DREHGESTELLQUERKOPPLUNG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Drehgestellqüerkopplung bei einem Schienenfahrzeug nach dem oberbegriff von Anspruch 1.

[0002] Ein solches Verfahren ist aus der DE 197 12 752 A1 bereits bekannt. Bei dem dort offenbarten Verfahren dienen Steuermittel zur Erfassung eines Drehwinkels zwischen dem Wagenkasten und dem zugehörigen Drehgestell. Ferner wird der Knickwinkel erfasst. Steuerbare Stellglieder dienen zur Beeinflussung des besagten Knickwinkels.

[0003] Aus der EP 1 074 448 A1 ist ein Schienenfahrzeug bekannt, das drei Wagenkästen aufweist, die auf zwei Drehgestellen abgestützt sind. Die Auslenkung der Wagenkästen wird durch ein geeignetes Steuerungssystem beeinflusst.

[0004] Ein weiteres gattungsgemäßes Verfahren ist aus der WO 99/15387 A1 bekannt.

[0005] Bei den Lokomotiven der schweizerischen und österreichischen Bahnen wird ein Verfahren durchgeführt, das in Figur 1 beispielhaft gezeigt ist. Dort ist eine Anordnung für eine vorbekannte Drehgestellquerkopplung zwischen einem vorlaufenden Drehgestell DG2 und einem nachlaufenden Drehgestell DG1 gezeigt. Zur Drehgestellquerkopplung werden zwei Koppelstangen KS1 und KS2 eingesetzt, die über ein Federelement FE miteinander verkoppelt sind. Fährt nun beispielsweise das vordere (vorlaufende) Drehgestell DG2 in eine Kurve ein, wie dies in der Figur 1 unten angedeutet ist, so wird das Drehgestell DG2 gedreht und die mit dem Drehgestell DG2 verbundene Koppelstange KS2 geschwenkt. Durch das Verschwenken der Koppelstange KS2 wird das Federelement FE ausgelenkt, wodurch dieses auf die mit dem hinteren Drehgestell DG1 verbundene Koppelstange KS1 ein Drehmoment ausübt. Das Drehmoment unterstützt die Ausdrehbewegung des hinteren Drehgestells DG1, sobald dieses ebenfalls in die Kurve einfährt. Lauftechnisch reduziert die Drehgestellquerkopplung also die quasistatischen Radführungskräfte, da durch die Querauslenkung der Feder zwischen den Drehgestellen ein resultierendes Moment auf die beiden Drehgestelle erzeugt wird, das die Ausdrehbewegungen der Drehgestelle unterstützt. Passive, nicht ansteuerbare Dämpfungsglieder sind in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen P gekennzeichnet. In der Figur 2 ist die Kraftsituation im Bogen noch detaillierter dargestellt. Man erkennt, wie die Querkraft Fquer über den Hebelarm a das zusätzliche Ausdrehmoment auf das hintere Drehgestell ausübt. Das Bezugszeichen b kennzeichnet den Abstand der passiven Dämpfungsglieder.

[0006] Die beschriebene Drehgestellquerkopplung ist konstruktiv umsetzbar, solange der Bereich zwischen den Drehgestellen im Unterflurbereich frei ist. Soll jedoch dieser Freiraum von einem elektrischen Transformator oder anderen Geräten genutzt werden, ist die beschriebene Drehgestellquerkopplung nicht mehr realisierbar.

[0007] Aus der Druckschrift ZEVrail Glasers Annalen 128 (2004) (10. Oktober), Seiten 518 bis 520, sind darüber hinaus aktive Drehdämpfer der Siemens AG bekannt. Die vorbekannten aktiven Drehdämpfer bestehen jeweils aus einem Zylinder, der mit einem Ventil hydraulisch verbunden ist. Dieses Ventil realisiert in seiner Mittelstellung die Kennlinie eines Standarddrehdämpfers und ist bei Fahrt in der Geraden und in Gleisbögen mit einem Radius R > 350 m wirksam. Bei kleineren Bogenradien erkennt eine elektronische Steuereinheit, ob ein enger Links- oder Rechtsbogen befahren wird und steuert das Ventil in die entsprechende Endlage. Dadurch wird wahlweise die Kolbenfläche oder die Kolbenringfläche mit Drucköl beaufschlagt. Die aktiven Drehdämpfer erzeugen dann eine konstante Druck- oder Zugkraft. Die vorbekannten aktiven Drehdämpfer ermöglichen zwar eine verbesserte Radialstellung der beiden Drehgestelle, jedoch keine Drehgestellquerkopplung, wie sie bei den oben beschriebenen Lokomotiven der schweizerischen und österreichischen Bahnen mittels der Koppelstangen und dem Federelement erreicht wird.

[0008] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Drehgestellquerkopplung anzugeben, das sich möglichst universell einsetzen lässt.

[0009] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.

[0010] Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Relativbewegung zwischen zwei Drehgestellen messtechnisch erfasst wird, unter Heranziehung der erfassten Relativbewegung ein Dämpferkraftwert ermittelt wird und eine dem Dämpferkraftwert entsprechende Dämpferkraft mittels drehgestellindividueller, steuerbarer Dämpfungsglieder auf die zwei Drehgestelle ausgeübt wird.

[0011] Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass es erlaubt, die Vorteile der Drehgestellquerkopplung, wie sie bei den oben beschriebenen Lokomotiven der schweizerischen und österreichischen Bahnen durch die zwei Koppelstangen und das Federelement erreicht wird, auch bei modernen Fahrzeugen zu nutzen, bei denen der Raum zwischen den Drehgestellen anderweitig belegt ist, beispielsweise durch einen elektrischen Transformator; denn die Drehgestellquerkopplung wird erfindungsgemäß durch die entsprechende Ansteuerung der drehgestellindividuellen Dämpfungsglieder erreicht.

[0012] Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass aufgrund der Drehgestellquerkopplung ein sehr gutes Kurvenfahrverhalten auch in Weichen erreicht wird. Da die Drehgestellquerkopplung nämlich kontinuierlich arbeitet, wirkt sie auch in Übergangsbögen und Bögen mit variablem Krümmungsradius. Auch hier kommt es durch die Drehgestellquerkopplung zu einer drastischen Reduzierung der Radführungskräfte.

[0013] Ein dritter wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass sich die Radführungskräfte soweit reduzieren lassen, dass sich die Einhaltung des derzeit gültigen Grenzwerts von 60kN ohne weiteres gewährleisten lässt und sogar noch weit geringere Radführungskräfte erreichbar sind.

[0014] Erfindungsgemäß wird eine Dämpferkraft erzeugt, die proportional zu der Relativbewegung zwischen den zwei Drehgestellen ist.

[0015] Erfindungsgemäß werden mit der Dämpferkraft zwei Drehmomente gleicher Größe, aber unterschiedlicher Drehrichtung erzeugt, von denen ein Drehmoment auf das eine Drehgestell und das andere Drehmoment auf das andere Drehgestell wirkt.

[0016] Erfindungsgemäß lässt sich ein gutes Fahrverhalten in Kurven und Weichen erreichen, da eine Dämpferkraft erzeugt wird, die proportional zum Differenzwinkelwert ist. Zur Bildung des Dämpferkraftwerts wird oder Differenzwinkelwert mit einem Proportionalitätsfaktor multipliziert .

[0017] Die Drehwinkel der zwei Drehgestelle werden erfasst, und mit den erfassten Drehwinkelwerten wird ein Differenzwinkelwert ermittelt und mit dem Differenzwinkelwert wird die Dämpferkraft festgelegt. Über eine Differenzbildung der Drehwinkel, also eine Differenzwinkelbildung, lässt sich die Steuerung besonders einfach durchführen.

[0018] Vorzugsweise wird der Proportionalitätsfaktor für das Schienenfahrzeug fahrzeugindividuell in Abhängigkeit von Fahrzeugparametern bestimmt. Bei der Bestimmung des Proportionalitätsfaktors wird der Abstand zwischen den Drehgestellen berücksichtigt.

[0019] Die Dämpfungskraft lässt sich besonders einfach und damit vorteilhaft mittels Hydraulikzylinder auf die Drehgestelle ausüben. Die Hydraulikzylinder können beispielsweise 4/3-Wegeventile umfassen.

[0020] Im Falle einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs wird die Dämpfungskraft vorzugsweise auf das in Fahrtrichtung vordere Drehgestell derart ausgeübt, dass der Auslenkbewegung des vorderen Drehgestells entgegengewirkt wird; auf das in Fahrtrichtung hintere Drehgestell wird die Dämpfungskraft vorzugsweise derart ausgeübt, dass die Auslenkbewegung des hinteren Drehgestells unterstützt wird.

[0021] Die Drehwinkel der Drehgestelle werden vorzugsweise gemessen, und es werden als Drehwinkelwerte Drehwinkelmesswerte gebildet.

[0022] Alternativ oder zusätzlich kann die jeweilige Auslenkung, beispielsweise die Längsauslenkung, der drehgestellindividuellen Dämpfungsglieder gemessen werden und mit den Auslenkwerten die Drehwinkelwerte errechnet werden. Bei einer solchen Ausgestaltung kann auf separate Drehwinkelsensoren verzichtet werden.

[0023] Die Erfindung wird bevorzugt bei einem Schienenfahrzeug angewendet, das zumindest zwei Drehgestellen und einer Drehgestellquerkopplung aufweist.

[0024] Es ist diesbezüglich vorgesehen, dass eine Dämpfungseinrichtung für jedes der zwei Drehgestelle jeweils zumindest ein steuerbares Dämpfungsglied und eine mit den Dämpfungsgliedern verbundene Steuereinrichtung umfasst und die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie die jeweilige Relativbewegung zwischen den zwei Drehgestellen erfasst, unter Heranziehung der erfassten Relativbewegung eine Dämpferkraft ermittelt und die Dämpfungsglieder derart ansteuert, dass diese die ermittelte Dämpferkraft auf die zwei Drehgestelle ausüben.

[0025] Bezüglich der Vorteile hinsichtlich des Schienenfahrzeugs sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen, da die Vorteile des Schienenfahrzeugs denen des erfindungsgemäßen Verfahrens im Wesentlichen entsprechen.

[0026] Bevorzugt wird eine Dämpferkraft erzeugt, die proportional zu der Relativbewegung zwischen den zwei Drehgestellen, beispielsweise proportional zur Differenz zwischen den Auslenkwinkeln der zwei Drehgestelle, ist.

[0027] Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung derart ausgestaltet, dass sie die jeweiligen Drehwinkel der zwei Drehgestelle erfasst und daraus einen Differenzwinkelwert errechnet und mit dem Differenzwinkelwert die Dämpferkraft ermittelt. Beispielsweise kann die Steuereinrichtung eine Recheneinrichtung umfassen die zur Ermittlung der Dämpferkraft den Differenzwinkelwert mit einem vorgegebenen Proportionalitätsfaktor multipliziert.

[0028] Auch wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Steuereinrichtung die jeweilige Auslenkung der drehgestellindividuellen Dämpfungsglieder erfasst und mit den Auslenkwerten die Drehwinkelwerte errechnet.

[0029] Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass jedem Drehgestell jeweils mindestens ein Ausdrehwinkelsensor zugeordnet ist, der mit der Steuereinrichtung verbunden ist, und die Steuereinrichtung als Drehwinkelwerte Drehwinkelmesswerte auswertet.

[0030] Zumindest eines der Dämpfungsglieder, bevorzugt alle Dämpfungsglieder, weisen vorzugsweise ein Proportionalventil auf, um eine zu der Relativbewegung bzw. zu dem Differenzwinkelwert proportionale Dämpferkraft zu erzeugen.

[0031] Zusammengefasst werden vorzugsweise - je nach Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs oder des oben beschriebenen Verfahrens - alle oder zumindest einige der nachfolgend aufgeführten Eigenschaften erreicht:

1. Einhaltung der quasistatischen Radführungskräfte gemäß der derzeit gültigen Norm EN 14363.

2. Einhaltung der modernen Kombinationskriterien der Oberbaubelastung Yqst + 0,87 Qqst < 180kN

3. Einhaltung der Oberbaubelastung in instationären Trassierungselementen, wie zum Beispiel Weichen. Hier wird derzeit das Kriterium Y + 0,5 Q < 150kN vorgeschlagen.

4. Reduzierung des Radverschleißes in Bögen.

[0032] Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft:

Figur 3

ein erstes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, anhand dessen auch ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren erläutert wird, und

Figur 4

ein zweites Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, anhand dessen ein weiteres Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren erläutert wird.

[0033] In den Figuren 3 und 4 werden aus Gründen der Übersicht für identische oder vergleichbare Bezugszeichen stets dieselben Bezugszeichen verwendet.

[0034] In der Figur 3 erkennt man ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10 mit zwei Drehgestellen DG1 und DG2 und einer eine Drehgestellquerkopplung hervorrufenden Dämpfungseinrichtung. Die Dämpfungseinrichtung umfasst vier aktiv ansteuerbare Dämpfungsglieder AG1, AG2, AG3 und AG4, beispielsweise in Form aktiv ansteuerbarer Hydraulikzylinder, zwei Winkelsensoren W1 und W2 und eine mit den Dämpfungsgliedern und den Winkelsensoren W1 und W2 verbundene Steuereinrichtung 20.

[0035] Die Steuereinrichtung 20 umfasst ein Drehwinkelerfassungsmodul 30, das eingangsseitig an die zwei Winkelsensoren W1 und W2 angeschlossen ist, und eine dem Drehwinkelerfassungsmodul nachgeordnete Recheneinrichtung 40. Die Recheneinrichtung 40 und damit die Steuereinrichtung 20 insgesamt sind ausgangsseitig mit den vier aktiv ansteuerbaren Dämpfungsgliedern AG1, AG2, AG3 und AG4 verbunden.

[0036] Die Steuereinrichtung 20 kann beispielsweise durch eine programmierbare Datenverarbeitungsanlage gebildet sein; in diesem Falle werden das Drehwinkelerfassungsmodul 30 und die Recheneinrichtung 40 vorzugsweise durch Softwaremodule gebildet.

[0037] Die Dämpfungseinrichtung gemäß der Figur 3 lässt sich beispielsweise wie folgt betreiben:

Das Drehwinkelerfassungsmodul 30 empfängt von den zwei Winkelsensoren W1 und W2 Drehwinkelwerte φ1 und φ2, die den jeweiligen Drehwinkel des jeweils zugeordneten Drehgestells DG1 bzw. DG2 angeben. Das Drehwinkelerfassungsmodul 30 erzeugt mit diesen Drehwinkelwerten φ1 und φ2 einen Differenzwinkelwert Δφ und leitet diesen an die Recheneinrichtung 40 weiter.

[0038] Die Recheneinrichtung 40 bildet mit dem Differenzwinkelwert Δφ einen Dämpferkraftwert F und steuert die vier aktiv ansteuerbaren Dämpfungsglieder AG1, AG2, AG3 und AG4 mit individuellen Steuersignalen ST1, ST2, ST3 und ST4 derart an, dass eine dem Dämpferkraftwert F entsprechende Dämpferkraft mittels der drehgestellindividuellen, steuerbaren Dämpfungsglieder auf die zwei Drehgestelle DG1 und DG2 ausgeübt wird.

[0039] Die Recheneinrichtung 40 berechnet den Dämpferkraftwert F mit dem Differenzwinkelwert Δφ beispielsweise unter Heranziehung eines Proportionalitätsfaktors wie folgt:

wobei Y den Proportionalitätsfaktor bezeichnet.

[0040] Es gilt somit also:

[0041] Der Proportionalitätsfaktor Y wird für das Schienenfahrzeug in Abhängigkeit von fahrzeugindividuellen Fahrzeugparametern bestimmt und der Recheneinrichtung beispielsweise als fester Parameter vorgegeben. Bei der Bestimmung des Proportionalitätsfaktors Y wird vorzugsweise der Abstand zwischen den Drehgestellen berücksichtigt.

[0042] Der Proportionalitätsfaktor Y wird vorzugsweise derart bemessen, dass der Dämpferkraftwert F, der zu dem Differenzwinkelwert Δφ proportional ist, der Querkraft Fquer entspricht, die eine Dämpfungseinrichtung mit zwei Koppelstangen KS1 und KS2 und einem Federelement FE gemäß den Figuren 1 und 2 erzeugen würde. Die Einrichtung gemäß der Figur 3 würde in diesem Falle genauso arbeiten wie die Dämpfungseinrichtung gemäß den Figuren 1 und 2, jedoch ohne den Zwischenraum zwischen den Drehgestellen zu verstellen.

[0043] Die Steuereinrichtung 20 und der Proportionalitätsfaktor Y simulieren also die Funktionsweise zweier Koppelstangen KS1 und KS2 und eines Federelements FE (vgl. Figuren 1 und 2), die somit bei dem Ausführungsbeispiel fehlen können; der nicht benötigte Platz zwischen den Drehgestellen kann daher anders genutzt werden, beispielsweise für einen Transformator.

[0044] Vorzugsweise steuert die Recheneinrichtung 40 die vier aktiv ansteuerbaren Dämpfungsglieder AG1, AG2, AG3 und AG4 mit den individuellen Steuersignalen ST1, ST2, ST3 und ST4 derart an, dass die Dämpferkraftwert F zwei Drehmomente gleicher Größe, aber unterschiedlicher Drehrichtung auf die beiden Drehgestelle ausübt.

[0045] Beispielsweise werden durch die individuellen Steuersignale ST1, ST2, ST3 und ST4 die Drehmomente derart erzeugt, dass bei einem Einfahren des vorderen Drehgestells DG2 in eine Kurve die Ausdrehbewegung des hinteren Drehgestells DG1 mit einem dem Dämpferkraftwert F entsprechenden Drehmoment M1 unterstützt und die Ausdrehbewegung des vorderen Drehgestells DG2 mit dem Drehmoment M2=-M1 gebremst wird.

[0046] In der Figur 4 sieht man ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10 mit zwei Drehgestellen DG1 und DG2 und einer eine Drehgestellquerkopplung hervorrufenden Dämpfungseinrichtung. Die Dämpfungseinrichtung umfasst vier aktiv ansteuerbare Dämpfungsglieder AG1, AG2, AG3 und AG4, beispielsweise in Form aktiv ansteuerbarer Hydraulikzylinder, und eine mit den Dämpfungsgliedern verbundene Steuereinrichtung 20. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 3 fehlen separate Winkelsensoren.

[0047] Die Steuereinrichtung 20 umfasst eine Recheneinrichtung 40, die eingangsseitig und ausgangsseitig mit den vier aktiv ansteuerbaren Dämpfungsgliedern AG1, AG2, AG3 und AG4 verbunden ist. Die Steuereinrichtung 20 und/oder die Recheneinrichtung 40 können beispielsweise durch eine programmierbare Datenverarbeitungsanlage gebildet sein.

[0048] Die Dämpfungseinrichtung gemäß der Figur 4 lässt sich beispielsweise wie folgt betreiben:

Die Steuereinrichtung 20 empfängt eingangsseitig Längenwerte L1-L4, die die Stellung der ansteuerbaren Dämpfungsglieder AG1, AG2, AG3 und AG4 anzeigen. Mit diesen Längenwerten L1-L4 errechnet die Steuereinrichtung 20 den jeweiligen Drehwinkel des jeweils zugeordneten Drehgestells DG1 bzw. DG2. Mit den Drehwinkelwerten φ1 und φ2 wird ein Differenzwinkelwert Δφ gebildet, mit dem ein Dämpferkraftwert F errechnet wird, beispielsweise gemäß

wobei Y einen Proportionalitätsfaktor bezeichnet.

[0049] Nachfolgend steuert die Steuereinrichtung 20 die vier aktiv ansteuerbaren Dämpfungsglieder derart an, dass eine dem Dämpferkraftwert F entsprechende Dämpferkraft auf die zwei Drehgestelle DG1 und DG2 ausgeübt wird, insbesondere derart, dass zwei Drehmomente gleicher Größe, aber unterschiedlicher Drehrichtung an den beiden Drehgestellen anliegen. Im Falle eines Einfahrens des vorderen Drehgestells DG2 in eine Kurve wird die Ausdrehbewegung des hinteren Drehgestells DG1 vorzugsweise mit einem dem Dämpferkraftwert F entsprechenden Drehmoment M1 unterstützt und die Ausdrehbewegung des vorderen Drehgestells DG2 vorzugsweise mit dem Drehmoment M2=-M1 gebremst.

Bezugszeichen

[0050] 

10	Schienenfahrzeug
20	Steuereinrichtung
30	Drehwinkelerfassungsmodul
40	Recheneinrichtung
AG1, AG2	Dämpfungsglied
AG3, AG4	Dämpfungsglied
F	Dämpferkraftwert
Fquer	Querkraft
FE	Federelement
DG1, DG2	Drehgestell
KS1, KS2	Koppelstange
L1, L2	Längenwert
L3, L4	Längenwert
M1, M2	Drehmoment
P	Dämpfungsglied (passiv)
W1, W2	Winkelsensor
ST1, ST2	Steuersignal
ST3, ST4	Steuersignal
Y	Proportionalitätsfaktor
a	Hebelarm
b	Abstand der passiven Dämpfungsglieder
φ1, φ2	Drehwinkelwert
Δφ	Differenzwinkelwert

Ansprüche

1. Verfahren zur Drehgestellquerkopplung bei einem Schienenfahrzeug (10), wobei bei dem Verfahren die Drehgestellquerkopplung zumindest zweier Drehgestelle (DG1, DG2) des Schienenfahrzeugs hervorgerufen wird, wobei

- die Relativbewegung zwischen den zwei Drehgestellen messtechnisch erfasst wird,

- unter Heranziehung der erfassten Relativbewegung ein Dämpferkraftwert (F) ermittelt wird und

- eine dem Dämpferkraftwert entsprechende Dämpferkraft mittels drehgestellindividueller, steuerbarer Dämpfungsglieder (AG1, AG2, AG3, AG4) auf die zwei Drehgestelle ausgeübt wird, und

- die Drehwinkel (φ1, φ2) der zwei Drehgestelle erfasst werden, - mit den erfassten Drehwinkelwerten ein Differenzwinkelwert (Δφ) ermittelt wird und - mit dem Differenzwinkelwert die Dämpferkraft ermittelt wird,

dadurch gekennzeichnet, dass

- zur Bildung des Dämpferkraftwerts der Differenzwinkelwert mit einem Proportionalitätsfaktor (Y) multipliziert und

- bei der Bestimmung des Proportionalitätsfaktors der Abstand zwischen den Drehgestellen berücksichtigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Proportionalitätsfaktor für das Schienenfahrzeug in Abhängigkeit fahrzeugindividueller Fahrzeugparameter bestimmt wird.

3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Dämpfungskraft mittels Hydraulikzylinder auf die Drehgestelle ausgeübt wird.

4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass

- im Falle einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs die Dämpfungskraft auf das in Fahrtrichtung vordere Drehgestell derart ausgeübt wird, dass der Auslenkbewegung des vorderen Drehgestells entgegengewirkt wird, und

- die Dämpfungskraft auf das in Fahrtrichtung hintere Drehgestell derart ausgeübt wird, dass die Auslenkbewegung des hinteren Drehgestells unterstützt wird.

5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Drehwinkel der Drehgestelle mit Drehwinkelsensoren (W1, W2) gemessen werden und als Drehwinkelwerte Drehwinkelmesswerte gebildet werden.

6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die jeweilige Auslenkung der drehgestellindividuellen Dämpfungsglieder gemessen wird und mit den Auslenkwerten die Drehwinkelwerte errechnet werden.

Claims

1. Method for transverse coupling of bogies in a rail vehicle (10), wherein in the method the transverse coupling of at least two bogies (DG1, DG2) of the rail vehicle is brought about, wherein

- the relative movement between the two bogies is measured using measuring equipment,

- the measured relative movement is used to determine a damper force value (F), and

- a damper force which corresponds to the damper force value is applied to the two bogies by means of bogie-specific, controllable damping elements (AG1, AG2, AG3, AG4), and

- the rotational angles (φ1, φ2) of the two bogies are measured,

- a difference angle value (Δφ) is determined with the measured rotational angle values, and

- the damper force is determined with the difference angle value,

characterized in that

- in order to form the damper force value the difference angle value is multiplied by a proportionality factor (Y), and

- the distance between the bogies is taken into account in the determination of the proportionality factor.

2. Method according to Claim 1,
characterized in that
the proportionality factor for the rail vehicle is determined as a function of vehicle-specific vehicle parameters.

3. Method according to one of the preceding claims,
characterized in that
the damping force is applied to the bogies by means of hydraulic cylinders.

4. Method according to one of the preceding claims,
characterized in that

- in the case of cornering of the rail vehicle, the damping force is applied to the front bogie in the direction of travel in such a way that the deflection movement of the front bogie is counteracted, and

- the damping force is applied to the rear bogie in the direction of travel in such a way that the deflection movement of the rear bogie is assisted.

5. Method according to one of the preceding claims,
characterized in that
the rotational angles of the bogies are measured with rotational angle sensors (W1, W2), and rotational angle measured values are formed as rotational angle values.

6. Method according to one of the preceding claims,
characterized in that
the respective deflection of the bogie-specific damping elements is measured, and the rotational angle values are calculated with the deflection values.

Revendications

1. Procédé d'accouplement transversal de bogies pour un véhicule ( 10 ) sur rail, procédé dans lequel on provoque l'accouplement transversal d'au moins deux bogies ( DG1, DG2 ) du véhicule sur rail, dans lequel

- on relève par une technique de mesure le mouvement relatif entre les deux bogies,

- en tirant parti du mouvement relatif relevé, on détermine une valeur ( F ) d'une force d'amortisseur, et

- on applique aux deux bogies une force d'amortisseur correspondant à la valeur de la force d'amortisseur au moyen d'éléments ( AG1, AG2, AG3, AG4 ) d'amortissement pouvant être commandés et propre à chaque bogie, et

- on relève l'angle ( φ1, φ2 ) de rotation des deux bogies,

- on détermine une valeur ( Δφ ) de différence d'angle par les valeurs d'angle de rotation relevés, et

- on détermine la force d'amortisseur par la valeur de différence d'angle,

caractérisé en ce que

- pour former la valeur de la force d'amortisseur, on multiplie la valeur de la différence d'angle par un facteur ( Y ) de proportionnalité, et

- pour la détermination du facteur de proportionnalité, on tient compte de la distance entre les bogies.

2. Procédé suivant la revendication 1,
caractérisé en ce que
on détermine un facteur de proportionnalité pour le véhicule sur rail en fonction de paramètres de véhicule propre à un véhicule.

3. Procédé suivant l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
on applique la force d'amortissement aux bogies au moyen d'un vérin hydraulique.

4. Procédé suivant l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que

- dans le cas d'un virage du véhicule sur rail, on applique la force d'amortissement sur le bogie avant dans le sens de déplacement de manière à contrecarrer le mouvement de déport du bogie avant, et

- on applique la force d'amortissement sur le bogie arrière dans le sens du déplacement de manière à favoriser le mouvement de déport du bogie arrière.

5. Procédé suivant l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
on mesure l'angle de rotation des bogies par des capteurs ( W1, W2 ) d'angle de rotation et on forme des valeurs de mesure de l'angle de rotation sous la forme de valeurs d'angle de rotation.

6. Procédé suivant l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
l'on mesure le déport respectif des éléments d'amortissement propres à chaque bogie et on calcule les valeurs d'angle de rotation par les valeurs de déport.

Zeichnung