VERFAHREN ZUR BEREITSTELLUNG VON FAHRBETRIEBSDATEN

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung von Fahrbetriebsdaten in einem Netzwerk zum drahtlosen Austausch von Fahrbetriebsdaten.

[0002] Die DE 10 2005 017 419 A1 beschreibt ein Verfahren zur Übermittlung von Informationen, die für den Betrieb von Fahrzeugen relevant sind, wobei die Informationen durch eine Sendeeinheit eines ersten Fahrzeugs in einem Umgebungsbereich des ersten Fahrzeugs in technisch auswertbarer Form bereitgestellt werden und mittels einer Empfängereinheit in einem zweiten Fahrzeug eine zumindest teilweise Aufnahme und/oder Auswertung der Informationen erfolgt, wenn sich das zweite Fahrzeug im Umgebungsbereich des ersten Fahrzeugs befindet. Die Fahrzeuge stellen also untereinander unter Ausnutzung von drahtlosen Kommunikationsmitteln Fahrbetriebsdaten bereit.

[0003] Bekannt ist auch ein indirekte Bereitstellung von Fahrbetriebsdaten unter Ausnutzung von Infrastruktur-Einrichtungen. Es kann dabei beispielsweise ein erstes Kraftfahrzeug seine Fahrbetriebsdaten an eine stationäre Infrastruktur-Einrichtung übermitteln, welche die Fahrbetriebsdaten des ersten Kraftfahrzeugs, gegebenenfalls aufbereitet und/oder interpretiert, an ein zweites Kraftfahrzeug weiterleitet.

[0004] Die Zuverlässigkeit und/oder Verfügbarkeit von Vorrichtungen und Verfahren, die auf der Verwertung von auf solchem oder ähnlichem Wege erlangter Information bezüglich Fahrbetriebsdaten anderer Kraftfahrzeuge beruhen, ist heute jedoch noch erheblich eingeschränkt durch die Tatsache, dass nur ein verhältnismäßig geringer Anteil aller Verkehrsteilnehmer mit entsprechenden Kommunikationsmitteln ausgerüstet ist.

[0005] Das Dokument US 2007/100537 A1 offenbart ein auf Fahrzeugsonden basierendes Verkehrs-Informationssystem und ein dazugehöriges Verfahren zum Sammeln von Verkehrsdaten. Ein so genanntes Host-Fahrzeug dtektiert dabei Zustandsdaten anderer Fahrzeuge, aggregiert und verarbeitet diese und leitet die verarbeiteten Daten an ein Verkehrsinformationszentrum weiter. Dadurch soll die Anzahl der Kommunikationskanäle verringert werden, die zur Übermittlung der Zustandsdaten einer Vielzahl von Fahrzeugsonden an das Verkehrsinformationszentrum erforderlich ist.

[0006] Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein einfaches gattungsgemäßes Verfahren zu schaffen, durch welches das einem Verkehrsteilnehmer zur Verfügung stehende Informationsangebot verbessert wird.

[0007] Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

[0008] Durch die Erfindung wird die im Netzwerk nutzbare Datenbasis erweitert.

[0009] Bei bekannten Vorrichtungen und Verfahren stehen die Daten von Verkehrsteilnehmern, die nicht mit Kommunikationsmitteln zur Übermittlung ihrer betriebsrelevanten Daten ausgerüstet sind, anderen Verkehrsteilnehmern und/oder Infrastruktur-Einrichtungen nicht zur Verfügung.

[0010] Dem wird erfindungsgemäß abgeholfen, indem die Kommunikationsmittel anderer Verkehrsteilnehmer genutzt werden, um die betriebsrelevanten Daten solcher Verkehrsteilnehmer bereitzustellen.

[0011] Aus der DE 10 2004 053 754 A1 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, das in der Lage ist, eine Verringerung der Geschwindigkeit eines voraus fahrenden anderen Verkehrsteilnehmers zu erkennen und hieraus auf eine Kollisionsgefahr zwischen dem Kraftfahrzeug und dem anderen Verkehrsteilnehmer zu schließen. Die Verringerung der Geschwindigkeit bzw. die Geschwindigkeit selbst wird dabei jedoch nicht an andere Verkehrsteilnehmer übertragen. Eine Nutzung für weitere Zwecke im Netzwerk ist somit nicht möglich.

[0012] Demgegenüber werden bei der Erfindung absolute Fahrbetriebsdaten eines Kraftfahrzeugs zunächst von einem anderen Kraftfahrzeug bestimmt und anschließend von diesem anderen Kraftfahrzeug in einem Kommunikations-Netzwerk verbreitet.

[0013] Unter absoluten Fahrbetriebsdaten eines Kraftfahrzeugs sind dabei betriebsrelevante Daten dieses Kraftfahrzeugs zu verstehen, die sich ausschließlich auf dieses Kraftfahrzeug beziehen, also beispielsweise eine absolute Fahrgeschwindigkeit dieses Kraftfahrzeugs und/oder eine absolute Position dieses Kraftfahrzeugs. Nicht als absolute Fahrbetriebsdaten eines durch ein anderes Kraftfahrzeug "vermessenen" Kraftfahrzeugs anzusehen sind hingegen Relativgeschwindigkeiten, die auf das "vermessende" Kraftfahrzeug bezogen sind. Vorzugsweise werden die absoluten Fahrbetriebsdaten jedoch bestimmt, indem relative auf das "vermessende" Kraftfahrzeug bezogene Fahrbetriebsdaten des "vermessenen" Kraftfahrzeug (z. B. eine Relativgeschwindigkeit zwischen "vermessenem" und "vermessendem" Kraftfahrzeug) in Verbindung mit bekannten absoluten Fahrbetriebsdaten des "vermessenden" Kraftfahrzeugs ausgewertet werden. Die absoluten Fahrbetriebsdaten des "vermessenden" Kraftfahrzeugs können beispielsweise durch einen Tachometer und/oder ein satellitengestütztes Positionsbestimmungssystem bestimmbar sein.

[0014] Zur weiteren Verbreitung der absoluten Fahrbetriebsdaten des "vermessenen" Kraftfahrzeugs ist das "vermessende" Kraftfahrzeug an das Netzwerk kommunikationstechnisch angebunden. Vorzugsweise erfolgt diese Anbindung durch ein Funkmodul.

[0015] Zur Vermessung dient erfindungsgemäß eine Umfeldsensorik des an das Netzwerk kommunikationstechnisch angebundenen Kraftfahrzeugs. Diese weist vorzugsweise zumindest einen Radar- oder Lidarsensor oder eine Bildverarbeitungseinheit auf.

[0016] Vorzugsweise befindet sich das "vermessene" Kraftfahrzeug in der unmittelbaren Umgebung des "vermessenden" Kraftfahrzeugs, zumindest in der Reichweite von dessen Umfeldsensorik.

[0017] Vorzugsweise fährt das "vermessene" Kraftfahrzeug unmittelbar vor dem "vermessenden" Kraftfahrzeug oder unmittelbar hinter dem "vermessenden" Kraftfahrzeug.

[0018] Vorzugsweise werden die absoluten Fahrbetriebsdaten derart im Netzwerk übermittelt, dass sie einem bestimmten Kraftfahrzeug oder zumindest einem einzelnen Kraftfahrzeug zuordbar sind. Dies kann beispielsweise realisiert werden, indem die absolute Position des "vermessenen" Kraftfahrzeugs bestimmt und zeitnah, oder auch gegebenenfalls gemeinsam mit einer Zeitangabe, übermittelt wird. Bei ausreichender Genauigkeit der Positionsangabe erlaubt dies eine eindeutige Zuordnung zu dem jeweils "vermessenen" Kraftfahrzeug, da sich kein anderes Kraftfahrzeug zur gleichen Zeit am exakt gleichen Ort befinden kann.

[0019] Vorzugsweise werden die im Netzwerk übermittelten absoluten Fahrbetriebsdaten durch zumindest einen Teilnehmer des Netzwerks, insbesondere eine Infrastruktur-Einrichtung, unter Zuordnung zu einem bestimmten Kraftfahrzeug oder zumindest einem einzelnen Kraftfahrzeug ausgewertet. Beispielsweise kann eine Modellbildung vorgenommen werden, bei der die Positionen und Fahrwege einzelner Kraftfahrzeug modelliert werden.

[0020] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bestimmt das "vermessende" Kraftfahrzeug, im Folgenden auch als erstes Kraftfahrzeug bezeichnet, ferner mittels zumindest eines bei dem ersten Kraftfahrzeug angeordneten Eigensensors absolute Fahrbetriebsdaten des ersten Kraftfahrzeugs und diese absoluten Fahrbetriebsdaten des ersten Kraftfahrzeugs werden von dem ersten Kraftfahrzeug an zumindest einen anderen Teilnehmer des Netzwerks übermittelt. Das erste Kraftfahrzeug stellt im Netzwerk also nicht nur die Fahrbetriebsdaten des "vermessenen" Kraftfahrzeugs, im Folgenden auch als zweites Kraftfahrzeug bezeichnet, bereit, sondern zudem seine eigenen Fahrbetriebsdaten.

[0021] Der andere Teilnehmer des Netzwerks, an den die Fahrbetriebsdaten des zweiten, und gegebenenfalls auch des ersten, Kraftfahrzeugs übermittelt werden, kann insbesondere als drittes Kraftfahrzeug ausgebildet sein. Die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs können dann beispielsweise durch ein Fahrerassistenzsystem des dritten Kraftfahrzeugs ausgewertet werden.

[0022] Alternativ oder zusätzlich können die Fahrbetriebsdaten des zweiten, und gegebenenfalls auch des ersten, Kraftfahrzeugs auch an eine Infrastruktur-Einrichtung übermittelt werden. Eine solche Infrastruktur-Einrichtung übermittelt die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder eine aus diesen Fahrbetriebsdaten abgeleitete Verkehrsinformation vorzugsweise wiederum an zumindest ein drittes Kraftfahrzeug. Selbstverständlich können auch mehrere untereinander kommunizierende Infrastruktur-Einrichtungen in einem Netzwerk vorgesehen sein. Ein Informationsfluss kann dann auch vom ersten Kraftfahrzeug über mehrere Infrastruktur-Einrichtungen zu einem dritten Kraftfahrzeug führen.

[0023] Vorzugsweise werden die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann durch das erste Kraftfahrzeug übermittelt werden, wenn das zweite Kraftfahrzeug nicht kommunikationstechnisch an das Netzwerk angebunden ist. Es kann nämlich unnötiger Kommunikationsaufwand vermieden werden, wenn das zweite Kraftfahrzeug seine Fahrbetriebsdaten ohnehin selbst im Netzwerk bereitstellt oder hierzu zumindest in der Lage wäre.

[0024] Um festzustellen, ob das zweite Kraftfahrzeug seine Fahrbetriebsdaten ohnehin selbst im Netzwerk bereitstellt, kann das erste Kraftfahrzeug Mittel zum Empfang von Kommunikationsdaten von Teilnehmern des Netzwerks aufweisen und zudem eine Auswerteeinheit umfassen zur Feststellung, ob das zweite Kraftfahrzeug Kommunikationsdaten, die inhaltlich den vom ersten Kraftfahrzeug bestimmten, das zweite Kraftfahrzeug betreffenden Fahrbetriebsdaten entsprechen, selbst in dem Netzwerk kommuniziert. Folgerichtig kann es vorteilhaft die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann durch das erste Kraftfahrzeug zu übermitteln, wenn die Auswerteeinheit feststellt, dass das zweite Kraftfahrzeug keine Kommunikationsdaten in dem Netzwerk kommuniziert, die inhaltlich diesen Fahrbetriebsdaten entsprechen.

[0025] Gemäß einer alternativ oder zusätzlich anwendbaren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist das erste Kraftfahrzeug ebenfalls Mittel zum Empfang von Kommunikationsdaten von Teilnehmern des Netzwerks auf und das erste Kraftfahrzeug umfasst eine Auswerteeinheit zur Feststellung, ob Kommunikationsdaten, die das erste Kraftfahrzeug mit diesen Mitteln von einer Infrastruktur-Einrichtung empfängt, auf Daten basieren, die inhaltlich den vom ersten Kraftfahrzeug bestimmten Fahrbetriebsdaten entsprechen. Wieder werden vorteilhafterweise die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann durch das erste Kraftfahrzeug im Netzwerk übermittelt, wenn die Auswerteeinheit feststellt, dass die Kommunikationsdaten nicht auf Daten basieren, die inhaltlich den Fahrbetriebsdaten entsprechen. So kann die redundante Bereitstellung auch in Fällen vermieden werden, in welchen Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs zwar nicht direkt vom ersten Kraftfahrzeug empfangen werden, jedoch im Modell einer Infrastruktur-Einrichtung bereits berücksichtigt sind.

[0026] Im Folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Daraus ergeben sich weitere Details, bevorzugte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung. Im Einzelnen zeigen

Fig. 1

ein Ablaufschema für eine bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung und

Fig. 2

eine Verkehrssituation, in welcher die Erfindung sich als besonders vorteilhaft erweist.

[0027] Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, bzw. den Komfort der Fahrzeugführung zu verbessern, sind Systeme bekannt, die mit Hilfe am Fahrzeug angeordneter Umgebungssensoren - hier auch fahrzeugautarke Sensoren genannt - bestimmte Daten (z.B. Position und Geschwindigkeit) anderer Objekte, insbesondere anderer Verkehrsteilnehmer, erfassen. Diese Form der Datenerfassung ist jedoch nur möglich solange ein unmittelbarer Sichtkontakt zu einem solchen Objekt gegeben ist und die Reichweite der Sensoren ausreicht. Ein Beispiel für auf Basis von Umgebungssensoren gewonnene Daten sind Abstandsdaten, die in Fahrerassistenzsystemen wie etwa ACC (Adaptive Cruise Control) Verwendung finden.

[0028] Zur Erfassung auch sichtverdeckter und weiter als die Reichweite fahrzeugautarker Sensoren entfernter Objekte bietet sich die Nutzung von Funktechnologien (z.B. IEEE802.11p) und gegebenenfalls anderen Technologien zur drahtlosen Informationsübertragung an. Auf Grundlage solcher Technologien wird der Datenaustausch zwischen einzelnen Verkehrsteilnehmern (C2C = Car-to-Car) sowie zwischen Verkehrsteilnehmern und Einrichtungen einer Infrastruktur (C2X) ermöglicht. Voraussetzung für den Datenaustausch ist, dass ein Objekt bzw. Verkehrsteilnehmer mit einer entsprechenden Kommunikationseinrichtung ausgerüstet ist.

[0029] Die Performance, Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit aller Verkehrsregelungs-, Verkehrsinformations- und Fahrerassistenz-Systeme, die auf Funktechnologien zurückgreifen, ist stark vom Ausrüstungsgrad der Verkehrsteilnehmer mit entsprechender Funkhardware und - software abhängig. So wird bei vielen prototypisch realisierten Fahrerassistenz-Systemen die volle Performance erst erzielt, wenn ein hoher Ausrüstungsgrad erreicht ist. Insbesondere kooperative Fahrerassistenz-Systeme, die beispielsweise zur Erkennung und Vermeidung potenzieller Kollisionen zwischen zwei Objekten dienen (z.B. Kommunikationsbasierter Querverkehrsassistent KQA der BMW Group Forschung und Technik, vorgestellt beim "Aachener Kolloquium" 2006), benötigen neben den Daten des Eigenfahrzeugs zusätzlich die Daten möglichst aller relevanten Objekte in der Umgebung. Die Eigenfahrzeugdaten können mit fahrzeugautarken Sensoren erfasst werden. Dagegen ist die Erfassung der Daten aller relevanten Objekte in der Regel nicht nur mit fahrzeugautarken Sensoren am Eigenfahrzeug möglich.

[0030] Die Verfügbarkeit der Fahrbetriebsdaten einzelner Verkehrsteilnehmer für andere Verkehrsteilnehmer und/oder für eine Infrastruktur-Einrichtung kann zudem dadurch eingeschränkt sein, dass die zur Übertragung eingesetzten Kommunikationsmittel ausfallen oder fehlerhaft arbeiten.

[0031] Im vorliegenden Ausführungsbeispiel für die Erfindung werden Fahrbetriebsdaten weiterer Verkehrsteilnehmer zur Verfügung gestellt, indem ein mit einer Kommunikationseinrichtung ausgestattetes erstes Kraftfahrzeug Fahrbetriebsdaten zumindest eines zweiten Kraftfahrzeugs, das sich in der Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs befindet, mittels eigener Sensoren erfasst und diese Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs mittels der Kommunikationseinrichtung in einem Netzwerk verbreitet. Das Netzwerk kann im einfachsten Fall lediglich das erste Kraftfahrzeug und ein drittes Kraftfahrzeug umfassen, an welches das erste Kraftfahrzeug die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs überträgt. Das Netzwerk kann aber auch zumindest eine Infrastruktur-Einrichtung und eine Vielzahl anderer Verkehrsteilnehmer umfassen. Die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs werden dann vom ersten Kraftfahrzeug an die Infrastruktur-Einrichtung übertragen. Ebenso werden im vorliegenden Beispiel von anderen Verkehrsteilnehmern Fahrbetriebsdaten vieler anderer Verkehrsteilnehmer an die Infrastruktur-Einrichtung übertragen. Diese verteilt die empfangenen Fahrbetriebsdaten entweder selbsttätig oder auf Anfrage im Netzwerk und/oder sie nimmt eine Interpretation aller empfangenen Fahrbetriebsdaten vor, gewinnt daraus Verkehrsinformationen und verteilt diese selbsttätig oder auf Anfrage im Netzwerk. Zur Gewinnung von Verkehrsinformationen können die gesammelten Fahrbetriebsdaten insbesondere in eine Verkehrsflussmodell eingehen.

[0032] Vorzugsweise werden die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs gemeinsam mit Fahrbetriebsdaten des ersten Kraftfahrzeugs im Netzwerk verbreitet. Es ist dann kein zusätzlicher Kommunikationskanal bzw. keine zusätzliche Adressierung erforderlich.

[0033] Eine Performancesteigerung kann dadurch erzielt werden, dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann vom ersten Kraftfahrzeug in dem Netzwerk verbreitet werden, wenn das zweite Kraftfahrzeugs gar nicht über eine geeignete Kommunikationseinrichtung verfügt, um dies selbst zu tun, oder wenn eine entsprechende Kommunikationseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs in der aktuellen Situation nicht betriebsbereit ist.

[0034] Eine Performancesteigerung kann auch dadurch erzielt werden, dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann vom ersten Kraftfahrzeug in dem Netzwerk verbreitet werden, wenn diese Fahrbetriebsdaten in der aktuellen Situation erwartungsgemäß für andere Teilnehmer des Netzwerks relevant sind. Dies kann insbesondere von der Position, Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit der anderen Teilnehmer des Netzwerks abhängen.

[0035] Fig. 1 veranschaulicht des Funktionsprinzip eines Beispiel-Systems. Ein Kraftfahrzeug - entsprechend dem oben genannten ersten Kraftfahrzeug - sei mit Fahrzeugsensoren und einem Funkmodul ausgestattet. Durch das Funkmodul ist das Kraftfahrzeug an ein Kommunikationssystem angebunden.

[0036] Fahrzeugsensoren 11 des Kraftfahrzeugs erfassen Eigenfahrzeugdaten des Kraftfahrzeugs (z. B. die eigene Fahrgeschwindigkeit), welche nach einer Auswertung und Interpretation durch eine Auswerte- und Interpretationseinheit 12 und einer Relevanzbeurteilung durch eine Relevanzbeurteilungseinheit 30 über das Funkmodul dem Kommunikationssystem 40 zur Verfügung gestellt werden.

[0037] Das Kommunikationssystem 40 umfasst das Eigenfahrzeug und alle in Funkreichweite des Eigenfahrzeugs befindlichen Objekte (z. B. andere Fahrzeuge und Infrastruktur-Einrichtungen), welche mit einem Funkmodul ausgestattet sind und ebenfalls ihre Daten, im Folgenden als Objektdaten bezeichnet, dem Kommunikationssystem 40 zur Verfügung stellen. Auf Grundlage dieser Objektdaten kann bei dem Eigenfahrzeug und/oder bei zumindest einem der Objekte und/oder sogar bei jedem einzelnen Objekt ein Umgebungsmodell generiert werden.

[0038] Zur Überwachung des direkten Fahrzeugumfelds sind am Eigenfahrzeug zudem eine gewisse Anzahl von Umfeldsensoren 21 verbaut. Befindet sich ein Objekt (z. B. ein anderes Fahrzeug - entsprechend dem oben genannten zweiten Kraftfahrzeug) in der Reichweite der Umfeldsensoren 21, so werden vom Eigenfahrzeug dieses Objekt betreffende Messdaten (z. B. eine Relativgeschwindigkeit) erfasst und in einer Auswerte- und Interpretationseinheit 22 ausgewertet und interpretiert. Als Ergebnis dieser Verfahrensschritte lassen sich beim Eigenfahrzeug Objektdaten des Objekts (z. B. Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs) bestimmen (z. B. dessen Absolutgeschwindigkeit).

[0039] Um festzustellen, ob das jeweilige Objekt ein funktionstüchtiges Funkmodul besitzt, können die auf diese Weise bestimmten Objektdaten in einer Vergleichseinheit 23 des Eigenfahrzeugs mit solchen Objektdaten verglichen werden, die das Eigenfahrzeug selbst über das Funkmodul von anderen Kommunikationsteilnehmern des Kommunikationssystems 40 empfangen hat. Werden von einem in der Umgebung des Eigenfahrzeugs detektierten Objekt nämlich keine Objektdaten empfangen, so kann daraus geschlossen werden, dass dieses Objekt nicht über ein funktionsfähiges Funkmodul verfügt. Dementsprechend können, gegebenenfalls nach einer Relevanzprüfung, die das Objekt betreffenden beim Eigenfahrzeug bestimmten Objektdaten von dem Eigenfahrzeug - gewissermaßen stellvertretend für das Objekt - dem Kommunikationssystem zur Verfügung gestellt werden.

[0040] Bei der Erweiterung der vom Eigenfahrzeug im Kommunikationssystem zur Verfügung gestellten Funkinhalte um die Objektdaten anderer Objekte, welche das Eigenfahrzeug umgeben, kann der Vorteil genutzt werden, dass die zur Bestimmung dieser Objektdaten erforderlichen fahrzeugautarken Sensoren und/oder Algorithmen ohnehin bereits für die Zwecke anderer Fahrerassistenzsysteme im Fahrzeug vorgesehen sind (z.B. Frontradar bei ACC und Heckradar bei Spurwechselassistenz). Der zusätzliche Mess-, Rechen- und Kostenaufwand ist daher verhältnismäßig gering.

[0041] Ob das betreffende Objekt über ein funktionstüchtiges Funkmodul verfügt, wird vorliegend über die von dem Eigenfahrzeug empfangenen Funkdaten festgestellt. Hierbei kann der Vorteil genutzt werden, dass die Objektdaten des betreffenden Objekts zum einen über das Kommunikationssystem 40 übermittelt und zum anderen durch die fahrzeugautarken Umfeldsensoren 21 am Eigenfahrzeug erfasst werden. Denn wird ein Objekt durch die fahrzeugautarken Sensoren 21 des Eigenfahrzeugs erfasst, jedoch werden keine Daten von diesem Objekt über das Kommunikationssystem 40 empfangen, so kann davon ausgegangen werden, dass das Objekt kein bzw. kein funktionstüchtiges Funkmodul besitzt.

[0042] In Zweifelsfällen kann es vorteilhaft sein und zur Gesamtsicherheit beitragen, die Objektdaten eines detektierten Objekts im Kommunikationssystem 40 zu verteilen, auch wenn nicht mit letzter Sicherheit festgestellt werden kann bzw. konnte, ob dieses Objekt seine Objektdaten selbst zur Verfügung stellt.

[0043] Es kann auch vorteilhaft sein, wenn die Objektdaten, die ein Objekt versendet, mit einem Identifikationsmerkmal versehen sind, wenn das Objekt zudem eine äußerliche Eigenschaft aufweist, die auch durch die Umfeldsensoren 21 des Eigenfahrzeugs feststellbar ist, und wenn das Identifikationsmerkmal und die äußerliche Eigenschaft einander zuordbar sind. Beispielsweise kann ein Fahrzeug einen aus dem Aufdruck seines Nummernschilds abgeleiteten Code als Identifikationsmerkmal gemeinsam mit seinen Fahrbetriebsdaten versenden. Wenn das Eigenfahrzeug, das über eine Kamera als Umfeldsensor 21 verfügt, nun bildverarbeitungsgestützt den Aufdruck des Nummernschilds eines anderen Fahrzeugs bestimmt und daraus denselben Code ableitet, kann es daraus folgern, dass dieses Fahrzeug mit einem Funkmodul ausgestattet ist und seine Fahrbetriebsdaten selbst versendet.

[0044] Alternativ kann ein Fahrzeug einen aus seiner Gesamtgröße und/oder seiner Außenfarbe abgeleiteten Code als Identifikationsmerkmal gemeinsam mit seinen Fahrbetriebsdaten versenden. Wenn das Eigenfahrzeug, das über eine Kamera als Umfeldsensor 21 verfügt, nun bildverarbeitungsgestützt die Gesamtgröße und/oder Außenfarbe eines anderen Fahrzeugs in seiner Umgebung bestimmt und daraus in etwa denselben Code ableitet, so kann es daraus folgern, dass dieses Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit mit einem Funkmodul ausgestattet ist und seine Fahrbetriebsdaten selbst versendet.

[0045] Ebenso kann das Eigenfahrzeug bei Bekanntsein seiner eigenen absoluten Position mittels Umfeldsensorik die absolute Position eines anderen Fahrzeugs zumindest näherungsweise bestimmen. Wenn das Eigenfahrzeug nun über Funk Objektdaten empfängt, die ein Objekt mit exakt dieser absoluten Position beschreiben, oder wenn es Objektdaten mit zusätzlichen als Identifikationsmerkmal dienenden Positionsdaten empfängt, die dieser absoluten Position entsprechen, so kann es daraus folgern, dass dieses Fahrzeug mit einem Funkmodul ausgestattet ist und seine Fahrbetriebsdaten selbst versendet.

[0046] Als Beispiel für den Mehrwert einer Erweiterung der Funkinhalte um die Daten anderer Objekte sei auf die in Fig. 2 dargestellte Verkehrssituation verwiesen. An eine Kreuzung nähern sich ein wartepflichtiges (Zeichen 5) Fahrzeug 1 und drei vorfahrtsberechtigte (Zeichen 6) Fahrzeuge 2, 3 und 4 an. Fahrzeug 1 und Fahrzeug 2 sind jeweils mit einem Funkmodul ausgestattet. Fahrzeug 2 verfügt zusätzlich über fahrzeugautarke Sensoren (z.B. Radar im Front- und Heckbereich). Die Fahrzeuge 3 und 4 besitzen kein Funkmodul.

[0047] Der Fahrer des Fahrzeugs 1 interpretiert die Verkehrsregelung falsch. Es wird davon ausgegangen, dass sich daher das Fahrzeug 1 mit Fahrzeug 4 auf Kollisionskurs befindet. Vom Fahrzeug 2 werden die Fahrbetriebsdaten des Fahrzeugs 4 (z. B. absolute Position und Geschwindigkeit) auf Basis fahrzeugautarker Sensoren des Fahrzeugs 2, in Fig. 2 dargestellt sind Radarkeulen 2a vorne und hinten am Fahrzeug 2, erfasst und gemeinsam mit den durch Eigensensoren ermittelten Fahrbetriebsdaten des Fahrzeugs 2 über das Funkmodul an das Fahrzeug 1 übermittelt. Fahrzeug 1 kann also die Fahrbetriebsdaten von Fahrzeug 4 über das Funkmodul empfangen, obwohl das Fahrzeug 4 selbst über kein Funkmodul verfügt.

[0048] Durch die erfindungsgemäße Nutzung fahrzeugautarker Sensoren in Verbindung mit einem Funkmodul kann also gewissermaßen eine virtuelle Erhöhung der Ausstattungsrate der Fahrzeuge mit Funkmodulen erzielt werden. Bereits unter der Annahme, dass lediglich ein Radar im Front- und Heckbereich des Eigenfahrzeugs genutzt wird und ausschließlich Objekte berücksichtigt werden, die denselben Fahrstreifen befahren wie das Eigenfahrzeug, kann die Ausstattungsrate virtuell um zweihundert Prozent erhöht werden. Erfolgt auch die Berücksichtigung von Objekten, die benachbarte Fahrstreifen befahren, kann die virtuelle Ausstattungsrate sogar noch weiter erhöht werden.

[0049] Ein bedeutendes Kriterium für die Markteinführung von funkbasierten Fahrerassistenzsystemen ist die zu erwartende Performance, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit bereits bei einer geringen Verbreitung des Systems. Da all diese Qualitätsmaße mit steigender Ausstattungsrate der Fahrzeuge mit Funkmodulen steigen, wird durch die erfindungsgemäß erreichte virtuelle Erhöhung der Ausstattungsrate insbesondere eine Markeinführung solcher Systeme unterstützt. Aber auch bei einer hohen Ausstattungsrate mit Funkmodulen bietet das vorgeschlagene Verfahren weitere Vorteile. So können beispielsweise die Daten eines nicht mit einem Funkmodul ausgestatteten Oldtimers durch die fahrzeugautarken Sensoren eines modernen, mit einem Funkmodul ausgerüsteten, Eigenfahrzeugs erfasst und damit über das Kommunikationssystem zur Verfügung gestellt werden.

[0050] Denkbar ist auch eine Regelung zur Schaffung eines finanziellen Ausgleichs zwischen den passiven und den aktiv kommunizierenden Teilnehmern an einem erfindungsgemäßen Verfahren. Die Anschaffung eines Funkmoduls kann somit gemeinschaftlich finanziell gefördert werden. Dazu kann gegebenenfalls auch bei einer Infrastruktur-Einrichtung protokolliert werden, welches Fahrzeug in besonders hohem Maße die Bereitstellung von Fahrbetriebsdaten anderer Fahrzeuge übernommen hat. Übermittelte Fahrbetriebsdaten können dazu mit einem Zuordnungsmerkmal des Absenders versehen sein bzw. werden.

Ansprüche

1. Verfahren zur Bereitstellung von Fahrbetriebsdaten in einem Netzwerk zum drahtlosen Austausch von Fahrbetriebsdaten, umfassend die Schritte:

- ein erstes kommunikationstechnisch an das Netzwerk angebundenes Kraftfahrzeug (2) bestimmt mittels zumindest eines bei dem ersten Kraftfahrzeug angeordneten Umfeldsensors (21) absolute Fahrbetriebsdaten eines zweiten Kraftfahrzeugs (3,4) und

- diese absoluten Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs werden von dem ersten Kraftfahrzeug an zumindest einen anderen Teilnehmer (1) des Netzwerks übermittelt,

wobei die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann durch das erste Kraftfahrzeug übermittelt werden, wenn das zweite Kraftfahrzeug nicht kommunikationstechnisch an das Netzwerk angebunden ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass das erste Kraftfahrzeug ferner mittels zumindest eines bei dem ersten Kraftfahrzeug angeordneten Eigensensors (11) absolute Fahrbetriebsdaten des ersten Kraftfahrzeugs bestimmt und
dass diese absoluten Fahrbetriebsdaten des ersten Kraftfahrzeugs von dem ersten Kraftfahrzeug an zumindest einen anderen Teilnehmer (1) des Netzwerks übermittelt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass der andere Teilnehmer des Netzwerks als drittes Kraftfahrzeug ausgebildet ist und dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs zumindest teilweise durch zumindest ein Fahrerassistenzsystem des dritten Kraftfahrzeugs ausgewertet werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass der andere Teilnehmer des Netzwerks als Infrastruktur-Einrichtung ausgebildet ist und
dass die Infrastruktur-Einrichtung die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder eine aus diesen Fahrbetriebsdaten abgeleitete Verkehrsinformation an zumindest ein drittes Kraftfahrzeug übermittelt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs zumindest dessen absolute Geschwindigkeit beschreiben.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs zumindest dessen absolute Position beschreiben.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
dass das erste Kraftfahrzeug Mittel zum Empfang von Kommunikationsdaten von Teilnehmern des Netzwerks aufweist,
dass das erste Kraftfahrzeug eine Auswerteeinheit (22) umfasst zur Feststellung, ob das zweite Kraftfahrzeug Kommunikationsdaten, die inhaltlich den vom ersten Kraftfahrzeug bestimmten Fahrbetriebsdaten entsprechen, selbst in dem Netzwerk kommuniziert, und dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann durch das erste Kraftfahrzeug übermittelt werden, wenn die Auswerteeinheit feststellt, dass das zweite Kraftfahrzeug keine Kommunikationsdaten in dem Netzwerk kommuniziert, die inhaltlich den Fahrbetriebsdaten entsprechen.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
dass der zumindest eine bei dem ersten Kraftfahrzeug angeordnete Umfeldsensor als Radarsensor oder als Lidarsensor oder als Bildverarbeitungseinheit ausgebildet ist und/oder
dass das Netzwerk als Funknetzwerk ausgebildet ist und das erste Kraftfahrzeug über ein Funkmodul an dieses Funknetzwerk angebunden ist.

Claims

1. A method for providing driving operation data in a network for wirelessly exchanging driving operation data, comprising the steps:

- a first motor vehicle (2) connected to the network by communication technology determines absolute driving operation data of a second motor vehicle (3, 4) by means of at least one environment sensor (21) arranged in the first motor vehicle and

- these absolute driving operation data of the second motor vehicle are transmitted by the first motor vehicle to at least one other subscriber (1) to the network,

wherein the driving operation data of the second motor vehicle are only transmitted by the first motor vehicle when the second motor vehicle is not connected by communication technology to the network.

2. A method according to claim 1, characterised in that the first motor vehicle furthermore determines absolute driving operation data of the first motor vehicle by means of at least one sensor (11) of its own arranged in the first motor vehicle and in that these absolute driving operation data of the first motor vehicle are transmitted by the first motor vehicle to at least one other subscriber (1) to the network.

3. A method according to claim 1 or 2, characterised in that the other subscriber to the network is configured as a third motor vehicle and in that the driving operation data of the second motor vehicle are at least partially evaluated by at least one driver assistance system of the third motor vehicle.

4. A method according to claim 1 or 2, characterised in that the other subscriber to the network is configured as an infrastructure device and in that the infrastructure device transmits the driving operation data of the second motor vehicle, and/or traffic information derived from these driving operation data to at least one third motor vehicle.

5. A method according to any one of claims 1 to 4, characterised in that the driving operation data of the second motor vehicle describe at least the absolute speed thereof.

6. A method according to any one of claims 1 to 5, characterised in that the driving operation data of the second motor vehicle describe at least the absolute position thereof.

7. A method according to any one of claims 1 to 6, characterised in that the first motor vehicle has means for receiving communication data from subscribers to the network, in that the first motor vehicle comprises an evaluation unit (22) to determine whether the second motor vehicle itself communicates communication data in the network, said communication data corresponding in terms of content to the driving operation data determined by the first motor vehicle, and in that the driving operation data of the second motor vehicle is only transmitted by the first motor vehicle when the evaluation unit determines that the second motor vehicle does not communicate any communication data in the network, which correspond in terms of content to the driving operation data.

8. A method according to any one of claims 1 to 6, characterised in that the at least one environment sensor arranged in the first motor vehicle is configured as a radar sensor or as a LIDAR sensor or as an image processing unit, and/or in that the network is configured as a radio network and the first motor vehicle is connected to this radio network via a radio module.

Revendications

1. Procédé permettant de fournir des données de déplacement d'un véhicule dans un réseau pour permettre un échange sans fil de données de déplacement comprenant les étapes suivantes :

- un premier véhicule (2) relié au réseau par une technique de communication, détermine au moyen d'au moins un détecteur d'environnement (21) associé au premier véhicule des données de fonctionnement spécifiques d'un second véhicule (3, 4), et

- ces données de déplacement spécifiques du second véhicule sont transmises par le premier véhicule à au moins un autre participant (1) du réseau,

les données de déplacement du second véhicule n'étant transmises par le premier véhicule que lorsque le second véhicule n'est pas relié au réseau par une technique de communication.

2. Procédé conforme à la revendication 1,
caractérisé en ce que
le premier véhicule détermine en outre au moyen d'au moins un capteur propre (11) associé à ce premier véhicule des données de déplacement qui lui sont spécifiques, et
ces données de déplacement spécifique du premier véhicule sont transmises par le premier véhicule à au moins un autre participant (1) du réseau.

3. Procédé conforme à la revendication 1 ou 2,
caractérisé en ce que
l'autre participant du réseau est réalisé sous la forme d'un troisième véhicule et les données de déplacement du second véhicule sont évaluées au moins partiellement par au moins un système d'assistance du conducteur du troisième véhicule.

4. Procédé conforme à la revendication 1 ou 2,
caractérisé en ce que
l'autre participant du réseau est réalisé sous la forme d'un dispositif d'infrastructure, et
le dispositif d'infrastructure transmet les données de déplacement du second véhicule et/ou une information de trafic dérivée de ces données de déplacement à au moins un troisième véhicule.

5. Procédé conforme à l'une des revendications 1 à 4,
caractérisé en ce que
les données de déplacement du second véhicule décrivent au moins sa vitesse spécifique.

6. Procédé conforme à l'une des revendications 1 à 5,
caractérisé en ce que
les données de déplacement du second véhicule décrivent au moins sa position spécifique.

7. Procédé conforme à l'une des revendications 1 à 6,
caractérisé en ce que
le premier véhicule comporte des moyens permettant de recevoir des données de communication provenant de participants du réseau,
le premier véhicule renferme une unité d'exploitation (22) permettant de déterminer si le second véhicule communique lui-même dans le réseau des données de communication qui correspondent aux données de déplacement déterminées par le premier véhicule, et
les données de déplacement du second véhicule ne sont transmises par le premier véhicule que lorsque l'unité d'exploitation détermine que le second véhicule ne communique pas dans le réseau des données de communication qui pourraient correspondre aux données de déplacement.

8. Procédé conforme à l'une des revendications 1 à 6,
caractérisé en ce que
le capteur d'environnement associé au premier véhicule est réalisé sous la forme d'un capteur radar ou d'un capteur lidar ou sous la forme d'une unité de traitement d'images et/ou le réseau est réalisé sous la forme d'un réseau de radio communication et le premier véhicule est relié par un module radio à ce réseau de radio communication.

Zeichnung