[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung verkehrstechnischer
Besonderheiten im Straßenverkehr.
[0002] Im Straßenverkehr, der ein im hohen Maße dynamisches und dabei auch komplexes System
darstellt, kommt es immer wieder zu verkehrstechnischen Besonderheiten, die an bestimmten
Orten auftreten und über bestimmte Zeitspannen bestehen oder aber auch dauerhaft eingerichtet
sind.
[0003] Zu solchen verkehrstechnischen Besonderheiten Fahrbahnverengungen, Auf der Fahrbahn
liegende Gegenstände, Unfälle, Baustellen, Ampeln oder aber auch im Verlauf der Straße
errichtete, stationäre oder mobile Geschwindigkeitsmessanlagen der Ordnungsbehörden.
[0004] Nicht nur aus Gründen der bloßen Information an die Verkehrsteilnehmer, sondern auch
aus Überlegungen heraus, so Einfluss auf die Routenfestlegung der einzelnen Verkehrsteilnehmer
zu nehmen und damit verkehrstechnische Lenk- und Leitfunktionen zu erfüllen, ist man
bemüht, Informationen über verkehrstechnische Besonderheiten den Kraftfahrzeugführern
möglichst umfangreich, zeitnah und genau zur Verfügung zu stellen. So gibt es schon
seit vielen Jahren Verkehrsmeldungen über Rundfunksendungen, die von den Verkehrsteilnehmern
über ihr Autoradio empfangen werden können. Verkehrsmeldungen sind ebenfalls schon
lange über das Internet abrufbar.
[0005] Verkehrsmeldungen, die über Rundfunksender verbreitet werden, werden inzwischen nicht
nur als Sprachnachrichten angeboten, sondern auch kodiert, so z.B. über das sogenannte
TMC-System, wobei diese kodiert übertragenen Verkehrsnachrichten für mit entsprechenden
Empfängern ausgestattete, für eine Navigation und Routenführung eingerichtete Navigationsgeräte
empfangbar und lesbar sind, so dass Verkehrsteilnehmer, die solche Navigationsgeräte
nutzen, über an ihrer Route liegende verkehrstechnische Besonderheiten informiert
und entsprechend gewarnt werden können bzw. eine Routenplanung unter Berücksichtigung
verkehrstechnischer Besonderheiten, z.B. unter Umgehung von bestehenden Straßensperrungen
oder Streckenabschnitten mit anderen Verkehrshindernissen, von der Routenplanungsroutine
in dem Navigationsgerät vorgenommen werden kann. Hierbei sind als Navigationsgeräte
nicht nur solche Geräte zu verstehen, die stationär in Kraftfahrzeugen eingebaut oder
mobil ausschließlich für diesen Zweck konzipiert und gestaltet sind. Navigationsgeräte
im Sinne dieser Erfindung sind insbesondere auch Mobiltelefone, Smartphones, Tablet-PC's
oder sonstige digitale Endgeräte, die über eine Ortungstechnik, insbesondere einen
GPS-Empfänger verfügen und auf denen eine Navigationssoftware installiert ist und
läuft.
[0006] Weiterhin werden Nutzer von bestimmten Navigationssystemen heute zusätzlich über
verkehrstechnische Besonderheiten, so z.B. über den Aufstellungsort von Geschwindigkeitsmesseinrichtungen
und über Streckenabschnitte mit bestimmten Geschwindigkeitsbegrenzungen, über von
den Navigationsanbietern angebotene Dienste informiert. So gibt es bspw. regelmäßige
Updates der Navigationssoftware, mit Übermittlung von Datensätzen, in denen besondere
stationäre verkehrstechnische Besonderheiten, wie etwa stationär aufgebaute Geschwindigkeitsmesseinrichtungen
in Ortschaften oder an anderen Verkehrswegepunkten, eingetragen und aktualisiert gehalten
werden. Mit diesen Daten verbunden sein können die jeweils an dem Standort der Geschwindigkeitsmesseinrichtung
geltende Geschwindigkeitsbegrenzung bzw. zulässige Höchstgeschwindigkeit. Auch andere
Verkehrsmeldungen werden heute nicht nur von "offizieller Seite" an die Verkehrsteilnehmer
gegeben, auch hier gibt es parallele Systeme von Navigationsanbietern, die aus Nutzerdaten
gewonnene Informationen über verkehrstechnische Besonderheiten an ihre Nutzer wieder
zurück geben.
[0007] Um entsprechende Informationen über verkehrstechnische Besonderheiten an die Verkehrsteilnehmer
verbreiten und übermitteln zu können, müssen diese zunächst einmal gewonnen werden.
Dies geschieht auf ganz unterschiedliche Art und Weise. So ist bspw. seit langem bekannt,
dass Verkehrsüberwachung z.B. aus der Luft stattfindet, wobei polizeilich eingesetzte
Verkehrsüberwachungshubschrauber oder vergleichbare Fluggeräte neuralgische Streckenabschnitte
bzw. Hauptstraßenverbindungen wie etwa Autobahnen überfliegen und hinsichtlich des
Auftretens verkehrstechnischer Besonderheiten, wie etwa Unfällen, liegen gebliebenen
Fahrzeugen und anderen Hindernissen, überwachen, bei festgestellten verkehrstechnischen
Besonderheiten diese an eine Meldezentrale melden, von wo aus sie dann verbreitet
werden. Auch sind an besonders neuralgischen Straßenpunkten aufgestellte Kameraüberwachungssysteme
bekannt, deren Bilddaten in zentralen Beobachtungsstellen überwacht und bei Auftreten
von verkehrstechnischen Besonderheiten wie Verkehrshindernissen oder dergleichen zur
Ausgabe einer entsprechenden Meldung genutzt werden. Auch ist es bekannt, die Verkehrsteilnehmer
selbst in die Erfassung von verkehrstechnischen Besonderheiten einzubeziehen. So gibt
es besondere Verkehrsmeldetelefonanschlüsse, bei denen sich Verkehrsteilnehmer, denen
sich verkehrstechnische Besonderheiten wie etwa ein liegen gebliebenes Fahrzeug oder
ein Unfall aufgefallen sind, telefonisch melden und die Art und den Ort der beobachteten
verkehrstechnischen Besonderheit zur Anzeige bringen können.
[0008] Weiterhin sind Systeme bekannt, bei denen die Verkehrsteilnehmer besondere verkehrstechnische
Besonderheiten durch eine Eingabe in ihr Navigationsgerät, z.B. durch Tastendruck,
an eine Zentrale melden können. Die entsprechende Eingabe wird dann von einer Kommunikationseinheit
des Navigationsgerätes an eine zentrale Datensammelstelle gemeldet und dort verarbeitet.
Solche Vorgehensweisen sind bspw. in der
DE 10 2006 010572 A1 und in Bezug auf insbesondere Geschwindigkeitsmessanlagen in der
US 6,675,085 sowie in der
WO 00/29869 A1 beschrieben. In der
WO 00/29869 A1 ist zudem eine weitere Möglichkeit der Meldung einer verkehrstechnischen Besonderheit,
dort in Form einer Geschwindigkeitsmessanlage, beschrieben. Demnach können mit Kommunikationsmitteln
ausgestattete Geräte, die über eine automatische Detektion von z.B. der von Geschwindigkeitsmessanlagen
abgegebenen Radarstrahlung derartige Anlagen automatisch erkennen, sogleich eine automatische
Meldung einer solchen Anlage und ihres Standortes an eine zentrale Sammelstelle absetzen,
ohne dass es hierzu des Eingreifens eines Fahrzeugführers bedarf.
[0009] Als Problem im Hinblick auf die vorbekannten Möglichkeiten und Methoden, verkehrstechnische
Besonderheiten zu ermitteln, ist einerseits der erhebliche Aufwand (Installation von
Kamerasystemen, Durchführung von Überwachungsflügen) zu sehen, der nur für bestimmte
Streckenabschnitte eines Straßen- und Wegesystems überhaupt geleistet werden kann,
andererseits und im Hinblick auf eine Meldung durch die Verkehrsteilnehmer die nur
geringe Mitwirkung auf deren Seite. Auswertungen von Daten und Statistiken haben gezeigt,
dass nur ein bis etwa zwei Prozent der Nutzer von Navigationsgeräten, die über eine
Meldefunktion zur Meldung von verkehrstechnischen Besonderheiten, hier insbesondere
Geschwindigkeitsmessanlagen, verfügen, von der Möglichkeit einer Meldung überhaupt
Gebrauch machen. Die Datenlage, die bei den Datensammelstellen so eingehen und für
eine Information der Verkehrsteilnehmer zur Verfügung steht, ist damit äußerst lückenhaft.
[0010] Die in der
WO 00/29869 A1 beschriebene Möglichkeit einer automatisierten Meldung bei Erkennen einer Geschwindigkeitsmessanlage
aufgrund der von dieser abgegebenen und von einem Detektor im Kraftfahrzeug aufgenommenen
Radarstrahlung, ist ebenfalls nur beschränkt tauglich, die Datendichte zuverlässig
zu erhöhen. Denn zum einen sind viele Geschwindigkeitsmessanlagen moderner Bauart
inzwischen mit den bekannten Detektoren nicht mehr aufzuspüren, zum anderen führen
nur wenige Kraftfahrzeugführer überhaupt entsprechende Detektionsgeräte mit sich.
Im Übrigen ist diese Art der Informationsgewinnung beschränkt auf Geschwindigkeitsmessanlagen,
lässt sich nicht für weitere verkehrstechnische Besonderheiten, wie etwa Verkehrshindernisse,
Ampelschaltungen und dergleichen nutzen.
[0011] Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Ermittlung verkehrstechnischer
Besonderheiten im Straßenverkehr anzugeben, welches ohne hohen Aufwand und dennoch
zuverlässig die Ermittlung verkehrstechnischer Besonderheiten ermöglicht und dies
soweit als möglich automatisiert und mit großer Datendichte.
[0012] Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Vorteilhafte Weiterbildungen dieses Verfahrens sind in den abhängigen Ansprüchen 2
bis 10 angegeben. In einem weiteren Aspekt wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verkehrsleitsystem
mit den Merkmalen des Anspruchs 11.
[0013] Die Erfinder haben festgestellt, dass sich Beschleunigungs- und Bremsvorgänge von
Kraftfahrzeugen, die von deren Kraftfahrzeugführern aufgrund verschiedener verkehrstechnischer
Situationen unternommen werden, in ihrem jeweiligen Muster und zeitlichen Verlauf
deutlich unterscheiden. Sie haben dabei ferner festgestellt, dass aus den Mustern
von Beschleunigungs- und/oder Bremsvorgängen insoweit auf einen Anlass eines entsprechenden
Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugführers rückgeschlossen werden kann, hierbei insbesondere
auch auf bestimmte verkehrstechnische Besonderheiten nach deren jeweiliger Art. So
unterscheidet sich generell (unabhängig von den jeweiligen Kraftfahrzeugführern) ein
Bremsmanöver beim Heranfahren an eine Ampel z.B. von einem Bremsmanöver, welches aufgrund
eines plötzlich auftretenden Hindernisses ausgeführt wird. Auch Brems- und Beschleunigungsmanöver,
die Kraftfahrzeugführer von Kraftfahrzeugen vornehmen, wenn sie eine Geschwindigkeitsmessanlage
bei schneller Fahrt, subjektiv jedenfalls als zu schnell empfundener Fahrt, frühzeitig
erkennen oder aber von einer solchen Geschwindigkeitsmessanlage erfasst und unter
Aussendung eines Lichtblitzes fotografiert worden sind, haben ein bestimmtes Muster.
Denn Kraftfahrzeugführer bremsen hier sehr abrupt, um entweder ihre Geschwindigkeit
noch rechtzeitig vor der Geschwindigkeitsmessanlage zu verringern oder aber als Schreckreaktion
auf den Lichtblitz nach Auslösung der Messung, beschleunigen jedoch kurz nach der
Geschwindigkeitsmessanlage in der Regel auf eine höhere Geschwindigkeit. Es ergibt
sich in der Abfolge also in kurzer Zeitfolge ein charakteristisches abruptes Bremsmanöver
mit einer darauf folgenden Beschleunigungsphase.
[0014] Die Idee und der Kerngedanke der Erfindung ist es nun, mit einem über Satellitenfunkortung
verfolgbaren Kommunikationsgerät, wie es heute von vielen Kraftfahrzeugführern mitgeführt
wird, z.B. in Form eines Navigationsgerätes mit Kommunikationsfunktionen entweder
über Funknetzwerke oder über Internet, oder aber auch in Form eines Smartphones, Mobiltelefons
oder eines Computers, wie z.B. eines Tablet-PCs, die Beschleunigungs- und Bremsvorgänge,
die das von dem Kraftfahrzeugführer, der das Kommunikationsgerät bei sich trägt, gefahrene
Kraftfahrzeug ausführt, aufzuzeichnen und diese Daten zu analysieren, um für bestimmte
verkehrstechnische Besonderheiten charakteristische Muster in diesen Beschleunigungs-
und/oder Bremsvorgängen zu erkennen und daraus auf das Vorliegen einer verkehrstechnischen
Besonderheit dieser spezifischen Art an dem Ort, an dem das Manöver stattgefunden
hat, zu schließen. In einer zentralen Datensammelstelle, mit der jedes der Kommunikationsgeräte
in Verbindung steht, werden diese Daten und gemeldeten verkehrstechnischen Besonderheiten
dann zunächst gesammelt. In der zentralen Datensammelstelle werden dann Meldungen
über verkehrstechnische Besonderheiten zusammengeführt und dann, wenn eine vorbestimmte
Anzahl bzw. eine Schwellwertanzahl erreicht bzw. überstiegen wird, diese verkehrstechnische
Besonderheit am zugehörigen Ort als gesichert ermittelt festgehalten. Die Analyse
von Brems- und/oder Beschleunigungsvorgängen kann aufgrund unmittelbarer Messung von
Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerten erfolgen oder aber auch mittelbar über eine
Auswertung des zeitlichen Verlaufs durchgeführter Geschwindigkeitsbestimmungen.
[0015] Auf diese Art und Weise werden also vollautomatisiert Daten einer Vielzahl von Nutzern
von entsprechend eingerichteten Kommunikationsgeräten (auf denen z.B. eine entsprechende
Software installiert ist und abläuft) gesammelt, und es findet dahingehend eine statistische
Bewertung statt, als dass nur solche verkehrstechnischen Besonderheiten als gesichert
festgestellt werden, für die eine Mindestanzahl von übereinstimmenden, aus Brems-
und/oder Beschleunigungsvorgängen der von den Kommunikationsgeräte nutzenden Kraftfahrzeugführern
ermittelten Meldungen über verkehrstechnische Besonderheiten in der Datensammelstelle
vorliegen. Derzeit gehen die Erfinder davon aus, dass eine übereinstimmende Meldung
einer bestimmten verkehrstechnischen Besonderheit von 10 bis 15 unabhängigen Nutzern
bzw. Kommunikationsgeräten für eine gesicherte Feststellung einer solchen verkehrstechnischen
Besonderheit genügen. Diese Zahl kann aber dann, wenn weitere Verifizierungskriterien
gegeben sind, im günstigsten Fall reicht dann bereits die Meldung eines einzigen Kommunikationsgerätes
für eine gesicherte Feststellung aus.
[0016] Besonders bevorzugt wird für die Auswertung der Bewegungsdaten und Fahrmanöver zumindest
auf charakteristische Muster in den Bremsvorgängen abgestellt. Denn solche Bremsvorgänge
sind insbesondere dann von besonderer Charakteristik, wenn es um verkehrstechnische
Besonderheiten wie etwa Verkehrsampeln, plötzlich auftretende Gefahren oder dergleichen
geht. Durch eine Auswertung auch der Beschleunigungsvorgänge kann eine weitere Genauigkeit
erzielt werden und können insbesondere mit größerer Genauigkeit und Zuverlässigkeit
Geschwindigkeitskontrollstellen erkannt werden.
[0017] Grundsätzlich ist es möglich, dass die Kommunikationsgeräte die von ihnen erfassten
zeitlich und örtlich aufgelösten Daten über Beschleunigungs- und Bremsvorgänge der
Kraftfahrzeuge, in denen diese mitgeführt werden, allesamt an eine zentrale Auswertungsstelle
übermitteln, in der die Auswertung vorgenommen wird und dann die Weiterleitung der
erkannten verkehrstechnischen Besonderheiten an die zentrale Datenerfassungsstelle
erfolgt. Allerdings ist ein solches Verfahren aufwändig und erfordert eine große zentrale
Rechenleistung. Insofern wird bevorzugt, dass die Auswertung der örtlich und zeitlich
aufgelösten Daten über Beschleunigungs- und Bremsvorgänge der Kraftfahrzeuge, in denen
die Kommunikationsgeräte mitgeführt werden, in den Kommunikationsgeräten selbst erfolgt
und nur dann, wenn anhand dieser Daten und darin auftretender spezifischer Muster
eine verkehrstechnische Besonderheit erkannt wird, eine entsprechende Mitteilung über
Art und Ort der verkehrstechnischen Besonderheit an die zentrale Datensammelstelle
erfolgt. Dies reduziert die drahtlose Kommunikation zu der typischerweise zentral
über Mobilfunktechnik oder Internet oder andere drahtlose Kommunikationswege angebundenen
zentralen Datenerfassungsstelle.
[0018] Insbesondere dann, wenn es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren um das Erkennen von
Geschwindigkeitskontrollstellen als verkehrstechnische Besonderheiten geht, kann als
weiterer zu berücksichtigender Parameter die vor einem Bremsvorgang gefahrene Absolutgeschwindigkeit
mit einbezogen werden. Es können so insbesondere nur Brems- und anschließende Beschleunigungsmanöver
von solchen Fahrzeugen für die Auswertung nach einer in dem fraglichen Streckenabschnitt
möglicherweise aufgestellten Geschwindigkeitsmesseinrichtung berücksichtigt werden,
die zuvor schneller gefahren waren als die an der Stelle, an der das Bremsmanöver
auftrat, zulässige Höchstgeschwindigkeit, wobei hier zusätzlich auch ein Schwellwert
für eine Mindestüberschreitung, bspw. 10% oder ein Absolutwert von z.B. 10 km/h festgelegt
werden kann, unterhalb dessen Messdaten ebenfalls unberücksichtigt bleiben. Die Höchstgeschwindigkeiten
an den jeweiligen Streckenabschnitten können den Kommunikationsgeräten als Datensatz
bekannt sein und dort unmittelbar in die Auswertung einbezogen werden. Es können solche
Werte aber auch in der zentralen Auswertungsstelle hinterlegt und erst dort mit in
die Auswertung einbezogen werden.
[0019] Es ist weiterhin von Vorteil, wenn wie mit einer vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung vorgeschlagen, zusätzlich zu dem Ort und der Art der festgestellten verkehrstechnischen
Besonderheit der Zeitpunkt ihrer Erfassung bzw. Beobachtung, also der Zeitpunkt, zu
dem die entsprechende Besonderheit in ihrem Muster aufweisenden Brems- bzw. Beschleunigungsvorgänge
des Kraftfahrzeuges aufgetreten waren, mit erfasst und in der weiteren Datenverarbeitung
mit berücksichtigt wird. Denn vielfach sind verkehrstechnische Besonderheiten vorübergehender
Natur. So entstehen Verkehrshindernisse und verschwinden auch wieder. Geschwindigkeitsmessanlagen
gibt es stationär und damit in fortwährendem Bestand. Häufig jedoch werden von den
Ordnungskräften mobile Geschwindigkeitsmessanlagen aufgebaut, für einen bestimmten
Zeitraum betrieben und nach Beendigung einer Messperiode wieder abgebaut. Um hier
also nicht weiterhin verkehrstechnische Besonderheiten als festgestellt zu erhalten,
die aufgrund eines zeitlichen Ablaufes zwischenzeitlich nicht mehr existieren, können
solche verkehrstechnischen Besonderheiten, zu denen über einen bestimmten, vorgegebenen
Zeitraum keine weiteren entsprechenden Beobachtungen aus Bewegungsdaten mit Beschleunigungs-
und Bremsvorgängen von Kraftfahrzeugen gemeldeten Beobachtungen mehr vorliegen bzw.
bei der zentralen Datensammelstelle eingegangen sind, als nicht mehr existent gelöscht
werden.
[0020] Die Ermittlung der Bewegungsdaten, also hier der Beschleunigungs- und Bremsdaten
sowie ggf. auch die absolute Geschwindigkeit, bzw. der zugehörigen Vorgänge und der
sich daraus ergebenden zeitlichen Muster und Abläufe können bspw. aus Positionsveränderungen
des funkgeorteten Kommunikationsgerätes ermittelt werden. Gleichermaßen können aber
auch alternativ oder aber auch zusätzlich Beschleunigungs- oder Geschwindigkeitssensoren
Verwendung finden, die in dem Kommunikationsgerät integriert oder aber mit diesem
signaltechnisch zur Ermittlung der Messwerte bzw. -signale verbunden sind, verwendet
werden. So haben z.B. moderne Smartphones integrierte Beschleunigungssensoren, auf
die hierfür zurückgegriffen werden kann. Die entsprechende Ausnutzung solcher Hardware
kann durch eine Programmierung der für den Ablauf dieses Verfahrens erforderlichen
Software erfolgen.
[0021] Um die Anzahl der für eine gesicherte Annahme einer festgestellten verkehrstechnischen
Besonderheit erforderlichen Meldungen zu reduzieren (ggf. sogar bereits bei einer
einzigen Meldung diese als Basis für eine gesicherte Meldung verwenden zu können,
kann in dem erfindungsgemäßen Verfahren wie in Anspruch 10 angegeben vorgegangen werden.
Indem der Nutzer über das Kommunikationsgerät zu einer Bestätigung, ggf. auch zu einer
Korrektur, der aufgrund der automatischen Auswertung angenommenen verkehrstechnischen
Besonderheit aufgefordert wird, können, wenn eine solche Bestätigung oder Korrektur
erfolgt, die dann erhaltenen Informationen als gesichert gelten bzw. ihnen kann ein
höherer Stellenwert beigemessen werden, so dass es dann nur noch einer geringeren
Anzahl an Kontrollmeldungen gleichen Inhaltes bedarf, um die verkehrstechnische Besonderheit
als gesichert existierend anzunehmen.
[0022] Wie bereits erwähnt ist ein weiterer Bestandteil der Lösung der Aufgabe in einem
Verkehrsleitsystem zu sehen, wie dies in Anspruch 11 angegeben ist. Demnach hat ein
solches Verkehrsleitsystem mehrere zur Funkortung und für eine Routenführung eingerichtete
Kommunikationsgeräte, z.B. per GPS ortbare Navigationsgeräte, sei dies in Form von
spezifischen gesondert als Navigationsgeräte gebildeten Geräten, sei dies in Form
von mit entsprechender Software ausgerüsteten Smartphones, Mobiltelefonen, Tablet-PCs
oder sonstigen digitalen Geräten, eine zentrale Datensammelstelle, die zum Empfang
von mittels der Kommunikationsgeräte, insbesondere drahtlos übermittelten Daten eingerichtet
ist sowie einen Datensender, der mit der Datensammelstelle verbunden und zum Übermitteln
von Verkehrsleitdaten an die Kommunikationsgeräte eingerichtet ist. In diesem System
arbeiten die Kommunikationsgeräte zur Erfassung von zeitlich und örtlich aufgelösten
Daten über Beschleunigungs- und Bremsvorgänge des jeweils zugeordneten Kraftfahrzeuges
gemäß obigem Verfahren, und es werden aus diesen Daten entsprechend Informationen
über das Vorhandensein bestimmter verkehrstechnischer Besonderheiten, wie etwa Verkehrsstauungen
oder Geschwindigkeitsmessanlagen ermittelt. Über den Datensender werden die so gewonnenen
Informationen wieder zurück gegeben an die Nutzer der Kommunikationsgeräte, so dass
diese Daten bspw. zur Anzeige gebracht werden können für Warnungen vor Verkehrsstauungen
oder Geschwindigkeitsmessungen oder aber auch bei der Routenberechnung an sich Berücksichtigung
finden können.
[0023] In den beigefügten Figuren sind Beispiele von theoretisch ermittelten zeitlichen
Geschwindigkeitsverläufen von Kraftfahrzeugen gezeigt, wie sie sich als Reaktion der
Kraftfahrzeugführer auf unterschiedliche Arten von verkehrstechnischen Besonderheiten
ergeben und als charakteristische Muster der Auswertung zugrunde gelegt werden können.
Dabei zeigen:
- Fig. 1
- den Verlauf der Feschwindigkeit und der Beschleunigungswerte, wie sie für die Annäherung
eines Kraftfahrzeuges an eine Baustelle typisch sind;
- Fig. 2
- den Verlauf der Feschwindigkeit und der Beschleunigungswerte, wie sie für die Annäherung
eines Kraftfahrzeuges an eine Verkehrsampel typisch sind, und
- Fig. 3
- den Verlauf der Feschwindigkeit und der Beschleunigungswerte, wie sie für die Fahrt
eines Kraftfahrzeuges im Bereich einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung typisch sind,
wenn der Kraftfahrzeugführer diese Geschwindigkeitsmessanlage spät und überraschend
erkennt.
[0024] In den drei Diagrammen sind für unterschiedliche verkehrstechnische Besonderheiten
Diagramme typischer Fahrverhalten von Kraftfahrzeugführern gezeigt und als Auftrag
des Verlaufes der Fahrgeschwindigkeit und der Beschleunigung (jeweils auf der y-Achse
repräsentiert) über der Zeit (auf der x-Achse repräsentiert) dargestellt. Dabei sind
zudem Werte für die auf dem jeweiligen Streckenabschnitt geltenden Geschwindigkeitsbegrenzungen
(die zulässige Höchstgeschwindigkeit) eingetragen. Die dunkelgrauen Linien mit den
quadratischen Wertepunkten stellten jeweils die aktuelle Fahrgeschwindigkeit dar,
die mittelgrauen Linien mit den auf der spitze stehenden Rauten repräsentieren die
zulässige Höchstgeschwindigkeit und die hellgrauen Linien mit den dreieckigen Wertepunkten
zeigen die Beschleunigungswerte (Beschleunigung bzw. Verzögerung).
[0025] Gut zu erkennen sind die für die hier ausgewählten Fälle einer Baustelle (Fig. 1),
einer Ampel (Fig. 2) und einer (vom Kraftfahrzeugführer überraschend erkannten) Geschwindigkeitsmesseinrichtung
unterschiedlichen Verläufe. Während bei einer Baustelle (Fig. 1, dort der Fall für
eine typische über einen längeren Vorlauf angekündigte Autobahnbaustelle) sich die
zulässige Höchstgeschwindigkeit abrupt verringert, der Fahrer des Kraftfahrzeuges
seine Fahrgeschwindigkeit bis zur Baustelleneinfahrt typischerweise aber nur langsam
absenkt mit geringer Verzögerung, wird bei einer Ampel, bei der die zulässige Höchstgeschwindigkeit
sich nicht ändert (s. Fig. 2) der Fahrer stärker bremsen bis auf eine Geschwindigkeit
von null. Nach einer Standzeit erfolgt dann eine starke Beschleunigung.
[0026] Im Falle einer überraschend erkannten Geschwindigkeitsmesseinrichtung wird der Fahrzeugführer,
insbesondere dann, wenn wie in Fig. 3 gezeigt, er zuvor schneller fuhr als nach zulässiger
Höchstgeschwindigkeit erlaubt, abrupt und deutlich unter die zulässige Höchstgeschwindigkeit
abbremsen und sodann nach Passieren der Messeinrichtung erneut deutlich beschleunigen,
häufig zunächst nur bis zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit und dann wiederum darüber
hinaus.
[0027] Diese deutlich unterschiedlichen Muster lassen, wenn sie in der oben beschriebenen
Weise ausgewertet und erkannt werden, automatisiert auf die jeweilige Verkehrstechnische
Besonderheit rückschließen.
1. Verfahren zur Ermittlung verkehrstechnischer Besonderheiten im Straßenverkehr aus
Bewegungsdaten von von mittels Funkortung, insbesondere Satellitenfunkortung, verfolgbare
Kommunikationsgeräte verwendenden Kraftfahrzeugführern gefahrenen Kraftfahrzeugen,
wobei
i) mittels der Kommunikationsgeräte zeitlich und örtlich aufgelöst Daten über Beschleunigungs-
und Bremsvorgänge der jeweils zugeordneten Kraftfahrzeuge erfasst werden,
ii) der zeitliche Verlauf von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen eines Kraftfahrzeuges
hinsichtlich des Auftretens vorbestimmter, für eine spezifische verkehrstechnische
Besonderheit charakteristischer Muster ausgewertet wird,
iii) bei Erkennen eines für eine spezifische verkehrstechnische Besonderheit charakteristischen
vorbestimmten Musters dieses mit dem Ort verknüpft wird, an dem der zugehörige Beschleunigungs-
bzw. Bremsvorgang stattfand, dieser Ort als Ort der verkehrstechnischen Besonderheit
festgelegt wird und eine Meldung über die Art der verkehrstechnischen Besonderheit
und ihren Ort an eine zentrale Datensammelstelle erfolgt und
iv) in der zentralen Datensammelstelle die dort eingehenden Meldungen ausgewertet
werden und bei Vorliegen einer eine Schwellwertzahl übersteigenden Anzahl von gleichartigen,
eine bestimmte Art einer verkehrstechnischen Besonderheit an einem bestimmten Ort
anzeigenden Meldungen verschiedener Nutzer diese verkehrstechnische Besonderheit am
zugehörigen Ort als gesichert ermittelt festgehalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt ii) eine Auswertung hinsichtlich des Auftretens vorbestimmter, für eine
spezifische verkehrstechnische Besonderheit charakteristischer Muster in jedenfalls
den Bremsvorgängen erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung gemäß Schritt ii) in dem Kommunikationsgerät erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationsgeräte die in Schritt i) erfassten Daten an eine zentrale Auswertestelle
übermitteln, in der die Auswertung gemäß Schritt ii) erfolgt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung einer verkehrstechnischen Besonderheit auch die Geschwindigkeit,
mit der sich ein Kraftfahrzeug, in dem das Kommunikationsgerät mitgeführt ist, vor
einem Brems- oder Beschleunigungsvorgang bewegt, mit einbezogen wird und insbesondere
eine Meldung gemäß Schritt iii) nur dann erfolgt, wenn diese Geschwindigkeit einen
vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung der Daten in Schritt i) auch zeitlich aufgelöst erfolgt und in Schritt
iii) der zentralen Datensammelstelle neben dem Ort auch der Zeitpunkt der Feststellung
einer verkehrstechnischen Besonderheit gemeldet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine gemäß Schritt iv) einmal festgestellte verkehrstechnische Besonderheit als nicht
mehr vorhanden wieder verworfen wird, wenn über einen vorbestimmten Zeitraum keine
weiteren die festgestellte verkehrstechnische Besonderheit bestätigenden Meldungen
bei der zentralen Datensammelstelle auflaufen.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsdaten aus dem zeitlichen Verlauf der über die Funkortung ermittelten
örtlichen Positionen der Kommunikationsgeräte ermittelt werden.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsdaten hinsichtlich der Beschleunigungs- und Bremsvorgänge von in dem
Kommunikationsgerät integrierten oder mit diesem signaltechnisch verbundenen Beschleunigungssensoren
ermittelt werden.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen eines für eine spezifische verkehrstechnische Besonderheit charakteristischen
vorbestimmten Musters in dem zeitlichen Verlauf der Beschleunigung- und/oder Bremsvorgänge
dem Kraftfahrzeugführer von dem Kommunikationsgeräte die Art der an aufgrund des Musters
angenommenen verkehrstechnischen Besonderheit angezeigt wird und der Kraftfahrzeugführer
zu einer Bestätigung aufgeordert wird und dass bei erhaltener Bestätigung diese mit
an die zentrale Datensammelstelle übermittelt wird.
11. Verkehrsleitsystem mit
i) mehreren zur Funkortung und für eine Routenführung eingerichteten Kommunikationsgeräten,
die jeweils einzeln in je einem zugeordneten Kraftfahrzeug mitgeführt sind;
ii) einer zentralen Datensammelstelle, die zum Empfang von mittels der Kommunikationsgeräte
übermittelten Daten eingerichtet ist;
iii) einem Datensender, der mit der Datensammelstelle verbunden und zum Übermitteln
von Verkehrsleitdaten an die Kommunikationsgeräte eingereichtet ist,
wobei die Kommunikationsgeräte zum Erfassen von zeitlich und örtlich aufgelösten Daten
über Beschleunigungs- und Bremsvorgänge des jeweils zugeordneten Kraftfahrzeuges eingerichtet
sind,
wobei die Kommunikationsgeräte zum Auswerten der erfassten Daten hinsichtlich des
Auftretens vorbestimmter, für eine spezifische verkehrstechnische Besonderheit charakteristischer
Muster in den Brems- und/oder Beschleunigungsvorgängen und zum Feststellen einer solchen
verkehrstechnischen Besonderheit eingerichtet sind,
wobei die Kommunikationsgeräte zum Übermitteln von eine bestimmte verkehrstechnische
Besonderheit und den Ort ihres Auftretens repräsentierenden Signalen an die zentrale
Datensammelstelle eingerichtet sind, wobei die Datensammelstelle dazu eingerichtet
ist, die eine bestimmte verkehrstechnische Besonderheit als gesichert festgestellt
zu bewerten, wenn die von einer vorbestimmten Anzahl der Kommunikationsgeräte übermittelten
Daten eine gleichartige verkehrstechnische Besonderheit an einem Ort erkennen lassen,
und
wobei der Datensender zum Übermitteln von Information über die Art und den Ort der
als gesichert festgestellten verkehrstechnischen Besonderheit als ein Verkehrsdatum
an die Kommunikationsgeräte eingerichtet ist.
Geänderte Patentansprüche gemäss Regel 137(2) EPÜ.
1. Verfahren zur Ermittlung einer im Straßenverkehr aufgestellten Geschwindigkeitsmesseinrichtung
aus Bewegungsdaten von von mittels Funkortung, insbesondere Satellitenfunkortung,
verfolgbare Kommunikationsgeräte verwendenden Kraftfahrzeugführern gefahrenen Kraftfahrzeugen,
wobei
i) mittels der Kommunikationsgeräte zeitlich und örtlich aufgelöst Daten über Beschleunigungs-
und Bremsvorgänge der jeweils zugeordneten Kraftfahrzeuge sowie über die Geschwindigkeit,
mit der sich das jeweilige Kraftfahrzeug, in dem das Kommunikationsgerät mitgeführt
ist, vor einem Brems- oder Beschleunigungsvorgang und im Anschluss daran bewegt, erfasst
werden,
ii) der zeitliche Verlauf von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen sowie der Fahrtgeschwindigkeit
eines Kraftfahrzeuges hinsichtlich des Auftretens folgenden charakteristischen Musters
ausgewertet wird:
Es wird ausgehend von einer ersten Fahrgeschwindigkeit ein Bremsvorgang erfasst, der
zu einem abrupten und deutlich in der Geschwindigkeit verringerten Abbremsen des Kraftfahrzeugs
führt und an den sich sodann ein Vorgang der Beschleunigung bis zu einer zweiten Geschwindigkeit
anschließt, die geringer ist als die erste Geschwindigkeit,
iii) bei Erkennen des unter ii) bezeichneten charakteristischen Musters dieses mit
dem Ort verknüpft wird, an dem der zugehörige Beschleunigungs- bzw. Bremsvorgang stattfand,
dieser Ort als Ort der verkehrstechnischen Besonderheit festgelegt wird und eine Meldung
über die Art der verkehrstechnischen Besonderheit und ihren Ort an eine zentrale Datensammelstelle
erfolgt und
iv) in der zentralen Datensammelstelle die dort eingehenden Meldungen ausgewertet
werden und bei Vorliegen einer eine Schwellwertzahl übersteigenden Anzahl von gleichartigen
Meldungen, ein charakteristisches Muster gemäß ii) an einem bestimmten Ort anzeigenden
Meldungen an dem zugehörigen Ort eine dort aufgestellte Geschwindigkeitsmesseinrichtung
als gesichert ermittelt festgehalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung gemäß Schritt ii) in dem Kommunikationsgerät erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationsgeräte die in Schritt i) erfassten Daten an eine zentrale Auswertestelle
übermitteln, in der die Auswertung gemäß Schritt ii) erfolgt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Meldung gemäß Schritt iii) nur dann erfolgt, wenn die Fahrtgeschwindigkeit des
Fahrzeuges vor dem Bremsvorgang in Schritt ii) einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung der Daten in Schritt i) auch zeitlich aufgelöst erfolgt und in Schritt
iii) der zentralen Datensammelstelle neben dem Ort auch der Zeitpunkt der Feststellung
einer verkehrstechnischen Besonderheit gemeldet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine gemäß Schritt iv) einmal festgestellte Geschwindigkeitsmesseinrichtung als nicht
mehr vorhanden wieder verworfen wird, wenn über einen vorbestimmten Zeitraum keine
weiteren diese bestätigenden Meldungen bei der zentralen Datensammelstelle auflaufen.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsdaten aus dem zeitlichen Verlauf der über die Funkortung ermittelten
örtlichen Positionen der Kommunikationsgeräte ermittelt werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsdaten hinsichtlich der Beschleunigungs- und Bremsvorgänge von in dem
Kommunikationsgerät integrierten oder mit diesem signaltechnisch verbundenen Beschleunigungssensoren
ermittelt werden.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen des für eine Geschwindigkeitsmesseinrichtung charakteristischen Musters
gemäß ii) dem Kraftfahrzeugführer von dem Kommunikationsgeräte das angenommene Vorhandensein
einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung angezeigt wird und der Kraftfahrzeugführer zu
einer Bestätigung aufgeordert wird und dass bei erhaltener Bestätigung diese mit an
die zentrale Datensammelstelle übermittelt wird.
10. Verkehrsleitsystem mit
i) mehreren zur Funkortung und für eine Routenführung eingerichteten Kommunikationsgeräten,
die jeweils einzeln in je einem zugeordneten Kraftfahrzeug mitgeführt sind;
ii) einer zentralen Datensammelstelle, die zum Empfang von mittels der Kommunikationsgeräte
übermittelten Daten eingerichtet ist;
iii) einem Datensender, der mit der Datensammelstelle verbunden und zum Übermitteln
von Verkehrsleitdaten an die Kommunikationsgeräte eingereichtet ist,
wobei die Kommunikationsgeräte zum Erfassen von zeitlich und örtlich aufgelösten Daten
über Fahrtgeschwindigkeit sowie Beschleunigungs- und Bremsvorgänge des jeweils zugeordneten
Kraftfahrzeuges eingerichtet sind, wobei die Kommunikationsgeräte zum Auswerten der
erfassten Daten hinsichtlich des Auftretens folgenden charakteristischen Musters in
den Bremsund Beschleunigungsvorgängen und zum daraus abgeleiteten Feststellen einer
Geschwindigkeitsmesseinrichtung eingerichtet sind:
Es wird ausgehend von einer ersten Fahrgeschwindigkeit ein Bremsvorgang erfasst, der
zu einem abrupten und deutlich in der Geschwindigkeit verringerten Abbremsen des Kraftfahrzeugs
führt und an den sich sodann ein Vorgang der Beschleunigung bis zu einer zweiten Geschwindigkeit
anschließt, die geringer ist als die erste Geschwindigkeit,
wobei die Kommunikationsgeräte zum Übermitteln von eine Geschwindigkeitsmesseinrichtung
und den Ort ihres Auftretens repräsentierenden Signalen an die zentrale Datensammelstelle
eingerichtet sind, wobei die Datensammelstelle dazu eingerichtet ist, die eine Geschwindigkeitsmesseinrichtung
als gesichert festgestellt zu bewerten,
wenn die von einer vorbestimmten Anzahl der Kommunikationsgeräte übermittelten Daten
eine solche an einem Ort erkennen lassen, und
wobei der Datensender zum Übermitteln von Information über den Ort der als gesichert
festgestellten Geschwindigkeitsmesseinrichtung als ein Verkehrsdatum an die Kommunikationsgeräte
eingerichtet ist.