[0001] Die Erfindung betrifft eine Anordnung für einen Aufzug gemäss dem Oberbegriff von
Anspruch 1.
[0002] Personen oder Güter, die die Aufzugskabine betreten oder verlassen, bewirken wegen
der Elastizität der Tragmittel unerwünschte Vertikalschwingungen der Kabine. Solche
Vertikalschwingungen treten insbesondere bei auf Tragriemen als Tragmittel basierenden
Aufzügen auf, die sich in jüngerer Zeit wachsender Beliebtheit erfreuen. Da Riemen
im Vergleich zu Stahlseilen ein ungünstigeres Schwingungsverhalten aufweisen, beeinträchtigen
die Vertikalschwingungen zunehmend das Komfortgefühl der Fahrgäste und die Betriebssicherheit.
Die Problematik verschärft sich im Übrigen mit zunehmender Aufzugshöhe. Zur Reduktion
derartiger Vertikalschwingungen ist bekannt, separate Dämpfereinheiten einzusetzen,
die - verglichen beispielsweise zu Fangbremsen oder anderen sicherheitsrelevanten
Bremsvorrichtungen - die Führungsschiene mit einer kleinen Bremskraft beaufschlagen.
[0003] Eine Dämpfereinheit zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Aufzugskabine in Stillstandsphasen
ist beispielsweise aus der
EP 1 424 302 A1 bekannt geworden. Darin wird eine Aufzugskabine mit einer Dämpfereinheit gezeigt,
die eine der beiden einander gegenüberliegenden Führungsflächen der Führungsschiene
mit einer Presskraft beaufschlägt. Zum Aktivieren der Dämpfereinheit während einem
Kabinenstillstand ist diese mechanisch mit einer Türöffnungseinheit der Kabine gekoppelt.
Beim Öffnen der Kabinentüre wird simultan ein an einem freien Ende eines Hebelarmes
befindliches Bremselement an die Führungsschiene gepresst. Wegen der komplizierten
Hebel- und Getriebemechanik ist diese Lösung jedoch teuer und störungsanfällig. Ein
weiterer Nachteil besteht darin, dass durch die einseitig eingeleitete Bremskraft
sich eine ungünstige Kräfteverteilung auf die Kabine und auf die Führungsschiene ergibt.
[0004] Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Bekannten
zu vermeiden und insbesondere eine Anordnung für einen Aufzug zu schaffen, mit der
die Aufzugskabine in einer verbesserten Art und Weise bei einer Kabinenfahrt an den
Führungsschienen führbar ist und mit der Vertikalschwingungen der Aufzugskabine in
Stillstandsphasen einfach reduzierbar sind.
[0005] Diese Aufgaben werden erfindungsgemäss mit einer Vorrichtung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst. Dadurch, dass die Dämpfereinheit und der Führungsschuh eine Baueinheit
bilden, ergeben sich zahlreiche Vorteile. Durch das Zusammenfassen der beiden Komponenten
zu einer kompakten Baueinheit weist die Anordnung fertigungstechnische Vorteile und
Vorteile bei der Montage der Aufzugsanlage auf. So lässt sich die erfindungsgemässe
kompakte Anordnung in wenigen Arbeitsschritten bei der Endmontage im Aufzugsschacht
mit der Kabine verbinden.
[0006] Die Anordnung kann dabei einen Gleitführungsschuh umfassen, der entlang einer sich
in einer Laufrichtung erstreckenden Führungsschiene verfahrbar ist. Die Führungsschienen
weisen einander gegenüberliegende Führungsflächen und eine die beiden Führungsflächen
verbindende stirnseitige Führungsfläche auf. Neben der Gleitführung reduziert die
Anordnung auf optimale Weise auch unerwünschte Vertikalschwingungen der Aufzugskabine
während einem Stillstand, die durch Laständerungen hervorgerufen werden. Durch die
Integration der Dämpfereinheit zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Kabine im
Gleitführungsschuh sind keine separaten Dämpfereinheiten mehr erforderlich. Ein weiterer
Vorteil ergibt sich aus der erheblichen Gewichtsersparnis. Schliesslich ist es mit
der Anordnung einfach möglich, bestehende Anlagen mit geringem Aufwand umzurüsten.
[0007] Die gemeinsame Baueinheit lässt sich in einer ersten Ausführungsform dadurch bilden,
indem die Dämpfereinheit und der Führungsschuh an einem gemeinsamen Träger befestigt
sind. Die beiden Komponenten können unter Verwendung von Befestigungsmitteln, die
dem Fachmann an sich bekannt sind, am Träger befestigt werden. Als Befestigungsmittel
in Frage kommen Schrauben-, Niet- oder Formschlussverbindungen. Denkbar sind aber
auch andere Verbindungsarten wie etwa Schweissen, Löten oder Kleben. Die einzelnen
Komponenten können mit der gleichen oder unterschiedlichen Verbindungsarten an den
Träger befestigt werden.
[0008] Der Träger kann eine Befestigungsanordnung, beispielsweise ein Gewindeloch oder ein
Durchgangsloch zur Aufnahme von Schrauben aufweisen, über welche die mittels Befestigungsmitteln
in Form beispielsweise von Schrauben der Träger an der Kabine und insbesondere an
ein Kabinenrahmenteil der Kabine befestigt oder befestigbar ist. Der Träger kann beispielsweise
als Metallplatte ausgestaltet sein oder plattenförmige Flächenabschnitte enthalten,
die vorzugsweise rechtwinklig aneinander anschliessen.
[0009] Für eine vorteilhafte Anordnung kann die Dämpfereinheit in einem Führungsschuh integriert
sein, wobei zur Integration wenigstens ein Teilbereich einer der Gleitflächen des
Gleitführungsschuhs derart ausgestaltet ist, dass wenigstens über den Gleitflächen-Teilbereich
eine Presskraft auf die Führungsschiene aufbringbar ist. Der erwähnte Teilbereich
bildet somit einen Dämpfungsbereich, der während der Kabinenfahrt gleitend von einer
Führungsfläche der Führungsschiene beaufschlagt wird und der Stillstandsphasen für
die Vibrationsdämpfung gegen die Führungsfläche gepresst wird. Der Gleitflächen-Teilbereich
kann dabei derart ausgestaltet sein, dass er während einer Kabinenfahrt in einer Ruheposition
gleitend an der jeweiligen Führungsfläche entlang führbar ist. Dieser Gleitflächen-Teilbereich
kann also zum Beispiel einen Bereich aufweisen, der in einer Ruhestellung eine Gleitfläche
bildet oder Teil der Gleitfläche ist. Dabei kann der Gleitflächen-Teilbereich zum
Erzeugen der Presskraft für die Schwingungsdämpfung nach innen (bzw. in Richtung der
Führungsfläche der Führungsschiene) deformierbar sein. Die Gleitfläche wird in einer
aktivierten Position lokal deformiert. Die Gleitfläche kann zusammen mit dem Dämpfungsbereich
in der Ruheposition auf einer gemeinsamen Ebene liegen, während in der Aktivstellung
die Gleitfläche im Dämpfungsbereich gewölbt sein kann. Theoretisch wäre es sogar aber
auch denkbar, diesen Wirk-Mechanismus auf eine BremsEinheit zu übertragen.
[0010] Die Gleitfläche kann durch einen Gleitbelag gebildet werden, der auf einer federnden
und vorzugsweise aus Federstahl bestehenden Stützwand abgestützt ist. Die Stützwand
kann unter Einwirkung von Angriffsmitteln beispielsweise in Form von Stösseln oder
Exzenterkörpem oder -scheiben nach innen in Form einer Wölbung deformierbar sein,
wobei die Stützwand nach Wegnahme der Einwirkung der Angriffsmittel automatisch ihre
ursprüngliche Form wieder einnimmt. Der Gleitbelag kann beispielsweise durch ein flächiges
Kunststoff-Bauteil gebildet werden. Vorteilhaft kann es jedoch sein, wenn der Gleitbelag
Bestandteil eines im Querschnitt etwa U-förmigen einteiligen oder mehrteiligen Gleitelements
ist. Ebenso könnte die Stützwand Bestandteil einer Stützstruktur sein, die im Querschnitt
als U-förmiges Profil ausgestaltet ist. Die Stützstruktur kann zusammen mit dem Gleitelement
in den Führungskanal des Führungsschuhgehäuses eingesetzt sein. Denkbar wäre sogar
eine Ausführungsform ohne Stützwand. In diesem Fall würde das Angriffsmittel direkt
mit dem Gleitbelag in Wirkverbindung stehen.
[0011] Das Angriffsmittel zum Verformen der Gleitfläche zum Erzeugen der Presskraft für
die Schwingungsdämpfung kann einen vorzugsweise scheibenförmigen Exzenterkörper aufweisen,
der je nach Drehlage eine Ruhestellung oder eine Aktivstellung vorgibt.
[0012] Anstatt eines durch die Gleitfläche vorgegebenen Dämpfungsbereichs kann der Dämpfungsbereich
in einer alternativen Ausführungsform von der Gleitfläche separiert sein. So kann
in einer einer Führungsfläche der Führungsschiene zugeordneten Gleitfläche des Gleitführungsschuhs
wenigstens ein Dämpfungsbereich angeordnet sein, der mit Hilfe einer aktivierbaren
Stelleinrichtung gegen die Führungsfläche pressbar ist. Mit einer derart im Führungsschuh
integrierten Dämpfereinheit lassen sich effizient und mit einer vergleichsweisen geringen
Presskraft eine für den Komfort der Fahrgäste und für die Anlagensicherheit ausreichende
Vibrationsdämpfung in Stillstandsphasen erreichen. Der vorerwähnte Teilbereich bzw.
der Dämpfungsbereich kann beispielsweise durch eine Fläche gebildet sein, die gegenüber
der benachbarten Gleitfläche zurückversetzt angeordnet ist und so während der Kabinenfahrt
durch die Führungsfläche nicht beaufschlagt wird. Bei einem Kabinen-Stillstand und
insbesondere wenn die Kabinentüren geöffnet werden, kann nach einem von einer Steuereinrichtung
übermittelten Steuerbefehl die Stelleinrichtung aktiviert und der Dämpfungsbereich
gegen die Führungsfläche der Führungsschiene gepresst bzw. gedrückt werden. Durch
diese bremsende Beaufschlagung können Vertikalschwingungen einfach und effizient auf
ein ausreichendes Mass reduziert oder bei Bedarf sogar ganz oder zumindest nahezu
verhindert werden. Versuche haben gezeigt, dass für die Reduktion der Vertikalschwingungen
während eines Kabinen-Stillstand vergleichsweise geringe Presskräfte notwendig sind.
[0013] Weiter alternativ kann es aber auch vorteilhaft sein, wenn neben einer Gleitfläche
des Gleitführungsschuhs ein zur Gleitfläche separater Dämpfungsbereich angeordnet
ist, der zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand
mit Hilfe einer beispielsweise mittels einer Aktor-Einheit aktivierbaren Stelleinrichtung
gegen die Führungsfläche der Führungsschiene pressbar ist. Besonders vorteilhaft kann
es dabei sein, wenn der der Gleitfläche benachbarte Dämpfungsbereich unmittelbar oder
in einem Abstand von weniger als 300mm, bevorzugt weniger als 150mm und besonders
bevorzugt weniger 100 mm vom Rand von der Gleitfläche angeordnet ist.
[0014] Eine besonders kompakte Ausführung kann dadurch geschaffen werden, indem die Stelleinrichtung
der Dämpfereinheit durch Befestigung am gemeinsamen Träger Bestandteil der Baueinheit
ist.
[0015] Weitere Vorteile lassen sich erreichen, wenn die Anordnung über eine mittels einer
Steuereinheit ansteuerbare Aktor-Einheit verfügt, wobei die Aktor-Einheit am Träger
befestigt ist. Bevorzugt kann dabei die Aktor-Einheit einen Elektromotor umfassen.
Der Elektromotor kann beispielsweise als Schrittmotor ausgestaltet sein, mit dem mit
hoher Präzision die gewünschte Presskraft zur Reduktion der Vertikalschwingungen der
Kabine einstellbar ist.
[0016] Der Gleitführungsschuh kann wenigstens einen Führungskanal mit einander gegenüberliegenden
Gleitflächen aufweisen. Dabei kann wenigstens eine der gegenüberliegenden Gleitflächen
den eingangs erwähnten Dämpfungsbereich aufweisen, der gegen die Führungsfläche pressbar
ist. Der Führungskanal kann sich in Laufrichtung erstrecken und die Führungsschiene
umfassen.
[0017] Vorteilhaft kann es weiter sein, wenn die Anordnung für die Bildung des Dämpfungsbereichs
eine Aussparung oder eine Unterbrechung in der Gleitfläche umfasst, in der eine Bremsfläche
angeordnet ist. Wenn beispielsweise die Anordnung ein Gleitelement zum Bilden der
Gleitflächen aufweist, kann es vorteilhaft sein, wenn die Bremsfläche durch ein separates
Bauteil gebildet wird. Im Falle der Aussparung kann die Bremsfläche derart in der
Gleitfläche angeordnet sein, dass die Bremsfläche von einer Gleitfläche umgeben ist
oder daneben angeordnet ist.
[0018] Beispielsweise kann die Anordnung auf wenigstens einer einer Führungsfläche der Führungsschiene
zugewandten Seite eine Bremsfläche aufweisen, an die in Bezug auf die Laufrichtung
auf wenigstens einer und vorzugsweise beidseits je ein Gleitflächenabschnitt anschliesst.
Die jeweilige Gleitfläche kann also aus zwei Gleitflächenabschnitten bestehen, die
von einer Bremsfläche unterbrochen oder durch die Bremsfläche voneinander getrennt
sind.
[0019] Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Bremsfläche in einer Ruhestellung vorzugsweise
um wenigstens eine minimale Distanz oder Abstand gegenüber der Gleitfläche zurückversetzt
positioniert ist. Für einen optimalen Fahrbetrieb ist die Bremsfläche in der Ruhestellung
um einen Abstand von mindestens 0.5 mm und bevorzugt mindestens 1 mm gegenüber der
Gleitfläche zurückversetzt positioniert.
[0020] Die Bremsfläche kann im Vergleich zur Gleitfläche eine Oberfläche mit einem höheren
Reibungskoeffizienten aufweisen. Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn die Gleitfläche
und die Bremsfläche auf unterschiedlichen Materialien basieren. Ein die Gleitfläche
bildendes Gleitelement kann beispielsweise aus PTFE oder UHMW-PE oder aus einem anderen
Kunststoff mit geringem Reibungskoeffizienten bestehen.
[0021] Die Bremsfläche kann beispielsweise eine metallische Oberfläche sein. Selbstverständlich
könnte die Bremsfläche - wie die benachbarten Gleitflächen - ebenfalls auf einem Kunststoffmaterial
bestehen. Gute Dämpfungsresultate lassen sich erzielen, wenn die Bremsfläche einen
Reibungskoeffizienten aufweist, der mindestens doppelt, bevorzugt mindestens dreimal
und besonders bevorzugt mindestens viermal so gross ist wie derjenige der Gleitfläche.
[0022] Weiter kann die Anordnung auf einer Seite (in Bezug auf den Führungskanal oder die
Führungsschiene) des Gleitführungsschuhs einen Dämpfungsbereich mit einer aktiv gegen
die Führungsfläche pressbaren Bremsfläche aufweisen. Auf der anderen bzw. auf der
gegenüberliegenden Seite kann sie einen zweiten, beispielsweise durch eine Bremsfläche
gebildeten Dämpfungsbereich aufweisen, der aktiv oder passiv gegen die gegenüberliegende
Führungsfläche pressbar ist.
[0023] Eine vorteilhafte Anordnung kann auf einer Seite des Gleitführungsschuhs eine passive
Bremsfläche aufweisen, die in Bezug auf den Gleitführungsschuh ortsfest ausgestaltet
ist. Die Anordnung kann weiter auf der anderen Seite des Gleitführungsschuhs eine
aktivierbare Bremsfläche aufweisen, die nach Aktivierung über die Stelleinrichtung
ganz oder teilweise in Richtung der jeweiligen Führungsfläche der Führungsschiene
bewegbar ist.
[0024] Die Anordnung kann ein eine Bremsfläche aufweisendes Bremselement umfassen, das quer
und vorzugsweise im rechten Winkel zur Laufrichtung verschiebbar in einem Führungsgehäuse
gelagert ist. Im Führungsschuhgehäuse kann weiter ein im Querschnitt U-förmiges Gleitelement
eingesetzt sein. Das Gleitelement kann als einteiliges, ein U-Profil bildendes Bauteil
ausgebildet sein.
[0025] Wenigstens ein Bremselement der Anordnung kann dabei als mittels der Stelleinrichtung
aktivierbarer Bremsklotz ausgestaltet sein. Der Bremsklotz kann wenigstens in Bezug
auf seinen Umriss eine im Wesentlichen quaderförmige Form aufweisen. Die Anordnung
kann weiter auf wenigstens einer einer Führungsschiene zugewandten Seite eines Führungsschuhgehäuses
eine zum Bremsklotz komplementäre Kavität aufweisen, in der der Bremsklotz verschiebbar
aufgenommen ist.
[0026] Der Bremsklotz kann eine Lageröffnung beispielsweise in Form einer Bohrung aufweisen,
in welcher ein exzentrisch im Führungsschuhgehäuse drehbar gelagerter Exzenterkörper
oder in welcher ein im Führungsschuhgehäuse drehbar gelagerter Steuerkörper angeordnet
ist. Exzenterkörper oder Steuerkörper können direkt oder über ein Getriebe zum Antreiben
der Drehbewegung mit einem Elektromotor als Aktor verbunden sein. Die Exzenter-Mechanik
erlaubt eine präzise und zugleich einfache Beaufschlagung der Bremsfläche mit einer
Presskraft mit hoher Kraftübertragung zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Aufzugskabine
in Stillstandsphasen, wodurch kleine Aktoren (z.B. Elektromotor) eingesetzt werden
können. Selbstverständlich wären grundsätzlich aber auch andere Lösungen zum Bewegen
des Bremsklotzes denkbar.
[0027] Gegenüber dem Bremsklotz kann ein vorzugsweise mit einer Bremsfläche versehener Haltebacken
als passives Bremselement im Gleitführungsschuh angeordnet sein. Bei Aktivierung des
gegenüberliegenden Bremsklotzes wird die Führungsschiene zwischen Bremsklotz und Haltebacken
eingeklemmt. Der Haltebacken bildet somit eine Art Widerlager, an welchem die Führungsschiene
abstützbar ist.
[0028] Bevorzugt kann der Haltebacken fest mit dem Träger verbunden sein. Besonders vorteilhaft
kann es weiter sein, wenn der Gleitführungsschuh eine dem Bremsklotz gegenüberliegende
Gleitfläche aufweist und wenn die Bremsfläche des Haltebackens in einer Ruhestellung
vorzugsweise um wenigstens eine minimale Distanz gegenüber der benachbarten Gleitfläche
zurückversetzt positioniert ist.
[0029] Eine alternative Ausführungsform betrifft eine Anordnung, bei der zwei jeweils eine
Bremsfläche aufweisende Bremselemente vorgesehen sind, die simultan mit einer gemeinsamen
Stelleinrichtung bewegbar sind. Die Bremselemente können dabei bevorzugt fest miteinander
verbunden sein und um eine (bevorzugt symmetrisch in Bezug auf die Gleitflächen und/oder
Bremsflächen angeordnete) Drehachse von einer Ruhestellung in eine Aktivstellung zum
Aufbringen der Presskraft für die Schwingungsdämpfung schwenkbar sind. Die beiden
Bremselemente können monolithisch oder mittels Befestigungsmitteln einstückig ausgestaltet
sein.
[0030] Die Erfindung kann weiter auf einen Aufzug mit einer entlang Führungsschienen geführten
Kabine gerichtet sein, wobei die Kabine wenigstens eine Anordnung in der vorgängig
beschriebenen Art aufweist. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Kabine wenigstens
eine solche Anordnung und einen konventionellen Führungsschuh aufweist. Je Führungsschiene
kann die Kabine also beispielsweise einen eine Dämpfungsfunktion zur Reduktion der
Vertikalschwingungen der Kabine aufweisenden Führungsschuh und einen Führungsschuh
ohne derartige Dämpfungsfunktion aufweisen.
[0031] Weitere Einzelmerkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den Zeichnungen. Es zeigen:
- Figur 1
- eine vereinfachte Darstellung eines Aufzugs in einer Seitenansicht,
- Figur 2
- eine stark vereinfachte Darstellung einer erfindungsgemässen Anordnung für den Aufzug
gemäss Figur 1 in einer Draufsicht,
- Figur 3
- eine schematische Darstellung einer weiteren Anordnung in einer Ruhestellung,
- Figur 4
- die Anordnung in einer Aktivstellung,
- Figur 5
- eine schematische Teilansicht einer Anordnung gemäss einem alternativen Ausführungsbeispiel,
- Figur 6
- eine konstruktive Lösung für die erfindungsgemässe Anordnung (in Ruhe- stellung) in
einer perspektivischen Darstellung,
- Figur 7
- die Anordnung aus Figur 6 in Aktivstellung,
- Figur 8
- eine perspektivische Darstellung einer alternativen Anordnung,
- Figur 9
- eine perspektivische Darstellung der Anordnung gemäss Figur 8 aus einem anderen Blickwinkel,
- Figur 10
- eine Hebelanordnung mit zwei Bremselementen für die Anordnung gemäss den Figuren 8
und 9,
- Figur 11
- eine Rückansicht der Anordnung gemäss dem Ausführungsbeispiel von Figur 8 in einer
etwas verkleinerten perspektivischen Darstellung,
- Figur 12
- die Anordnung aus Figur 11, jedoch ohne Konsole,
- Figur 13
- eine perspektivische Darstellung der Anordnung gemäss einem alternativen Ausführungsbeispiel,
- Figur 14
- eine Draufsicht auf die Anordnung gemäss Figur 13,
- Figur 15
- eine Vorderansicht der Anordnung in Ruhestellung,
- Figur 16
- die Anordnung in Aktivstellung, und
- Figur 17
- eine schematische Darstellung einer weiteren Variante einer Anordnung (Ruhestellung).
[0032] Figur 1 zeigt einen Aufzug mit einer auf und ab bewegbaren Kabine 2 zum Transport
von Personen oder Gütern. Als Tragmittel zum Bewegen der Kabine 2 dienen beispielhaft
als Riemen oder Seile ausgestaltete Tragmittel 32. Für die Führung der Kabine 2 weist
die Aufzugsanlage 2 in vertikaler Laufrichtung z sich erstreckende Führungsschienen
3 auf. Die Führungsschiene 3 verfügt über drei plane, sich in z-Richtung erstreckende
Führungsflächen. An der Kabine 2 sind Gleitführungs-Module 1 und 40 angeordnet, die
bei der Kabinenfahrt mit geringem Spiel entlang der Führungsflächen der Führungsschienen
3 gleiten. Beim oberen Modul 40 handelt sich um einen konventionellen Gleitführungsschuh.
Mit 1 ist eine Anordnung bezeichnet, die einerseits zur gleitenden Führung der Kabine
entlang den Führungsschienen dient. Im Unterscheid zum an sich bekannten Gleitführungsschuh
40 ist die Anordnung 1 mit einer Zusatzfunktion ausgestattet. Konkret können mit der
Anordnung 1 weiter unerwünschte Vertikalschwingungen der Kabine während einem Stillstand
reduziert werden. Derartige Vertikalschwingungen entstehen, wenn Personen die Kabine
2 betreten oder verlassen. Durch die Laständerung gerät die Kabine 2 ins Schwingen.
Dieses Phänomen ist insbesondere bei auf Tragriemen basierenden Aufzügen und Aufzügen
mit hohen Schachthöhen besonders ausgeprägt. Zur Reduktion dieser Vertikalschwingungen
ist in der Anordnung 1 eine (hier nicht dargestellte) Dämpfereinheit integriert, der
über eine Steuereinrichtung 33 ansteuerbar ist. Die Steuereinrichtung 33 sendet, beispielsweise
sobald die Kabine anhält oder wenn die Kabinentür aufgeht, einen Steuerbefehl an die
Anordnung 1 zum Aktivieren der Dämpfereinheit. Die Aktivierung wird in der Regel solange
aufrecht erhalten, bis die Türen wieder geschlossen sind und somit keine wesentlichen
Laständerungen mehr möglich sind. Die Dämpfereinheit 4 und der Führungsschuh 5 sind
an einem gemeinsamen Träger 22 befestigt und eine bilden so eine überaus vorteilhafte
Baueinheit. Der Träger 22 ist an der Kabine 2 (insbesondere an einem Kabinenrahmenteil
der Kabine) befestigt.
[0033] Der grundsätzliche Aufbau und die Wirkungsweise der erfindungsgemässen Anordnung
1 ist aus Figur 2 entnehmbar. Wie aus der stark vereinfachten Darstellung gemäss Figur
2 hervorgeht, enthält die Anordnung 1 einen Gleitführungsschuh 4 zum Führen der Kabine
2 entlang der Führungsschiene 3. Der Gleitführungsschuh 4 weist ersichtlicherweise
einen Führungskanal auf, der die Führungsschiene umfasst. Die Führungsschiene 3 ist
als T-Profil ausgestaltet und weist einen an eine Schachtwand 21 angebrachten Schienenfuss
30 und einen Schienensteg 31 auf. Der Schienensteg 31 weist zwei einander gegenüber
liegende Führungsflächen 11 sowie eine stirnseitige Führungsfläche 13 auf. Der Gleitführungsschuh
4 umfasst einen komplementär zum Schienensteg 31 ausgestalteten und Gleitflächen 14,
15, 16 aufweisenden Führungskanal auf. Im Bereich der einander gegenüber liegenden
Gleitflächen 14, 16 des Führungskanals des Gleitführungsschuhs 4 sind auf beiden Seiten
Bremselemente 7, 8 einer Dämpfereinheit 5 angeordnet. Die Bremselemente 7 und 8 verfügen
über den Führungsflächen 11 zugewandte Bremsflächen 18. Die in den Gleitflächen 14
angeordneten Bremsflächen 18 bilden Dämpfungsbereiche, die zur Reduktion der Vertikalschwingungen
der Kabine 2 in Stillstandstandsphasen mit Hilfe einer aktivierbaren (hier nicht dargestellten)
Stelleinrichtung gegen die Führungsflächen 14 pressbar sind. Wie aus der in Figur
2 gezeigten Ruheposition hervorgeht, sind die Bremsflächen 18 in der Ruhestellung
gegenüber den benachbarten Gleitflächen 14 zurückversetzt positioniert. Für die Schwingungsdämpfung
werden die stösselartigen Bremselemente 7, 8 gegen die Führungsschiene 3 bewegt und
an diese gepresst (die jeweiligen Bewegungsrichtungen sind durch die Pfeile e und
e' angedeutet). Die Bewegung der Bremselemente 7, 8 erfolgt dabei vorzugsweise simultan.
Die Anordnung 1 mit dem Gleitführungsschuh 4 und mit der Dämpfereinheit 5 zur Reduktion
von Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand hervorgerufen
durch Laständerungen bildet ersichtlicherweise eine Baueinheit. Eine derart kompakte
Anordnung 1 ist besonders hinsichtlich Kosten, Raumbedarf und Gewicht gegenüber den
bisher bekannten Systemen überlegen.
[0034] Das Funktionsprinzip der Anordnung zum Führen der Aufzugskabine und zur Reduktion
der Vertikalschwingungen in Stillstandsphasen ist weiter anhand der Figuren 3 und
4 gezeigt. Figur 3 zeigt eine Anordnung, bei der sich die beiden Bremselemente 7,
8 in einer Ruheposition befinden, in der sie die Führungsschiene 3 nicht beaufschlagen.
Die jeweiligen Bremselemente 7 und 8 sind etwa im rechten Winkel zur Laufrichtung
z verschiebbar im Führungsschuhgehäuse 10 gelagert und können in x-Richtung verschoben
werden. Die Gleitfläche, in der die Bremsfläche 18 etwa mittig angeordnet ist, ist
segmentartig aufgebaut. Die der Führungsfläche 11 der Führungsschiene 3 zugeordnete
linke Gleitfläche 14 besteht demnach aus einem ersten und einem zweiten Gleitflächenabschnitt
14' und 14". Die der Führungsfläche 12 zugeordnete Gleitfläche 16 besteht aus den
gleichartig ausgestalteten Gleitflächenabschnitten 16' und 16". Der Abstand, um den
die Bremsflächen 18 gegenüber den Gleitflächen in der Ruhestellung nach aussen bzw.
zurück versetzt sind, ist mit a bezeichnet. Der Abstand a beträgt ca. 1 mm. Vorteilhaft
ist ein minimaler Abstand a von mindestens 0.5mm.
[0035] In Figur 4 befinden sich die Bremselemente 7 in einer aktivierten Stellung, in der
die Bremselemente 7, 8 gegen die Führungsschiene 3 gepresst werden. Die jeweiligen
Presskräfte sind mit den Pfeilen P und P' angedeutet. Durch die pressende Beaufschlagung
lassen sich Vertikalschwingungen ohne Einsatz grosser Presskräfte erheblich reduzieren.
Für eine ausreichende Schwingungsdämpfung sind Presskräfte von lediglich 500 bis1000
N erforderlich.
[0036] Im Ausführungsbeispiel gemäss den Figuren 3 und 4 wird je Seite lediglich 1 Bremselement
eingesetzt. Für bestimmte Anwendungen wäre es aber auch denkbar, zwei oder mehr bezüglich
der Laufrichtung z nebeneinander angeordnete separate Bremselemente je Seite vorzusehen,
wobei die Bremsflächen der Bremselemente aneinander anschliessend angeordnet oder
jeweils furch Gleitflächen voneinander getrennt sein könnten. Die Bremsflächen 18
bestehen aus einem anderen Material als die benachbarten Gleitflächen 14', 14" bzw.
16', 16". Die Bremsflächen 18 können integrierender Bestandteil der Bremselemente
7 und monolithisch mit diesem verbunden sein und daher aus dem gleichen Material wie
die Bremselemente 7 bestehen. Die Bremsfläche 18 weist beispielhaft einen Reibungskoeffizienten
µ von zwischen 0.2 und 0.3 auf. Demgegenüber weisen die Gleitflächen 14 und 16 einen
Reibungskoeffizienten µ von zwischen 0.05 und 0.1 auf.
[0037] Figur 5 zeigt eine weitere Variante der erfindungsgemässen Anordnung 1, wobei allerdings
in Figur 5 lediglich eine Hälfte der Anordnung dargestellt ist. Die Anordnung weist
je Seite eine einteilige Gleitfläche 14 auf, die durch ein dünnes, flächiges Bauteil
26 gebildet wird. Das nachfolgend als Stützwand bezeichnete Bauteil 26 ist randseitig
an einem Führungsschuhgehäuse 10 befestigt. In einem Hohlraum im Führungsschuhgehäuse
10 ist ein in e-Richtung verschiebbarer Stössel 24 angeordnet, der bei einer Bewegung
in e-Richtung die Stützwand 26 etwa mittig nach innen wegdrückt. Die so gewölbte Stützwand
26 ist mit den strichlierten Linien angedeutet. Der vom Stössel 24 beaufschlagte Bereich
der Stützwand stellt somit einen speziellen Dämpfungsbereich (Gleitflächen-Teilbereich)
zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand
dar, der mit 29 bezeichnet ist.
[0038] Die Figuren 6 und 7 zeigen einen Gleitführungsschuh 4 mit integrierter Dämpfereinheit
5. Die Anordnung weist ein Führungsschuhgehäuse 10 mit einem in Laufrichtung sich
erstreckenden Aufnahmekanal, in dem innen ein im Querschnitt U-förmiges Gleitelement
35 eingesetzt ist. Das Gleitelement 35 bildet dabei die den Führungsflächen der (hier
nicht dargestellten) Führungsschiene zugeordneten Gleitflächen 14, 15 und 16. Die
mit 16 bezeichnete, der stirnseitigen Führungsfläche zugeordnete Gleitfläche dient
- im Unterscheid zu den einander gegenüberliegenden Bereichen mit den planparallelen
Gleitflächen 14 und 16 - ausschliesslich zur Gleitführung. Der Träger 22, an dem der
Führungsschuh 4 zusammen mit der Dämpfereinheit 5 befestigt ist, ist als Stahlplatte
ausgestaltet.
[0039] Die Seitenwand des Gleitelements 35 mit der Gleitfläche 14 ist auf einer Stützwand
26 aus Federstahl abgestützt. Die Stützwand 26 ist ihrerseits seitlich an Kanalseitenwand
39 abgestützt, wobei die Kanalseitenwand 39 in unterbrochen ist, so dass die Stützwand
aussen freiliegt. In diesem Bereich kann die Exzenterscheibe 25 auf die Stützwand
26 einwirken, wodurch die Stützwand unter Einwirkung der Exzenterscheibe nach innen
deformierbar ist. Die in der Aktivstellung zusammen mit der Stützwand 26 nach innen
verformte (in Figur 7 linke) Seite des Gleitelements 35 drückt gegen die Führungsschiene
und bewirkt so eine ausreichende Reduktion der störenden Vertikalschwingungen der
Kabine. Die federnde Stützwand 26 nimmt nach Wegnahme der Einwirkung automatisch ihre
ursprüngliche Form wieder ein.
[0040] Das Gleitelement 35 besteht beispielshaft aus PTFE oder UHMW-PE. Das Gleitelement
35 ist vorliegend als vorzugsweise einstückiges und monolithisches Bauteil ausgestaltet
ist. Denkbar wäre allerdings auch eine mehrteilige Ausführung. So könnten im Gleitführungsschuh
alternativ drei Gleitelemente eingesetzt sein, wobei jedes Gleitelement jeweils eine
Gleitfläche bilden würde.
[0041] Das Gleitelement 35 ist auf der der Gleitfläche 16 zugeordneten Seite über die gesamte
Seitenfläche vom Führungsschuhgehäuse 10 abgestützt. Auf der gegenüberliegenden Seite
ist die den Aufnahmekanal bildende Seitenwand unterbrochen, so dass ein mittiger Wandabschnitt
des Trägerelements 36 freiliegt. Aussen an der Stützwand 26 befindet sich eine Exzenterscheibe
25, die über eine Stelleinrichtung 6 von einer Ruhestellung in eine Aktivstellung
exzentrische drehbar im Führungsschuhgehäuse 10 gelagert ist. Die Stelleinrichtung
enthält einen mit der Exzenterscheibe 25 verbundenen Hebelarm 34, der über einen motorisch
angetriebenen Seilzug bewegt werden kann. Der Motor 23 zum Antreiben der Stelleinrichtung
6 ist - wie der Führungsschuh 4 - an der Träger bzw. Konsole 22 befestigt. In Figur
6 befinden sich die Exzenterscheibe 25 in einer Ruhestellung, in der die zylindrische
Mantelfläche der Exzenterscheibe 25 die Stützwand 26 nicht beaufschlägt oder lediglich
drucklos kontaktiert wird. Die Antriebseinheit 23 ist vorliegend als Elektromotor
ausgestaltet, wobei zum präzisen Ansteuern der Dämpfereinheit Schrittmotoren eingesetzt
werden; besonders vorteilhaft sind beispielsweise Gleichstrom-Motoren oder Wechselstrom-Motoren.
Nach Aktivierung des Elektromotors 23 wird der Hebelarm 34 in die in Figur 7 gezeigte
Stellung geschwenkt. Wegen der Exzentrizität drückt die gedrehte Exzenterscheibe 25
die Stützwand 26 nach innen weg. Durch diese Einwirkung der Exzenterscheibe wird somit
eine leichte Wölbung der Stützwand 26 und der zugehörigen Seitenwand des Gleitelements
35 verursacht.
[0042] Der motorisch betriebene Aktor enthält beispielhaft eine Seiltrommel 46, mit der
Exzenter über einen Hebelarm in einer Schwenkbewegung drehbar ist. Der Elektromotor
23 baut damit eine Presskraft auf und die an den Motor angekoppelte Stelleinrichtung
6 wirkt gegen eine im Führungsschuhgehäuse 10 abgestützte Lüftfeder 5. Die Lüftfeder
37 bewirkt damit eine Rückstellkraft, wodurch nach Deaktivierung des Elektromotors
23 die Exzenterscheibe 25 automatisch wieder die Ruhestellung eingenommen wird. Selbstverständlich
wäre es aber auch denkbar, alternativ einen in zwei Drehrichtungen aktivierbaren Elektromotor
einzusetzen. Der Elektromotor könnte selbstverständlich auch koaxial zur Exzenterachse
der Exzenterscheibe 25 angeordnet werden, wobei die Motorachse direkt oder beispielsweise
über ein Untersetzungsgetriebe mit der Exzenterscheibe verbunden sein könnte. Alternativ
könnte der Elektromotor den Exzenterkörper 25 indirekt beispielsweise über einen Kniehebel
bewegen, um dadurch eine nicht lineare Übersetzung zu erzielen.
[0043] Im Ausführungsbeispiel gemäss den Figuren 6 und 7 ist nur eine der beiden planparallelen
Gleitflächen zum Erzeugen einer Presskraft gegen die Führungsschiene aktiv ausgestaltet.
Die gegenüber liegende Gleitfläche 16 wirkt auf passive Art und Weise, in dem die
Führungsschiene zwischen den beiden Gleitflächen 16 und 14 eingeklemmt wird. Theoretisch
wäre es aber auch vorstellbar, beide Seiten gleichartig auszugestalten.
[0044] Im Unterschied zum vorangegangenen Ausführungsbeispiel, bei dem der Dämpfungsbereich
zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Kabine durch die Gleitflächen selbst gebildet
wird, sind im Ausführungsbeispiel gemäss den Figuren 8 und 9 die Dämpfungsbereiche
durch separate, mit Bremsflächen versehene Elemente vorgegeben. Wie aus den Figuren
8 und 9 hervorgeht, weisen die einander gegenüberliegenden Gleitflächen 14 und 16
jeweils eine Aussparung 28 auf, in der Bremsflächen 18, 19 angeordnet sind, die jeweils
Dämpfungsbereiche bilden. Die Bremsflächen 18 und 19 lassen sich über eine Stelleinrichtung
6 in x-Richtung hin und her bewegen. Auf beiden Seiten des Gleitführungsschuhs 4 befinden
sich somit Dämpfungsbereiche mit einer aktiv gegen die Führungsfläche der Führungsschiene
pressbaren Bremsflächen 18, 19. Das Führungsschuhgehäuse 10 ist fest mit dem Träger
22 verbunden
[0045] Die mit den Bremsflächen 18, 19 versehenen Bremselemente 7, 8 sind mit Hilfe einer
Hebelanordnung 38 um die Achse A verschwenkbar. Das Drehen der Hebelanordnung 38 um
die Drehachse A bewirkt (Fig. 8), dass ein auf die Führungsschiene wirkendes Kräftepaar
mit entgegengesetzter Wirkrichtung aufgebaut wird. Die in verbauten Zustand horizontal
verlaufende Achse A liegt symmetrisch zwischen den Gleitflächen 14 und 16. Wie aus
den Figuren 8 und 9 hervorgeht, stehen die Bremsflächen 18 und 19 gegenüber den benachbarten
Gleitflächen 14 bzw. 16 in der Aktivstellung leicht nach innen vor und bewirken so
die Pressung der Führungsschiene zum Reduzieren der unerwünschten Vertikalschwingungen
der Aufzugskabine. Die rechteckigen Bremsflächen weisen gegenüber den Gleitflächen
einen höheren Reibungskoeffizienten auf. Zum Bewegen der Bremselemente 7 und 8 könnten
selbstverständlich auch andere Stelleinrichtungen und Aktoren vorgesehen werden. Die
Bremsflächen 18 und 19 sind in Bezug auf die Laufrichtung z versetzt zueinander angeordnet..
[0046] Die Hebelanordnung 38 ist dank der Lüftfeder 37 so bewegbar, dass in der Ruhestellung
ein minimales Lüftspiel zu den Führungsflächen der Führungsschiene vorliegt. Das Lüftspiel
kann mittels einer Lüftfederschraube 47 eingestellt werden. Alternativ wäre es auch
vorstellbar, dass die Feder 37 die Presskraft aufbaut und der Aktor 23 die Dämpfereinheit
5 lüftet
[0047] Die Drehbewegung des Elektromotors 23 wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel unter
Verwendung einer Seiltrommel 46 in eine lineare Bewegung umgewandelt und erfolgt ohne
Selbsthemmung. Selbstverständlich sind aber auch alternative Stelleinrichtungen denkbar.
In Frage kommen beispielsweise Spindel, Exzenter oder Pleuel mit Kurbelrad.
[0048] Aus Figur 10 geht hervor, dass die Hebelanordnung 38 als einteiliges, monolithisches
Bauteil aus Metall ausgestaltet ist, an das die Bremselemente 7, 8 angeformt ist.
Die Schwenkachse A ist zentral zwischen den beiden Bremselementen 7 und 8 angeordnet.
Aus der perspektivischen Darstellung gemäss Figur 11 ist erkennbar, dass der Träger
22 zum Halten des Gleitführungsschuhs 4 und der mit dem Elektromotor 23 angetriebenen
Dämpfereinheit zur Reduktion der Vertikalschwingungen als einstückiges Winkelprofil
mit rechtwinklig aneinander anschliessenden plattenförmigen Flächenabschnitten ausgestaltet
ist, wobei die Flächenabschnitte rückseitig durch eine Stützstruktur biegesteif miteinander
verbunden sind. Über 3eine (hier nicht dargestellte) Befestigungsanordnung wird der
Träger 22 mittels Befestigungsmitteln wie etwa Schrauben an eine Kabine befestigt.
[0049] Figur 12 zeigt eine Rückansicht auf die Anordnung ohne Konsole. Diese Darstellung
veranschaulicht insbesondere die drehbare Lagerung der Hebelanordnung um die Achse
A im Führungsschuhgehäuse 10. Weiterhin sind in Figur 12 zwei Durchgangslöcher 41
erkennbar, in die Schrauben zum Befestigen des Führungsschuhgehäuses an der Konsole
einführbar sind. Mit 42 ist ein Befestigungsabschnitt der Antriebseinheit bezeichnet,
die in eine komplementäre Aussparung in der Konsole aufnehmbar ist. Die als Elektromotor
23 ausgestaltete Aktor-Einheit ist ersichtlicherweise am Träger 22 befestigt.
[0050] Ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemässe Anordnung betrifft Figur
13. Die Anordnung 1 weist auf einer Seite ein Bremselement 7 auf, das im Führungsschuhgehäuse
10 in einer Kavität in x-Richtung verschiebbar gelagert ist. Das Bremselement 7 verfügt
im Bereich einer der Führungsschiene zugewandten Innenseite eine Bremsfläche 18. Der
Führungskanal ist im Bereich der einander gegenüberliegenden Führungsflächen jeweils
unterbrochen. In der durch die Kavität zur Aufnahme des Bremselements 7 geschaffene
Unterbrechung ist die Bremsfläche 18 aufgenommen, die somit zwischen zwei Gleitflächenabschnitten
16' und 16" liegt. Zum Verschieben des etwa quaderförmigen Bremselements 7 wird eine
auf einer Exzenter-Mechanik basierende Stelleinrichtung 6 verwendet. Die Stelleinrichtung
umfasst einen Exzenterkörper 45, der auf einem Antriebsachsenstumpf 43 des Motors
23 drehfest fixiert ist. Auch hier ist die als Elektromotor 23 ausgestaltete Aktor-Einheit
ist am Träger 22 befestigt. Der scheibenförmige Exzenterkörper 45 ist exzentrisch
in einer Lageröffnung 44 drehbar gelagert aufgenommen. Der Exzenterkörper 45 wirkt
derart mit der Lageröffnung 44 zusammen, dass beim Drehen der Exzenterscheibe 45 der
Bremsklotz hin und her in x-Richtung bewegt werden kann. Zum Erstellen der Aktivstellung
muss das Bremselement 7 von der in Figur 13 gezeigten Ruhestellung in Richtung des
Pfeils e verschoben werden. Die Drehachse des Motors ist mit R bezeichnet. Mit Z ist
die zentrale Achse für den Exzenterkörper 45 bezeichnet. Die achsparallel verlaufenden
Achsen R und Z verlaufen in verbautem Zustand (d.h. wenn Anordnung an der Kabine montiert
ist und die Führungsschiene umfasst) in horizontaler Richtung angedeutet durch den
Pfeil y des hier dargestellten kartesischen Koordinatensystems.
[0051] Das Bremselement 7 ist vorliegend als monolithischer Bremsklotz ausgestaltet. Da
der Bremsklotz bevorzugt aus metallischen Werkstoffen (z.B. Stahl) gefertigt wird,
weist demnach die Bremsfläche 18 eine metallische Oberfläche auf. Zum Erhöhen der
Bremseffizienz wäre es aber auch vorstellbar, den Bremsklotz im Bereich der Seite
18 mit einem Bremsbelag zu beschichten oder einen solchen anzubringen. Gute Dämpfungsresultate
lassen sich erzielen, wenn die Bremsfläche 18 einen Reibungskoeffizienten aufweist,
der mindestens doppelt so gross ist wie derjenige der Gleitfläche 16 ist. Gegenüber
dem Bremsklotz 7 ist ein mit einer Bremsfläche 20 versehener Haltebacken 9 als passives
Bremselement angeordnet. Die Anordnung 1 weist somit auf einer Seite einen Dämpfungsbereich
mit einer aktiv gegen die gegen eine Führungsfläche einer Führungsschiene pressbaren
Bremsfläche 18. Auf der anderen Seite weist sie einen durch die Bremsfläche 20 gebildeten
zweiten Dämpfungsbereich auf, der in Aktivstellung passiv gegen die Führungsschiene
gepresst wird. Der Haltebacken 20 als passives Bremselement bildet somit eine Art
Widerlager, an welchem die Führungsschiene bei Aktivierung der Dämpfereinheit 5 abstützbar
ist. Von der in Figur 13 gezeigten Ruhestellung findet keine Beaufschlagung der Führungsflächen
der (hier nicht dargestellten) Führungsschiene durch die Bremsflächen 18 und 20 statt.
In der vereinfachten Darstellung der Anordnung gemäss Figur 13 sind die jeweiligen
Gleitflächen 14', 14" sowie 16' und 16" durch das Führungsschuhgehäuse 10 vorgegeben.
Selbstverständlich können oben und unten auch ein oder mehrteilige separate Einlagen
eingesetzt sein, wobei das innere Einlageteil jeweils die Gleitflächen ausbilden würde
(vgl. nachfolgende Fig. 15 und 16).
[0052] Die Bremsfläche 18 des Haltebackens 7 ist in der in Figur 13 gezeigten Ruhestellung
gegenüber der benachbarten Gleitfläche zurück versetzt positioniert. Diese Gleitfläche
ist aus den seitlich an die Bremsfläche 18 anschliessenden Gleitflächenabschnitten
16' und 16" zusammengesetzt. Dasselbe gilt für die Gegenseite. Auch hier ist die Bremsfläche
bestehend aus den Abschnitten 20' und 20" gegenüber der Gleitfläche 14 zurück versetzt
positioniert. Der Haltebacken 7 ist fest mit dem Träger 22 verbunden. Der Haltebacken
7 und damit auch die Bremsfläche 20 sind damit vergleichsweise starr in der Anordnung
angeordnet sein, während die benachbarten Gleitflächenabschnitte 14' und 14" der Gleitfläche
14 nachgeben können und so ein bremsender Reibungskontakt zwischen Bremsfläche 20
und der zugeordneten Führungsfläche der Führungsschiene ermöglicht wird. Dies kann
- wie aus den Figuren 15 und 16 hervorgeht - durch zusätzliche Elemente 50 erreicht
werden, die beim Erstellen der Aktivstellung zusammengepresst werden können.
[0053] In Figur 14 ist eine Ansicht der Anordnung 1 in z-Blickrichtung gezeigt. Erkennbar
ist hieraus der Elektromotor 23 mit seiner Antriebsachse R. Die Rotationsachse R und
die um einen Exzenterabstand zu R parallel verlaufende Z-Achse verlaufen ersichtlicherweise
senkrecht zur stirnseitigen Führungsfläche 15. Der Träger 22 besteht im Wesentlichen
aus drei planen Flächenabschnitten, die jeweils rechtwinklig aneinander anschliessen.
Auf einem Flächenabschnitt der Träger 22 ist zum Befestigen der Anordnung 1 an die
Aufzugskabine (insb. an einen Rahmen der Aufzugskabine) eine mit 49 bezeichnete Bohrung
vorgesehen. Eine im Bohrloch 49 aufgenommene (hier aber nicht dargestellte) Befestigungsschraube
bildet eine Drehachse für eine Art schwimmende Lagerung der Anordnung 1 im Aufzug
aus. Tests haben gezeigt, dass dank der Befestigungsanordnung über die Bohrung 49
eine zuverlässig funktionierende Anordnung geschaffen wird.
[0054] Die Figuren 15 und 16 zeigen die Anordnung in den beiden Betriebspositionen. In der
Ruhestellung gemäss Figur 15 sind die Bremsflächen 18 und 20 gegenüber den benachbarten
Gleitflächen zurückversetzt und bilden jeweils einen Luftspalt. Im Bereich der dem
Haltebacken 9 zugeordneten Seite werden die Gleitflächen für die Führungsfläche 11
durch Elemente aus einem elastischen Material (vorzugsweise Kunststoff) vorgegeben.
Zum Erstellen der Aktivstellung wird der Motor aktiviert. Der vorzugsweise über ein
Getriebe mit dem Motor verbundene Achsenstumpf 43 erfährt daraufhin eine 180°-Drehung
um die R-Achse, wodurch das Bremselement gegen die Führungsfläche 12 verschoben wird.
Das derart verschobene Bremselement ist in Figur 16 gezeigt. Zum Zulassen der Schiebebewegung
weist das Bremselement 7 eine mit dem zylindrischen Umfang des Exzenterkörpers zusammenwirkende
unrunde Lageröffnung 44 auf. Etwa gleichzeitig werden auf der Gegenseite die elastischen
Elemente 50 zusammengedrückt und die Bremsfläche 20 an die die Führungsfläche 11 gepresst
wird. Mit einer derartigen Ausgestaltung lassen sich optimal Vertikalschwingungen
der Kabine während einem Stillstand auf das gewünschte Mass reduzieren. Anstelle einer
Exzenter-Mechanik könnte die Schiebebewegung zum Pressen der Bremsflächen an die Führungsflächen
auch auf andere Weise erzeugt werden. So könnte zum Beispiel das Bremselement 7 auch
mittels Linearantrieb, einer Hebelmechanik oder sogar unter Verwendung hydraulischer
oder pneumatischer Mittel bewegt werden.
[0055] Im Ausführungsbeispiel gemäss den Figuren 3 und 4 liegen die jeweiligen Bremsflächen
zwischen zwei Gleitflächenabschnitten und somit gesamthaft jeweils in einer Gleitfläche.
Im Ausführungsbeispiel gemäss Figur 5 liegt der Dämpfungsbereich ebenfalls in der
Gleitfläche, wobei hier der Dämpfungsbereich Bestandteil der Gleitfläche ist, wofür
deshalb auch der Begriff Gleitflächen-Teilbereich verwendet wurde. Wie aus Figur 17
jedoch hervorgeht, muss der Dämpfungsbereich zur Reduktion der Vertikalschwingungen
der Aufzugskabine während einem Stillstand nicht notwendigerweise in den Gleitflächen
angeordnet sein.
1. Anordnung für einen Aufzug mit einem an einer Führungsschiene (3) entlang fahrbaren
Gleitführungsschuh (4) zum Führen einer Aufzugskabine (2) und mit einer Dämpfereinheit
(5) zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand,
dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (5) und der Führungsschuh (4) eine Baueinheit bilden.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (5) und der Führungsschuh (4) an einem gemeinsamen Träger (22)
befestigt sind.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (22) eine Befestigungsanordnung (49) aufweist, über die mittels Befestigungsmitteln
der Träger (49) an der Kabine (2) und insbesondere an einem Kabinenrahmenteil der
Kabine befestigt oder befestigbar ist.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (5) im Führungsschuh (4) integriert ist, wobei zur Integration
wenigstens ein Teilbereich einer der Gleitflächen (14) des Gleitführungsschuhs (4)
derart ausgestaltet ist, dass wenigstens über den Gleitflächen-Teilbereich (29) eine
Presskraft auf die Führungsschiene (3) aufbringbar ist.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (5) im Führungsschuh (4) integriert ist, wobei zur Integration
in einer einer Führungsfläche (11, 12) der Führungsschiene (3) zugeordneten Gleitfläche
(14, 16) des Gleitführungsschuhs (4) wenigstens ein zur Gleitfläche separater Dämpfungsbereich
(18, 19) angeordnet ist, der mit Hilfe einer Stelleinrichtung (6) gegen die Führungsfläche
(11, 12) pressbar ist.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass neben einer Gleitfläche (14, 16) des Gleitführungsschuhs (4) ein zur Gleitfläche
separater Dämpfungsbereich (18) angeordnet ist, der zur Reduktion der Vertikalschwingungen
der Aufzugskabine während einem Stillstand mit Hilfe einer mittels einer Aktor-Einheit
(23) aktivierbaren Stelleinrichtung (6) gegen eine Führungsfläche (11, 12) der Führungsschiene
(3) pressbar ist.
7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein der Gleitfläche (14, 16) benachbarte Dämpfungsbereich (18) unmittelbar oder in
einem Abstand von weniger als 300 mm, bevorzugt weniger als 150 mm und besonders bevorzugt
weniger als 100 mm von der Gleitfläche (14, 16) angeordnet ist.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (6) der Dämpfereinheit (5) durch Befestigung am gemeinsamen
Träger (22) Bestandteil der Baueinheit ist.
9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sie über eine mittels einer Steuereinheit (33) ansteuerbare Aktor-Einheit (23) zum
Aktivieren der Dämpfereinheit (5) verfügt, wobei die Aktor-Einheit (23) am Träger
(22) befestigt ist.
10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Aktor-Einheit zum Aktivieren der Dämpfereinheit (5) mit einem Elektromotor
(23) umfasst.
11. Aufzug mit wenigstens einer Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10.