VORRICHTUNG ZUM EINSTELLEN DER DREHWINKELLAGE DER NOCKENWELLE EINER HUBKOLBEN-VERBRENNUNGSMASCHINE RELATIV ZUR KURBELWELLE

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einstellen der Drehwinkellage der Nockenwelle einer Hubkolben-Verbrennungsmaschine relativ zur Kurbelwelle in einem Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung ein Verstellgetriebe aufweist, das als Dreiwellengetriebe mit einer kurbelwellenfesten Antriebwelle, einer nockenwellenfesten Abtriebswelle und einer Verstellwelle ausgebildet ist, die mit einem Elektromotor in Antriebsverbindung steht, der mittels eines Steuergeräts positionierbar ist, wobei die Zündung der Verbrennungsmaschine über einen Zündschalter mit der Batterie des Kraftfahrzeugs verbindbar ist, und wobei das Kraftfahrzeug ausserdem mindestens eine durch einen Benutzer des Kraftfahrzeugs verstellbare Einrichtung aufweist.

[0002] Eine derartige Vorrichtung ist aus der Praxis bekannt. Sie ermöglicht während des Betriebs der Verbrennungsmaschine eine Verstellung der Phasenlage der Nockenwelle relativ zu der sie antreibenden Kurbelwelle. Im Vergleich zu einer Verbrennungsmaschine, die mit konstanter Phasenlage betrieben wird, kann durch diese Anpassung der Phasenlage eine bessere Zylinderfüllung der Verbrennungsmaschine erreicht werden, wodurch Kraftstoff eingespart, der Schadstoffausstoss reduziert und/oder die Ausgangsleitung der Verbrennungsmaschine erhöht werden kann. Das Steuergerät wird zusammen mit der Zündung des Verbrennungsmotors über einen Zündschalter mit Hilfe eines Zündschlüssels eingeschaltet. Nach dem Einschalten der Zündung wird zunächst ein in das Steuergerät integrierter Mikrocontroller hochgefahren, wobei unter anderem verschiedene Testroutinen durchlaufen und Speicherplätze in einem flüchtigen Halbleiterspeicher des Steuergeräts mit Startwerten besetzt werden. Ausserdem wird der Rotor des Elektromotors in einer vorgegebenen Lage relativ zu zum Stator positioniert. Die Zeitdauer, welche das Steuergerät nach dem Einschalten benötigt, bis es betriebsbereit ist, beträgt etwa 50 bis 150 Millisekunden. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs empfindet diese Zeitdauer als störend, weil die Verbrennungsmaschine nach dem Einschalten der Zündung nicht sofort starten kann, sondern zunächst abgewartet wird, bis der Boot-Vorgang abgeschlossen ist. Zwar wäre es denkbar, die Verbrennungsmaschine schon vor Ablauf dieser Zeitdauer zustarten, jedoch hätte dies den Nachteil, dass während der Startphase eine erhöhte Schadstoffbelastung im Abgasstrom der Verbrennungsmaschine auftreten würde.

[0003] WO 21004/038200A zeigt eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Weitere Vorrichtungen der genannten Art gehen aus FR 2 724 693 A und DE 199 06 950 A1 hervor.

[0004] Es besteht deshalb die Aufgabe, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die ein schnelles Starten der Verbrennungsmaschine mit geringem Schadstoffausstoss ermöglicht.

[0005] Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Vorrichtung eine Überwachungsschaltung mit wenigstens einem Sensor zum Detektieren einer Zustandsänderung der mindestens eine Einrichtung aufweist, und dass die Überwachungsschaltung bei ausgeschaltetem Steuergerät derart mit dem Steuergerät in Verbindung steht, dass dieses beim Detektieren der Zustandsänderung eingeschaltet wird.

[0006] In vorteilhafter Weise ist es dadurch möglich, das Steuergerät bereits einzuschalten, bevor der Fahrer den Zündschalter des Kraftfahrzeugs betätigt, so dass die Nockenwellenverstell-Vorrichtung dann beim Betätigen des Zündschalters gleich betriebsbereit ist und die Verbrennungsmaschine sofort gestartet werden kann.

[0007] Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Überwachungsschaltung einen Zeitgeber zum Messen der seit dem Detektieren der letzten Zustandsänderung der durch den Benutzer verstellbaren Einrichtung vergangenen Zeitdauer und einen Eingang für ein Betriebszustandssignal der Verbrennungsmaschine auf, wobei die Überwachungsschaltung derart ausgebildet ist, dass bei eingeschaltetem Steuergerät die Stromzufuhr zum Steuergerät unterbrochen wird, wenn die Verbrennungsmaschine ausgeschaltet ist und die Zeitdauer einen vorgegebenen Wert überschreitet. Falls der also der Benutzer die Einrichtung einmal betätigen sollte, ohne danach innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer die Verbrennungsmaschine zu starten, wird das Steuergerät also wieder ausgeschaltet, um die Batterie des Kraftfahrzeugs zu schonen.

[0008] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Sensor zur Überwachung der Position eines Betätigungselements des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dabei ist das Betätigungselement derart ausgewählt, dass es normalerweise nur vom Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt wird, wie z. B. ein Brems-, Gas- und/oder Kupplungspedal, ein Handbremsgriff, ein Wählhebel eines Getriebes, ein Lenkrad und/oder eine Fahrersitzverstellung.

[0009] Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Sensor zum Erfassen einer Lageveränderung der Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dabei kann der Sensor beispielsweise ein Raddrehzahlsensor sein, der ggf. auch für ein Antiblockiersystem, eine Antischlupfregelung und/oder eine elektronische Stabilisierung des Fahrzustands (ESP, DSC) des Kraftfahrzeugs verwendet werden kann. Der Sensor kann auch ein Bewegungssensor zum Erfassen der Lage der Fahrzeugkarosserie oder eines damit verbundenen Teils relativ zu einem gelenkig damit verbundenen Fahrwerksteil (Fahrwerkslenker, Druckstange, Spurstange etc.) sein. Der Bewegungssensor kann gegebenenfalls auch für eine Diebstahlwarneinrichtung und/oder eine Einrichtung zur Reduzierung der Fahrzeugwankbewegung verwendet werden.

[0010] Der Sensor kann auch zum Überwachen der Sitzbelegung des Fahrersitzes des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. Ein solcher Sensor kann beispielsweise eine in oder an der Sitzauflage des Fahrersitzes angebaute druckempfindliche Sensormatte sein, die durch das Gewicht des Fahrers betätigt wird. Der Sensor kann aber auch ein optischer Sensor, wie z. B. eine Kamera sein, die mit einer Bildverarbeitungseinrichtung zu Erkennung des Fahrers verbunden ist. Derartige Sitzbelegungs-Sensoren sind bei Fahrzeugen, die mit einem Beifahrerairbag ausgestattet sind, an sich bereits bekannt, werden aber dort in der Regel nur am Beifahrersitz verbaut, damit im Falle eines Unfalls der Beifahrerairbag nur dann ausgelöst, wenn ein Beifahrer detektiert wird.

[0011] Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Sensor zum Überwachen des Betriebszustands einer Kommunikationseinrichtung des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dabei kann der Sensor beispielsweise zum Detektieren einer Telefonkarte in einem fahrzeuginternen Telefon ausgestaltet sein. Es ist aber auch möglich, dass der Sensor das Verbinden eines Mobiltelefons mit einer fahrzeuginternen Freisprecheinrichtung erkennt, wobei die Verbindung ggf. auch über Funk erfolgen kann, beispielsweise über eine Bluetooth-Schnittstelle.

[0012] Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung ist der Sensor zum Überwachen des Betriebszustands und/oder einer Betriebszustandsänderung einer Verriegelungseinrichtung und/oder einer Diebstahlüberwachungseinrichtung des Fahrzeugs ausgebildet. Dabei kann der Sensor beispielsweise ein Teil einer Zentralverriegelung sein, vorzugsweise eine Funkempfänger zum Detektieren eines vom Fahrer mitgeführten elektronischen Schlüssels (Funkfernbedienung, keyless go usw.). Der Sensor kann aber auch ein Schlüsselkontakt im Lenkradschloss des Fahrzeugs sein, der einen Zündschlüssel bereits erkennt, bevor der Fahrer mit dem Zündschlüssel die Zündung einschaltet bzw. den Verbrennungsmotor startet. Die von dem Sensor detektierte Betriebszustandsänderung kann auch das Abschalten einer fahrzeuginternen Diebstahlwarnanlage umfassen.

[0013] Nachstehend ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt:

Eine schematische Darstellung einer in eine Hubkolben-Verbrennungsmaschine eingebauten Nockenwellenverstellvorrichtung.

[0014] Eine in einem Kraftfahrzeug angeordnete Verstellvorrichtung zum Verstellen der Drehwinkel- oder Phasenlage der Nockenwelle 1 einer Hubkolben-Verbrennungsmaschine relativ zur Kurbelwelle 2 weist ein Verstellgetriebe 3 auf, das als Dreiwellengetriebe mit einer kurbelwellenfesten Antriebwelle, einer nockenwellenfesten Abtriebswelle und einer mit dem Rotor eines Elektromotors 4 in Antriebsverbindung stehenden Verstellwelle ausgebildet ist.

[0015] Zum Bestimmen der Drehwinkellage der Kurbelwelle 2 hat die Vorrichtung einen induktiven Detektor 5, der die Zahnflanken eines aus einem magnetisch leitenden Werkstoff bestehenden, auf der Kurbelwelle 2 angeordneten Zahnkranzes 6 registriert. Eine der Zahnlücken oder Zähne des Zahnkranzes 6 weist eine größere Breite auf als die anderen Zahnlücken bzw. Zähne und dient als Referenzmarke. Beim Vorbeilaufen der Referenzmarke an dem Sensor 5 wird der Messwert für den Kurbelwellendrehwinkel auf einen Startwert gesetzt. Danach wird der Messwert bis zum Erneuten Vorbeilaufen der Referenzmarke an dem Sensor 5 bei jedem Detektieren einer Zahnflanke nachgeführt. Das Nachführen des Messwerts für den Kurbelwellenwinkel erfolgt mit Hilfe eines Steuergeräts 7, in dessen Betriebsprogramm jeweils beim Detektieren einer Zahnflanke ein Interrupt ausgelöst wird.

[0016] Als Elektromotor 4 ist ein EC-Motor vorgesehen, der einen Läufer aufweist, an dessen Umfang eine Reihe von abwechselnd in zueinander entgegengesetzte Richtungen magnetisierten Magnetsegmenten angeordnet ist, die in an sich bekannter Weise über einen Luftspalt mit Zähnen eines Stators magnetisch zusammenwirken. Die Zähne sind mit einer Wicklung bewickelt, die von dem Steuergerät 7 bestromt wird.

[0017] Die Lage der Magnetsegmente relativ zum Stator und damit der Verstellwellendrehwinkel wird mit Hilfe einer Messeinrichtung detektiert, die an dem Stator mehrere Magnetfeldsensoren 8 aufweist, die derart in Umfangsrichtung des Stators zueinander versetzt angeordnet sind, dass bei einer Drehbbewegung des Rotors ein digitales Sensorsignal erzeugt wird, das eine Abfolge von Sensorsignal-Zuständen durchläuft. Bei jedem Auftreten eines Wechsels in dem Sensorsignal-Zustand wird in dem Steuergerät 7 ein Interrupt ausgelöst, bei dem ein Lagemesswert nachgeführt wird.

[0018] Aus dem Messwert für die Lage des Rotors und den Kurbelwellendrehwinkel wird mit Hilfe einer bekannten Standgetriebeübersetzung des Dreiwellengetriebes ein Wert für die Phasenlage bestimmt. Mit Hilfe einer Triggereinrichtung 9 wird ein nockenwellensynchrones Triggersignal erzeugt, das Zeitpunkte festlegt, an denen in dem Steuergerät 7 ein zyklischer Interrupt ausgelöst wird, bei dem die Phasenlage aus den Messwerten für die Rotorlage und den Kurbelwellendrehwinkel ermittelt wird. Die Phasenlage wird in dem Steuergerät 7 mit einem Sollwert verglichen und beim Auftreten einer Abweichung wird die Lage des Rotors von dem Steuergerät 7 derart verändert, dass sich die Abweichung reduziert.

[0019] Das Einschalten der Zündung der Verbrennungsmaschine erfolgt durch den Fahrer mittels eines am Armaturenbrett angeordneten Zündschalters 10, der beispielsweise mit Hilfe eines Zündschlüssels betätigt werden kann. In der Zeichnung ist erkennbar, dass das Steuergerät 7 über eine Überwachungsschaltung 11 mit der Batterie 12 des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Die Überwachungsschaltung 11 weist einen ersten Eingang 14 auf, der mit einem Sensor 15 zum Detektieren einer Zustandsänderung eines Bremspedals verbunden ist. Ein zweiter Eingang 13 der Überwachungsschaltung 11 ist am Zündschalter 10 angeschlossen. Der Sensor 15 kann beispielsweise ein elektrischer Schalter sein, der mit dem Bremspedal direkt oder über eine zwischengeschaltete Hydraulikleitung in Betätigungsverbindung steht.

[0020] Das Kraftfahrzeug weist außerdem einen in der Zeichnung nicht näher dargestellten Startschalter zum elektrischen Betätigen eines Anlassers der Verbrennungsmaschine auf. Für den Startschalter ist eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen, die das Betätigen des Anlassers sperrt, wenn das Bremspedal nicht gedrückt wird. Der Fahrer muss also zum Starten der Verbrennungsmaschine zunächst das Bremspedal drücken und dann bei gedrücktem Bremspedal den Startschalter betätigen.

[0021] Die Überwachungsschaltung 11 ist als Wake-Up-Schaltung ausgebildet, die bei ausgeschaltetem Steuergerät 7 den Zustand des Bremspedals überwacht und beim Erkennen einer Zustandsänderung das Steuergerät 7 einschaltet. Die Überwachungsschaltung 11 legt dazu an dem ersten Eingang 14 ein entsprechendes Wake-Up-Signal an. In Abhängigkeit von dem Wake-Up-Signal wird ein Halbleiterschalter oder ein Relais geschlossen, das/der in einer das Steuergerät 7 mit der Batterie 12 verbindenden Stromversorgungsleitung angeordnet ist. Das Steuergerät 7 wird also bereits beim Betätigen des Bremspedals eingeschaltet. Unmittelbar darauf wird das Steuergerät 7 hochgefahren, wobei ein Systemcheck durchgeführt wird, bei dem verschiedene Testroutinen zur Überprüfung von Funktionen des Steuergeräts durchlaufen und in einem Halbleiterspeicher Startwerte für die Aufnahme des eigentlichen Betriebs der Vorrichtung abgelegt werden. Wenn bei dem Systemcheck kein Fehler aufgetreten ist, wird der Rotor des Elektromotors in einer vorgegebenen Ausgangslage positioniert und danach wird das Starten der Verbrennungsmaschine freigegeben. Die Zeitdauer, die das Steuergerät für das Hochfahren benötigt, ist so bemessen, dass sie kleiner ist als die Zeitdauer, die bei einem durchschnittlichen Fahrer normalerweise zwischen dem Betätigen des Bremspedals und dem Betätigen des Startschalters für den Anlasser vergeht. Das Steuergerät wird also hochgefahren, bevor der Fahrer den Anlasser betätigt, so dass dieser das Hochfahren nicht bemerkt. Die Zeit für das Hochfahren kann gegebenenfalls dadurch reduziert werden, dass die Anzahl und der Aufwand für die internen Systemchecks sowie die Anzahl der zu initialisierenden Variablen so klein wie möglich gehalten werden. Die Startwerte werden nach dem Einschallten des Steuergeräts 7 zunächst noch nicht aus einem EEprom gelesen, sondern es werden vorgegebene Standardwerte als Startwerte verwendet. Das EEprom wird erst danach, während der ersten Sekunden des Betriebs ausgelesen.

[0022] Die Überwachungsschaltung 11 hat einen in der Zeichnung nicht näher dargestellten Zeitgeber zum Messen der seit dem Detektieren der letzten Zustandsänderung des Bremspedals vergangenen Zeitdauer. Wenn der Fahrer innerhalb dieser Zeitdauer die Zündung nicht einschaltet, wird die Stromzufuhr zu dem Steuergerät 7 wieder unterbrochen. Während die Zündung eingeschaltet ist, ist das Steuergerät stets eingeschaltet.

Bezugszeichenliste

[0023] 

1	Nockenwelle
2	Kurbelwelle
3	Verstellgetriebe
4	Elektromotor
5	Detektor
6	Zahnkranz
7	Steuergerät
8	Magnetfeldsensor
9	Triggereinrichtung
10	Zündschalter
11	Überwachungsschaltung
12	Batterie
13	zweiter Eingang
14	erster Eingang
15	Sensor

Ansprüche

1. Vorrichtung zum Einstellen der Drehwinkellage der Nockenwelle (1) einer Hubkolben-Verbrennungsmaschine relativ zur Kurbelwelle (2) in einem Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung ein Verstellgetriebe (3) aufweist, das als Dreiwellengetriebe mit einer kurbelwellenfesten Antriebwelle, einer nockenwellenfesten Abtriebswelle und einer Verstellwelle ausgebildet ist, die mit einem mittels eines elektrischen Steuergeräts positionierbaren Elektromotors in Antriebsverbindung steht, wobei die Zündung der Verbrennungsmaschine über einen Zündschalter mit der Batterie des Kraftfahrzeugs verbindbar ist, und wobei das Kraftfahrzeug außerdem mindestens eine durch einen Benutzer des Kraftfahrzeugs verstellbare Einrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Überwachungsschaltung (11) mit wenigstens einem Sensor (15) zum Detektieren einer Zustandsänderung der mindestens einen Einrichtung aufweist, und dass die Überwachungsschaltung (11) bei ausgeschaltetem Steuergerät derart mit dem Steuergerät in Verbindung steht, dass dieses beim Detektieren der Zustandsänderung eingeschaltet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungsschaltung (11) einen Zeitgeber zum Messen der seit dem Detektieren der letzten Zustandsänderung der durch den Benutzer verstellbaren Einrichtung vergangenen Zeitdauer und einen Eingang für ein Betriebszustandssignal der Verbrennungsmaschine aufweist, und dass die Überwachungsschaltung (11) derart ausgebildet ist, dass bei eingeschaltetem Steuergerät die Stromzufuhr zum Steuergerät unterbrochen wird, wenn die Verbrennungsmaschine ausgeschaltet ist und die Zeitdauer einen vorgegebenen Wert überschreitet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zur Überwachung der Position eines Betätigungselements des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zum Erfassen einer Lageveränderung der Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zum Überwachen der Sitzbelegung des Fahrersitzes des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zum Überwachen des Betriebszustands einer Kommunikationseinrichtung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zum Überwachen des Betriebszustands und/oder einer Betriebszustandsänderung einer Verriegelungseinrichtung und/oder einer Diebstahlüberwachungseinrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist.

Claims

1. Device for adjusting the position of the angle of rotation of the camshaft (1) of a reciprocating piston internal combustion engine in relation to the crankshaft (2) in a motor vehicle, wherein the device has an adjustment gear mechanism (3) which is embodied as a three-shaft gear mechanism with a driveshaft which is fixed to the crankshaft, an output shaft which is fixed to the camshaft and an adjustment shaft which has a drive connection to an electric motor which can be positioned by means of an electric control unit, wherein the ignition of the internal combustion engine can be connected to the battery of the motor vehicle via an ignition switch, and wherein the motor vehicle also has at least one device which can be adjusted by means of a user of the motor vehicle, characterized in that the device has a monitoring circuit (11) with at least one sensor (15) for detecting a change in state of the at least one device, and in that, when the control unit is switched off, the monitoring circuit (11) is connected to the control unit in such a way that the latter is switched on when the change in state is detected.

2. Device according to Claim 1, characterized in that the monitoring circuit (11) has a timer for measuring the time period which has passed since the detection of the last change in state of the device which can be adjusted by the user, and an input for an operating state signal for the internal combustion engine, and in that the monitoring circuit (11) is embodied in such a way that when the control unit is switched on the power supply to the control unit is interrupted if the internal combustion engine is switched off and the time period exceeds a predefined value.

3. Device according to Claim 1 or 2, characterized in that the sensor (15) is designed to monitor the position of an activation element of the motor vehicle.

4. Device according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the sensor (15) is designed to sense a change in position of the bodywork of the motor vehicle.

5. Device according to one of Claims 1 to 4, characterized in that the sensor (15) is designed to monitor the occupation of the driver's seat of the motor vehicle.

6. Device according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the sensor (15) is designed to monitor the operating state of a communication device of the motor vehicle.

7. Device according to one of Claims 1 to 6, characterized in that the sensor (15) is designed to monitor the operating state and/or a change in the operating state of a locking device and/or an anti-theft monitoring device of the vehicle.

Revendications

1. Dispositif pour ajuster la position de l'angle de rotation de l'arbre à cames (1) d'un moteur à combustion interne à piston alternatif par rapport au vilebrequin (2) dans un véhicule automobile, le dispositif présentant un mécanisme de réglage (3) qui est réalisé sous forme de mécanisme à trois arbres avec un arbre d'entraînement fixé au vilebrequin, un arbre de sortie fixé à l'arbre à cames, et un arbre de réglage, qui est en liaison d'entraînement avec un moteur électrique pouvant être positionné au moyen d'un appareil de commande électrique, l'allumage du moteur à combustion interne pouvant être relié par le biais d'un interrupteur d'allumage à la batterie du véhicule automobile, et le véhicule automobile présentant en outre au moins un système réglable par un utilisateur du véhicule automobile, caractérisé en ce que le dispositif présente un circuit de surveillance (11) avec au moins un capteur (15) pour détecter une variation d'état de l'au moins un système, et en ce que le circuit de surveillance (11), lorsque l'appareil de commande est mis hors circuit, est en liaison avec l'appareil de commande de telle sorte que celui-ci soit mis en circuit lors de la détection de la variation d'état.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de surveillance (11) présente une horloge pour mesurer la durée écoulée depuis la détection de la dernière variation d'état du système réglable par l'utilisateur, et une entrée pour un signal d'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, et en ce que le circuit de surveillance (11) est réalisé de telle sorte que lorsque l'appareil de commande est mis en circuit, l'alimentation en courant à l'appareil de commande soit interrompue si le moteur à combustion interne est coupé et la durée dépasse une valeur prédéterminée.

3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le capteur (15) est réalisé pour surveiller la position d'un élément d'actionnement du véhicule automobile.

4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le capteur (15) est réalisé pour détecter une variation de position de la carrosserie du véhicule automobile.

5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le capteur (15) est réalisé pour surveiller l'occupation du siège de conducteur du véhicule automobile.

6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le capteur (15) est réalisé pour surveiller l'état de fonctionnement d'un système de communication du véhicule automobile.

7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le capteur (15) est réalisé pour surveiller l'état de fonctionnement et/ou une variation de l'état de fonctionnement d'un système de verrouillage et/ou d'un système de surveillance antivol du véhicule.

Zeichnung