[0001] Die Erfindung bezieht sich auf einen Portalkran, der ein zum Verfahren des Portalkrans
entlang einer geradlinigen, von parallelen Schienen gebildeten Fahrbahn dienendes
Fahrwerk aufweist, welches mehrere Fahrwerksgruppen umfasst, die jeweils mindestens
zwei in Längsrichtung der jeweiligen Schiene voneinander beabstandete an einem Fahrschemel
drehbar gelagerte Räder aufweisen und von denen zumindest zwei, vorzugsweise alle,
mit einem Kopfträger des Portalkrans um eine vertikale Achse drehbar verbunden sind,
wobei für zumindest eine mit dem zugehörigen Kopfträger um die vertikale Achse drehbar
verbundene Fahrwerksgruppe, vorzugsweise für alle mit dem jeweils zugehörigen Kopfträger
um die jeweilige vertikale Achse drehbar verbundenen Fahrwerksgruppen, zumindest eine
Messeinrichtung vorhanden ist, von der die Spurlage mindestens eines der Räder der
Fahrwerksgruppe bezüglich der Schiene, auf der es abrollt, erfassbar ist und ein der
jeweiligen Spurlage entsprechender Spurlagewert ausgebbar ist.
[0002] Fahrwerke von auf Schienen verfahrbaren Portalkränen umfassen Fahrwerksgruppen für
ein jeweiliges Bein des Portalkrans. Die Fahrwerksgruppen weisen Räder zum Verfahren
des Krans auf, von denen einzelne oder alle mit Antriebsmotoren ausgestattet sind.
[0003] Eine andere Gattung als die Portalkräne sind die Brückenkräne (= Laufkräne oder "Overhead-Kräne"),
die in der Höhe liegende Fahrbahnen aufweisen und bei denen sich die Tragkonstruktion
und das Fahrwerk des Krans in einer Ebene befinden.
[0004] In einer herkömmlichen Ausführungsform eines Portalkrans sind die einzelnen Fahrwerksgruppen
mit nur einem Freiheitsgrad, nämlich einer Verschwenkbarkeit um eine horizontale quer
zu den Schienen liegende Achse mit einem Kopfträger der Stahlkonstruktion des Krans
verbunden. In der Praxis kommt es hierbei zu mehr oder weniger großen Schräglagen
der Achsen gegenüber ihren exakten Ausrichtungen rechtwinkelig zur Längserstreckung
der Schiene, aufgrund von Toleranzen und Verformungen der Bauteile. Die resultierenden
Horizontalkräfte und deren ungünstige Verteilung auf die einzelnen Räder führen zu
Fahrwerksverzwängungen und somit zu einem erhöhten Verschleiß der Spurkränze der Räder
und auch der Radlaufflächen und der Schienen.
[0005] Zur Verringerung des Verschleißes sind Konstruktionen bekannt, bei denen zur Anlenkung
der Fahrwerksgruppe am Kopfträger ein zusätzlicher Freiheitsgrad vorgesehen ist, nämlich
eine Drehbarkeit um eine vertikale Achse. Ein derartiger Portalkran ist aus der
EP 1 911 716 A2 bekannt. Zur verschwenkbaren Anbindung einer jeweiligen Fahrwerksgruppe am zugehörigen
Kopfträger sowohl um eine horizontale, quer zu den Schienen liegende Achse als auch
um eine vertikale Achse sind ein zentrales Gelenk, welches in Vertikalrichtung als
Loslager ausgebildet ist, und bezogen auf die Richtung rechtwinkelig zur Längserstreckung
einer jeweiligen Schiene auf gegenüberliegenden Seiten des zentralen Gelenks angeordnete
Lenker vorgesehen, die jeweils einerseits mit der Fahrwerksgruppe, andererseits mit
dem Kopfträger durch übereinanderliegende Gelenke verbunden sind, von denen sowohl
Druck- als auch Zugkräfte übertragbar sind. Das zentrale Gelenk kann insbesondere
nach Art eines Kugelgelenks ausgebildet sein.
[0006] Daneben sind auch andere Konstruktionen zur verschwenkbaren Verbindung einer Fahrwerksgruppe
mit dem Kopfträger sowohl um eine horizontale quer zu den Schienen liegende Achse
als auch um eine vertikale Achse bekannt. Beispielsweise sehen solche Konstruktionen
den Einsatz eines Kugel- oder Rollendrehkranzes, eine Gleitlagerung mit einer zusätzlichen
Gegenhalterung, ein Axialkugellager mit zusätzlichem Gegenlager oder ein zentrales
Gelenk in Form eines sphärischen Drucklagers mit beidseitig des zentralen Gelenks
zwischen Kopfträger und Fahrwerksgruppe angeordneten Zugstangen vor. Diese Konstruktionen
sind teilweise recht kostenaufwendig.
[0007] Trotz der um die vertikale Achse drehbaren Verbindung der Fahrwerksgruppen mit den
zugehörigen Kopfträgern kommt es, insbesondere bei Kränen mit langen Fahrwegen, normalerweise
zum Anliegen der Spurkränze der Räder an den Schienenflanken, in Abhängigkeit vom
Spurkranzspiel und den Achsabweichungen der Räder. Im günstigsten Fall, der praktisch
nicht erreichbar ist, fährt die Fahrwerksgruppe eine Sinuskurve, womit die Spurkränze
der Räder an beide Schienenflanken wechselweise mit relativ geringen Kräften anlaufen.
In der Praxis kommt es durch Abweichungen der Achsen der Räder einer Fahrwerksgruppe
von ihren exakt parallelen Ausrichtungen zueinander, die im Weiteren als "Schrägstellungen
der Räder" bezeichnet werden, zu Horizontalkräften, die im Sinne einer Verdrehung
der Fahrwerksgruppe um die vertikale Achse wirken. Dies führt zu einem Anlaufen einer
der beiden Spurkränze insbesondere des für eine jeweilige Fahrtrichtung vordersten
Rades einer jeweiligen Fahrwerksgruppe an die betreffende Schienenflanke und somit
zu einem erhöhten Verschleiß dieses Spurkranzes. Auch durch Abweichungen in der exakt
geradlinigen Ausrichtung der Schienen kann es zu einem Anlaufen der betreffenden Spurkränze
kommen. Die Sanierung von verschlissenen Spurkränzen führt in der Praxis zu bedeutenden
Kosten beim Betrieb von Portalkränen.
[0008] Eine Erhöhung der Lebensdauer kann durch um vertikale Achsen drehbare Spurführungsrollen
erreicht werden, mittels denen die Räder gegenüber den Schienen geführt werden. Allerdings
führt die Erstausrüstung zu hohen Kosten und durch den Rollenverschleiß treten auch
beträchtliche Folgekosten auf und eine solche Ausstattung ist nicht immer möglich,
z.B. bei bodengleich eingebauten Schienen.
[0009] Bekannt ist weiters ein Anbau von Schmierstiften, um die Reibung zwischen den Spurkränzen
und den Schienenflanken zu vermindern. Die Effektivität ist allerdings nicht sehr
hoch und der rasche Verschleiß der Schmierstifte führt zu einem hohen Wartungsaufwand.
[0010] Neben "Geradeaus-Fahrwerken" zum Verfahren eines Portalkrans entlang von geradlinig
verlegten Schienen sind auch nicht gattungsgemäße Kurvenfahrwerke bekannt, die zum
Verfahren eines Krans entlang einer Fahrbahn dienen, welche mindestens eine Kurve
aufweist.
[0011] Bei Fahrwerken von Brückenkränen ist eine Gleichlaufeinrichtung bekannt, bei der
ein vorlaufendes Rad abgetastet wird und die den beiden Schienen zugeordneten Antriebe
so angesteuert werden, dass die gewünschte Ausrichtung des Kranfahrwerks zu den Schienen
erreicht wird. Eine solche Gleichlaufeinrichtung wird durch die üblicherweise starre
Ausbildung von Brückenkränen ermöglicht.
[0012] Aus der
DE 25 28 293 A1 geht aus einem der beschriebenen Ausführungsbeispiele ein Portalkran der eingangs
genannten Art hervor, wobei zur Geradelauf-Regelung die Drehzahlen der Motoren der
den beiden Schienen zugeordneten Antriebe geregelt werden.
[0013] Aufgabe der Erfindung ist es eine wesentliche Kostenreduktion über die Nutzungsdauer
des Portalkrans zu erreichen. Erfindungsgemäß gelingt dies durch einen Portalkran
mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
[0014] Bei einem Portalkran gemäß der Erfindung ist für zumindest eine mit dem zugehörigen
Kopfträger um die vertikale Achse drehbar verbundene Fahrwerksgruppe ein Stellglied
vorgesehen, von dem die Fahrwerksgruppe mit einem Drehmoment, welches durch die Ansteuerung
des Stellglieds mittels einer Regeleinrichtung bestimmt ist, um die vertikale Achse
beaufschlagbar ist. Es handelt sich also um ein kraftgeregeltes Stellglied, das ein
Drehmoment um die vertikale Achse, um die die Fahrwerksgruppe verdrehbar ist, entsprechend
seiner von ihm erzeugten Kraft hervorruft. Vorzugsweise wirkt auf jede der Fahrwerksgruppen,
die um eine vertikale Achse gegenüber dem zugehörigen Kopfträger drehbar sind, mindestens
ein kraftgeregeltes Stellglied ein.
[0015] Zur Ansteuerung des Stellglieds durch die Regeleinrichtung wird der Regeleinrichtung
von einer Messeinrichtung ein Spurlagewert zugeführt. Als Spurlage wird im Rahmen
der vorliegenden Schrift die Lage des Rades relativ zur Schiene in Bezug auf die Richtung
rechtwinkelig zur Längserstreckung der Schiene bezeichnet. Diese Spurlage wird von
der Messeinrichtung für mindestens eines der bezogen auf die jeweilige Fahrtrichtung
vor der vertikalen Achse, um die die Fahrwerksgruppe gegenüber dem Kopfträger drehbar
ist, liegenden Räder dieser Fahrwerksgruppe, auf die das Stellglied einwirkt, erfasst
und ein der jeweiligen momentanen Spurlage entsprechender Messwert (= Spurlagewert)
wird von der Messeinrichtung an die Regeleinrichtung als Regelgröße ausgegeben. In
Abhängigkeit vom Spurlagewert, der der Regeleinrichtung zugeführt wird, wird von dieser
die Moment-Beaufschlagung des auf diese Fahrwerksgruppe einwirkenden Stellgliedes
eingestellt. Das um die vertikale Achse wirkende, vom Stellglied hervorgerufene Drehmoment
stellt somit die Stellgröße des Regelkreises dar. Vorzugsweise wird von der Messeinrichtung
die Spurlage des für die jeweilige Fahrtrichtung vordersten Rades erfasst.
[0016] Durch die erfindungsgemäße Drehmomentbeaufschlagung können die Spurkränze der Räder
von den Schienenflanken beabstandet gehalten werden, vollständig oder zumindest weitgehend
(z.B. über mehr als 90% der Fahrstrecke). Hierdurch wird eine wesentliche Verschleißminderung
erreicht, und zwar in sehr einfacher Weise ohne Durchführung einer die Drehlage einer
Fahrwerksgruppe bezüglich der vertikalen Achse zwangsweise einstellenden Zwangssteuerung.
Die Drehmomentbeaufschlagung einer jeweiligen Fahrwerksgruppe erfolgt durch eine Regelung,
wobei als Regelgröße der Ist-Wert der Spurlage des von der Messeinrichtung für die
vorliegende Fahrtrichtung erfassten Rades herangezogen wird.
[0017] In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird für einen mittleren Bereich
der Spurlage des von der Messeinrichtung erfassten Rades, wobei in diesem mittleren
Bereich die Spurkränze von den Schienenflanken beabstandet sind, z.B. mindestens 3mm,
das vom Stellglied auf die Fahrvverksgruppe ausgeübte Drehmoment von der Regeleinrichtung
auf den Wert 0 gesetzt, d.h. es wird vom Stellglied kein Drehmoment auf die Fahrwerksgruppe
ausgeübt bzw. die Fahrwerksgruppe wird bezüglich einer Drehung um die vertikale Achse
freigeschaltet. Wenn beim Verfahren des Portalkrans die Spurlage des Rades auf einer
Seite außerhalb dieses mittleren Bereichs zu liegen kommt, wird vom Stellglied ein
Drehmoment auf die Fahrwerksgruppe ausgeübt. Hierbei kann günstigerweise vorgesehen
sein, dass der Betrag des ausgeübten Drehmoments ein konstanter Wert ist, unabhängig
davon, wie weit die Spurlage des Rades außerhalb dieses mittleren Bereiches liegt.
Für gegenüber dem mittleren Bereich linke und rechte Abweichungen wird die Richtung
der vom Stellglied ausgeübten Kraft umgekehrt, d.h. die Drehrichtung des Drehmoments
umgedreht. Der Betrag des ausgeübten Drehmoments kann für gegenüber dem mittleren
Bereich linke und rechte Abweichungen gleich oder auch unterschiedlich sein. Auf diese
Weise kann eine sehr einfache Regelung erreicht werden.
[0018] Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im Folgenden anhand der beiliegenden
Zeichnung erläutert. In dieser zeigen:
Fig. 1 und Fig. 2 eine Vorderansicht und eine Draufsicht eines Portalkrans gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung, stark schematisiert und vereinfacht;
Fig. 3 eine Seitenansicht (Blickrichtung A in Fig. 1) einer mit einem Kopfträger verbundenen
Fahrwerksgruppe mit der Schiene;
Fig. 4 einen Abschnitt des Kopfträgers und der mit dem Kopfträger verbundenen Schwinge
in Ansicht, Blickrichtung B in Fig. 3 (ohne die Gelenkelemente zur Verbindung des
Kopfträgers mit der Schwinge);
Fig. 5 eine schematische vergrößerte Darstellung eines Abschnitts eines Fahrschemels
im Bereich der Messeinrichtung, in einer Seitenansicht entsprechend Fig. 3 (ohne den
Antriebsmotor);
Fig. 6 eine schematische Darstellung der Messeinrichtung in Ansicht (entsprechend
der Blickrichtung B in Fig. 3);
Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Teils des für die jeweilige Fahrtrichtung
vordersten Rades mit einem oberen Abschnitt der Schiene, in einer der Blickrichtung
B in Fig. 3 entsprechenden Ansicht;
Fig. 8 eine schematisierte Darstellung des Regelkreises in einer möglichen Ausbildung;
Fig. 9 beispielhafte Diagramme der Spurlage gegen die Zeit (Diagramm oben) und des
vom Stellglied ausgeübten Drehmomentes gegen die Zeit (Diagramm unten) zur Verdeutlichung
der Regelung.
[0019] Ein Ausführungsbeispiel eines in erfindungsgemäßer Weise ausgebildeten Portalkrans
(-"gantry-crane") ist in den Figuren dargestellt. Der Portalkran ist auf einer geradlinigen
Fahrbahn verfahrbar, die von zwei im Abstand zueinander verlegten, parallelen Schienen
1 gebildet wird. Der Portalkran weist im dargestellten Ausführungsbeispiel vier Beine
2, 3,4, 5 auf. Auch Konstruktionen mit drei Beinen sind bekannt. Weiters können auch
zwei Stützen vorgesehen sein. Die Beine 2-5 bzw. Stützen tragen den oder die Querträger
6, 7, entlang von denen eine Laufkatze 8 verfahrbar ist oder die mit einer anderen
Art einer verfahrbaren oder fixen Hebeeinrichtung versehen sind. Im Falle einer Ausbildung
mit zwei oder mehr Querträgern 6, 7 verlaufen zwischen diesen Verbindungsträger 9.
[0020] An den unteren Enden der auf einer jeweiligen Seite des Portals angeordneten Beine
2, 3; 4, 5 ist ein diese verbindender Kopfträger 10 angebracht. Ein solcher Kopfträger
10 wird auch als "Fahrwerksträger" oder "Fahrbalken" bezeichnet. Die Kopfträger 10
dienen zur Verbindung der Stahlkonstruktion des Krans mit den einzelnen Fahrwerksgruppen
11 des Kranfahrwerks. Das Kranfahrwerk ist ein Geradeaus-Fahrwerk zum Verfahren entlang
der geradlinig verlaufenden Schienen 1.
[0021] Vorzugsweise ist direkt unterhalb eines jeden der Beine 2 - 5 eine Fahrwerksgruppe
1 angeordnet. Grundsätzlich denkbar und möglich wäre es beispielsweise auch, für jedes
Bein 2 - 5 einen eigenen Kopfträger 10 vorzusehen. Pro Schiene 1 sind vorzugsweise
jeweils mindestens zwei in Längsrichtung der Schiene 1 beabstandete Fahrwerksgruppen
11 vorhanden. Eine Anordnung unterhalb eines jeweiligen Beins 2 - 5 ist bevorzugt.
[0022] Alle Räder 12 einer jeweiligen Fahrwerksgruppe 11 sind hintereinanderliegend auf
einer von der Schiene 1 gebildeten Geraden angeordnet. Die Achsen 13 der Räder 12
sind annähernd rechtwinklig zu den Schienen 1 ausgerichtet (die Abweichung beträgt
in allen möglichen Drehlagen der Fahrwerksgruppe 11 bezüglich der weiter unten erläuterten
vertikalen Achse 23 beispielsweise weniger als 3°, wobei dieser Wert von der Geometrie
der Fahrwerksgruppe abhängt; Abweichungen der Achslagen der Räder 12 einer Fahrwerksgruppe
11 gegenüber ihren Ausrichtungen parallel zueinander sind vorzugsweise kleiner als
0,05°).
[0023] Im gezeigten Ausführungsbeispiel weist eine jeweilige Fahrwerksgruppe 11 acht in
Längsrichtung der Schiene 1 voneinander beabstandete Räder 12 auf.
[0024] Jeweils zwei in Längsrichtung der Schienen hintereinanderliegende Räder 12 sind an
einem Fahrschemel 16 drehbar gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind somit
vier in Längsrichtung der Schienen hintereinander liegende Fahrschemel 16 pro Fahrwerksgruppe
vorhanden.
[0025] Jeweils zwei in Längsrichtung der Schienen hintereinander liegende Fahrschemel 16
sind mit einer gemeinsamen Schwinge 17 verbunden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
sind somit zwei in Längsrichtung der Schienen 1 beabstandete Schwingen 17 vorhanden.
Die Fahrschemel 16 sind mit den Schwingen 17 um horizontale, parallel zu den Achsen
13 der Räder 12 liegende Achsen 18 verschwenkbar verbunden.
[0026] Die beiden Schwingen 17 sind mit einer gemeinsamen Schwinge 19 verbunden, wobei sie
gegenüber der Schwinge 19 jeweils um eine horizontale, parallel zu den Achsen 13 der
Räder 12 liegende Achse 20 verschwenkbar sind.
[0027] Zum Verfahren des Krans entlang der Schienen 1 dienen Antriebsmotoren 21, welche
die jeweiligen Räder 12 antreiben. Je nach Anwendung können mehr oder weniger solche
Antriebsmotoren 21 vorhanden sein.
[0028] Der jeweilige Kopfträger 10 ist mit der jeweiligen Fahrwerksgruppe 11 in einer Weise
verbunden, dass die Fahrwerksgruppe 11 gegenüber dem Kopfträger 10 um eine horizontale,
rechtwinklig zur jeweiligen Schiene 1 stehende Achse 24 verschwenkbar ist und um eine
vertikale Achse 23 verdrehbar ist. Hierzu ist eine Verbindungsvorrichtung 25 vorgesehen,
welche entsprechend dem eingangs genannten Stand der Technik ausgebildet sein kann.
Besonders bevorzugt ist eine Ausbildung, wie sie aus der
EP 1 911 716 A2 bekannt ist, wobei ein zentrales, vorzugsweise in Form eines Kugelgelenks ausgebildetes,
Gelenk 22 vorhanden ist und weiters zwischen dem jeweiligen Kopfträger 10 und der
jeweiligen Fahrwerksgruppe 11 zwei Lenker 29, 30 angeordnet sind, die in Richtung
rechtwinkelig zur Schiene 1 gesehen beidseitig des zentralen Gelenks 22 liegen. Jeder
der beiden Lenker 29, 30 ist sowohl mit dem Kopfträger 10 als auch mit der Schwinge
19 gelenkig verbunden. Diese übereinanderliegenden Gelenke 31, 32 der Lenker 29, 30
sind hierbei derart ausgebildet, dass über die Lenker 29, 30 sowohl Druck- als auch
Zugkräfte zwischen dem jeweiligen Kopfträger 10 und der jeweiligen Fahrwerksgruppe
11 übertragen werden können. Hierbei weisen diese Gelenke 31, 32 jeweils einen Freiheitsgrad
zur Verschwenkung des jeweiligen Lenkers 29, 30 gegenüber der Kopfträger 10 bzw. gegenüber
der Schwinge 19 um eine parallel zu den Achsen 13 der Räder 12 liegende Achse 33 und
einen Freiheitsgrad zur Verschwenkung des jeweiligen Lenkers 29, 30 gegenüber dem
Kopfträger 10 bzw. gegenüber der Fahrwerksgruppe 11 um eine rechtwinkelig zu den Achsen
13 der Räder 12 stehende horizontale Achse 34 auf. Das zentrale Gelenk 22 ist in Vertikalrichtung
als Loslager ausgebildet, d.h. weist in diese Richtung im montierten Zustand ein Spiel
auf.
[0029] Eine Fahrwerksgruppe 11 eines in erfindungsgemäßer Weise ausgebildeten Portalkrans
kann auch mehr oder weniger als acht in Fahrtrichtung voneinander beabstandete Räder
12 umfassen, wobei mindestens zwei in Längsrichtung der jeweiligen Schiene 1 voneinander
beabstandete, an einem gemeinsamen Fahrschemel 16 drehbar gelagerte Räder 12 vorhanden
sind. Im Falle der Ausbildung der Fahrwerksgruppe 11 mit nur einem Fahrschemel 16
kann die Verbindungsvorrichtung 25 direkt zwischen diesem Fahrschemel 16 und dem Kopfträger
10 angeordnet sein. Beispielsweise bei einem Fahrwerk mit vier in Fahrtrichtung hintereinander
angeordneten Rädern 12 können jeweils zwei Räder an einem jeweiligen Fahrschemel 16
drehbar gelagert sein und die Fahrschemel 16 um horizontale parallel zu den Achsen
13 der Räder 12 liegende Achsen verschwenkbar mit einer Schwinge 17 verbunden sein.
Die Verbindungsvorrichtung 25 könnte in diesem Fall direkt zwischen dem Kopfträger
10 und dieser Schwinge 17 angeordnet sein.
[0030] Die Räder 12 sind innerhalb der Fahrwerksgruppen 11 gegenüber Verdrehungen um vertikale
Achsen starr, d.h. abgesehen von der Verdrehbarkeit der Fahrwerksgruppe 11 als Ganze
um die vertikale Achse 23 sind keine Drehbarkeiten um vertikale Achsen, z.B. von einzelnen
Rädern 12, gegeben.
[0031] Zumindest das in die eine Fahrtrichtung und das in die entgegengesetzte Fahrtrichtung
vorderste Rad 12, d.h. das ist das in Fig. 3 ganz links und ganz rechts liegende Rad
einer jeweiligen um eine vertikale Achse 23 verdrehbaren Fahrwerksgruppe 11, sind
vorzugsweise mit Spurkränzen 14, 15 ausgestattet, wie sie in Fig. 7 ersichtlich sind.
Auch die dazwischen liegenden Räder 12 können mit Spurkränzen 14, 15 ausgestattet
sein. Stattdessen könnten für die dazwischenliegenden Räder 12 auch spurkranzlose
Räder eingesetzt werden. Hierbei ist dann vorteilhafterweise ein Entgleisungsschutz
(der durch am Fahrschemel angeordnete Anschläge, die mit den Schienenflanken zusammenwirken,
ausgebildet sein kann, wie dies bekannt ist) vorgesehen, wodurch gegenüber Rädern
mit Spurkränzen eine Kosteneinsparung erreicht werden kann. Grundsätzlich könnten
auch für die bezogen auf die beiden Fahrtrichtungen vordersten Räder spurkranzlose
Räder mit Entgleisungsschutz eingesetzt werden, wobei hier aber Räder mit Spurkränzen
aus Sicherheitsgründen bevorzugt sind. Anstelle von Rädern 12 mit Spurkränzen 14,
15 könnten auch Räder 12 mit Spurführungsrollen eingesetzt werden, welche ebenfalls
bekannt sind. Allerdings sind die Erstausrüstungskosten und der Wartungsaufwand höher.
[0032] Für jede der um die vertikalen Achsen 23 verdrehbaren Fahrwerksgruppen 11 sind zwei
Messeinrichtungen 26 vorhanden. Von diesen werden die Lagen der bezogen auf die beiden
Fahrtrichtungen vordersten Räder 12 bezüglich ihrer Ausrichtungen in Richtung rechtwinkelig
zur Schiene 1 erfasst. Die Ausrichtung eines Rades 11 gegenüber der Schiene 1 in Bezug
auf seine Lage rechtwinkelig zur Längserstreckung der Schiene 1 wird im Rahmen dieser
Schrift als Spurlage bezeichnet. Der Spurlagewert a gibt den Versatz des Rades gegenüber
der mittigen Ausrichtung auf der Schiene 1 an. Im Fall eines Rades mit Spurkränzen
14, 15, wie dies für die bezogen auf die beiden Fahrtrichtungen vordersten Räder 12
bevorzugt ist, könnte als Spurlagewert a auch der Abstand eines der Spurkränze 14,
15 gegenüber der benachbarten Schienenflanke 27 herangezogen werden.
[0033] Die Spurlage des bezogen auf die jeweilige Fahrtrichtung vordersten Rades 12 einer
Fahwerksgruppe 11 ist weitgehend bestimmend für die Lagen der Räder 12 der Fahrwerksgruppe
11 bezüglich der Schienen und für die Kräfte, mit denen Spurkränze der Räder 12 an
den Schienenflanken anlaufen. Anstelle der Erfassung des bezogen auf die vorliegende
Fahrtrichtung vordersten Rades könnte von der Messeinrichtung grundsätzlich auch die
Spurlage eines anderen der vor der vertikalen Achse 23, um welche die Fahrwerksgruppe
11 drehbar ist, liegenden Räder erfasst werden. Die bezogen auf die jeweilige Fahrtrichtung
vor der vertikalen Achse 23, um die die Fahrwerksgruppe 11 drehbar ist, liegenden
Räder sind die jeweils "vorlaufenden" Räder.
[0034] Ein Beispiel für eine mögliche Ausbildung einer Messeinrichtung 26 ist insbesondere
aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich. Ein Joch 35 liegt mit Gleitbelägen 36 an den beiden
Schienenflanken 27 gleitend an. Das Joch 35 ist an ersten und zweiten Schwenkarmen
37, 38 um horizontale, rechtwinkelig zu den Achsen 13 der Räder 12 stehende Achsen
39, 40 verschwenkbar gelagert. Die Schwenkarme 37, 38 sind weiters oberhalb der Achsen
39, 40 um horizontale, rechtwinkelig zu den Achsen 13 der Räder 12 stehende Achsen
41, 42 verschwenkbar gelagert, welche fest am Fahrschemel 16 angebracht sind, und
zwar vorzugsweise im Bereich des Endes des Fahrschemels 16. Der Abstand des Joches
35 von der Achse 13 des bezogen auf die betreffende Fahrtrichtung vordersten Rades
12 ist relativ gering, vorzugsweise kleiner als der Durchmesser dieses Rades 12. Der
erste Schwenkarm 37 besitzt einen gegenüber der Achse 41 nach oben ragenden Verlängerungsarm
43, wodurch ein zweiarmiger Hebel ausgebildet wird. Bei einer Verschiebung des Rades
12 gegenüber der Schiene 1 in Richtung rechtwinkelig zur Schiene 1 kommt es zu einer
gleichgerichteten Verschiebung des im Bereich dieses Rades 12 liegenden Abschnitts
des Fahrschemels 16 gegenüber der Schiene 1 und somit zu einer Verschwenkung der ersten
und zweiten Schwenkarme 37, 38 und des Verlängerungsarms 43. Die der Mittellage der
Spurlage des Rades 12 entsprechende Stellung des Verlängerungsarms 43 ist in Fig.
6 durchgezogen dargestellt, zwei Stellungen des Verlängerungsarms 43 für demgegenüber
in die beiden Querrichtungen verschobene Spurlagen sind in Fig. 6 durch strichlierte
Linien angedeutet.
[0035] Die Schwenkstellung des Verlängerungsarms 43 wird durch, beispielsweise induktive
Messfühler 44, 45 erfasst. Im einfachsten Fall wäre es denkbar und möglich, die beiden
Messfühler 44, 45 als mechanisch vom Verlängerungsarm 43 betätigbare Schalter auszubilden.
[0036] Denkbar und möglich wäre es z.B. auch die jeweilige Messeinrichtung 26 am Fahrschemel
16 auf der der vertikalen Achse 23, um welche die Fahrwerksgruppe 11 drehbar ist,
zugewandten Seite anzuordnen.
[0037] Zwischen der Fahrwerksgruppe 11 und dem zugehörigen Kopfträger 10 wirkt ein Stellglied
28, das beispielsweise wie dargestellt in Form einer Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildet
ist. Diese ist zwischen einer am Kopfträger 10 angebrachten Verbindungslasche 46 und
einer an der Schwinge 19 angebrachten Verbindungslasche 47 angeordnet. Durch eine
vom Stellglied 28 ausgeübte Kraft wird auf die Fahrwerksgruppe 11 ein um die vertikale
Achse 23 wirkendes Drehmoment m ausgeübt.
[0038] Das Stellglied 28 wird von einer Regeleinrichtung 48, 49 in Abhängigkeit vom von
der Messeinrichtung 26 ausgegebenen Spurlagewert angesteuert. Es wird hierbei am Stellglied
28 eine Kraftgröße als Regelgröße eingestellt. Ein Ausführungsbeispiel für den gesamten
Regelkreis ist in Fig. 8 schematisch dargestellt. Die Regeleinrichtung weist eine
Regeleinheit 48, der der von der Messeinrichtung 26 erfasste Spurlagewert zugeführt
wird, und eine Stellgliedansteuereinrichtung 49 auf. Die Stellgliedansteuereinrichtung
49 wird im gezeigten Ausführungsbeispiel von Hydraulikelementen gebildet. Eine Förderpumpe
50 fördert hierbei Hydrauliköl aus einem Reservoir 51. Mittels eines Überdruckventils
52 wird der maximale, in der Hydraulikleitung 53 herrschende Druck eingestellt. Ein
4/3-Wegeventil 54 wird von der Regeleinheit 48 angesteuert. In Abhängigkeit von der
Stellung des 4/3-Wege-Ventils 54 wird das Stellglied 28 freigeschaltet oder vom Stellglied
28 wird eine Kraft in die eine oder in die andere Richtung ausgeübt, d.h. auf die
Fahrwerksgruppe 11 wird ein in die eine oder andere Drehrichtung wirkendes Drehmoment
m ausgeübt. Dieses Drehmoment m stellt die Stellgröße des Regelkreises dar. Die Regelstrecke
wird, wie in Fig. 8 schematisch dargestellt, von der auf der Schiene 1 ablaufenden
Fahrwerksgruppe 11 gebildet.
[0039] Im gezeigten Ausführungsbeispiel kann die Stellgröße nur drei Werte einnehmen, und
zwar kann ein Drehmoment 0, ein in die eine Drehrichtung wirkendes Drehmoment mit
einem Betrag m
x oder in die andere Drehrichtung wirkendes Drehmoment mit dem Betrag m
y ausgeübt werden. Der Betrag m
x bzw. m
y des Drehmoments wird hierbei voreingestellt, im gezeigten Ausführungsbeispiel durch
Einstellung des Druckwerts des Überdruckventils 52.
[0040] Die Voreinstellung kann erfolgen, nachdem der Portalkran fertiggestellt ist, entsprechend
den Horizontalkräften, die durch die Abweichungen der Achsen 13 der Räder 12 einer
Fahrwerksgruppe 11 gegenüber ihren zueinander parallelen Ausrichtungen hervorgerufen
werden.
[0041] In einem vorgegebenen Mittelbereich des Spurlagewerts wird mittels der Regeleinrichtung
der Drehmomentwert 0 eingestellt, also im gezeigten Ausführungsbeispiel durch Einstellung
der entsprechenden Stellung des 4/3-Wege-Ventils 54 durch die Regeleinheit 48. Dieser
Mittelbereich entspricht einem Spurlagewert a, der zwischen einem Wert a, und a
2 liegt. Im Bereich des Spurlagewerts a zwischen a, und a
2 sind die Spurkränze 14, 15 von den Schienenflanken 27 beabstandet. Wenn beispielsweise
in der Mittellage des Rades 12 bezüglich der Schiene 1 (=Spurlagewert a
0) die Abstände der Spurkränze 14, 15 von den Schienenflanken jeweils 20mm betragen,
so könnte der Abstand des Spurkranzes 14 von der Schienenflanke 27 beim Spurlagewert
a, z.B. 5mm und beim Spurlagewert a
2 z.B. 35mm sein.
[0042] Wenn der Mittelbereich a, bis a
2 verlassen wird, so wird von der Regeleinheit 48 das 4/3-Wege-Ventil 54 entsprechend
verstellt, sodass ein der weiteren Annäherung bzw. Entfernung des Spurkranzes 14 an
die Schienenflanke 27 bzw. von der Schienenflanke 27 entgegenwirkendes Drehmoment
m
x bzw. -m
y auf die Fahrwerksgruppe 11 ausgeübt wird.
[0043] Zur Erfassung, ob der der momentanen Spurlage entsprechende Spurlagewert a innerhalb
des Bereiches a, bis a
2 oder ober- oder unterhalb dieses Bereiches liegt, weist die Regeleinheit 48 einen
Komperatorteil auf. Zur Ansteuerung des 4/3-Wege-Ventils 54 weist die Regeleinheit
48 einen Steuerteil auf.
[0044] Ein Regelvorgang wird im Folgenden beispielhaft anhand von Fig. 9 erläutert. Das
bezogen auf die Fahrtrichtung vorderste Rad 12 der Fahrwerksgruppe 11 weist zu Beginn
des Verfahrens des Portalkrans beispielsweise die mittlere Spurlage a
0 auf. In Folge von auftretenden Horizontalkräften und/oder Toleranzen in der Schienenlage
kommt es beim Verfahren des Krans zu einer Änderung der Spurlage, im gezeigten Ausführungsbeispiel
in Richtung zum Wert a,. Faktoren für die auftretende Horizontalkraft sind insbesondere
die sich insgesamt nicht ausgleichenden Abweichungen der Achslagen der Räder 12 einer
jeweiligen Fahrwerksgruppe 11 gegenüber ihren Ausrichtungen parallel zueinander, und
auftretende Windlasten. Wenn der Spurlagewert a, erreicht wird, so wird die Fahrwerksgruppe
11 mit dem Drehmoment m
x beaufschlagt. Der Abstand a von der Schienenflanke 27 vergrößert sich dadurch wieder.
Wenn ein vorgesehener Spurlagewert a erreicht wird, beispielsweise wenn die Mittellage
a
0 wieder erreicht ist, wird die Fahrwersgruppe 11 wiederum freigeschaltet. Der beschriebene
Regelvorgang wiederholt sich in der Folge.
[0045] Wenn sich die Horizontalkräfte in Verbindung mit der Ausrichtung der Schienenlage
so auswirken, dass der Spurlagewert a
2 erreicht wird, so wird ein in die umgekehrte Richtung wirkendes Drehmoment -m
y auf die Fahrwerksgruppe 11 ausgeübt.
[0046] Anstelle der Einstellung der Größe des ausgeübten Drehmoments durch ein Überdruckventil
52 könnte zu diesem Zweck beispielsweise auch eine Förderpumpe 50 eingesetzt werden,
deren Förderdruck einstellbar ist.
[0047] Anstelle von hydraulisch wirkenden Stellgliedern 28 könnten auch andere Stellglieder
eingesetzt werden, beispielsweise mechanisch oder elektromechanisch wirkende Stellglieder.
Beispielsweise könnte im Falle eines elektrisch ansteuerbaren Stellgliedes dieses
direkt vom Steuerteil der Regeleinheit 48 angesteuert sein.
[0048] Anstelle von nur drei unterschiedlichen Werten für die Stellgröße (0,m
x, -m
y, wobei die Beträge m
x und m
y gleich oder unterschiedlich sein können) könnten auch mehr als drei Werte für die
Stellgröße vorgesehen sein, beispielsweise zusätzlich zum 0-Wert zwei unterschiedliche
Stärken für das Drehmoment, die in die beiden Drehrichtungen ausgeübt werden können.
Diese können bei vorgegebenen Ist-Werten der Regelgröße a aktiviert werden. Auch eine
kontinuierliche Regelung des Drehmoments könnte vorgesehen sein.
[0049] Pro Fahrwerksgruppe 11 könnte auch mehr als ein Stellglied 28 vorgesehen sein.
[0050] Die Messeinrichtung 26 könnte auch in anderer Weise wie dargestellt ausgebildet sein.
Beispielsweise könnte auch ein nur mit einer Schienenflanke 27 zusammenwirkendes,
drehbar gegenüber dem Fahrschemel 16 gelagertes Teil vorhanden sein.
Liegende
zu den Hinweisziffern:
[0051]
- 1
- Schiene
- 2
- Bein
- 3
- Bein
- 4
- Bein
- 5
- Bein
- 6
- Querträger
- 7
- Querträger
- 8
- Laufkatze
- 9
- Verbindungsträger
- 10
- Kopfträger
- 11
- Fahrwerksgruppe
- 12
- Rad
- 13
- Achse
- 14
- Spurkranz
- 15
- Spurkranz
- 16
- Fahrschemel
- 17
- Schwinge
- 18
- Achse
- 19
- Schwinge
- 20
- Achse
- 21
- Antriebsmotor
- 22
- zentrales Gelenk
- 23
- vertikale Achse
- 24
- horizontale Achse
- 25
- Verbindungsvorrichtung
- 26
- Messeinrichtung
- 27
- Schienenflanke
- 28
- Stellglied
- 29
- Lenker
- 30
- Lenker
- 31
- Gelenk
- 32
- Gelenk
- 33
- horizontale Achse
- 34
- horizontale Achse
- 35
- Joch
- 36
- Gleitbelag
- 37
- erster Schwenkarm
- 38
- zweiter Schwenkarm
- 39
- Achse
- 40
- Achse
- 41
- Achse
- 42
- Achse
- 43
- Verlängerungsarm
- 44
- Messfühler
- 45
- Messfühler
- 46
- Verbindungslasche
- 47
- Verbindungslasche
- 48
- Regeleinheit
- 49
- Stellgliedansteuereinrichtung
- 50
- Förderpumpe
- 51
- Reservoir
- 52
- Überdruckventil
- 53
- Hydraulikleitung
- 54
- 4/3-Wege-Ventil
1. Portalkran, der ein zum Verfahren des Portalkrans entlang einer geradlinigen, von
parallelen Schienen (1) gebildeten Fahrbahn dienendes Fahrwerk aufweist, welches mehrere
Fahrwerksgruppen (11) umfasst, die jeweils mindestens zwei in Längsrichtung der jeweiligen
Schiene (1) voneinander beabstandete an einem Fahrschemel (16) drehbar gelagerte Räder
(12) aufweisen und von denen zumindest zwei, vorzugsweise alle, mit einem Kopfträger
(10) des Portalkrans um eine vertikale Achse (23) drehbar verbunden sind, wobei für
zumindest eine mit dem zugehörigen Kopfträger (10) um die vertikale Achse (23) drehbar
verbundene Fahrwerksgruppe (11), vorzugsweise für alle mit dem jeweils zugehörigen
Kopfträger (10) um die jeweilige vertikale Achse (23) drehbar verbundenen Fahrwerksgruppen
(11), zumindest eine Messeinrichtung (26) Vorhenden ist, von der die Spurlage mindestens
eines der Räder (12) der Fahrwerksgruppe (11) bezüglich der Schiene (1), auf der es
abrollt, erfassbar ist und ein der jeweiligen Spurlage entsprechender Spurlagewert
(a) ausgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein zwischen der Fahrwerksgruppe (11) und dem zugehörigen Kopfträger (10) wirkendes
Stellglied (28) vorgesehen ist, welches von einer Regeleinrichtung (48, 49), der der
von der Messeinrichtung (26) ausgegebene Spurlagewert (a) zugeführt ist, angesteuert
wird und von welchem die Fahrwerksgruppe (11) mit einem durch diese Ansteuerung bestimmten
Drehmoment (m) um die vertikale Achse (23) beaufschlagbar ist
2. Portalkran nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für jede der beiden Fahrtrichtungen des Portalkrans mindestens eine Messeinrichtung
(26) zur Erfassung der Spurlage eines bezogen auf die jeweilige Fahrtrichtung des
Portalkrans vor der vertikalen Achse (23), um die die Fahrwerksgruppe (11) drehbar
ist, liegenden Rades (12) der Fahrwerksgruppe (11) vorhanden ist.
3. Portalkran nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für einen mittleren Bereich (a1-a2) der Spurlage des von der Messeinrichtung (26) erfassten Rades (12) das vom Stellglied
(28) auf die Fahrwerksgruppe (11) ausgeübte Drehmoment (m) von der Regeleinrichtung
(48, 49) auf den Wert 0 gesetzt wird.
4. Portalkran nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Spurtage des Rades (12), die auf einer Seite außerhalb des mittleren Bereichs
(a1-a2) liegt, das vom Stellglied (28) auf die Fahrwerksgruppen (11) ausgeübte Drehmoment
(m) auf einen konstanten, voreinstellbaren Betrag (mx, my) gesetzt wird, wobei die Drehrichtung des Drehmoments (m) je nach der Seite, auf
der die Spurlage außerhalb des mittleren Bereichs (a1-a2) liegt, unterschiedlich ist.
5. Portalkran nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (28) eine zwischen der Fahrwerksgruppe (11) und dem zugehörigen Kopfträger
(10) wirkende Kolben-Zylinder-Einheit ist.
6. Portalkran nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Nlesseinrichtung (26) ein verschwenkbar am Fahrschemel (16), an dem das zu erfassende
Rad (12) drehbar gelagert ist, gelagertes Teil (35) aufweist, welches zumindest mit
einer Schienenflanke (27) zusammenwirkt.
7. Portalkran nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Messeinrichtung ein mit beiden Schienenflanken (27) zusammenwirkendes Joch (35)
aufweist, welches an am Fahrschemel (16) verschwenkbar gelagerten Schwenkarmen (37,
38) verschwenkbar gelagert ist.
8. Portalkran nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine jeweilige Fahrwerksgruppe (11) zwei oder mehr Fahrschemel (16) mit jeweils mindestens
zwei in Längsrichtung der jeweiligen Schiene (1) voneinander beabstandeten, am Fahrschemel
(16) drehbar gelagerten Rädern (12) aufweist und die jeweilige Fahrwerks-gruppe (11)
als Ganzes um eine einzelne vertikale Achse (23) drehbar mit dem Kopfträger (10) verbunden
ist.
9. Portalkran nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerksgruppen (11) jeweils direkt unterhalb eines jeweiligen Beines (2-5)
des Portalkrans angeordnet sind.
1. A gantry crane, which has a travelling gear serving for displacing the gantry crane
along a rectilinear track formed by parallel rails (1), which travelling gear comprises
a plurality of travelling-gear groups (11) which have in each case at least two wheels
(12) which are spaced apart from each other in the longitudinal direction of the respective
rail (1) and rotatably mounted on a subframe (16) and of which at least two, preferably
all, are connected to a head support (10) of the gantry crane rotatably about a vertical
axis (23), wherein for at least one travelling-gear group (11) which is rotatably
connected to the associated head support (10) about the vertical axis (23), preferably
for all the travelling-gear groups (11) which are rotatably connecled to the associated
head support (10) in each case about the vertical axis (23), at least one measuring
means (26) is present, by which the track position of at least one of the wheels (12)
of the travelling-gear group (11) can be detected with respect to the rail (1) on
which it rolls, and a track-position value (a) which corresponds to the respective
track position can be emitted, characterised in that an actuating member (28) which acts between the travelling-gear group (11) and the
associated head support (10) is provided, which actuating member is actuated by a
regulating means (48, 49) to which the track-position value (a) emitted by the measuring
means (26) is supplied, and by which the travelling-gcar group (11) can be acted upon
about the vertical axis (23) with a torque (m) which is determined by this actuation.
2. A gantry crane according to Claim 1, characterised in that at least one measuring means (26) for detecting the track position of a wheel (12)
of the travelling-gear group (11) which, relative to the respective direction of travel
of the gantry crane, is located ahead of the vertical axis (23) about which the travelling-gear
group (11) is rotatable, is present for each of the two directions of travel of the
gantry crane.
3. A gantry crane according to Claim I or 2, characterised in that for a central region (a1-a2) of the track position of the wheel (12) detected by the measuring means (26) the
torque (m) exerted by the actuating member (28) on the travelling-gear group (11)
is set by the regulating means (48, 49) to a value of 0.
4. A gantry crane according to Claim 3, characterised in that for a track position of the wheel (12) which is located on one side outside the central
region (a1-a2), the torque (m) exerted by the actuating member (28) on the travelling-gear group
(11) is set to a constant, pre-settable amount (mx, my), the direction of rotation of the torque (m) differing depending on the side on
which the track position is located outside the central region (a1-a2).
5. A gantry crane according to one of Claims 1 to 4, characterised in that the actuating member (28) is a piston-cylinder unit which acts between the travelling-gear
group (11) and the associated head support (10).
6. A gantry crane according to one of Claims 1 to 5, characterised in that the measuring means (26) has a part (35) mounted pivotably on the subframe (16) on
which the wheel (12) which is to be detected is rotatably mounted, which part cooperates
at least with one rail flank (27).
7. A gantry crane according to Claim 6, characterised in that the measuring means has a yoke (35) which cooperates with both rail flanks (27),
which yoke is pivotably mounted on pivot arms (37, 38) which are pivotably mounted
on the subframe (16).
8. A gantry crane according to one of Claims 1 to 7, characterised in that a respective travelling-gear group (11) has two or more subframes (16) with in each
case at least two wheels (12) which are spaced apart in the longitudinal direction
of the respective rail (1) and are rotatably mounted on the subframe (16), and the
respective travelling-gear group (11) as a whole is connected to the head support
(10) rotatably about an individual vertical axis (23).
9. A gantry crane according to one of Claims 1 to 8, characterised in that the travelling-gear groups (11) are arranged in each case directly below a respective
leg (2-5) of the gantry crane.
1. Portique qui présente un mécanisme de translation servant à déplacer le portique le
long d'une voie de roulement rectiligne formée par des rails parallèles (1), lequel
mécanisme de translation comporte plusieurs groupes de translation (11) présentant
chacun au moins deux roues (12) à distance l'une de l'autre dans le sens longitudinal
du rail correspondant (1) et pouvant pivoter sur un chariot (16) et dont au moins
deux, de préférence toutes, sont reliées à un sommier (10) du portique de façon à
pivoter autour d'un axe vertical (23), pour au moins un groupe de translation (11)
relié au sommier correspondant (10) de façon à pouvoir pivoter autour de l'axe vertical
(23), de préférence pour tous les groupes de translation (11) reliés au sommier correspondant
(10) de façon à pouvoir pivoter autour de l'axe vertical (23), au moins un dispositif
de mesure (26) est présent, par lequel la trajectoire d'au moins l'une des roues (12)
du groupe de translation (11) par rapport au rail (1) sur laquelle elle roule est
détectée, et donne une valeur de trajectoire (a) correspondant à la trajectoire concernée,
caractérisé en ce que, entre le groupe de translation (11) et le sommier correspondant (10), se trouve
un actionneur (28) commandé par un dispositif de réglage (48, 49) vers lequel la valeur
de trajectoire (a) émise par le dispositif de mesure (26) est acheminée, et qui applique
au groupe de translation (11) un couple de rotation (m) , déterminé par cette commande,
autour de l'axe vertical (23).
2. Portique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il existe, pour chacune des deux directions de déplacement du portique, au moins un
dispositif de mesure (26) prévu pour détecter la trajectoire d'une roue (12) du groupe
de translation (11) se trouvant, par rapport au sens de déplacement du portique, avant
l'axe vertical (23) autour duquel le groupe de translation (11) peut pivoter.
3. Portique selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que, pour une zone centrale (a1-a2) de la trajectoire de la roue (12) détectée par le dispositif de mesure (26), le
dispositif de réglage (48, 49) règle le couple de rotation (m) exercé par l'actionneur
(28) sur le groupe de translation (11) sur 0.
4. Portique selon la revendication 3, caractérisé en ce que, pour une trajectoire de la roue (12) se trouvant sur un côté à l'extérieur de la
zone centrale (a1-a2), le couple de rotation (m) exercé par l'actionneur (28) sur le groupe de translation
(11) est réglé sur une valeur (mx, my) pré-ajustable constante, le sens de rotation du couple de rotation (m) étant différent
selon le côté où se trouve la trajectoire de la roue (12) à l'extérieur de la zone
centrale (a1-a2).
5. Portique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'actionneur (28) est un ensemble piston-cylindre agissant entre le groupe de translation
(11) et le sommier (10) correspondant.
6. Portique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif de mesure (26) présente une pièce (35) pouvant pivoter sur le chariot
(16) sur lequel la roue (12) qu'il s'agit de détecter peut pivoter, laquelle pièce
coopère au moins avec un flanc de rail (27).
7. Portique selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de mesure présente une travée (35) qui coopère avec les deux flancs
de rail (27) et est disposée de façon à pouvoir pivoter sur des bras pivotants (37,
38) positionnés sur le chariot (16) de façon à pouvoir pivoter.
8. Portique selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chaque groupe de translation (11) présente deux chariots (16) ou plus comportant
chacun au moins deux roues (12) à distance l'une de l'autre dans le sens longitudinal
du rail (1) respectif et pouvant pivoter sur le chariot (16) et le groupe de translation
(11) concerné est relié en tant que tout au sommier (10) de façon à pouvoir pivoter
autour d'un axe vertical (23).
9. Portique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les groupes de translation (11) sont disposés chacun directement sous une jambe (2
à 5) du portique.