[0001] La présente invention concerne navire ou support flottant de transport ou de stockage
en vrac de liquide, équipé de dispositif(s) de détection des mouvements de carène
liquide au sein de réservoir(s) de navires de transport ou de stockage en vrac.
[0002] Elle concerne plus particulièrement les navires de transport cryogénique, soit de
GNL ou méthane liquide, soit d'autres gaz maintenus à l'état liquide à très basse
température, tels le propane, le butane, l'éthylène, ou tout autre gaz de densité
inférieure à l'eau à l'état liquéfié, transporté en très grandes quantités à l'état
liquide et sensiblement à la pression atmosphérique.
[0003] Les gaz liquéfiés transportés à une pression proche de la pression atmosphérique
doivent être refroidis à basse température pour rester à l'état liquide. Ils sont
alors stockés dans de très grands réservoirs soit sphériques, soit cylindriques de
préférence à section transversale polygonale, notamment sensiblement parallélépipédiques,
lesdits réservoirs étant très fortement isolés thermiquement de manière à limiter
l'évaporation du gaz et maintenir l'acier de la structure du navire à une température
admissible. Les navires voyagent en général, soit à pleine charge (95-98%), soit avec
un léger reliquat de gaz en fond de cuve (3-5%) de manière à maintenir les réservoirs
et les systèmes d'isolation en permanence en froid pour permettre leur chargement
plus rapidement, évitant de ce fait la nécessité d'une mise en froid progressive donc
lente et consommatrice de temps opérationnel. Un navire avec toutes des charactéristiques
du préambule de la revendication 1 est connu par document
WO 2008/076168 A1.
[0004] Ces navires sont extrêmement délicats à opérer, en raison des dangers liés au gaz
et aux risques d'explosion associés. Ainsi, tous les équipements techniques présents
à bord doivent répondre à des normes extrêmement strictes, car la moindre étincelle
risque de créer une déflagration, ladite étincelle pouvant être créée par un choc
entre métaux, par un simple interrupteur, ou encore par une émission radio présentant
un niveau d'énergie dépassant un seuil donné. Toutes ces restrictions font l'objet
de normalisations très sévères et les équipements doivent remplir les conditions imposées
par les normes ATEX, c'est à dire Atmosphère Explosive, connues de l'homme de l'art.
[0005] Lors des voyages, le contenu des cuves se comporte comme des carènes liquides et
des phénomènes de type houle déferlante appelés en anglais « sloshing » ou clapot,
peuvent apparaître et devenir très violents à l'intérieur de la cuve, notamment lorsqu'elles
déferlent sur les parois verticales de la cuve et en particulier aussi dans le trièdre
formé par la jonction de deux parois verticales et du plafond de ladite cuve. Ces
phénomènes sont particulièrement sensibles du fait que ces liquides ont des viscosités
très faibles, inférieures à celle de l'eau.
[0006] Ces phénomènes risquent d'apparaître sur des navires méthaniers ainsi que sur des
navires de stockage ancrés appelés FPSO (Floating Production Storage & Offloading),
c'est-à-dire support flottant de production, de stockage et d'exportation, dans des
conditions de mer agitée ou même de mer presque tranquille, lorsque la cargaison de
gaz liquéfié entre en résonance avec l'excitation créée par une houle, même faible,
à laquelle est soumis le navire. Dans ces cas de résonance, le « sloshing » peut devenir
extrêmement violent et lors des déferlements sur les parois verticales ou dans les
angles, risquant ainsi de détériorer le système de confinement du gaz liquéfié, ou
le système d'isolation présent juste derrière ledit système de confinement.
[0007] Ces phénomènes de « sloshing » peuvent apparaître dans des conditions de mer relativement
calme, mais en général ils n'apparaîtront que pour des niveaux de remplissage très
particuliers, chaque état de mer (hauteur significative de houle / période / angle
d'incidence /ballastage du navire / ...) risquant de devenir dangereux avec une hauteur
particulière de remplissage de cuve.
[0008] Ainsi, le problème selon la présente invention est de prévenir les phénomènes de
déferlement de houle de type « sloshing » dans les cuves de navires de transport ou
de stockage de gaz liquéfié, en particulier de méthane liquide ou « GNL », en détectant
les phénomènes précurseurs à l'apparition dudit « sloshing ». Dans la description
ci-après, le terme « GNL » est utilisé pour définir le méthane à l'état liquide, c'est-à-dire
du gaz naturel liquéfié, tandis-que l'état gazeux est appelé « méthane » ou « méthane
gazeux ».
[0009] La mise en évidence de ces phénomènes précurseurs à l'apparition dudit « sloshing
» permet alors au commandant du navire de modifier le cas échéant l'allure du navire,
par exemple en changeant son cap ou sa vitesse, de manière à atténuer les effets de
résonance pouvant conduire à un « sloshing » préjudiciable à l'intégrité du navire.
De la même manière, dans le cas de navires équipés de moyens d'atténuation statique
ou dynamique du « sloshing », tels des ailerons externes ou des ballasts actifs, ou
encore des moyens d'atténuation intégrés directement dans les cuves desdits navires,
la mise en évidence de ces phénomènes précurseurs de « sloshing » permet alors de
modifier et d'ajuster finement les réglages desdits systèmes pour atténuer, voire
annuler, les phénomènes redoutés.
[0010] Les inventeurs ont essayé différents dispositifs de détection de mouvements de carène
liquide à l'intérieur des cuves de stockage de navires ou supports flottants, mais
la sensibilité de ces dispositifs conduisait à des informations inexploitables, notamment
des dispositifs de détection basés sur la mesure de la surface libre de la paroi interne
de cuves contenant ladite carène liquide, à l'aide de sonars ou dispositifs à ultra-sons.
[0011] En effet, le problème de cette détection résulte de ce que la surface libre du GNL
est difficile à détecter en raison des conditions de température extrêmement basses
et de plus, il conviendrait d'installer une trop grande quantité de détecteurs pour
pouvoir analyser correctement la surface libre dans les zones critiques en vue d'en
déduire les risques d'apparition de « sloshing » potentiellement dommageable.
[0012] Les inventeurs ont mis en oeuvre selon la présente invention des dispositifs de détection
de mouvements de carène liquide appropriés à cette problématique, particulièrement
basés sur le principe des capteurs des vibrations d'une paroi en contact direct ou
indirect avec ladite carène liquide, c'est-à-dire une paroi à laquelle sont transmises
les vibrations des parois de la cuve, de préférence à l'aide d'accéléromètres vibratoires
mesurant la variation de l'accélération g en fonction du temps.
[0013] Plus précisément, la présente invention fournit un navire ou support flottant de
transport ou de stockage de liquide consistant dans un gaz liquéfié, de préférence
choisi parmi les méthane, éthylène, propane et butane, refroidit dans au moins une
grande cuve, de préférence cylindrique à section transversale polygonale, isolée thermiquement
de grande dimension avec au moins sa plus petite dimension dans la direction horizontale,
notamment sa largeur, supérieure à 20m de préférence de 25 à 50m et un volume supérieur
à 10.000 m
3, ladite grande cuve 2 étant supportée à l'intérieur de la coque du navire par une
structure porteuse, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de dispositifs
de détection de l'agitation de liquide au sein de la ou des dites grande(s) cuve(s),
ci-après dénommés « balises », comprenant :
- a) un capteur de vibrations du type accéléromètre vibratoire apte à mesurer l'amplitude
de l'accélération (g) en fonction du temps (t) des déplacements en vibration d'une
paroi de ladite grande cuve ou d'une paroi du navire qui n'est pas en contact avec
l'eau de mer, ladite paroi du navire comprenant le pont du navire ou une paroi de
la structure interne du navire, de préférence une paroi de la partie de la structure
interne supportant ladite grande cuve, paroi sur laquelle lesdits capteurs sont fixés
à l'extérieur de ladite grande cuve, et
- b) une unité de calcul électronique comprenant un microprocesseur et une mémoire intégrée,
apte à traiter ledit signal tel que mesuré par ledit capteur de vibration, pour au
moins en éliminer le bruit de fond propre au navire, et pour détecter le mouvement
du liquide à l'intérieur de ladite grande cuve par comparaison des valeurs du signal
ainsi traité par rapport à des valeurs seuil prédéterminées à partir desquelles l'agitation
de la carène liquide est considérée comme constituant un risque de détérioration et
déformation dommageables de ladite paroi, et
- c) des moyens de transmission dudit signal, de préférence après traitement par ladite
unité de calcul électronique, vers une unité centrale ou superviseur, de préférence
au niveau de la passerelle de pilotage du navire.
[0014] Par « paroi de la structure interne du navire » on entend en particulier une paroi
interne de la coque d'un navire à double coques ou une paroi d'un système de supportage
et/ou d'isolation de ladite grande cuve à l'intérieur de la coque.
[0015] Une fois recueillies les différentes données des signaux des différentes balises,
au niveau de ladite unité centrale, l'homme de l'art peut entrer ces données dans
un modèle mathématique fournissant les consignes quant à la conduite du navire et/ou
au niveau de remplissage de cuve(s), lesdites consignes étant destinées à réduire
ou supprimer les risques d'apparition de « sloshing », c'est-à-dire la détérioration
ou déformation dommageables d'une dite paroi. Il s'agit, notamment de consignes en
termes de direction et vitesse de navigation s'agissant du pilotage d'un navire de
transport ou des consignes de remplissage de sa ou ses cuves s'agissant d'un navire
de stockage comme explicité ci-après.
[0016] Plus précisément, chaque dite balise comprend :
- une dite unité de calcul électronique apte à réaliser les étapes de traitement du
signal suivantes consistant à :
■ 1.1) traiter en temps réel par Transformée de Fourrier, de préférence de type FFT,
les signaux de dite variation de l'amplitude d'accélération (g) en fonction du temps
(t) d'une dite paroi, mesurés par ledit accéléromètre vibratoire à l'étape a), pour
calculer la variation de l'amplitude d'accélération (g) en fonction de la fréquence
F de l'onde vibratoire du signal obtenu à l'étape a) sur une période de temps donné
Δt, puis de préférence calculer la densité spectrale d'énergie et/ou la densité spectrale
de puissance
■ 1.2) éliminer par filtrage le signal de bruit de fond dû aux vibrations propres
au navire, puis
■ 1.3) calculer les valeurs d'accélérations temporelles maximales obtenues par Transformée
de Fourrier Inverse, de préférence de type IFFT, de la mesure de la variation de l'amplitude
d'accélération (g) en fonction de la fréquence F de l'étape 1.1) après filtrage de
l'étape 1.2), et de préférence calculer les valeurs de densité spectrale d'énergie
maximale et/ou densité spectrale de puissance maximale Po et de préférence encore
calculer les valeurs d'énergie spectrale et respectivement de puissance spectrale
des mesure de densité spectrale d'énergie et/ou une mesure de densité spectrale de
puissance de l'étape 1.1) après filtration de l'étape 1.2), et
■ 1.4) comparer lesdites valeurs d'accélérations temporelles maximales, et de préférence
lesdites valeurs de densité spectrale d'énergie maximale et/ou dites valeurs de densité
spectrale de puissance maximale Po et de préférence encore lesdites valeurs d'énergie
spectrale et respectivement de puissance spectrale de l'étape 1.3), avec des valeurs
seuils prédéterminées respectives S1, emax, pmax à partir desquelles l'agitation de
la carène liquide est considérée comme constituant un risque de détérioration ou déformation
dommageable de ladite paroi, et
- des dits moyens de transmission aptes à être activés par ladite unité de calcul électronique
et à transmettre lesdites valeurs d'accélérations temporelles maximales, et de préférence
lesdites valeurs de densité spectrale d'énergie maximale et/ou de densité spectrale
de puissance maximale Po et de préférence encore les dites valeurs d'énergie spectrale
et respectivement de puissance spectrale de l'étape 1.3), sont transmises à une unité
centrale de préférence au niveau de la passerelle de pilotage du navire, recueillant
les données transmises par toutes lesdites balises, lesquelles dites valeurs sont
transmises à une dite unité centrale, de préférence au niveau de la passerelle de
pilotage du navire recueillant les données transmises par toutes les balises, si une
dite valeur seuil de l'étape 1.4) est atteinte pour au moins une des balises.
[0017] Aux étapes 1.1) et 1.3), les calculs de conversion de signal temporel par Transformée
de Fourrier et les calculs de puissance et densité spectrale sont connus de l'homme
de l'art dans le domaine de traitement de signal. De même les calculs d'énergie spectrale
et de puissance spectrale représentés par l'Intégrale des courbes de densité spectrale
d'énergie et respectivement densité spectrale de puissance sont également connus de
l'homme de l'art dans le traitement du signal.
[0018] A l'étape 1.4), le risque de déformation ou de détérioration de ladite paroi, associées
à une dite valeur seuil correspond à un risque de phénomène de résonance des mouvements
de la carène liquide.
[0019] En procédant ainsi, l'intégralité des calculs en temps réel est réalisée par ledit
calculateur au sein de la balise, mais ne transitent vers le superviseur central que
des résultats de calculs, dont des données plus compactes et rapides à transmettre
qu'un signal temporel qui occuperait alors à plein temps les moyens de transmission,
lesquels représentent la plus grande part de la consommation d'énergie de la balise.
Ainsi, les résultats du traitement du signal ne sont transmis que si des seuils de
valeurs sont dépassés.
[0020] A l'étape 2), lesdits moyens de transmission initialement en veille sont activés
par commande déclenchée par ladite unité de calcul, si une dite valeur seuil est atteinte.
[0021] On comprend que ledit calculateur comprend de la mémoire intégrée apte à stocker
les données reçues des capteurs au cours du temps, de sorte que le calculateur peut
analyser au cours du temps le comportement global de la carène, notamment lorsque
le navire se trouve soit à l'abri, soit en navigation calme, c'est-à-dire sans risque
de mouvements de carène liquide, donc sans risque de « sloshing », cette observation
étant corrélée avec le roulis et/ou le tangage du navire, permet d'évaluer le bruit
de fond propre au navire en l'absence de mouvements significatifs de carène liquide
et ainsi définir lesdits seuils mentionnés ci-dessus.
[0022] Plus particulièrement, ledit accéléromètre vibratoire est un accéléromètre de type
piezo-résistif.
[0023] Ces accéléromètres à détection piezo-résistive sont capables de capter des fréquences
de 0 à 5-10 KHz et de précision de mesure de l'ordre de 3-5 %. Ce type d'accéléromètre
à détection piezo-résistive est capable de caractériser un état de repos total, c'est-à-dire
une accélération nulle.
[0024] D'autres types d'accéléromètres vibratoires peuvent être mis en oeuvre tels que des
accéléromètres à détection piézo-électriques, à détection capacitive, à détection
inductive, à jauge de contrainte du type extensomètre, entre autres.
[0025] De préférence, ledit capteur vibratoire est constitué par un accéléromètre vibratoire
triaxial. De tels accéléromètres triaxiaux sont aptes à mesurer les amplitudes de
vibrations de la paroi dans les trois directions de l'espace en fonction du temps.
[0026] De préférence, lesdits moyens de transmission comprennent une antenne et un émetteur-récepteur
aptes à transformer les signaux électriques fournis par ladite unité de calcul en
ondes radio, lesquelles ondes radio sont émises à partir d'une antenne.
[0027] Selon un autre mode de réalisation, lesdits moyens de transmission comprennent des
moyens de transmission filaires, comprenant des câbles reliant une interface de traitement
du signal apte à le rendre véhiculable à travers lesdits câbles, de préférence des
câbles à fibre optique combinés à des interfaces transformant lesdites données du
signal électrique, fourni par l'unité de calcul électronique en signaux lumineux.
[0028] Dans une première variante de réalisation, une dite balise comporte en outre un dispositif
complémentaire apte à détecter les mouvements propres du navire et déclencher l'activation
de ladite unité de calcul électronique pour réaliser des traitements des dites étapes
1.1) à 1.3) et 2) de ladite balise et des autres unités de calcul électronique des
autres balises de la même cuve et des autres cuves du navire ou support flottant,
le déclenchement de l'activation des dites unités de calcul électronique se faisant
à partir d'une valeur seuil prédéterminée d'amplitude de mouvements du navire, de
préférence une valeur d'inclinaison d'une paroi de la coque du navire.
[0029] Le dispositif complémentaire de type inclinomètre ou centrale inertielle permet de
détecter les mouvements propres du navire tels que (roulis, tangage, lacet, cavalement,
embardée ou autres).
[0030] Selon un autre mode de réalisation, une dite balise ne comporte pas de dispositif
complémentaire de détection de mouvements propres du navire.
[0031] Plus particulièrement, ledit dispositif de détection de mouvements du navire est
un inclinomètre du type pendulaire ou une centrale inertielle, aptes à déterminer
de préférence l'angle de roulis d'une paroi de bordé de la coque du navire ou support
flottant, ladite valeur seuil étant un angle de roulis d'au moins 5°, de préférence
5 à 10° par rapport à la verticale.
[0032] En état de veille, le dispositif consomme très peu d'énergie, car au sein du calculateur,
la boucle de veille reste très simple. Par contre dès que des conditions potentiellement
critiques se présentent, le calculateur analyse alors toutes les informations en provenance
du capteur de vibration et effectue les traitements du signal, les résultats desdits
traitement étant alors transmis au superviseur central dans la mesure où au moins
un des seuils prédéfini est franchi.
[0033] Lorsqu'une des balises est activée par son propre inclinomètre, il est avantageux
d'activer les autres balises de manière à être certain que l'ensemble des balises
s'active. En procédant ainsi, on a alors un niveau élevé de redondance d'activation
au niveau de l'ensemble de la chaîne de balises, car chacune est normalement activée
par son propre inclinomètre et chacune informe alors toutes les autres, ainsi que
le superviseur central, qu'elle entre en action. Ainsi, le risque d'avoir une balise
qui reste en veille s'en trouve radicalement restreint.
[0034] Dans les deux modes de réalisation d'activation de l'unité de calcul électronique
décrit ci-dessus, on entend par « activation de l'unité de calcul électronique » que
celle-ci est précédemment en état de veille et s'auto-active pour réaliser les traitements
et transmissions des étapes b) et c) ci-dessus, lesdits moyens de transmission 5d
étant activés par ladite unité de calcul électronique 5b.
[0035] Selon un autre mode de réalisation ladite unité de calcul électronique est apte à
être activée à partir de la mesure d'une valeur seuil d'amplitude d'accélération (g)
en fonction du temps.
[0036] Avantageusement, chaque dite balise est alimentée par un moyen d'alimentation consistant
dans une batterie ou un super condensateur, de préférence une pile au lithium, alimentant
ledit accéléromètre vibratoire, unité de calcul électronique, et moyens de transmission
et de préférence dits dispositifs de détection de mouvements du navire.
[0037] Avantageusement encore, lesdits moyens d'alimentation comportent en outre un thermocouple
à effet SEEBECK dont la soudure froide est installée entre la paroi interne froide
de la cuve et ladite balise, celle-ci constituant la soudure chaude du thermocouple,
ledit thermocouple permettant de générer un courant permanent alimentant ladite balise
et, de préférence rechargeant en continu une dite batterie ou super condensateur.
[0038] Dans un mode préféré de réalisation, lesdites balises sont solidaires du pont du
navire et/ou d'une paroi latérale de supportage et d'isolation des parois de ladite
grande cuve à l'intérieur de la coque du navire en vis-à-vis d'une paroi de bordé
de la coque, lesdites balises étant situées à proximité d'angles de ladite grande
cuve à ses extrémités longitudinales.
[0039] Selon d'autres caractéristiques des dites balises :
- lesdites balises sont positionnées en regard d'un dièdre formé par les angles d'une
paroi latérale longitudinale verticale, d'une paroi transversale verticale et d'une
paroi de plafond de ladite grande cuve ou un trièdre formé par deux plans d'une paroi
de plafond de ladite grande cuve, disposés angulairement l'un par rapport à l'autre
et une paroi latérale verticale transversale de ladite grande cuve,
- lesdites balises sont fixées sur une dite paroi par soudage ou collage,
- Chaque dite balise comprend un container au sein duquel est confiné l'ensemble des
dits capteur de vibration, unité de calcul électronique, moyen de transmission de
données du signal et de préférence dispositif complémentaire de détection, ledit container
étant fixé sur ladite paroi et des dits moyens d'alimentation.
[0040] Les balises étant installées dans une atmosphère potentiellement explosible, doivent
répondre à des normes strictes appelées normes ATEX. Ces normes définissent des dispositions
constructives précises, en termes de circuits électriques, de container étanche, de
puissance d'émission au niveau d'une antenne radio, etc.., pour éviter l'apparition
de toute étincelle risquant d'enflammer un environnement gazeux, donc de créer une
explosion.
[0041] Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, ledit navire est un ancien
navire de transport du type méthanier converti en navire de stockage flottant ancré
à poste fixe, dont le niveau de remplissage d'au moins un de ses cuves est déterminé
en fonction de l'agitation du liquide qu'elle contient telle que détectée et calculée
par un dit dispositif de détection d'agitation de liquide.
[0042] La présente invention fournit également un procédé de détection de l'agitation liquide
au sein de cuve(s) d'un navire selon l'invention comprenant les étapes successives
dans lesquelles :
- 1) On réalise ledit traitement du signal, de préférence après avoir activé une dite
unité de calcul électronique lorsqu'une valeur seuil de mouvement du navire est atteinte
et,
- 2) On réalise ladite transmission des valeurs obtenues à l'étape 1) depuis ladite
unité de calcul électronique jusqu'à une dite unité centrale.
[0043] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront mieux
à la lecture de la description qui va suivre, faite de manière illustrative et non
limitative, en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 représente en coupe transversale et en vue de face un support flottant
de type FSRU (Floating Storage and Regaseification Unit) de stockage et de regazéification
de GNL équipé de dispositifs de détection de mouvements de carène liquide au sein
de la cuve 2 à section verticale rectangulaire dudit support flottant,
- la figure 2 représente en coupe transversale et en vue de face un navire de transport
de GNL équipé de dispositifs de détection de mouvements de carène liquide au sein
de la cuve 2 à section octogonale dudit navire,
- la figure 3 est une vue de dessus d'un navire de transport de GNL comportant trois
cuves, équipées de dispositifs de détection de mouvements de carène liquide au sein
des dites cuves,
- la figure 4 est une coupe transversale en vue de côté de la partie inférieure d'une
cuve équipée sur le côté droit d'un dispositif de détection de carène liquide alimenté
par un thermocouple à effet Seebeck,
- la figure 4A détaille le dispositif de la figure 4,
- la figure 5 est une vue en plan en vue de dessus, de deux cuves de LNG équipées de
dispositifs de détection de mouvements de carène liquide de type à transmission radio,
- la figure 6 est une vue en plan en vue de dessus, de deux cuves de LNG équipées de
dispositifs de détection de mouvements de carène liquide reliées entre elles et à
la passerelle du navire par un réseau local filaire,
- les figures 7A-7B détaillent le fonctionnement des dispositifs de détection de « sloshing
» respectivement dans une version autonome (7A) et dans une version reliée à un réseau
local filaire (7B),
- les figures 8A-8B détaillent un mode mouvements de carène liquide, ou balise, sur
la base d'une information liée aux mouvements propres du navire,
- les figures 9A-9B détaillent un mode de déclenchement des dispositifs de détection
de mouvements de carène liquide sur la base d'une information liée au déclenchement
d'un dit dispositif de détection de mouvements de carène liquide quelconque,
- les figures 10A-10B détaillent un mode de déclenchement d'un dispositif de détection
de mouvements de carène liquide sur la base d'une information liée à l'apparition
d'un phénomène de type mouvements de carène liquide,
- les figures 11A à 11D sont des diagrammes d'acquisition et de traitement du signal
par une FFT à différents stades du processus selon l'invention,
- les figures 12A et 12B sont des diagrammes de traitement du signal par une DSP à différents
stades du processus selon l'invention,
- les figures 13A et 13B sont des diagrammes de traitement du signal par une DSE à différents
stades du processus selon l'invention.
[0044] Sur la figure 1 on a représenté, en coupe transversale, un navire 1 de type FSRU,
ancré par des lignes 1b reliées à des treuils 1c, installé sur un champ pétrolier
et recevant par des conduites, non représentées, du gaz en provenance de têtes de
puits sous-marines, ledit gaz étant traité à bord dans des installations 1d pour être
refroidi à une température inférieure à -163°C et être stocké sous la forme de liquide
3 dans les cuves 2 avant d'être transféré vers des navires méthaniers qui transporteront
ledit gaz, toujours sous forme liquide, vers les utilisateurs. Les cuves parallélépipédiques
2 présentent un volume de 24.000 m
3 avec une largeur de 20m, une longueur de 40m et une hauteur de 30m, les plus grosses
pouvant atteindre et dépasser 60.000 m
3. Le navire est équipé de dispositifs de détection 5 de mouvements de carène liquide
ci-après dénommés « balises » ou encore « dispositifs de détection de « sloshing »
selon l'invention, à savoir quatre balises autonomes 5-1 situées à proximité des angles
des cuves au niveau des extrémités longitudinales des cuves, respectivement, à gauche
sur bâbord, au niveau du pont 4a et en bas à l'intérieur de la coque, en contact avec
la paroi 2a-1 du système d'isolation thermique 2a de la cuve 2, et à droite sur tribord,
en haut et en bas à l'intérieur de la coque, en contact avec la paroi 2a-1 du système
d'isolation thermique 2a de la cuve 2.
[0045] Plus précisément, les balises 5-1 sont positionnées à proximité de :
- des angles 2d formant dièdre au niveau de la rencontre de la d'une paroi latérale
longitudinale 2f et d'une paroi latérale transversale 2g et
- des angles 2g de fond formant dièdre au niveau de la rencontre entre la paroi de fond
2h et une paroi latérale longitudinale 2f et une paroi latérale transversale 2g à
l'extrémité longitudinale de la cuve.
[0046] Les cuves 2 sont solidarisées à la coque 4a,4b par des structures porteuses de type
poutre métallique 11 uniformément réparties et assurant la liaison entre d'une part,
les surfaces de la paroi externe 2a-1 du revêtement 2a de la cuve 2 (elle-même solidaire
des parois 2f,2h de la cuve 2) et d'autre part, les parois internes de la coque du
navire.
[0047] Les balises à proximité des angles supérieurs 2d sont soit positionnées sur le pont
4a du support flottant, soit contre une paroi latérale longitudinale 2a-1 du système
d'isolation en regard de la paroi de bordée 4b de la coque du navire.
[0048] Les balises situées à proximité des angles inférieurs 2g sont situées de préférence
contre une paroi latérale 2a-1 du système d'isolation 2a de la cuve 2 à l'intérieur
de la coque en vis-à-vis de sa paroi de bordée 4b.
[0049] Le fonctionnement des balises sera détaillé plus avant dans la description de l'invention.
[0050] La surface libre 3a du méthane liquide (GNL) au sein de la cuve 2 est en général
légèrement agitée en fonction de l'excitation de la carène liquide provoquée par la
houle, le vent et le courant agissant sur le navire. En cas de conditions océano-météo
dégradées, cette agitation augmente et peut conduire à des vagues importantes se réfléchissant
sur les parois de la cuve et pouvant conduire à des déferlements sur lesdites parois.
[0051] En navigation ou en configuration ancrée, le navire est soumis aux conditions de
mer, c'est à dire à la houle, au courant et au vent, et le contenu des diverses cuves
est alors soumis à une excitation permanente de la part de ladite houle, dudit courant
et dudit vent. Il se forme alors une sorte de houle confinée au sein de la cuve 2,
laquelle rebondit sur les parois latérales 2f et se trouve alors réfléchie tout en
gardant son énergie propre, c'est-à-dire sa période et son amplitude. Il en résulte
alors une agitation de surface plus ou moins importante selon les conditions de mer.
Les houles ainsi réfléchies sur les parois se recombinent entre elles, et peuvent
soit évoluer vers des états d'agitation décroissants lorsque la recombinaison se produit
en décalage de phase, soit vers des états croissants lorsqu'elles se recombinent en
phase.
[0052] Ainsi, lorsque le navire 1 est soumis à une houle extérieure 10, soit en provenance
du grand large, soit due au vent ou au courant, les mouvements de roulis, de tangage,
de lacet, d'embardée, de pilonnement et de cavalement du navire excitent la carène
liquide contenue dans la cuve 2 et des phénomènes de résonance peuvent alors apparaître
au sein de ladite cuve, en raison des combinaisons des réflexions multiples sur les
parois des cuves précédemment décrites.
[0053] Ces phénomènes peuvent être violents et conduire à un risque d'endommagement des
systèmes de rétention et de confinement du gaz liquéfié. Ces phénomènes ne se produisent
pas uniquement en cas de tempête, mais peuvent apparaître même par temps modéré, lorsque
certains paramètres liés au comportement du navire, à la forme de ses cuves et au
niveau de remplissage desdites cuves, se présentent de manière concomitante.
[0054] Par exemple une houle de travers de faible amplitude, par exemple de hauteur significative
Hs=1.25m, liée à des périodes particulières, par exemple T= 8-10 secondes, ne présentera
aucun danger lorsque les cuves sont pleines ou vides, ou encore avec des niveaux de
remplissage intermédiaires, mais pour une valeur précise, par exemple un remplissage
de 70-80%, des phénomènes de résonance apparaîtront dans ces conditions particulières,
conduisant à des comportements dangereux de la cargaison de gaz liquide, pouvant conduire
à des déferlements très violents de la houle en résonance contre les parois des cuves.
Ces déferlements peuvent alors conduire à l'endommagement, voire à la ruine du système
de confinement ou d'isolation, mettant ainsi en grand danger le navire et tout son
personnel.
[0055] Les mouvements et turbulences les plus forts ont tendance à s'accumuler dans les
angles verticaux aux extrémités longitudinales de la cuve et plus particulièrement,
les chocs les plus importants sont créés dans les trièdres créés par deux parois verticales
latérales et transversales et le plafond de la cuve.
[0056] Les angles verticaux 2d au niveau du plafond des cuves sont en effet des zones où,
en cas de déferlement, risquent de se produire des chocs très violents en raison de
la forme en trièdre créé par les deux parois verticales et le plafond de la cuve,
c'est pourquoi l'on dispose avantageusement les balises 5-1,5-2 à proximité desdits
angles des cuves.
[0057] Sur la figure 2 on a représenté en coupe transversale un autre navire 1, mais de
type méthanier, équipé de dispositifs de détection de mouvements de carène liquide
ou « sloshing » 5-1,5-2 selon l'invention, le phénomène de « sloshing » étant ici
formé en 3b, prêt à déferler sur le haut de la partie bâbord 2f de la cuve de GNL.
[0058] Sur la gauche sur bâbord, on a installé sur le pont 1a du navire deux balises 5-1
de type autonome, ces balises communiquent par radio avec un superviseur central 6,
de préférence un ordinateur de type PC, installé au poste de contrôle, de préférence
au niveau de la passerelle de pilotage du navire d'une part, et d'autre part, ces
balises communiquent par radio avec les autres balises 5-1, comme il sera explicité
ci-après. Sur la droite, sur tribord, on a installé sur le pont 1a du navire deux
balises 5-2 de type filaire, ces balises communiquent avec le même superviseur central
6, par un réseau local informatique 5d-3.
[0059] Plus particulièrement, la cuve 2 de ce navire présente une section octogonale avec
une paroi de plafond constituée d'une paroi centrale horizontale 2e-2 et deux parois
de plafond latérales 2e-1 inclinées en pente descendante vers les parois latérales
longitudinales 2f.
[0060] Ces cuves présentent donc des angles en forme de trièdre à leurs extrémités longitudinales,
à savoir :
- des premiers trièdres 2d formés par une paroi latérale longitudinale 2f, une paroi
transversale d'extrémité 2g et la partie de paroi de plafond adjacente 2e-1 inclinée
et,
- des trièdres 2c formés par une paroi transversale d'extrémité 2g et deux parois de
plafond 2e-1,2e-2 adjacentes disposées angulairement l'une par rapport à l'autre.
[0061] Comme détaillé sur les figures 7A et 7B, les balises 5-1 et 5-2 sont constituées
par les éléments suivants :
[0062] Dans le cas de balises autonomes 5-1, lesdits moyens de transmission comprennent
une antenne 5d-1 et un émetteur-récepteur 5d-2 aptes à transformer les signaux électriques
fournis par ladite unité de calcul 5b en ondes radio, lesquelles ondes radio sont
émises à partir d'une antenne 5d-1.
[0063] Dans le cas de balises filaires 5-2, lesdits moyens de transmission 5d comprennent
des câbles 5d-3 reliant une interface 5d-4 de traitement du signal apte à le rendre
véhiculable à travers lesdits câbles 5d-3, de préférence des câbles à fibre optique
combinés à des interfaces 5d-4 transformant lesdites données du signal électrique
fourni par l'unité de calcul électronique 5b en signaux lumineux.
[0064] Dans une variante de réalisation, les balises 5-1,5-2 comprennent un dispositif de
détection de mouvements du navire 5c, qui est un inclinomètre, par exemple du type
pendulaire, ou une centrale inertielle, aptes à déterminer de préférence l'angle de
roulis d'une paroi de bordé 4b de la coque du navire ou support flottant.
[0065] Ce dispositif 5c est apte à déclencher l'activation de ladite unité de calcul électronique
5b pour réaliser des traitements des dites étapes b.1) à b.3) et c) de ladite balise
et des autres unités de calcul électronique 5b des autres balises de la même cuve
et des autres cuves du navire ou support flottant, le déclenchement de l'activation
des dites unités de calcul électronique se faisant à partir d'une valeur seuil prédéterminée
d'amplitude de mouvements du navire, de préférence une valeur d'inclinaison d'une
paroi de la coque du navire, ladite valeur de seuil étant un angle de roulis d'au
moins 5°, de préférence 5 à 10° par rapport à la verticale.
[0066] La figure 3 est une vue de dessus d'un navire de transport de GNL comportant trois
cuves 2-1,2-2,2-3 à section octogonale, dont la première 2-1, à gauche, est équipée
de quatre balises 5-1 de type autonome selon l'invention, installées à l'extérieur
sur le pont du navire, au niveau des angles verticaux externes 2d de ladite cuve à
ses extrémités longitudinales.
[0067] La cuve 2-2 du milieu est équipée également de quatre balises 5-1 installées à l'intérieur
du navire en partie haute entre le bordé extérieur 1e du navire et la paroi externe
2-1 du revêtement d'isolation 2a de la cuve 2-2 de GNL. Enfin, la cuve 2-3 de droite
est équipée de huit dispositifs 5-1 comme sur la figure 2, situés respectivement aux
quatre coins 2d, vers l'extérieur et quatre angles 2c au niveau de la jonction des
parois inclinées 2-1 du plafond avec la paroi centrale 2-2 du plafond de la cuve,
comme représenté sur la vue en coupe sur la figure 2.
[0068] Les dispositifs de détection de mouvements de carène liquide ou balises 5-1,5-2 sont
installés soit en contact direct avec la paroi externe 4a,4b du navire, de préférence
au niveau du pont 4a dudit navire comme représenté sur la figure 2, ou à l'intérieur
du navire, par exemple dans une coursive, dans l'espace compris entre le bordé 4b
du navire et le revêtement d'isolation 2a de la cuve de GNL, comme explicité sur les
figures 1 et 4-4A. Dans tous les cas, le dispositif de détection de mouvements de
carène liquide 5-1,5-2 est solidaire de la paroi sur laquelle il est installé. Il
est soit fixé mécaniquement par soudage 5-4 ou par boulonnage, ou encore avantageusement
par simple collage, de manière à ce que toute vibration de ladite paroi soit transmise
intégralement au dispositif 5-1,5-2 avec le minimum d'atténuation. Ainsi, les dispositifs
de détection 5-1,5-2 sont en quelques sortes « à l'écoute » de ce qui se passe à l'intérieur
des cuves de stockage de GNL.
[0069] Le dispositif de détection de « sloshing » 5 est soit du type autonome 5-1 et transmet
alors ses informations par radio, comme détaillé sur les figures 5 et 7A, soit du
type filaire 5-2, et transmet alors ses informations, par exemple, par le biais d'un
réseau informatique local filaire 5d-3, comme détaillé sur les figures 6 et 7B.
[0070] Sur la figure 7A, le dispositif de détection de « sloshing », ou balise, est de type
autonome 5-1. Il est constitué d'un accéléromètre triaxial 5a relié 5a-1 à une unité
de calcul 5b, l'ensemble étant alimenté par un super-condensateur ou une batterie
5e, de préférence une pile au lithium à très longue durée de vie. Les informations
résultant des calculs au sein de l'unité de calcul 5b sont transmises par radio au
moyen d'un émetteur-récepteur radio 5d-2 équipé d'une antenne 5d-1.
[0071] Dans la version de balise filaire 5-2, représentée sur la figure 7B, cette dernière
est constituée d'un accéléromètre triaxial 5a relié à une unité de calcul 5b, l'ensemble
étant alimenté en 5d-6 par la liaison filaire de type réseau 5d-3. Les informations
résultant des calculs au sein de l'unité de calcul 5b sont transmises à l'unité centrale
6.
[0072] La figure 5 représente la vue en plan de deux cuves 2-1,2-2 équipées à leur quatre
angles de balises 5-1 de type autonomes, l'une des balises 5-1a vient d'être activée
par le dispositif inclinomètre 5c et communique alors par radio avec le superviseur
central 6 et avec toutes les autres balises 5-1 des deux cuves pour les réactiver.
[0073] De la même manière, la figure 6 représente la vue en plan de deux cuves 2-1,2-2 équipées
à leurs quatre angles de balises 5-2 de type filaire, communiquant avec le superviseur
central 6 et avec toutes les autres balises par l'intermédiaire d'un réseau local
5d-3.
[0074] Dans les deux types de balise, autonome 5-1 et filaire 5-2, le mode de fonctionnement
est identique. Il est décrit en détails sur les figures 8, 9 et 10.
[0075] En l'absence de mouvements du navire, toutes les balises sont au repos, en état de
veille, et ne consomment que très peu d'énergie, ce qui est un avantage considérable
dans le cas des balises autonomes sur batterie 5-1. Chacune des balises, quand elle
est activée, communique alors individuellement avec l'ordinateur de supervision 6
situé de préférence au niveau de la passerelle, comme représenté sur la figure 1.
De plus, ladite balise informe simultanément toutes les autres balises et les active,
ces dernières se mettent alors en mode acquisition de données, traitement de données
et communication avec le superviseur central 6.
[0076] Sur la figure 8A, l'activation d'une balise est provoquée par le dispositif 5c, de
type inclinomètre ou centrale inertielle sensible aux mouvements propres du navire.
Un signal radio 8a est alors envoyé au superviseur central 6 et un signal radio 8b
est envoyé à l'ensemble des balises pour les activer. Une fois la balise activée,
l'accéléromètre triaxial 5a envoie ses données à l'unité de calcul 5b, qui les traite
d'une manière particulière qui sera explicité ci-après, puis transmet les données
résultant du traitement du signal par radio jusqu'au superviseur 6. Ledit superviseur
6 traite alors l'ensemble des données recueillies en provenance des diverses balises
5-1,5-2 et peut ainsi synthétiser l'état de l'agitation de la carène liquide dans
la cuve pour déterminer si cette agitation risque de conduire à un « sloshing » dommageable
pour les installations.
[0077] De préférence, le superviseur 6 entre les données recueillies provenant des diverses
balises dans un modèle mathématique lui permettant de fournir des consignes de commande
de pilotage du navire en termes de vitesse et/ou direction pour réduire ou supprimer
ce risque de « sloshing ».
[0078] Sur la figure 9A, l'activation d'une unité de calcul 5b de la balise 5 est provoquée
par un signal radio 8b en provenance directe d'une première balise ou un signal radio
8c en provenance du superviseur central 6, lui-même ayant recueilli les données provenant
de ladite première balise. Le processus d'acquisition transmission, représenté sur
la figure 9B est alors identique à celui décrit précédemment en référence à la figure
8B.
[0079] Enfin, sur la figure 10A, l'activation d'une balise est provoquée par un signal en
provenance de son accéléromètre 5a, signal provoqué par exemple par un phénomène de
résonance de la carène liquide de GNL alors que les mouvements propres du navire sont
faibles, voire insignifiant, lesdits mouvements du navire n'étant pas suffisants pour
atteindre le seuil de déclenchement du dispositif 5c, de type inclinomètre ou centrale
inertielle. La balise envoie alors un signal 8a au superviseur central 6 ainsi qu'un
signal 8b à l'ensemble des autres balises pour les activer. Le processus d'acquisition
transmission, représenté sur la figure 11B est alors identique à celui décrit précédemment
en référence à la figure 9B.
[0080] Dans le cas de liaisons filaires 5d-2, les mêmes informations que celles décrites
en référence aux figures 8, 9 et 10 dans le cas des liaisons radio, transitent de
manière connue sur le réseau local filaire 5d-3 reliant, en série, en étoile, ou en
anneau, l'intégralité des balises et le superviseur central 6.
[0081] Le traitement du signal au sein d'une balise 5 est schématisé dans les figures 11
à 13.
[0082] Ce mode de fonctionnement normal, c'est à dire hors des phases d'ajustements d'auto-apprentissage
décrits ci-après, lorsque la balise est déclenchée, par exemple par un roulis et/ou
tangage dépassant un seuil donné perçu par exemple par l'inclinomètre 5c, le calculateur
a connaissance, par simple mesure directe du signal, de la période exacte dudit roulis-tangage,
donc du niveau de risque d'excitation et d'amplification des mouvements de la carène
liquide risquant de dégénérer en « sloshing », de par une modélisation mathématique
des carène liquides au sein des diverses cuves. Sur la base du signal temporel de
la figure 11A, associé à ladite période d'excitation, c'est à dire ladite période
de roulis et/ou tangage, et au logiciel intégré au calculateur 5b, plusieurs types
de traitement seront effectués selon la configuration dudit signal.
[0083] Ainsi, une FFT, convertissant ledit signal temporel en g=f(hz), de manière connue
de l'homme de l'art dans le domaine du traitement du signal, sera systématiquement
effectuée et sera bien adaptée pour un signal impulsionnel peu résonnant, c'est à
dire comportant peu de réponses harmoniques, ce dernier pouvant être de forte ou de
faible amplitude, mais de préférence centré autour d'une fréquence.
[0084] Sur les figures 11B et 11C, on a représenté le diagramme accélération (g) en fonction
de la fréquence (Hz) correspondant respectivement au traitement du signal par une
FFT (Fig. 11B) et après filtrage du bruit de fond (Fig. 11C). La figure 11D représente
le diagramme des accélérations temporelles après filtrage et traitement du signal
par une Transformée de Fourrier inverse de type IFFT, mettant en évidence les dépassements
des seuils S1, S2, etc. prédéfinis.
[0085] Sur la base de cette FFT, on calcule une densité spectrale de type DSP (densité spectrale
de puissance = g
2/H
z), de manière connue de l'homme de l'art dans le domaine du traitement du signal.
Ce calcul sera préféré dans le cas d'un signal de type choc, ce dernier excitant l'ensemble
de la structure du navire et sous-structure de la cuve et support de cuve, donc à
niveau global et local, et résonnant fortement autour d'une fréquence ; les fréquences
adjacentes ainsi que leurs harmoniques étant elles aussi excitées.
[0086] Un calcul de densité spectrale de type DSE (Densité Spectrale d'Énergie = g
2 xs/H
z), connu de l'homme de l'art dans le domaine du traitement du signal, sera préféré
pour un signal transitoire, court ou long, car il permet une estimation à partir d'un
processus de type moyenne sur la durée du signal temporel sélectionné pour le FFT,
par exemple Δt=2 secondes, tel que représenté sur la figure 11A.
[0087] Sur les figures 12A et 12B, on a représenté le diagramme d'une DSP, dans laquelle
on représente, de manière connue, en ordonnée la fonction g
2/Hz, et en abscisse la fréquence Hz, la courbe correspondant respectivement au traitement
du signal par une DSP (12A) et après filtrage du bruit de fond (12B). La Puissance
spectrale g
2 est alors représentée par l'intégrale de la fonction g
2/Hz de la figure 12B, c'est à dire par la surface hachurée de la figure 12B, comprise
entre la courbe, l'axe des X, et les limites haute Fb et basse Fa du filtrage.
[0088] Sur les figures 13A et 13B, on a représenté le diagramme d'une DSE, dans laquelle
on représente, de manière connue, en ordonnée la fonction g
2s/Hz, c'est-à-dire le carré de l'accélération, multiplié par un temps et divisé par
la fréquence, et en abscisse la fréquence Hz, la courbe correspondant respectivement
au traitement du signal par une DSE (13A) et après filtrage du bruit de fond (13B).
L'Énergie spectrale (g
2 x t) est alors représentée par l'intégrale de la fonction g
2s/Hz de la figure 13B, c'est à dire par la surface hachurée de la figure 13B, comprise
entre la courbe, l'axe des X, et les limites haute et basse du filtrage.
[0089] Après traitement du signal au sein de l'unité de calcul selon les trois modes précédemment
décrits, les données résultantes ne sont transmises au superviseur central 6 que dans
le cas où des valeurs de seuil maximal sont franchies.
[0090] Dans le cas de la DSP dont le résultat est représenté sur la figure 12B, le seuil
de déclenchement de transmission de données vers le superviseur central 6 est défini
:
- soit par un dépassement de la limite pmax par la courbe ; les données transmises étant alors la valeur du (ou des) pic(s) de
puissance P0 associé(s) à leur fréquence F0 correspondante, ainsi que la puissance spectrale globale représentée par l'aire hachurée
de ladite figure,
- soit par le dépassement d'une valeur donnée de la puissance spectrale globale, représentée
par l'intégrale de la courbe de la figure 12B, c'est à dire quand l'aire hachurée
de ladite figure 12B dépasse une valeur seuil prédéfinie, les données transmises étant
alors la valeur de ladite puissance spectrale globale, ainsi que, le cas échéant,
la ou les valeur(s) de pics précédemment définies associées à leur fréquence respective.
[0091] Dans le cas de la DSE dont le résultat est représenté sur la figure 13B, le seuil
de déclenchement de transmission de données vers le superviseur central 6 est défini
:
- soit par un dépassement de la limite emax par la courbe ; les données transmises étant alors la valeur du ou des pics d'énergie
e1,e2 associés à la fréquence F1,F2 correspondante, ainsi que l'énergie spectrale globale représentée par l'aire hachurée
de ladite figure,
- soit par le dépassement d'une valeur donnée de l'énergie spectrale globale, représentée
par l'intégrale de la courbe de la figure 13B, c'est à dire quand l'aire hachurée
de ladite figure 13B dépasse une valeur seuil prédéfinie ; les données transmises
sont alors la valeur de ladite énergie spectrale globale, ainsi que, le cas échéant,
la ou les valeurs des pics précédemment définies associées à leur fréquence respective.
[0092] Sur la figure 12B, on a représenté un pic unique de valeur P
0 dépassant le seuil prédéfini p
max.
[0093] Sur la figure 13B, on a représenté deux pics e
1 et e
2 d'énergie ne dépassant pas le seuil prédéfini e
max, et en conséquence le déclenchement de transmissions de données vers le superviseur
central 6 ne sera pas initié par ce signal relatif aux pics.
[0094] En cas de dépassement d'au moins un seuil prédéfini lors des divers traitements du
signal temporel de la figure 11A, précédemment décrits en référence à la FFT, à la
DSP et à la DSE, tout ou partie des résultats des divers traitements, de préférence
l'intégralité des résultats synchrones des trois traitements, sera transmis au superviseur
central 6, pour concaténation avec les données en provenance des divers capteurs,
au sein d'un modèle mathématique représentant le comportement des carènes liquides
des divers cuves de LNG du navire.
[0095] En procédant ainsi, l'intégralité des calculs en temps réel est réalisé par le calculateur
5b au sein de la balise 5, mais ne transitent vers le superviseur central 6 que des
résultats de calculs, donc des données compactes et rapides à transmettre, contrairement
à un signal temporel qui occuperait alors à plein temps le médium de transmission,
qu'il soit de type radio, ou de type réseau local. Ainsi, un signal temporel d'une
durée de δt=2 secondes occuperait le médium de transmission à 100% du temps, alors
que les résultats des IFFT, DSP et DSE ne seront transmis, que si un des seuils est
dépassé, sur une durée de l'ordre de 0.1 à 0.5 secondes, libérant de ce fait très
rapidement le médium de transmission, et limitant de manière drastique la consommation
de la balise, dont l'essentiel de la puissance consommée l'est par lesdits moyens
de transmission.
[0096] Le calculateur 5b reçoit en permanence des données en provenance du capteur 5a, les
traite de manière continue ou non, les stocke dans sa mémoire interne et analyse au
cours du temps le comportement global du système, principalement lorsque le navire
se trouve soit à l'abri, soit en navigation calme, c'est à dire sans risques de mouvements
de carènes liquides, donc de « sloshing ». Cette observation, corrélée avec le roulis
et tangage du navire, permet d'évaluer le bruit de fond propre au navire en l'absence
de mouvements significatifs de carènes liquides ou de « sloshing », et ainsi de définir
des seuils tels que décrits en référence aux figures 11D, 12B et 13B relatifs respectivement
à une IFFT, une DSP et une DSE. Au cours du temps, ces seuils prédéfinis seront, soit
automatiquement adaptées au sein du calculateur 5a, ce dernier fonctionnant en auto-apprentissage
après avoir réalisé en interne la synthèse des résultats des trois traitements synchrones
précédemment décrits, soit modifiés par le superviseur central après traitement global,
sur de longues périodes, des informations en provenance de l'ensemble des balises,
ces traitements globaux étant corrélés avec le comportement effectif du navire et
de sa cargaison de gaz liquéfié.
[0097] Les termes anglo-saxons, connus de l'homme de l'art, correspondants aux densités
spectrales, sont respectivement:
● DSP : PSD (Power Spectral Density),
● DSE : ESD (Energy Spectral Density)
[0098] Le filtrage du signal permet d'éliminer les fréquences parasites, en général les
très basses fréquences et les hautes fréquences. Ce filtrage permet d'éliminer ce
que l'on appelle le bruit de fond, c'est-à-dire le bruit créé par l'environnement
propre du navire. On obtient ainsi une représentation de l'agitation de la carène
liquide au sein de la cuve notamment en termes d'énergie spectrale, car les accélérations
vibratoires mesurées sont liées à des masses de carène liquide en mouvement au sein
de la cuve, et ladite énergie spectrale est représentative de l'agitation locale de
la carène liquide au sein de la cuve. Cette énergie spectrale est alors comparée en
temps réel à des valeurs seuil prédéterminées.
[0099] Dès qu'une valeur seuil prédéterminée est atteinte ou dépassée, l'unité de calcul
5b effectue alors une IFFT (Inverse Fast Fourrier Transform), c'est-à-dire transformée
de fourrier inverse, ce qui permet de revenir aux signaux de variation d'accélération
g en fonction du temps t, ayant toutefois éliminé dans les phases de filtrage précédentes
lesdits bruits de fond. On met alors en évidence, en temps réel, des signaux de variation
des accélérations propres à la carène liquide en fonction du temps et les risques
d'apparition d'un « sloshing » potentiellement préjudiciable, ainsi que les pics d'accélération
correspondant à des chocs avérés contre les parois des cuves, ou encore à des quasi-chocs,
c'est à dire des résonances en phase croissante pouvant conduire à très court terme
à des chocs préjudiciables pour l'intégrité de la cuve, et donc du navire.
[0100] Ces informations, une fois traitées au sein de l'unité de calcul 5b, sont transmises
à intervalles, réguliers ou non, vers le superviseur central 6 qui traite alors l'ensemble
des données et précise alors la localisation du phénomène de «sloshing» en terme de
numéro de cuve et de localisation exacte de l'agitation ou des impacts avérés de «
sloshing », et de quantifier le cas échéant l'ampleur du phénomène.
[0101] Comme représenté sur la figure 11D, le processus de calcul au sein de l'unité de
calcul 5b, définit avantageusement plusieurs seuils, par exemple deux seuils :
- un premier seuil S1 en dessous duquel les informations sont transmises en routine
à intervalle régulier et espacé, et au dessus duquel l'intervalle entre deux transmissions
est réduit, par exemple de moitié, car il y a alors risque de phénomènes de résonance
pouvant conduire à un « sloshing » préjudiciable.
- un second seuil S2, au-dessus duquel les transmissions sont alors beaucoup plus fréquentes,
par exemple 5 fois plus fréquentes, et ladite balise est alors considérée par le superviseur
central 6 comme prioritaire vis-à-vis des autres balises, tant que ces dernières n'ont
pas atteint ledit seuil S2.
[0102] Le mode de fonctionnement de la balise a été expliqué en détails ci-dessus, est basé
sur un auto-apprentissage du calculateur dans le temps, ledit auto-apprentissage ayant
pour effet de modifier au cours du temps certains paramètres du logiciel intégré au
calculateur 5b. Ces paramètres sont ainsi prédéfinis au démarrage de l'installation
à bord du navire, et évolueront au cours du temps par auto-apprentissage, en fonction
du comportement d'ensemble et des résultats d'analyse par les diverses balises et
par le superviseur central 6. Les principaux paramètres seront ainsi fixés au départ
à des valeurs conservatrices, c'est-à-dire en général des seuils assez bas, puis seront
réactualisés de manière automatique au cours du temps vers des valeurs plus contraignantes
et réalistes, en fonction du comportement réel des carènes liquides vis-à-vis du comportement
concomitant du navire. Ainsi, au démarrage de l'installation, le navire étant par
exemple au port ou en navigation en vitesse de croisière, en mer calme, l'analyse
des signaux en provenance des capteurs 5a, permettra de caractériser très rapidement,
et dans diverses situations plutôt calmes, le bruit de fond intrinsèque au système,
et de l'éliminer de manière efficace lors des traitements de type FFT. Les principaux
paramètres, fixés au départ mais qui, par auto-apprentissage, évolueront dans le temps,
après quelques jours, puis quelques semaines, quelques mois, quelques années, sont,
entre autres :
- les fourchettes de valeur des périodes de roulis du navire (valeur mini-valeur maxi)
risquant d'engendrer des mouvements importants de carènes liquides, en fonction des
niveaux connus de remplissage des cuves,
- les fourchettes de bandes passantes de fréquence (valeur mini-valeur maxi) relatives
au filtrage du signal ainsi que des seuils prédéfinis S1, S2, etc., dans le cas de
FFT et d'IFFT,
- les niveaux d'énergie ou de puissance spectrale, définis dans le cas des DSP et de
DSE.
[0103] Tous ces paramètres constituent en fait une modélisation mathématique du comportement
global des carènes liquides, et dès lors que l'on se trouve à l'intérieur de certaines
plages de valeurs, les risques de résonnance pouvant créer un «sloshing» dommageable
peuvent apparaître, alors qu'à l'extérieur de ces plages de valeurs, les risques de
résonances sont minimes, voire quasiment impossibles.
[0104] Les balises 5 comportent une capacité de calcul embarquée considérable, ce qui permet
de ne faire transiter par radio (balises de type autonome 5-1) ou sur le réseau local
5d-3 (balises filaires 5-2) que des résultats de données traitées, ce qui réduit de
manière drastique l'occupation du superviseur central 6 qui n'a alors qu'à concaténer
des données de résultat du traitement des signaux, pour en effectuer la synthèse et
mettre à la disposition du commandant du navire un état précis du comportement de
sa cargaison dans chacune des cuves de stockage de LNG.
[0105] Toutes les balises, qu'elles soient du type autonome 5-1 ou filaire 5-2, sont installées
dans un environnement de gaz, et doivent donc être du type anti-déflagrant, c'est-à-dire
doivent répondre à la norme européenne dite « ATEX ». Pour ce faire, l'ensemble des
éléments constitutifs des balises 5, à savoir les capteurs de vibration 5a, unité
de calcul 5b, moyens de détection des mouvements du navire 5c, l'alimentation 5e sont
confinés dans une enceinte 5-3 respectant la norme ATEX. Seule une partie des moyens
de transmission tels que l'antenne radio 5d-1, les réseaux filaires 5d-3 ne sont pas
confinés dans l'enceinte 5-3 représenté par des pointillés sur les figures 7A et 7B.
[0106] L'utilisation de balises de type filaire 5-2 nécessite la mise en place d'un réseau
local informatique et nécessite une alimentation en énergie. Mais, le réseau local
5d-3 sera avantageusement du type à fibre optique, et l'alimentation de la balise
sera elle aussi avantageusement du type à batterie intégrée 5e, comme dans le cas
des balises autonomes 5-1. Ainsi, l'installation des divers composants dans cet environnement
ATEX sera simplifiée d'autant.
[0107] Avantageusement, les composants électroniques de l'unité de calcul 5b utilisés pour
le traitement du signal ainsi que les composants utilisés pour les moyens d'interface
5d-2 de transmission dans le cas de la balise autonome 5-1 et interface 5d-4 dans
le cas de la balise filaire 5-2, sont du type à faible consommation en état de fonctionnement
et à très faible consommation, voire à consommation quasi nulle, en état de veille.
Ainsi, l'énergie à fournir pour ces balises sera assurée par des batteries 5e à longue
durée de vie et de charge, et avantageusement par des piles lithium dont la durée
de vie dépasse 2, voire 3 ans. Ainsi on dispose alors d'un ensemble capable de rester
en fonction pendant plusieurs années, et l'ensemble des alimentations sera avantageusement
remplacé de manière systématique à l'occasion de visites d'inspection du navire.
[0108] Dans une version préférée décrite sur les figures 4 et 4A, la balise autonome est
avantageusement alimentée en énergie par un dispositif 9 de type thermocouple à effet
Seebeck installé à l'intérieur de la coque du navire, entre le bordé 4b, contre la
paroi d'isolation 2a-1 de la cuve. Pour ce faire, on installe la balise 5-1 contre
la paroi d'isolation 2a-1 de la cuve, à travers laquelle on a préalablement percé
un orifice 9a de faible diamètre, par exemple 5mm, la traversant de part en part jusqu'à
la paroi d'étanchéité 2,2f, soit primaire, soit secondaire, puis on insère un thermocouple
dans l'orifice de manière à ce que la soudure froide 9-2 soit en contact avec la paroi
froide interne 2,2f, paroi à la température de -163°C dans le cas de la barrière d'étanchéité
primaire. La soudure froide 9-2 est reliée de manière connue par un câble à double
brin à la soudure chaude située au niveau du boitier 9-3, ce dernier étant à la température
ambiante, c'est à dire à une température de 10-20°C. Ce différentiel de température
produit alors, de manière connue par effet Seebeck, un courant électrique permanent
qui alimente de manière permanente la balise, et de préférence recharge en continu,
soit une batterie, non représentée, soit encore un super-condensateur, c'est-à-dire
un condensateur de très grande capacité. Ainsi, en état de veille, la consommation
étant quasi nulle, la recharge de la batterie ou du super-condensateur s'effectuera
de manière maximale, et dès que la balise entrera en fonctionnement, le courant produit
sera intégralement consommé pour le traitement du signal ainsi que pour la transmission
de données, le surplus de demande en courant sera fourni par l'élément de stockage,
en l'occurrence, ladite batterie ou ledit super-condensateur. Cette disposition présente
l'avantage d'avoir un fonctionnement extrêmement fiable et quasi illimité dans le
temps, ne nécessitant aucun entretient durant la durée de vie du navire, bien sûr
dans la mesure où les composants électroniques présentent une durée de vie comparable
à la durée de vie opérationnelle du navire qui peut atteindre et dépasser 20 à 30
ans, voire plus.
[0109] Dans la présente invention, on a décrit des balises de type autonomes 5-1 et de type
filaire 5-2. Ces deux types présentent chacun des avantages propres. Ainsi, dans le
cas de navires existants, la version autonome 5-1 présente un avantage certain, car
les balises sont du type ATEX et comportent chacune l'intégralité des fonctions requises.
Elles peuvent être rajoutées sur des équipements existants et être solidarisées sur
le pont ou à l'intérieur de la coque, contre la paroi d'isolation, par simple collage,
ce qui ne nécessite aucun travail considéré en général comme dangereux dans des environnements
potentiellement explosibles.
[0110] La version filaire 5-2 nécessite quant à elle un travail d'installation du réseau
local cheminant tout le long du navire jusqu'à atteindre le superviseur central 6
situé au niveau de la passerelle. Ce type de disposition est plus particulièrement
destiné aux constructions nouvelles, bien que la version autonome 5-1 reste quand
même extrêmement intéressante dans ce cas, car elle supprime complètement le déploiement
dudit réseau local 5d-3, lequel représente un coût considérable, car de tels navires
mesurent plusieurs centaines de mètres de longueur. Dans ce type d'installation sur
de très longues distances, il n'est pas rare d'avoir un coût de réseau local représentant
70 à 85 % de l'installation globale. Ainsi, en utilisant un ensemble de balises autonomes,
on réduit de manière drastique le coût de l'installation, tout en facilitant son installation
et son intégration dans un environnement gaz à risque élevé d'explosion nécessitant
des équipements normalisés ATEX.
[0111] La normalisation ATEX est connue de l'homme de l'art et les composants mis en oeuvre
dans le cadre des balises 5-1 et 5-2, particulièrement au niveau du capteur 5a et
de l'unité de calcul 5b sont disponibles dans un module ATEX 5-3 auprès de la Société
CEGELEC (France) dans la gamme de produits référencés BACC. Les composants 5d-2 assurant
la transmission radio des données de la balise autonome 5-1 sont disponibles, par
exemple, auprès de la Société ASM (Autriche) sous la référence ASCell3911. Ces composants
communiquent sur les fréquences autorisées normalisées ISM 868 MHz, 433 Mhz & 315
MHz, répondant ainsi aux législations des divers pays industrialisés. Ce type de composant
a une portée limitée à 25-1000m selon le modèle et l'environnement (milieu confiné
ou milieu ouvert) et présentent une consommation en situation d'émission de 10 à 12
mA sous 2-3.5v, et une consommation en veille de l'ordre de 0.5 µA, c'est-à-dire une
consommation quasi nulle, ce qui représente un avantage considérable pour la durée
de vie des batteries ou des piles lithium d'alimentation. Ce type de composant est
intégré dans le module ATEX 5-3 précédemment décrit.
[0112] Dans le cas de liaisons au sein du navire, lorsque les balises sont installées entre
le bordé et la cuve de GNL, on installera avantageusement des balises intermédiaires
dont le seul rôle sera de recevoir les messages et de les transférer plus loin. Ainsi,
de proche en proche, le message atteindra chacune des balises ainsi que le superviseur
central 6 situé au niveau de la passerelle du navire.
[0113] Dans la description de la balise, on a décrit un mode de déclenchement de ladite
balise grâce à un inclinomètre ou une centrale inertielle 5c, mais on utilise avantageusement
l'accéléromètre principal triaxial 5a pour effectuer cette tâche, dans la mesure où
il présente une sensibilité adaptée à détecter correctement les mouvements du navire,
ainsi que les seuils devant déclencher ladite balise. A cet effet, l'unité de calcul
5b scrutera en permanence les signaux en provenance dudit accéléromètre principal
et en déduira les mouvements effectifs du navire et en particulier son roulis tangage,
déclenchant le cas échéant le processus d'acquisition-traitement-transmission précédemment
détaillé.
[0114] A titre d'exemple, on installe sur un méthanier de 135.000 m
3 de capacité comportant quatre cuves de GNL, une balise autonome à chacun des angles
2c,2d de chacune desdites cuves, lesdites balises étant localisées sur le pont 4a.
[0115] Chacune des balises est préréglée pour traiter les signaux issus de l'accéléromètre
triaxial 5a dans une plage de périodes d'oscillation des carènes liquides correspondant
à des houles comprises entre 4-5 secondes et 15-18 secondes. La période d'observation
δt liée à la FFT, représentée sur la figure 10A, est ajustée à δt=2 secondes, ce qui
correspond sensiblement à deux cycles de FFT pour les périodes courtes et jusqu'à
9 cycles pour les périodes longues.
[0116] Ainsi, chacune des balises 5 est en observation permanente, c'est à dire en acquisition
permanente des mouvements du navire (roulis, tangage, ...), mais en veille de traitement
et transmission, c'est-à-dire en consommation quasi nulle. Dès que le seuil de déclenchement
prédéfini est atteint, par exemple un roulis de 8°, les calculs de FFT et autres calculs
autour de l'énergie spectrale sont lancés sur la période d'observation prédéfinie
δt=2sec. Puis, chacune des données est comparée à celles de référence par l'unité
de calcul 5b, après filtrage comme expliqué ci-dessus en référence à la figure 10C.
Si cette énergie est supérieure à ladite référence, un calcul d'IFFT est alors lancé
afin mettre en évidence les chocs et quasi-chocs éventuels, et de les classer en amplitude
selon les seuils prédéfinis S1, S2, S3, etc. L'ensemble de ces calculs sont effectués
de manière très rapide par l'unité de calcul 5b, dans un temps largement inférieur
à la période de roulis considéré, puis sauvegardé au sein de l'unité de calcul 5b
dans une mémoire associée. Il est envoyé simultanément au superviseur 6 via le module
radio, ou le réseau local 5d-3, le cas échéant. Au sein dudit superviseur, il est
alors concaténé avec toutes les informations synchrones ou quasi-synchrones en provenance
de chacune des autres balises installées sur le navire, il fournit ainsi au commandant
une représentation fidèle de l'agitation des carènes liquides au sein de chacune des
cuves de son navire.
[0117] L'acquisition des données pour chacune des balises est archivée et traitée de manière
interne. Dans le temps, après plusieurs jours, plusieurs semaines, plusieurs mois
de navigation, d'acquisition de données, les divers seuils prédéfinis sont ajustés
soit à la hausse, soit à la baisse, par simple auto-apprentissage au niveau de l'unité
de calcul 5b. Lesdits ajustements sont alors transmis à intervalle régulier au superviseur
6 qui assure alors la cohérence d'ensemble de toutes les balises. Le cas échéant,
le superviseur central 6 intervient au niveau de chacune des balises par simple transmission
radio, ou le cas échéant à travers le réseau local 5d-3, pour en modifier les seuils
prédéfinis ou encore modifier les programmes de calcul d'acquisition ou d'auto apprentissage.
De même, ledit superviseur central intervient à distance pour modifier lesdits seuils
de références définis. Les modifications sont aussi avantageusement réalisées lors
des opérations de maintenance sur chacune des balises, ou lors de substitution d'une
balise par une balise de nouvelle génération.
[0118] Le dispositif selon l'invention est particulièrement intéressant dans le cas d'anciens
navires méthaniers convertis en vue d'être utilisés comme stockage flottant à poste
fixe, soit près d'un site de production de GNL, soit dans une zone côtière, en tant
que terminal de réception et de regazéification. En effet ces navires de conception
ancienne présentent souvent des performances en termes d'isolation des cuves, moins
performantes, voire même dégradées en raison du temps opérationnel qui atteint et
dépasse dans certains cas 30, voire 40 ans. De plus, en général les moyens de propulsion
de ce type de navire sont aussi devenus obsolètes en raison du faible rendement des
machines anciennes, et les navires sont alors destinés à être détruits bien que la
structure propre du navire soit encore parfaitement acceptable. Ainsi, la conversion
de tels navires est très intéressante, car la machine principale n'est plus utilisée,
et le manque de performances du système d'isolation n'est pas critique, et peut même
dans certains cas être avantageux. En effet, ce manque de performances du système
d'isolation crée un « boil off » important, c'est à dire une gazéification importante
du GNL par pertes thermiques, ce qui dans le cas des terminaux de réception n'est
pas un inconvénient, mais un avantage, car l'objectif de ce type de terminal est justement
de regazeifier le gaz avant de l'expédier à terre, ou le transformer en électricité
localement dans des centrales thermiques électriques. De plus, ce type de méthanier
ancien ne pouvait pas naviguer autrement qu'à pleine charge, ou quasiment vide : ils
avaient interdiction de naviguer en chargement intermédiaire, car ils ne présentaient
pas une résistance suffisante pour supporter les phénomènes de « sloshing ». Dans
ce type d'utilisation d'anciens méthaniers, l'installation de dispositifs de détection
d'agitation de liquide selon l'invention permet d'acquérir rapidement une connaissance
précise du comportement des carènes liquides selon les états de mer et de définir
des modes opérationnels correspondant à un niveau élevé de sûreté de fonctionnement,
en gérant les niveaux de remplissage de chacune des cuves en fonction de la connaissance
de l'agitation selon le niveau de remplissage et de l'état de mer à un instant donné.
Ainsi, au bout d'une période opérationnelle préliminaire, le modèle mathématique est
ajusté par auto-apprentissage, et les niveaux de remplissage critiques vis-à-vis des
divers états de mer seront alors connus. Il est alors aisé d'effectuer des transferts
de GNL d'une cuve vers l'autre, de manière à ce que, lorsqu'un état de mer potentiellement
critique se produit, aucune des cuves ne présente le niveau de remplissage critique
correspondant, évitant ainsi l'apparition des phénomènes redoutés de « sloshing ».
1. Navire ou support flottant (1) de transport ou de stockage de liquide (3) consistant
dans un gaz liquéfié, de préférence choisi parmi les méthane, éthylène, propane et
butane, refroidit dans au moins une grande cuve (2), ledit navire ou support flottant
(1) comprenant une dite grande cuve (2), de préférence cylindrique à section transversale
polygonale, isolée thermiquement (2a) de grande dimension avec au moins sa plus petite
dimension dans la direction horizontale, notamment sa largeur, supérieure à 20m de
préférence de 25 à 50m et un volume supérieur à 10.000 m
3, ladite grande cuve 2 étant supportée à l'intérieur de la coque (4) du navire par
une structure porteuse (11),
caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de dispositifs de détection de l'agitation de liquide au
sein de la ou des dites grande(s) cuve(s), ci-après dénommés « balises » (5,5-1,5-2),
comprenant :
- a) un capteur de vibrations (5a) du type accéléromètre vibratoire apte à mesurer
l'amplitude de l'accélération (g) en fonction du temps (t) des déplacements en vibration
d'une paroi de ladite grande cuve ou d'une paroi du navire qui n'est pas en contact
avec l'eau de mer, ladite paroi du navire comprenant le pont (4a) du navire ou une
paroi (2a-1) de la structure interne du navire, de préférence une paroi de la partie
de la structure interne supportant ladite grande cuve, paroi sur laquelle lesdits
capteurs sont fixés à l'extérieur de ladite grande cuve, et
- b) une unité de calcul électronique (5b) comprenant un microprocesseur et une mémoire
intégrée, apte à traiter ledit signal tel que mesuré par ledit capteur de vibration
(5a), pour au moins en éliminer le bruit de fond propre au navire, et pour détecter
le mouvement du liquide à l'intérieur de ladite grande cuve par comparaison des valeurs
du signal ainsi traité par rapport à des valeurs seuil prédéterminées à partir desquelles
l'agitation de dit liquide (3) est considérée comme constituant un risque de détérioration
et déformation dommageables de ladite paroi, et
- c) des moyens de transmission (5d) dudit signal, après traitement par ladite unité
de calcul électronique, vers une unité centrale ou superviseur (6), de préférence
au niveau de la passerelle de pilotage du navire.
2. Navire ou support flottant selon la revendication 1,
caractérisé en ce que chaque dite balise comprend :
- une dite unité de calcul électronique apte à réaliser les étapes de traitement du
signal suivantes consistant à :
■ 1.1) traiter en temps réel par Transformée de Fourrier, de préférence de type FFT,
les signaux de dite variation de l'amplitude d'accélération (g) en fonction du temps
(t) d'une dite paroi, mesurés par ledit accéléromètre vibratoire à l'étape a), pour
calculer la variation de l'amplitude d'accélération (g) en fonction de la fréquence
(F) de l'onde vibratoire du signal obtenu à l'étape a) sur une période de temps donné
(Δt), puis de préférence calculer la densité spectrale d'énergie et/ou la densité
spectrale de puissance
■ 1.2) éliminer par filtrage le signal de bruit de fond dû aux vibrations propres
au navire, puis
■ 1.3) calculer les valeurs d'accélérations temporelles maximales obtenues par Transformée
de Fourrier Inverse, de préférence de type IFFT, de la mesure de la variation de l'amplitude
d'accélération (g) en fonction de la fréquence (F) de l'étape 1.1) après filtrage
de l'étape 1.2), et calculer les valeurs de densité spectrale d'énergie maximale (e1,
e2) et/ou densité spectrale de puissance maximale (Po) et de préférence calculer les
valeurs d'énergie spectrale et respectivement de puissance spectrale des mesure de
densité spectrale d'énergie et/ou une mesure de densité spectrale de puissance de
l'étape 1.1) après filtration de l'étape 1.2), et
■ 1.4) comparer lesdites valeurs d'accélérations temporelles maximales, et lesdites
valeurs de densité spectrale d'énergie maximale (e1, e2) et/ou dites valeurs de densité
spectrale de puissance maximale (Po) et de préférence lesdites valeurs d'énergie spectrale
et respectivement de puissance spectrale de l'étape 1.3)., avec des valeurs seuils
prédéterminées respectives (S1, emax, pmax) à partir desquelles l'agitation dudit
liquide (3) est considérée comme constituant un risque de détérioration ou déformation
dommageable de ladite paroi, et
- des dits moyens de transmission (5d) aptes à être activés par ladite unité de calcul
électronique (5b) et à transmettre lesdites valeurs d'accélérations temporelles maximales,
et de préférence lesdites valeurs de densité spectrale d'énergie maximale (e1, e2)
et/ou de densité spectrale de puissance maximale (Po) et de préférence encore lesdites
valeurs d'énergie spectrale et respectivement de puissance spectrale de l'étape 1.3),
sont transmises à une unité centrale (6) de préférence au niveau de la passerelle
de pilotage du navire, recueillant les données transmises par toutes lesdites balises
(5), lesquelles dites valeurs sont transmises à une dite unité centrale, de préférence
au niveau de la passerelle de pilotage du navire recueillant les données transmises
par toutes les balises, si une dite valeur seuil de l'étape 1.4) est atteinte pour
au moins une des balises.
3. Navire ou support flottant (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit accéléromètre vibratoire (5a) est un accéléromètre de type piezo-résistif.
4. Navire ou support flottant selon la revendication 1 ou 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de transmission comprennent une antenne (5d-1) et un émetteur-récepteur
(5d-2) aptes à transformer les signaux électriques fournis par ladite unité de calcul
(5b) en ondes radio, lesquelles ondes radio sont émises à partir d'une antenne (5d-1).
5. Navire ou support flottant selon la revendication 1 ou 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de transmission (5d) comprennent des moyens de transmission filaires,
comprenant des câbles (5d-3) reliant une interface (5d-4) de traitement du signal
apte à le rendre véhiculable à travers lesdits câbles (5d-3), de préférence des câbles
à fibre optique combinés à des interfaces (5d-4) transformant lesdites données du
signal électrique, fourni par l'unité de calcul électronique (5b) en signaux lumineux.
6. Navire ou support flottant selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit capteur vibratoire est constitué par un accéléromètre vibratoire triaxial.
7. Navire ou support flottant selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce qu'une dite balise (5,5-1) comporte en outre un dispositif complémentaire (5c) apte à
détecter les mouvements propres du navire (1) et déclencher l'activation de ladite
unité de calcul électronique (5b) pour réaliser des traitements des dites étapes 1.1)
à 1.3) et 2) de ladite balise et des autres unités de calcul électronique (5b) des
autres balises de la même cuve et des autres cuves du navire ou support flottant,
le déclenchement de l'activation des dites unités de calcul électronique se faisant
à partir d'une valeur seuil prédéterminée d'amplitude de mouvements du navire, de
préférence une valeur d'inclinaison d'une paroi de la coque du navire.
8. Navire ou support flottant selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit dispositif de détection de mouvements du navire (5c) est un inclinomètre du
type pendulaire ou une centrale inertielle, aptes à déterminer de préférence l'angle
de roulis d'une paroi de bordé (4b) de la coque du navire ou support flottant, ladite
valeur seuil étant un angle de roulis d'au moins 5°, de préférence 5 à 10° par rapport
à la verticale.
9. Navire ou support flottant selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ladite unité de calcul électronique (5) est apte à être activée à partir de la mesure
d'une valeur seuil d'amplitude d'accélération (g) en fonction du temps.
10. Navire ou support flottant selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que chaque dite balise (5,5-1) est alimentée par un moyen d'alimentation (5e) consistant
dans une batterie ou un super condensateur, de préférence une pile au lithium, alimentant
ledit accéléromètre vibratoire (5a), unité de calcul électronique (5b), et moyens
de transmission (5d) et de préférence dits dispositifs de détection de mouvements
du navire (5c).
11. Navire ou support flottant selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdits moyens d'alimentation comportent en outre un thermocouple à effet SEEBECK
(9-1) dont la soudure froide est installée entre la paroi interne froide (2,2f) de
la cuve et ladite balise (5), celle-ci constituant la soudure chaude du thermocouple,
ledit thermocouple permettant de générer un courant permanent alimentant ladite balise
et, de préférence rechargeant en continu une dite batterie ou super condensateur (5e).
12. Navire ou support flottant selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que lesdites balises (5,5-1,5-2) sont solidaires du pont (4a) du navire et/ou d'une paroi
latérale (2a-1) du système de supportage et d'isolation (2a) des parois de ladite
grande cuve (2) à l'intérieur de la coque (4) du navire en vis-à-vis d'une paroi de
bordé (4b) de la coque, lesdites balises étant situées à proximité d'angles (2c,2d)
de ladite grande cuve à ses extrémités longitudinales.
13. Navire ou support flottant selon la revendication 12, caractérisé en ce que lesdites balises sont positionnées en regard d'un dièdre (2d) formé par les angles
d'une paroi latérale longitudinale verticale (2f), d'une paroi transversale verticale
(2g) et d'une paroi de plafond (2e) de ladite grande cuve ou un trièdre (2c) formé
par deux plans (2e-1,2e-2) d'une paroi de plafond (2e) de ladite grande cuve, disposés
angulairement l'un par rapport à l'autre et une paroi latérale verticale transversale
(2g) de ladite grande cuve.
14. Navire ou support flottant selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il s'agit d'un ancien navire de transport du type méthanier converti en navire de
stockage flottant ancré à poste fixe , dont le niveau de remplissage d'au moins un
de ses cuves est déterminé en fonction de l'agitation du liquide qu'elle contient
telle que détectée et calculée par un dit dispositif de détection d'agitation de liquide
(5).
15. Procédé de détection de l'agitation de dit liquide (3) au sein de cuve(s) d'un navire
selon l'une des revendications 1 à 14,
caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives dans lesquelles :
1) On réalise ledit traitement du signal, de préférence après avoir activé une dite
unité de calcul électronique lorsqu'une valeur seuil de mouvement du navire est atteinte
et,
2) On réalise ladite transmission des valeurs obtenues à l'étape 1) depuis ladite
unité de calcul électronique (5b) jusqu'à une dite unité centrale (6).
1. A ship or floating support (1) for transporting or storing liquid (3) constituted
by a liquefied gas, preferably selected from methane, ethylene, propane, and butane,
cooled in at least one large tank (2), said ship or floating support comprising a
said large tank (2), preferably a cylindrical tank of polygonal cross-section, that
is thermally insulated (2a) and of large size, with at least its smallest dimension
in the horizontal direction, in particular its width, being greater than 20 m, preferably
lying in the range 25 m to 50 m, and a volume greater than 10,000 m
3, said large tank (2) being supported inside the hull (4) of the ship by a carrier
structure (11), the ship being
characterized in that it includes a plurality of devices for detecting the roughness of the liquid within
said large tank(s), said devices being referred to below as "beacons" (5, 5-1, 5-2),
and comprising:
a) a vibration sensor (5a) of the vibratory accelerometer type suitable for measuring
the amplitude of the acceleration (g) as a function of time (t) of the vibratory movements
of a wall of said large tank or of a wall of the ship that is not in contact with
sea water, said wall of the ship including the deck (4a) of the ship or a wall (2a-1)
of the internal structure of the ship, preferably a wall of a portion of the internal
structure supporting said large tank, said sensors being fastened on said wall outside
said large tank; and
b) an electronic calculation unit (5b) having a microprocessor and an incorporated
memory, suitable for processing said signal as measured by said vibration sensor (5a)
in order at least to eliminate therefrom background noise that is specific to the
ship, and to detect the movement of the liquid inside said large tank by comparing
values of the signal as processed in this way with predetermined threshold values
beyond which the roughness of the said liquid (3) is considered as constituting a
risk of harmfully deforming and damaging said wall; and
c) data transmission means (5d) for transmitting said signal after it has been processed
by said electronic calculation unit to a supervisor or central unit (6), preferably
on the bridge of the ship.
2. A ship or floating support according to claim 1,
characterized in that each said beacon comprises:
· a said electronic calculation unit suitable for performing the following signal-processing
steps consisting in:
1.1) using a Fourier transform, preferably of the FFT type in real time to process
the signals of said variation in the amplitude of acceleration (g) as a function of
time (t) of a said wall as measured by said vibratory accelerometer in step a) in
order to calculate the variation in the amplitude of acceleration (g) as a function
of the frequency (F) of the vibratory wave of the signal obtained in step a) over
a given period of time (Δt), and then preferably calculating the energy spectral density
and/or the power spectral density;
1.2) filtering the signal to eliminate therefrom the background noise due to vibration
that is specific to the ship; then
1.3) calculating maximum time acceleration values obtained by the inverse Fourier
transform, preferably of the IFFT type, of the variation of the amplitude of acceleration
(g) as a function of frequency (F) as measured in step 1.1) and after filtering in
step 1.2), and calculating the values of the maximum energy spectral density (e1, e2) and/or of the maximum power spectral density (P0) and preferably calculating the spectral energy and spectral power values respectively
of the energy spectral density measurements and/or a measurement of power spectral
density performed in step 1.1) after filtering in step 1.2); and
1.4) comparing said maximum time acceleration values and said maximum energy spectral
density values (e1, e2) and/or said maximum power spectral density values (P0) and preferably said spectral energy and spectral power values respectively of step
1.3) with respective predetermined threshold values (S1, emax, pmax) from which the roughness of the said liquid (3) is considered as constituting a
risk of damaging deformation or deterioration to said wall; and
· said transmission means (5d) suitable for being activated by said electronic calculation
unit (5b) and for transmitting said maximum time acceleration values, and preferably
said maximum energy spectral density values (e1, e2) and/or maximum power spectral density values (P0) and more preferably said spectral energy and spectral power values respectively
of step 1.3) are transmitted to a central unit (6) preferably on the bridge of the
ship, collecting the data transmitted by all of said beacons (5), which said values
are transmitted to a said central unit, preferably on the bridge of the ship collecting
the data transmitted by all of the beacons, if said threshold value of step 1.4) is
reached by at least one of the beacons.
3. A ship or floating support (1) according to claim 1 or claim 2, characterized in that said vibratory accelerometer (5a) is an accelerometer of the piezoresistive type.
4. A ship or floating support according to claim 1 or claim 3, characterized in that said transmission means comprise an antenna (5d-1) and a transceiver (5d-2) suitable
for transforming the electrical signals supplied by said calculation unit (5b) into
radio waves, which radio waves are transmitted from an antenna (5d-1).
5. A ship or floating support according to claim 1 or claim 4, characterized in that said transmission means (5d) comprise wired transmission means, comprising cables
(5d-3) connecting a signal processing interface (5d-4) suitable for making the signal
suitable for being conveyed via said cables (5d-3), preferably optical fiber cables
combined with interfaces (5d-4) transforming said data from the electrical signal
supplied by the electronic calculation unit (5b) into light signals.
6. A ship or floating support according to any one of claims 1 to 5, characterized in that said vibration sensor is constituted by a three-axis vibratory accelerometer.
7. A ship or floating support according to any one of claims 2 to 6, characterized in that a said beacon (5, 5-1) further includes an additional device (5c) suitable for detecting
the movements specific to the ship (1) and for triggering activation of said electronic
calculation unit (5b) to perform the processing of said steps 1.1) to 1.3) and 2)
by said beacon and the other electronic calculation unit (5b) of the other beacons
of the same tank and of the other tank of the ship or floating support, the triggering
of the activation of said electronic calculation units taking place from a predetermined
threshold value for the amplitude of movements of the ship, preferably a value of
the angle of inclination of a wall of the hull of the ship.
8. A ship or floating support according to claim 7, characterized in that said device (5c) for detecting movements of the ship is an inclinometer of the pendular
type or an inertial unit, preferably suitable for determining the roll angle of a
side wall (4b) of the hull of the ship or floating support, said threshold value being
a roll angle of at least 5°, preferably lying in the range 5° to 10° relative to the
vertical.
9. A ship or floating support according to any one of claims 1 to 8, characterized in that said electronic calculation unit (5) is suitable for being activated from a measurement
of a threshold value for the amplitude of acceleration (g) as a function of time.
10. A ship or floating support according to any one of claims 1 to 9, characterized in that each said beacon (5, 5-1) is powered by power supply means (5e) consisting in a storage
battery or a supercapacitor, or preferably a lithium primary battery, powering said
vibratory accelerometer (5a), electronic calculation unit (5b), and transmission means
(5d), and preferably said devices (5c) for detecting movements of the ship.
11. A ship or floating support according to claim 10, characterized in that said power supply means further include a Seebeck effect thermocouple (9-1) in which
the cold junction is installed between the cold internal wall (2, 2f) of the tank
and said beacon (5), the beacon constituting the hot junction of the thermocouple,
said thermocouple serving to generate a current continuously for powering said beacon
and preferably continuously recharging a said storage battery or supercapacitor (5e).
12. A ship or floating support according to any one of claims 1 to 11, characterized in that said beacons (5, 5-1, 5-2) are secured to the deck (4a) of the ship and/or to a side
wall (2a-1) of the system (2a) for supporting and insulating the walls of said large
tank (2) inside the hull (4) of the ship facing a side wall (4b) of the hull, said
beacons being situated in the proximity of corners (2c, 2d) of said large tank at
its longitudinal ends.
13. A ship or floating support according to claim 12, characterized in that said beacons are positioned facing a dihedral angle (2d) formed by the corners between
a vertical longitudinal side wall (2f), a vertical transverse wall (2g), and a ceiling
wall (2e) of said large tank or a trihedron (2c) formed by two planes (2e-1, 2e-2)
of a ceiling wall (2e) of said large tank that are disposed angularly relative to
each other, and a transverse vertical side wall (2g) of said large tank.
14. A ship or floating support according to any one of claims 1 to 13, characterized in that it is an old methane tanker type transport ship converted into a floating storage
ship that is anchored at a fixed location, in which the filling level of at least
one of its tanks is determined as a function of the roughness of the liquid it contains,
as detected and calculated by a said device (5) for detecting liquid roughness.
15. A method of detecting the roughness of the said liquid (3) within one or more tanks
of a ship according to any one of claims 1 to 14, the method being
characterized in that it comprises the following successive steps:
1) performing said signal processing, preferably after activating a said electronic
calculation unit when the movement of the ship reaches a threshold value; and
2) performing said transmission of values obtained in step 1) from said electronic
calculation unit (5b) to a said central unit (6).
1. Schiff oder schwimmender Träger (1) für den Transport oder die Lagerung einer Flüssigkeit
(3), die aus einem gekühlten Flüssiggas, vorzugsweise ausgewählt aus Methan, Ethylen,
Propan und Butan besteht, in wenigstens einem großen Tank (2), wobei das Schiff oder
der schwimmende Träger (1) einen wärmeisolierten (2a) großen Tank (2), vorzugsweise
einen zylindrischen mit polygonalem Querschnitt, mit großer Abmessung umfaßt, wobei
wenigstens seine kleinste Abmessung in horizontaler Richtung, insbesondere seine Breite,
größer als 20 m ist, vorzugsweise 25 bis 50 m beträgt und er ein Volumen von über
10.000 m
3 aufweist, wobei der große Tank (2) innerhalb des Rumpfes (4) des Schiffes durch eine
Tragstruktur (11) getragen wird,
dadurch gekennzeichnet, daß es/er eine Vielzahl von Vorrichtungen zur Erfassung der Bewegung von Flüssigkeit
innerhalb des oder der großen Tanks, nachfolgend als "Baken" (5, 5-1, 5-2) bezeichnet,
umfaßt, mit:
- a) einem Vibrationssensor (5a) vom Typ Vibrationsbeschleunigungsmesser, der geeignet
ist, die Amplitude der Beschleunigung (g) in Abhängigkeit der Zeit (t) der Vibrationsbewegungen
einer Wand des großen Tanks oder einer Wand des Schiffes, die nicht mit dem Meereswasser
in Kontakt ist, zu messen, wobei die Wand des Schiffes das Deck (4a) des Schiffes
oder eine Wand (2a-1) der Innenstruktur des Schiffes, vorzugsweise eine Wand des Teils
der Innenstruktur, welche den großen Tank trägt, Wand, an der die Sensoren außerhalb
des großen Tanks befestigt sind, umfaßt, und
- b) einer elektronischen Recheneinheit (5b) mit einem Mikroprozessor und einem integrierten
Speicher, die geeignet ist, das Signal, wie es durch den Vibrationssensor (5a) gemessen
wird, zu verarbeiten, um wenigstens hieraus das dem Schiff eigene Hintergrundrauschen
zu entfernen und um die Bewegung der Flüssigkeit in dem großen Tank durch Vergleichen
der Werte des so verarbeiteten Signals mit vorbestimmten Schwellenwerten, ab denen
die Bewegung der Flüssigkeit (3) als ein Risiko einer schädigenden Abnutzung und Verformung
der Wand darstellend betrachtet wird, zu erfassen, sowie
- c) Mitteln zur Übertragung (5d) des Signals, nach der Verarbeitung durch die elektronische
Recheneinheit, an eine Zentraleinheit oder einen Supervisor (6), vorzugsweise im Bereich
der Steuerbrücke des Schiffes.
2. Schiff oder schwimmender Träger nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß jede Bake umfaßt:
- eine elektronische Recheneinheit, die geeignet ist, die folgenden Signalverarbeitungsschritte
durchzuführen, die darin bestehen:
■ 1.1) die Signale der Änderung der Beschleunigungsamplitude (g) in Abhängigkeit der
Zeit (t) einer Wand, die bei Schritt a) durch den Vibrationsbeschleunigungsmesser
gemessen werden, mittels Fourier-Transformation, vorzugsweise vom Typ FFT, in Echtzeit
zu verarbeiten, um die Änderung der Beschleunigungsamplitude (g) in Abhängigkeit der
Frequenz (F) der Schwingungswelle des bei Schritt a) erhaltenen Signals über einen
vorgegebenen Zeitraum (Δt) zu berechnen, anschließend vorzugsweise die spektrale Energiedichte
und/oder die spektrale Leistungsdichte zu berechnen,
■ 1.2) das Hintergrundrauschsignal, das durch die dem Schiff eigenen Vibrationen bedingt
ist, herauszufiltern, anschließend
■ 1.3) die maximalen zeitlichen Beschleunigungswerte zu berechnen, die durch inverse
Fourier-Transformation, vorzugsweise vom Typ IFFT, der Messung der Änderung der Beschleunigungsamplitude
(g) in Abhängigkeit der Frequenz (F) des Schrittes 1.1) nach dem Filtern des Schrittes
1.2) erhalten werden, und die Werte der maximalen spektralen Energiedichte (e1, e2)
und/oder maximalen spektralen Leistungsdichte (Po) zu berechnen und vorzugsweise die
Werte der spektralen Energie bzw. spektralen Leistung der Messung der spektralen Energiedichte
und/oder einer Messung spektraler Leistungsdichte des Schrittes 1.1) nach dem Filtern
des Schrittes 1.2) zu berechnen, und
■ 1.4) die maximalen zeitlichen Beschleunigungswerte und die Werte der maximalen spektralen
Energiedichte (e1, e2) und/oder die Werte der maximalen spektralen Leistungsdichte
(Po) sowie vorzugsweise die Werte der spektralen Energie bzw. spektralen Leistung
des Schrittes 1.3) mit jeweiligen vorbestimmten Schwellenwerten (S1, emax, pmax),
ab denen die Bewegung der Flüssigkeit (3) als ein Risiko einer schädigenden Abnutzung
und Verformung der Wand darstellend betrachtet wird, zu vergleichen, sowie
- Übertragungsmittel (5d), die geeignet sind, durch die elektronische Recheneinheit
(5b) aktiviert zu werden und die maximalen zeitlichen Beschleunigungswerte zu übertragen,
und vorzugweise werden die Werte der maximalen spektralen Energiedichte (e1, e2) und/oder
der maximalen spektralen Leistungsdichte (Po) und weiterhin vorzugsweise die Werte
der spektralen Energie bzw. spektralen Leistung des Schrittes 1.3) an eine Zentraleinheit
(6) vorzugsweise im Bereich der Steuerbrücke des Schiffes, welche die durch alle Baken
(5) übertragenen Daten empfängt, übertragen, die genannten Werte werden an eine Zentraleinheit,
vorzugsweise im Bereich der Steuerbrücke des Schiffes, welche die durch alle Baken
übertragenen Daten empfängt, übertragen, wenn ein Schwellenwert des Schrittes 1.4)
für wenigstens eine der Baken erreicht ist.
3. Schiff oder schwimmender Träger (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vibrationsbeschleunigungsmesser (5a) ein Beschleunigungsmesser vom piezoresistiven
Typ ist.
4. Schiff oder schwimmender Träger nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsmittel eine Antenne (5d-1) und einen Sender-Empfänger (5d-2) umfassen,
die geeignet sind, die durch die Recheneinheit (5b) gelieferten elektrischen Signale
in Funkwellen umzuwandeln, die Funkwellen werden von einer Antenne (5d-1) ausgesendet.
5. Schiff oder schwimmender Träger nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsmittel (5d) drahtgebundene Übertragungsmittel umfassen, welche Kabel
(5d-3) umfassen, die eine Schnittstelle (5d-4) zur Verarbeitung des Signals, die geeignet
ist, es durch die Kabel (5d-3), vorzugsweise kombinierte Glasfaserkabel, übertragbar
zu machen, mit Schnittstellen (5d-4) verbinden, die die Daten des elektrischen Signals,
das durch die elektronische Recheneinheit (5b) geliefert wird, in Lichtsignale umwandeln.
6. Schiff oder schwimmender Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vibrationssensor von einem dreiachsigen Vibrationsbeschleunigungsmesser gebildet
ist.
7. Schiff oder schwimmender Träger nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bake (5, 5-1) ferner eine ergänzende Einrichtung (5c) umfaßt, die geeignet ist,
die dem Schiff (1) eigenen Bewegungen zu erfassen und die Aktivierung der elektronischen
Recheneinheit (5b) auszulösen, um Verarbeitungen/Behandlungen der Schritte 1.1) bis
1.3) und 2) der Bake durchzuführen, sowie der anderen elektronischen Recheneinheiten
(5b) der anderen Baken des gleichen Tanks und der anderen Tanks des Schiffes oder
schwimmenden Trägers, wobei die Auslösung der Aktivierung der elektronischen Recheneinheiten
ab einem vorbestimmten Schwellenwert der Bewegungsamplitude des Schiffes, vorzugsweise
einem Neigungswert einer Wand des Schiffsrumpfes erfolgt.
8. Schiff oder schwimmender Träger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Erfassung von Bewegungen des Schiffes (5c) ein Neigungsmesser
vom Typ Pendel-Neigungsmesser oder eine Trägheitseinheit ist, die geeignet sind, vorzugsweise
den Rollwinkel einer Bordwand (4b) des Rumpfes des Schiffes oder schwimmenden Trägers
zu bestimmen, wobei der Schwellenwert ein Rollwinkel von wenigstens 5°, vorzugsweise
5 bis 10° gegenüber der Vertikalen ist.
9. Schiff oder schwimmender Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Recheneinheit (5) geeignet ist, anhand der Messung eines Schwellenwertes
der Beschleunigungsamplitude (g) in Abhängigkeit der Zeit aktiviert zu werden.
10. Schiff oder schwimmender Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jede Bake (5, 5-1) über ein Versorgungsmittel (5e), das aus einer Batterie oder einem
Superkondensator, vorzugsweise einer Lithium-Batterie besteht, gespeist wird, das
den Vibrationsbeschleunigungsmesser (5a), elektronische Recheneinheit (5b) und Übertragungsmittel
(5d) und vorzugsweise Vorrichtungen zur Erfassung von Bewegungen des Schiffes (5c)
versorgt.
11. Schiff oder schwimmender Träger nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Versorgungsmittel ferner ein Thermoelement mit SEEBECK-Effekt (9-1) umfassen,
dessen kalt Lötstelle zwischen der kalten Innenwand (2, 2f) des Tanks und der Bake
(5) angebracht ist, wobei diese die heiße Lötstelle des Thermoelements bildet, wobei
das Thermoelement ermöglicht, einen Dauerstrom zu erzeugen, der die Bake versorgt
und vorzugsweise eine Batterie oder Superkondensator (5e) fortlaufend wieder auflädt.
12. Schiff oder schwimmender Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Baken (5, 5-1, 5-2) mit dem Deck (4a) des Schiffes und/oder mit einer Seitenwand
(2a-1) des Systems zum Tragen und Isolieren (2a) der Wände des großen Tanks (2) innerhalb
des Rumpfes (4) des Schiffes gegenüber einer Bordwand (4b) des Rumpfes fest verbunden
sind, wobei die Baken sich in der Nähe von Ecken (2c, 2d) des großen Tanks an seinen
Längsenden befinden.
13. Schiff oder schwimmender Träger nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Baken gegenüber einem Dieder (2d), der durch die Ecken einer vertikalen Längsseitenwand
(2f), einer vertikalen Querwand (2g) und einer deckenseitigen Wand (2e) des großen
Tanks gebildet ist, oder einem Trieder (2c), der durch zwei Ebenen (2e-1, 2e-2) einer
deckenseitigen Wand (2e) des großen Tanks, die winkelmäßig zueinander angeordnet sind,
und eine vertikale Querseitenwand (2g) des großen Tanks gebildet ist, positioniert
sind.
14. Schiff oder schwimmender Träger nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß es sich um ein ehemaliges Transportschiff vom Typ Flüssiggastanker handelt, das in
ein schwimmendes, an fester Stelle verankertes Lagerungsschiff umgewandelt ist, bei
dem der Füllpegel von wenigstens einem seiner Tanks in Abhängigkeit der Bewegung der
in ihm enthaltenen Flüssigkeit bestimmt wird, wie sie durch eine Vorrichtung zur Erfassung
der Flüssigkeitsbewegung (5) erfaßt und berechnet wird.
15. Verfahren zur Erfassung der Bewegung von Flüssigkeit (3) innerhalb eines (von) Tanks
eines Schiffes nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß es die aufeinanderfolgenden Schritte umfaßt, bei denen:
1) die Verarbeitung des Signals durchgeführt wird, vorzugsweise nachdem eine elektronische
Recheneinheit aktiviert wurde, wenn ein Bewegungsschwellenwert des Schiffes erreicht
ist, und
2) die Übertragung der bei Schritt 1) erhaltenen Werte von der elektronischen Recheneinheit
(5b) bis zu einer Zentraleinheit (6) vollzogen wird.