweise aus einem Stahlblech mit 1,5 mm Wandstärke
bestehen. Es besteht aber im Rahmen der Erfindung selbstverständlich die Möglichkeit,
andere Metalle bzw. Legierungen zu verwenden, ebenso besteht die Möglichkeit die Wandstärke
dieses Leitelementes 2 anders zu wählen, beispielsweise aus einem Bereich zwischen
1mm und 5mm.
[0036] Das Leitelement 2 kann dem Stand der Technik entsprechend ausgebildet sein. Insbesondere
kann auch ein Leitelement 2 für das Leitschienensystem 1 verwendet werden, wie es
in der
EP 2 218 826 A2 beschrieben ist, insbesondere in Bezug auf den darin beschriebenen ebenflächigen
Mittenbereich des Leitelementes 2.
[0037] Die Leitelemente 2 sind über Befestigungselemente 12 distanziert zu den Stehern 4
an diesen angeordnet. Diese Befestigungselemente 12 sind als Zwischenstücke ausgebildet
und jeweils zwischen den Stehern 4 und den Leitelementen 2 angeordnet. Sie weisen
in Seitenansicht einen annähernd U-förmigen Querschnitt auf mit einer Basis 13 sowie
davon abstehenden Schenkeln 14, 15, wobei der Schenkel 14 zur Verbindung mit den Stehern
4 und der Schenkel 15 zur Verbindung mit den Leitelementen 2 dient. Bei der dargestellten
Ausführungsvariante schließt die Basis 13 mit dem Steher 4 einen Winkel 16 von ungleich
90° ein. Insbesondere ist die Basis in Richtung nach unten geneigt angeordnet. Es
besteht allerdings auch die Möglichkeit, dass die Basis 13 nach oben geneigt am Steher
4 angeordnet wird, wie dies in der
EP 2 218 826 A2 beschrieben ist. Die Befestigungselemente 12 können auch als Deformationselemente
ausgebildet sein, wie dies z.B. ebenfalls in der
EP 2 218 826 A2 beschrieben ist.
[0038] Unterhalb des Leitelementes 2 ist ein weiteres Längsprofil 17 angeordnet und mit
den Stehern 4 über ein weiteres Befestigungselement 18 verbunden, wobei diese Befestigungselemente
18 gemäß einer Ausführungsvariante des Leitschienensystems 1 als Deformationselemente
ausgebildet sind.
[0039] Eine Ausführungsvariante dieses weiteren Befestigungselementes 18 in Form eines Deformationselementes
ist besser aus Fig. 3 ersichtlich, die das weitere Befestigungselement 18 in Ansicht
von vorne, also in Richtung von einer Fahrbahn aus betrachtet, zeigt. Das Befestigungselement
18 weist im Längsverlauf des weiteren Längsprofils 17 betrachtet einen annähernd U-förmigen
Querschnitt auf, mit einer Basis 19, von der ein erster Schenkel 20 und ein zweiter
Schenkel 21 abstehen. Die beiden Schenkel 20, 21 sind ― in Ansicht von hinten bzw.
vorne betrachtet ― versetzt gegeneinander ausgebildet, wie dies Fig. 3 zeigt. Im Wesentlichen
verläuft also der erste Schenkel 20 schräg in Bezug auf den zweiten Schenkel 21, sodass
der erste Schenkel 20 in der Ansicht von vorne oder hinten teilweise neben dem zweiten
Schenkel verläuft (in einer projizierten gemeinsamen Ebene). Dabei kann ein Winkel
22, der von einer Längsmittelachse 23 des ersten Schenkels 20 und einer Längsmittelachse
24 des zweiten Schenkels 21 eingeschlossen wird (in der Blattebene der Fig. 3 betrachtet),
ausgewählt sein aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 30 °, insbesondere
40 °, und einer oberen Grenze von 75 °, insbesondere 60 °. Durch die beiden Schenkel
20, 21 definierten Ebenen 25, 26 können dabei parallel zueinander verlaufen, andererseits
besteht auch die Möglichkeit, dass diese beiden Ebenen 25, 26 in einem Winkel zueinander
angeordnet sind. Dieser Winkel kann dabei ausgewählt sein aus einem Bereich mit einer
unteren Grenze von 1 °, insbesondere 4 °, und einer oberen Grenze von 15 °, insbesondere
8 °.
[0040] Die beiden Schenkel 20, 21 müssen nicht wie in Fig. 3 dargestellt ebenflächig ausgeführt
sein, wenngleich dies die bevorzugte Ausführungsvariante des weiteren Befestigungselementes
18 ist. Es besteht die Möglichkeit, dass einer der oder beide Schenkel 20, 21 und/oder
die Basis 19 mit zumindest einer Kantung im Verlauf ihrer Flächen versehen sind, sodass
also die Schenkel 20, 21 und/oder die Basis 19 "geknickt" ausgeführt sein können.
Jedenfalls ist in der bevorzugten Ausführungsvariante des Befestigungselementes 18
der zweite Schenkel 21, der zur Befestigung an dem weiteren Längsprofil 17 dient,
so ausgeführt, dass das weitere Längsprofil 17 zumindest annähernd senkrecht in dem
Leitschienensystem 1 angeordnet ist, wie dies insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich
ist. Sollte daher zumindest eine Kante im Verlauf des zweiten Schenkels 21 ausgebildet
sein, so erfüllt zumindest eine Teilfläche der Gesamtfläche des zweiten Schenkels
21 die Aufgabe zur Herstellung der gewünschten Anordnung des weiteren Längsprofils
17.
[0041] Prinzipiell besteht die Möglichkeit, dass die Basis 19 des weiteren Befestigungselementes
18 zu den Schenkeln 20, 21 jeweils in einem Winkel von 90 ° angeordnet ist. Bevorzugt
weicht jedoch der Winkel zwischen dem zweiten Schenkel 21 und der Basis 19 von 90
° ab. Insbesondere kann dieser Winkel zwischen 95 °, bevorzugt 100 °, und 130 °, bevorzugt
120 °, betragen, gemessen an der Innenseite des Befestigungselementes 18. Der Winkel
zwischen dem ersten Schenkel 20 und der Basis 19 ergibt sich dann entsprechend. Als
Konsequenz daraus steht die Basis 19 in Einbaulage des weiteren Befestigungselementes
in einem Winkel zur Horizontalen, wobei bevorzugt die Basis 19 gegen eine Fahrtrichtung
27 des Fahrzeuges steigt. Darüber hinaus ist die Basis 19 bevorzugt auch in Richtung
der Fahrbahn geneigt angeordnet, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist.
[0042] Zur Verstärkung des Befestigungselementes 18 besteht die Möglichkeit, dass zwischen
den Schenkeln 20, 21 zumindest ein Verstärkungselement angeordnet ist, beispielsweise
in Form von Verstärkungswinkeln bzw. ―dreiecken, oder dass die beiden Schenkeln 20,
21 miteinander verbunden werden, insbesondere unter Zwischenanordnung eines Profilstabes
bzw. Flachstabes, sodass im Querschnitt betrachtet ein geschlossenes Profil entsteht.
[0043] Durch die schiefwinkelige Anordnung des zweiten Schenkels 21, d.h. dessen Versatz,
in Bezug auf den ersten Schenkel 20 des Befestigungselementes 18 wird u.a. erreicht,
dass im Fall eines Anpralls eines Fahrzeuges das weitere Längsprofil 17 in Zugrichtung
einfacher von den Stehern 4 gelöst werden kann.
[0044] Um diesen Effekt zu unterstützen kann vorgesehen sein, dass das weitere Befestigungselement
18 lediglich mit einer Klemmverbindung mit dem Steher 4 verbunden ist. Dazu kann der
erste Schenkel 20 des Befestigungselementes 18 in seinem, dem Anschlussbereich an
die Basis 19 gegenüberliegenden Endbereich eine in Richtung auf die Stirnfläche des
ersten Schenkels 20 offene, insbesondere schlitzförmige, Ausnehmung 28 aufweisen,
die zur Aufnahme des Schaftbereichs einer Schraube dient, wobei über den Schraubenkopf,
der teilweise an der Fläche des ersten Schenkels 20 anliegt, die Klemmwirkung mit
dem Steher 4 erzeugt. Zum einfacheren Einfädeln der Schraube kann der Bereich der
Stirnfläche des ersten Schenkels 20 zumindest teilweise zumindest annähernd trichterförmig
ausgebildet sein, in Ansicht von vorne betrachtet, wie in Fig. 3 dargestellt. Nachdem
der zweite Schenkel 20 bevorzugt mit seiner Längserstreckung in Einbaulage zumindest
annährend senkrecht angeordnet ist, ist diese insbesondere schlitzförmig ausgebildete
Ausnehmung 28 ebenfalls bevorzugt senkrecht mit ihrer Längserstreckung orientiert,
wie dies in Fig. 3 dargestellt ist.
[0045] Selbstverständlich besteht die Möglichkeit, dass das Befestigungselement 18 mit mehr
als einer Schraube oder mehr als einem Verbindungselement ― es können auch andere
Verbindungsmethoden und Verbindungsmittel gewählt werden ― mit dem Steher 4 verbunden
ist, sodass also auch mehrere derartige Ausnehmungen 28 hierfür im ersten Schenkel
20 vorgesehen werden können.
[0046] Zur Verbindung mit dem weiteren Längsprofil 17 weist der zweite Schenkel 19 zumindest
einen Durchbruch 29 auf, insbesondere zumindest ein Langloch für die bessere Justierbarkeit
des Befestigungselementes 18. Vorzugsweise sind zwei Durchbrüche 29 in Form von Langlöchern
vorgesehen.
[0047] Wenngleich diese beschriebene Ausführungsvariante der Befestigung die bevorzugte
ist, besteht auch die Möglichkeit der umgedrehten Anordnung der Ausnehmung(en) 27
und Durchbrüche 29, d.h. dass die Ausnehmung(en) 27 im zweiten Schenkel 21 und die
Durchbrüche im ersten Schenkel 20 vorgesehen werden, sodass sich also im Fall eines
Aufpralls eines Fahrzeuges das weitere Längsprofil 17 zusammen mit dem weiteren Befestigungselement
18 vom Steher lösten kann.
[0048] Die Befestigung, insbesondere Verschraubung, des weiteren Befestigungselementes 17
an dem weiteren Längsprofil 18 erfolgt bevorzugt im Überlappungsbereich zweier weiterer
Längsprofile 18 ― auch diese können zur Verbindung miteinander, wie dies bereits zu
den ersten Längsprofilen ausgeführt wurde, im Endbereich überlappend angeordnet sein
― wodurch dieses somit in den Kraftfluss der weiteren Längsprofile 18 integriert ist.
[0049] Alternativ oder zusätzlich dazu besteht die Möglichkeit zur Erreichung desselben
Effektes des Lösens des weiteren Längsprofils 17 vom Steher, dass zumindest eine der
Schrauben, mit denen das Befestigungselement 18 einerseits mit dem weiteren Längsprofil
17 und andererseits mit dem Steher 4 verbunden ist, eine Sollbruchstelle aufweist,
die ab Überschreiten einer vordefinierbaren Belastung bricht.
[0050] Das weitere Längsprofil 17 kann, wie dies Fig. 2 zeigt, einen zumindest annähernd
ebenflächigen Mittenbereich 30 aufweisen, der sich bevorzugt über zumindest 50 % einer
gesamten Höhe 31 (Fig. 1) des weiteren Längsprofils 17 in vertikaler Richtung ― in
Einbaulage betrachtet ― erstreckt. Es besteht auch die Möglichkeit, diesen ebenen
Mittenbereich 30 großflächiger auszubilden, beispielsweise dass dieser zumindest 60%
bzw. zumindest 70% von der gesamten Höhe 31 beträgt.
[0051] An diesen ebenen Mittenbereich 30 anschließend können Längsrippen 32, 33 einander
gegenüberliegend an den Mittenbereich 30 ausgebildet sein. Dazu kann das weitere Längsprofil
17 anschließend an den Mittenbereich 30 oben und unten nach außen, d.h. in Richtung
auf die Fahrbahn, vorspringend ausgebildet sein.
[0052] In der weiteren Ausbildung der Längsrippen 32, 33 können diese an den vorspringenden
Bereich wieder zurückspringend ausgebildet sein. Im Bereich von Längskanten 34, 35
(Fig. 1) kann das weitere Längsprofil 17 bevorzugt nach hinten, also in Richtung von
der Fahrbahn weg, abgekantet sein, sodass also die freien Enden der beiden Längskanten
8, 9 nach hinten weisen, um damit die Verletzungsgefahr zu minimieren.
[0053] Gemäß einer Ausführungsvariante des Leitschienensystems 1 sind das erste Längsprofil
5 und das weitere Längsprofil 17 über zumindest ein Verbindungselement 36 miteinander
verbunden. Dieses Verbindungselement 36, das bevorzugt zwischen zwei zueinander benachbarten
Stehern 4, insbesondere zumindest annähernd mittig, angeordnet ist, wie dies Fig.
1 zeigt, ist besser aus den Fig. 4 und 5 ersichtlich.
[0054] Es sei darauf hingewiesen, dass bei dieser Ausführungsvariante des Leitschienensystems
1 das weitere Befestigungselement nicht wie voranstehend beschrieben ausgebildet sein
muss, insbesondere kein Deformationselement sein muss, sondern auch andere, aus dem
Stand der Technik bekannte Befestigungselemente verwendet werden können, insbesondere
ohne seitlichen Versatz der beiden Schenkel 20, 21. Beispielsweise kann das weitere
Befestigungselement 17 wie das erste Befestigungselement 12 für das erste Längsprofil
5 ausgebildet sein. In der bevorzugten Ausführungsvariante des Leitschienensystems
wird das Verbindungselement 36 allerdings in Kombination mit einem Deformationselement
als weiters Befestigungselement 18 verwendet, insbesondere mit dem Befestigungselement
18 wie zu Fig. 3 beschrieben.
[0055] Das Verbindungselement 36 besteht vorzugsweise aus einem abgekanteten Flachstahl.
Es kann beispielsweise zwei Endbereiche 37, 38 und einen Mittenbereich 39 aufweisen,
wobei ein Knickwinkel 40 zwischen dem Mittenbereich 39 und dem in Einbaulage oberen
Endbereich 37 und ein Knickwinkel 41 zwischen dem Mittenbereich 39 und dem in Einbaulage
unteren Endbereich 38 bevorzugt sehr groß ausgeführt sind, sodass das Verbindungselement
36 in Seitenansicht betrachtet relativ "flach" ist. Die Knickwinkel 40, 41 können
beispielsweise ausgewählt sein aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 130
°, insbesondere 150 °, und einer oberen Grenze von 170 °, insbesondere 160 °. Es wird
dadurch eine möglichst steife Verbindung zwischen dem ersten und dem weiteren Längsprofil
5, 17 realisiert.
[0056] Zur Verbindung mit dem weiteren Längsprofil 17 kann das Verbindungselement 36 im
unteren Endbereich 38, d.h. im unteren Schenkel, zumindest einen Durchbruch 42, insbesondere
aus voranstehend genannten Gründen zumindest ein Langloch, zur Anordnung von Schrauben
oder anderwärtigen, geeigneten Befestigungsmitteln, aufweisen. Auch für die Verbindung
des Verbindungselementes 36 mit dem ersten Längsprofil 5 ist im oberen Endbereich
39, d.h. Schenkel, zumindest einen Durchbruch 43, insbesondere zumindest ein Langloch,
zur Anordnung einer Schraube oder eines anderwärtigen, geeigneten Befestigungsmittels
vorgesehen. Die unteren Durchbrüche 42 sind dabei bevorzugt waagrecht ausgebildet,
während der obere Durchbruch 43 mit seiner Längserstreckung zumindest annähernd parallel
zur Längserstreckung des oberen Schenkels ausgebildet ist.
[0057] In einer besonderen Ausführungsform weist der zumindest eine obere ― auf die Einbaulage
des Verbindungselementes 36 bezogen - Durchbruch 43 zumindest eine Sollbruchstelle
44 auf, insbesondere in Form einer Einkerbung, sodass die Verbindung mit dem ersten
Längsprofil 5 notfalls kontrolliert versagt und die Verbindung zwischen den Längsprofilen
5, 17 frei gegeben wird. Im gesamten Leitschienensystem 1 müssen nicht alle Verbindungselemente
36 mit dieser Sollbruchstelle versehen sein, jedoch ist dies die bevorzugt Ausführungsvariante
des Leitschienensystems 1.
[0058] Prinzipiell ist es möglich das Verbindungselement 36 zumindest annähernd senkrecht
hinsichtlich seiner Längserstreckung anzuordnen. Vorzugsweise ist das Verbindungselement
36 allerdings in einem Winkel 45 gegen die Horizontale geneigt angeordnet. Dies Schrägstellung
dient ähnlich wie beim weiteren Befestigungselement dem besseren Kraftfluss innerhalb
des Verbindungselementes 36. Vorzugsweise ist das Verbindungselement 36 gegen die
Fahrtrichtung 27, also gegen die normalerweise zu erwartende Anprallrichtung eines
Fahrzeuges, geneigt angeordnet, wie dies Fig. 1 zeigt. Vorzugsweise ist der Winkel
45 ausgewählt ist aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 45 °, insbesondere
65 °, und einer oberen Grenze von 86 °, insbesondere 80 °.
[0059] Anstelle des beschriebenen Verbindungselementes 36 können auch anders ausgebildete
Verbindungselemente verwendet werden, beispielsweise aus einem Flachstab ohne Abkantungen
oder mit einer Abkantung oder mehr als zwei Abkantungen.
[0060] Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass für die Ausführungsvariante des
Leitschienensystems 1 mit den weiteren Befestigungselemente 17 nach Fig. 3 das Verbindungselement
36 nicht wie zu den Fig. 4 und 5 beschrieben ausgebildet sein muss, sondern auch andere,
beliebige Verbindungselemente oder weniger Verbindungselemente im gesamten Leitschienensystem
1 oder keine Verbindungselemente verwendet werden können. Allerdings ist die Kombination
der weiteren Befestigungselemente 17 nach Fig. 3 mit dem Verbindungselement 36 nach
den Fig. 4 und 5 die bevorzugte Ausführungsvariante des Leitschienensystems 1, wie
dies Fig. 1 zeigt.
[0061] Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante des Leitschienensystems 1 kann zumindest
an den beiden äußeren Endbereichen des weiteren Längsprofils 17 oder eines Strangs
von mehreren miteinander verbundenen Längsprofilen 17 jeweils ein drittes Befestigungselement
46 angeordnet sein, wie dieses in Fig. 6 dargestellt ist. Dieses besteht in Draufsicht
betrachtet im Wesentlichen aus einem zumindest annähernd Z-förmigen Profil 47, wobei
ein Ende 48 dieses Profils 47 mit einem weiteren zumindest annähernd L-förmigen Profil
49 verbunden ist, insbesondere einstückig damit ausgebildet ist. Ein Schenkel 50 des
L-förmigen Profils 49 kann mit dem Mittelteil oder im Bereich einer Kante des Z-förmigen
Profils 47 mit diesem unter Ausbildung eines geschlossenen Profilquerschnittes verbunden
sein. Zur Verbesserung der Verbindung, kann der Schenkel 50 des L-förmigen Profils
49 abgekantet sein, um damit eine größere Anlagefläche an dem Z-förmigen Profil 47
zu erhalten, beispielsweise um eine Verschraubung damit zu ermöglichen, wie dies in
Fig. 6 dargestellt ist. In diesem abgekanteten Eckbereich kann zudem zumindest ein
Verstärkungselement 51, beispielsweise mit dreieckförmigem Querschnitt ― in Draufsicht
betrachtet - angeordnet sein. Der freie Endbereich des Z-förmigen Profils 47 weist
zumindest einen Durchbruch 52, insbesondere ein Langloch, zur Verschraubung des dritten
Befestigungselementes 46 mit dem Steher 4 auf. An der Vorderseite, d.h. jenem Schenkel
des Z-förmigen Profils 47 der im eingebauten Zustand in Richtung auf die Fahrbahn
weist, kann ebenfalls zumindest ein Durchbruch 53 vorgesehen sein, um damit die Verschraubung
dieses Befestigungselementes 46 mit dem weiteren Längsprofil 17 zu ermöglichen. Dieser
Durchbruch 53 kann durch die Anordnung eines Verstärkungselementes 54 verstärkt sein.
Dieses dritte Befestigungselement 46 wird vorzugsweise so am Steher 4 angeordnet (wie
auch das weitere Befestigungselement 18), dass die Verschraubung mit dem weiteren
Längsprofil 17 in Fahrtrichtung 27 betrachtet hinter dem Steher 4 erfolgt. Bevorzugt
weist das dritte Befestigungselement 46 eine höhere Steifigkeit auf, als das weitere
Befestigungselement 18.
[0062] Durch die Anordnung dieses dritten Befestigungselementes 47 kann der Zugverbund über
die gesamte Länge des Leitschienensystems 1 verbessert werden. Dieser Zugverbund ist
vorzugsweise so ausgebildet, dass sich an den dritten Befestigungselementen 46 die
eingeleiteten Längskräfte durch die weiteren Längsprofile 17 abstützen können. Dies
ermöglicht eine bessere Systemspannung im Falle eines Anpralls eines Fahrzeuges.
[0063] Zur weiteren Verbesserung des Leitschienensystems 1 können Rundelemente 55 als Abschluss
auf jeder Seite des Leitschienensystems 1 zumindest im Bereich des weiteren Längsprofils
17 angeordnet werden, wie dies aus Fig. 7 ersichtlich ist, die insbesondere Motorradfahrer
bei stirnseitigem Anprall an das Leitschienensystem 1 besser schützen.
[0064] Durch die Anordnung des weiteren Längsprofils 17 wird eine Systemverstärkung des
aus dem ersten Längsprofil 5, den ersten Befestigungselementen 12 und den Stehern
4 bestehenden Grundsystems des Leitschienensystems 1 an sich erreicht. Es ist daher
möglich, das weitere Längsprofil 17 unterhalb des ersten Längsprofils 5 als Unterfahrschutz
anzuordnen, ebenso besteht die Möglichkeit, dieses oberhalb des ersten Längsprofils
5 anzuordnen.
[0065] Zur Verifizierung der Verbesserung wurden Anprallversuche entsprechend DIN EN 1317
(100 km/h unter 20 ° Anprallwinkel für PKW und 15 ° für LKW) durchgeführt. Es wurden
dabei die voranstehend genannten Ergebnisse erhalten.
[0066] Zur Verschraubung der einzelnen Teile des Leitschienensystems 1 miteinander sei angemerkt,
dass die Möglichkeit besteht, dass neben den Schrauben auch Klemmscheiben sowie Einlegestücke
in Form von Beilagelementen etc., selbstverständlich neben den erforderlichen Muttern,
vorgesehen werden.
[0067] Des Weiteren ist es möglich, dass im Mittenbereich 30 des weiteren Längsprofils 17
ein insbesondere bandförmiges Dämpfungselement angeordnet werden kann, wie dies in
der
EP 2 218 826 A2 beschrieben ist, auf die diesbezüglich Bezug genommen wird. Dieses Dämpfungselement
kann aus einem Elastomermaterial gefertigt sein. Es können dabei auch Recyclingmaterialien
verwendet werden, beispielsweise miteinander verbundene Partikel und/oder Fasern aus
Altgummi, beispielsweise aus Altreifen, die z.B. mittels eines Polyurethans miteinander
verbunden sind. Es können jedoch auch andere Werkstoffe bzw. Elastomere für dieses
Dämpfungselement verwendet werden. Das insbesondere mattenförmige Dämpfungselement
ist vorzugsweise mit dem Mittenbereich 12 des Leitelementes 3 verklebt, beispielsweise
über einen handelsüblichen Zwei-Komponenten-Kleber.
[0068] Es sei nochmals darauf hingewiesen, dass sämtliche Lageangaben in der Beschreibung
stets auf die Einbausituation des Leitschienensystems 1 zu lesen sind.
[0069] Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten des Leitschienensystems
1, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellte
Ausführungsvariante derselben eingeschränkt ist.
[0070] Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis
des Aufbaus des Leitschienensystems 1 dieses bzw. dessen Bestandteile teilweise unmaßstäblich
und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
Bezugszeichenaufstellung
[0071]
- 1
- Leitschienensystem
- 2
- Leitelement
- 3
- Endbereich
- 4
- Steher
- 5
- Längsprofil
- 6
- Seitenbereich
- 7
- Seitenbereich
- 8
- Seitenkante
- 9
- Seitenkante
- 10
- Längsrippe
- 11
- Längsrippe
- 12
- Befestigungselement
- 13
- Basis
- 14
- Schenkel
- 15
- Schenkel
- 16
- Winkel
- 17
- Längsprofil
- 18
- Befestigungselement
- 19
- Basis
- 20
- Schenkel
- 21
- Schenkel
- 22
- Winkel
- 23
- Längsmittelachse
- 24
- Längsmittelachse
- 25
- Ebene
- 26
- Ebene
- 27
- Fahrtrichtung
- 28
- Ausnehmung
- 29
- Durchbruch
- 30
- Mittenbereich
- 31
- Höhe
- 32
- Längsrippe
- 33
- Längsrippe
- 34
- Längskante
- 35
- Längskante
- 36
- Verbindungselement
- 37
- Endbereich
- 38
- Endbereich
- 39
- Mittenbereich
- 40
- Knickwinkel
- 41
- Knickwinkel
- 42
- Durchbruch
- 43
- Durchbruch
- 44
- Sollbruchstelle
- 45
- Winkel
- 46
- Befestigungselement
- 47
- Profil
- 48
- Ende
- 49
- Profil
- 50
- Schenkel
- 51
- Verstärkungselement
- 52
- Durchbruch
- 53
- Durchbruch
- 54
- Verstärkungselement
- 55
- Rundelement
1. Leitschienensystem (1) zur Anordnung an einer Fahrbahn umfassend zumindest ein Leitelement
(2) aus einem ersten Längsprofil (5), Steher (4), Befestigungselemente (12) zur Verbindung
des Leitelements (2) mit den Stehern (4), und zumindest ein weiteres Längsprofil (17),
das unterhalb oder oberhalb oder zumindest zwei weitere Längsprofile (17), wovon eines
unterhalb und das andere oberhalb des Leitelementes (2) angeordnet und mit den Stehern
(4) über weitere Befestigungselemente (18) verbunden ist oder sind, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren Befestigungselemente (18) als Deformationselemente ausgebildet sind
und/oder dass das weitere Längsprofil (17) mit dem ersten Längsprofil (5) mit zumindest
einem Verbindungselement (36) verbunden ist.
2. Leitschienensystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils ein Deformationselement einerseits an einer dem weiteren Längsprofil (17)
zugewandten Stirnseite jeweils eines Stehers (4) und andererseits seitlich versetzt
zum Steher (4) am weiteren Längsprofil (17) befestigt ist.
3. Leitschienensystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Deformationselemente in Seitenansicht betrachtet einen annähernd U-fömigen Querschnitt
mit einer Basis (19) und zwei daran anschließenden Schenkeln (20, 2) aufweisen, wobei
ein Schenkel (20) schräg verlaufend zum weiteren Schenkel (21) ausgebildet ist.
4. Leitschienensystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils ein Deformationselement mit jeweils einem Steher (4) über eine Klemmverbindung
verbunden ist.
5. Leitschienensystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Deformationselemente mit den Stehern (4) mittels Schrauben verschraubt sind,
und zumindest einzelne der Schrauben eine Sollbruchstelle bilden.
6. Leitschienensystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (36) zwischen zwei benachbarten Stehern (4) angeordnet sind.
7. Leitschienensystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (36) in einem Winkel (45) schräg gegen die Vertikale verlaufend
angeordnet sind.
8. Leitschienensystem (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel (45) ausgewählt ist aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 45
° und einer oberen Grenze von 86 °.
9. Leitschienensystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest mehrere Verbindungselemente (36), bevorzugt sämtliche, eine Sollbruchstelle
aufweisen.
10. Leitschienensystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass an den in horizontaler Richtung jeweils äußeren Endbereichen an den Stehern jeweils
ein drittes Befestigungselement (46) angeordnet und mit den Stehern (4) und den weiteren
Längsprofilen (17) verbunden ist, das eine höhere Steifigkeit aufweist, als das Deformationselement.
11. Leitschienensystem (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Eckbereich des dritten Befestigungselementes (46) zumindest ein
Verstärkungselement (51) angeordnet ist.
12. Leitschienensystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Längsprofil (17) einen Unterfahrschutz bildet.
13. Befestigungselement (18) zur Befestigung eines Längsprofils (17) eines Leitschienensystems
(1) an einem Steher (4), mit einem annähernd U-förmigen Querschnitt mit einer Basis
(19) und zwei Schenkel (20, 21), dadurch gekennzeichnet, dass ein Schenkel (20) schräg verlaufend zum weiteren Schenkel (21) ausgebildet ist.
14. Befestigungselement (18) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Schenkel (20, 21) definierten Längsmittelachsen (23, 24) einen Winkel
(22) einschließen, der ausgewählt ist aus einem Bereich mit einer unten Grenze von
30 ° und einer oberen Grenze von 75 °.
15. Befestigungselement (18) nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schenkel (20) eine Ausnehmung (28) zur Herstellung einer Klemmverbindung mit
dem Steher (4) aufweist.