(19) |
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(11) |
EP 2 057 340 B1 |
(12) |
EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
(45) |
Hinweis auf die Patenterteilung: |
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09.04.2014 Patentblatt 2014/15 |
(22) |
Anmeldetag: 01.08.2007 |
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(51) |
Internationale Patentklassifikation (IPC):
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(86) |
Internationale Anmeldenummer: |
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PCT/EP2007/057945 |
(87) |
Internationale Veröffentlichungsnummer: |
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WO 2008/022884 (28.02.2008 Gazette 2008/09) |
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(54) |
VERSTELLVORRICHTUNG FÜR EIN BEWEGLICHES KAROSSERIETEIL EINES KRAFTFAHRZEUGS SOWIE
VERFAHREN ZUR VERSTELLUNG DES BEWEGLICHEN KAROSSERIETEILS
ADJUSTING DEVICE FOR A DISPLACEABLE BODY PART OF A MOTOR VEHICLE AND METHOD FOR ADJUSTING
OF THE DISPLACEABLE BODY PART
DISPOSITIF DE POSITIONNEMENT POUR UNE PIÈCE DE CARROSSERIE MOBILE D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE
AINSI QUE PROCÉDÉ POUR LE POSITIONNEMENT DE LA PIÈCE DE CARROSSERIE MOBILE
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(84) |
Benannte Vertragsstaaten: |
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DE FR GB IT SE |
(30) |
Priorität: |
22.08.2006 DE 102006039257
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(43) |
Veröffentlichungstag der Anmeldung: |
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13.05.2009 Patentblatt 2009/20 |
(73) |
Patentinhaber: Robert Bosch GmbH |
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70442 Stuttgart (DE) |
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(72) |
Erfinder: |
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- OIRSOUW, Harrie
3184 Melbourne (AU)
- FOX, Andrew
Glen Waverley, Victoria 3150 (AU)
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(56) |
Entgegenhaltungen: :
EP-A- 0 625 625 US-A- 4 952 080
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DE-A1- 19 639 974
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Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die
Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen
das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich
einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr
entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
[0001] Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für ein bewegliches Karosserieteil
eines Kraftfahrzeugs sowie ein Verfahren zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils
nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche.
Stand der Technik
[0002] In Kraftfahrzeugen werden zunehmend Aktuatoren eingesetzt, die ein Betätigen von
beweglichen Karosserieteilen erleichtern sollen oder als Einklemmschutz bzw. Zuziehhilfe
dienen. So ist beispielsweise aus der
DE-A 198 13 513 ein Öffnungs- und Schließsteuersystem für eine Fahrzeugsschiebetür bekannt, die an
einer Seite einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Die Schiebetür wird durch eine
Antriebsquelle, beispielsweise einen Elektromotor, entsprechend einer Neigung der
Schiebetür angetrieben, wenn das Kraftfahrzeug bezüglich einer Längsachse der Fahrzeugkarosserie
vertikal geneigt ist, d.h. wenn das Kraftfahrzeug an einer geneigten Straße anhält.
[0003] Die
DE-A 10 2005 019 846 offenbart eine Steuervorrichtung zum Verbessern der Funktion des Öffnens und des
Schließens einer mit einem Gasdruckdämpfer ausgestatteten Heckklappe, aufweisend einen
Fühler zum Detektieren des jweiligen Öffnungswinkels der Heckklappe relativ zu einem
Fahrzeugkörper. Eine elektronische Steuereinheit empfängt einen detektierten Winkel
von dem Fühler und gibt ein Druckregulier-Steuersignal aus. Der Gasdruckdämpfer reguliert
den Druck eines Zylinders entsprechend dem Steuersignal der elektronischen Steuereinheit.
[0004] Aus der
EP-A 1 652 708 ist ferner eine zweigeteilte Heckklappe mit einem oberen und einem unteren Karosserieteil
bekannt. Mit Hilfe von Elektromotoren werden der obere und der untere Karosserieteil
derart gesteuert, dass sie sich synchron zueinander bewegen. Die
JP-A 2005 194 767 zeigt einen Bewegungssensor zur Überprüfung der Position einer Schiebetür, wobei
der Sensor derart angeordnet und ausgestaltet ist, dass eine Tiefenentladung einer
Fahrzeugbatterie vermieden wird. In der
JP-A 2005 016 252 ist darüber hinaus ein Bewegungssensor offenbart, der ein Signal an eine Steueranordnung
zur Ansteuerung eines Aktuators zum sanften Öffnen oder Schließen einer Fahrzeugtür
übergibt.
[0005] Aus der
DE-A 197 55 259 ist bekannt, dass Mikroprozessoren zur Steuerung verschiedener Aktuatoren in einen
Ruhemodus verbracht werden können, um den Stromverbrauch in einem Kraftfahrzeug zu
reduzieren. Mittels einer elektronischen Schaltungsanordnung kann der Mikroprozessor
mit Weck- und Aktionssignalen über einen der Schaltungsanordnung zugeordneten externen
Schalter beaufschlagt werden, um ihn vom Ruhemodus in einen Arbeitsmodus zu verbringen.
Dabei verfügt die Schaltungsanordnung über einen Ruhemodusschaltkreis zum Generieren
eines einen Wake-Up-Interrupt auslösenden Wecksignals, wenn der Mikroprozessor von
dem Ruhemodus in den Arbeitsmodus gebracht werden soll, und einen Arbeitsmodusschaltkreis
zum Generieren von Aktionssignalen, wobei der Ruhemodusschaltkreis an einen weckfähigen
Digitaleingang und der Arbeitsmodusschaltkreis an einen Analogeingang des Mikroprozessors
anliegen und beiden Schaltkreisen der zumindest eine externe Schalter zugeordnet ist.
[0006] Aus der
EP-A-625625 ist bereits eine Türsteuereinheit bekannt. Dieses umfasst einen Motor, der eine Tür
öffnet oder schließt. Wenn eine manuelle Bewegung der Tür mit einem vorbestimmten
Abstand detektiert wird, während der Motor nicht aktiv ist, wird der Motor aktiviert,
um die Tür in die Richtung der detektierten Bewegung zu bewegen, um die manuell initiierte
Türbewegung fertigzustellen.
Offenbarung der Erfindung
[0007] Die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung für ein bewegliches Karosserieteil eines
Kraftfahrzeugs, mit einem Aktuator zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils,
und mit einer Steuervorrichtung zur Ansteuerung des Aktuators in einem Betriebszustand,
wobei die Steuervorrichtung von dem Betriebszustand in einen Ruhezustand übergeht,
wenn innerhalb eines definierten Zeitraums keine Verstellung des beweglichen Karosserieteils
erfolgt, sowie das entsprechende Verfahren zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils
weisen gegenüber dem genannten Stand der Technik den Vorteil auf, dass neben einer
weiteren Reduzierung des Ruhestromverbrauchs auf ein zusätzliches Sensorelement zur
Detektierung einer Bewegung des beweglichen Karosserieteils, auf ein zusätzliches
Schaltmittel und/oder auf eine ergänzende Strommessung verzichtet werden kann, um
die Steuervorrichtung wieder von dem Ruhezustand in den Betriebszustand zu versetzten.
Dies wird nunmehr durch eine manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils
bewirkt.
[0008] Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch die Erfassung der aktuellen Position des beweglichen
Karosserieteils im Betriebszustand der Steuervorrichtung durch einen Positionsdetektor,
wobei die Steuervorrichtung die mittels des Positionsdetektors erfasste, aktuelle
Position des beweglichen Karosserieteils vor ihrem Übergang von dem Betriebszustand
in den Ruhezustand in einem Speicher abspeichert. Dies ermöglicht zudem eine Unterbrechung
der Energieversorgung des Positionsdetektors durch die Steuervorrichtung zur weiteren
Reduzierung des Ruhestromverbrauchs. Nach dem erneuten Versetzen der Steuervorrichtung
in den Betriebszustand wird die abgespeicherte Position dann wieder aus dem Speicher
ausgelesen, wobei die Steuervorrichtung den Positionsdetektor wieder zur Erfassung
der Position des beweglichen Karosserieteils aktiviert.
[0009] Während der Verstellung des beweglichen Karosserieteils im Ruhezustand bzw. in der
Aufweckphase der Steuervorrichtung kann es zu einer Abweichung zwischen der gespeicherten
und der tatsächlichen Position des beweglichen Karosserieteils kommen. In besonderes
vorteilhafter Weise verfügt die Steuervorrichtung daher über Korrekturmittel zur Korrektur
der während der Aufweckphase vom Ruhezustand in den Betriebszustand veränderten Position
des verstellten Karosserieteils, wobei die Aufweckphase der Steuervorrichtung die
Zeitspanne von der manuellen Verstellung des beweglichen Karosserieteils bis zum Auslesen
der gespeicherten Position aus dem Speicher umfasst. Die Korrekturmittel können beispielsweise
in Gestalt eines in der Steuervorrichtung abgelegten Algorithmus oder einer Look-Up-Tabelle
ausgestaltet sein, wobei sich der Korrekturwert in Abhängigkeit von der ermittelten
Back-EMF des Aktuators ergibt. Als weiterer Korrekturwert kann in diesem Zusammenhang
die erfasste Steilheit der Back-EMF-Änderung dienen, die ein Maß für die Krafteinwirkung
auf das bewegliche Karosserieteil während der manuellen Verstellung darstellt. Ebenso
ist es denkbar, eine mittlere Anzahl der Taktimpulse des Positionsdetektors während
der Aufweckphase zu ermitteln und als Korrekturwert in der Steuervorrichtung abzuspeichern.
[0010] Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich durch die in den abhängigen Ansprüchen
angegebenen Merkmale sowie aus der Zeichnung und der nachfolgenden Beschreibung.
[0011] In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Aktuator ein Elektromotor, der zur Erzeugung
des Aufwecksignals als Generator arbeitet und somit die Back-EMF oder Counter-EMF
(Electromotive Force), die infolge der manuellen Verstellung des beweglichen Karosserieteils
auf die Wicklungen wirkt, ausnutzt. Durch die manuelle Verstellung des beweglichen
Karosserieteils wird somit ein Spannungs- und/oder Stromimpuls erzeugt, der als Aufwecksignal
für die Steuervorrichtung dient. In einer alternativen Ausgestaltung steht ein Aufweckmittel
in einer Wirkverbindung mit dem beweglichen Karsosserieteil, so dass die manuelle
Verstellung des beweglichen Karosserieteils eine Spannungs- und/oder Stromänderung
bewirkt, die als Aufwecksignal für die Steuervorrichtung dient. Dabei kommt in vorteilhafter
Weise ein Potentiometer, insbesondere ein Schiebepotentiometer, und/oder ein in dem
Aktuator integrierter Hall-Sensor als Aufweckmittel zum Einsatz.
[0012] Um stets eine möglichst exakte Bestimmung der aktuellen Position des beweglichen
Karosserieteils zu gewährleisten, ist weiterhin vorgesehen, dass die Steuervorrichtung
zu definierten Zeitpunkten in der jeweiligen Endposition des beweglichen Karosserieteils,
also im vollkommen geöffneten oder geschlossenen Zustand, einen Kalibriervorgang durchführt.
Dabei hängt die Häufigkeit der durchgeführten Kalibriervorgänge von der geforderten
Genauigkeit der Aufweck- und Verstellvorgänge ab.
[0013] Insbesondere bei höheren Umgebungstemperaturen kann es über den Diagnosezweig und/oder
eine Entstörschaltung des Aktuators zu einem Leckstrom kommen, der zu einem unbeabsichtigten
Aufwecken der Steuervorrichtung führt. Um dieses zu verhindern, sind elektrische Mittel
vorgesehen, die im Falle einer Ausgestaltung als zumindest ein Schaltmittel den Diagnosezweig
und/oder die Entstörschaltung des Aktuators von einem elektrischen Massepotential
entkoppeln. Eine Alternative sieht vor, dass die elektrischen Mittel zumindest ein
mit dem Diagnosezweig und/oder die Entstörschaltung des Aktuators verbundenes Widerstandsnetzwerk
umfassen, das derart dimensioniert ist, dass ein durch den Leckstrom hervorgerufener
Spannungsabfall einen definierten Grenzwert zum Aufwecken der Steuervorrichtung nicht
überschreitet.
[0014] Die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung bzw. das entsprechende Verfahren sind in
besonders vorteilhafter Weise für bewegliche Karosserieteile in Gestalt einer Heckklappe,
einer Fahrzeugtür, eines Faltverdecks, einer Motorhaube oder eines Tankdeckelverschlusses
des Kraftfahrzeugs geeignet.
Zeichnung
[0015] Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren 1 bis 5 beispielhaft erläutert,
wobei gleiche Bezugszeichen in den Figuren auf gleiche Bestandteile mit einer gleichen
Funktionsweise hindeuten.
[0016] Es zeigen
Fig. 1: eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung für
ein bewegliches Karosserieteil eines Kraftfahrzeugs,
Fig. 2: ein erstes Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verstellung
des beweglichen Karosserieteils,
Fig. 3: ein zweites Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verstellung
des beweglichen Karosserieteils,
Fig. 4: ein Diagramm eines durch manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils
an einem Aktuator gemessenen Spannungsimpulses in Abhängigkeit von der Zeit und
Fig. 5: ein Blockschaltbild eines Diagnosezweigs des Aktuators zur Lieferung des Aufwecksignals.
[0017] In Figur 1 ist eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung
10 für ein bewegliches Karosserieteil 12 eines Kraftfahrzeugs 14 am Beispiel einer
Heckklappe 16 und einer hinteren Seitentür 18 dargestellt. Mit 20 ist ein Aktuator
zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12 gekennzeichnet, der an der Karosserie
des Kraftfahrzeugs 14 oder an dem beweglichen Karosserieteil 12 befestigt sein kann.
Der Aktuator 20 ist im dargestellten Beispiel als ein Elektromotor 22 ausgebildet.
Es können aber auch andere für die Erfindung geeignete Aktuatoren 20, wie beispielsweise
Gasdruckdämpfer oder dergleichen, eingesetzt werden. Als bewegliche Karosserieteile
12 kommen neben der gezeigten Heckklappe 16 und der hinteren Seitentür 18 auch andere
Türen des Kraftfahrzeugs 14, eine Motorhaube, ein Faltverdeck, ein Tankverschlussdeckel
oder dergleichen in Frage.
[0018] Der Elektromotor 22 wird über eine Steuervorrichtung 24, beispielsweise einen Mikroprozessor,
einen ASIC, oder einen entsprechenden diskreten oder integrierten Schaltkreis, angesteuert.
Dazu wird der Steuervorrichtung 24, die mit einer Versorgungsspannung U
+ und einem elekrischen Massepotential GND verbunden ist, ein entsprechendes Steuersignal
S
s von einem nicht gezeigten, vorzugsweise außerhalb der Verstellvorrichtung 10 angeordneten
Signalgeber übergeben. Dieser kann beispielsweise als ein Funkempfänger einer Funkfernbedienung
für das Kraftfahrzeug 14 oder als ein innerhalb des Kraftfahrzeugs 14 angeordnetes
Schalt- bzw. Tastmittel ausgebildet sein. Ebenso ist es aber auch denkbar, dass der
Funkempfänger bereits in der Verstellvorrichtung 10 oder gar der Steuervorrichtung
24 integriert ist.
[0019] Der Übersichtlichkeit halber wurde in Figur 1 auf die Darstellung einer Masseverbindung
für den Elektromotor 22 verzichtet. Diese kann beispielsweise mittels einer bekannten
Halbbrücke realisiert sein, die sich zwischen der Steuervorrichtung 24 und dem Elektromotor
22 befindet. Über zwei Ansteuerzweige 25 und 26, in denen jeweils eine Zener-Diode
27 zur Spannungsstabilisierung angeordnet ist, kann der Elektromotor 22 in zwei unterschiedlichen
Richtungen zum Öffnen oder Schließen des beweglichen Karosserieteils 12 angesteuert
werden. Dabei erfolgt die Umschaltung der Bewegungsrichtung durch eine Polaritätsumkehr
mittels eines Relais 28, das in dem Ansteuerzweig 26 angeordnet ist. Ebenso ist es
ohne Einschränkung der Erfindung möglich, dass der Ansteuerzweig 25 das Relais 28
aufweist, oder dass sich in beiden Ansteuerzweigen 25 und 26 ein entsprechendes Relais
befindet.
[0020] Die Steuervorrichtung 24 verfügt über eine Diagnoseschnittstelle 30 zur Diagnose
des Elektromotors 22 über entsprechende Diagnosezweige 32 während des Betriebszustands.
Dabei ist es möglich, dass - wie in Figur 1 gezeigt - entweder alle Anschlüsse des
Elektromotors 22 bzw. Ansteuerzweige 25, 26 über einen Diagnosezweig 32 verfügen,
oder auch nur eine Untermenge der Anschlüsse überwacht wird. Die Diagnosezweige 32
sind über Schaltkreise 34, auf die im Zusammenhang mit Figur 5 noch näher eingegangen
wird, und entsprechende Diagnoseleitungen 33 mit der Diagnoseschnittstelle 30 der
Steuervorrichtung 24 verbunden. Alternativ kann auch für jeden Diagnosezweig 32 eine
eigene Diagnoseschnittstelle 30 in der Steuervorrichtung 24 vorgesehen sein. Die Diagnosezweige
32 dienen im Ruhezustand der Steuervorrichtung 24 aber auch, wie in Verbindung mit
den Figuren 2 bis 5 noch gezeigt wird, zum Aufwecken der Steuervorrichtung 24 mittels
eines Aufwecksignals S
A. Dazu sind sie über die Schaltkreise 34 und entsprechende Aufweckleitungen 35 mit
einer Aufweckschnittstelle 36 der Steuervorrichtung 24 verbunden, die im Ruhezustand
aktiv und im Betriebszustand inaktiv ist. Wie für die Diagnoseschnittstelle 30, so
gilt auch für die Aufweckschnittstelle 36, dass diese alternativ für jeden Ansteuerzweig
25, 26 bzw. Anschluss des Elektromotors 22 vorgesehen sein kann. Sind beide Ansteuerzweige
25 und 26 über die Schaltkreis 34 mit der Aufweckschnittstelle 36 verbunden, so gewährleistet
dies ein Aufwecken der Steuervorrichtung 24 durch ein manuelles Verstellen des beweglichen
Karosserieteils 12 in beide Richtungen. Weiterhin ist es möglich, dass die Diagnoseschnittstelle
30 und die Aufweckschnittstelle 36 in einer gemeinsamen Schnittstelle zusammengefasst
sind (in Figur 1 nicht gezeigt). In diesem Fall arbeitet die gemeinsame Schnittstelle
im Ruhezustand des Steuervorrichtung 24 als Aufweckschnittstelle und im Betriebszustand
der Steuervorrichtung 24 als Diagnoseschnittstelle.
[0021] Zur Positionserfassung des beweglichen Karosserieteils 12 dient ein Positionsdetektor
37, der hier als ein Hall-Sensor 38 ausgebildet und im Elektromotor 22 integriert
ist. Über eine nicht gezeigte Magnetscheibe, die drehfest auf einer Rotorwelle des
Elektromotors 22 montiert ist, kann in einfacher und bekannter Weise die Lage des
Rotors und damit auch die des beweglichen Karosserieteils 12 erfasst werden. Ebenso
können auch andere Positionsdetektoren, wie AMR-Sensoren (anisotrope magnetoresistive
Sensoren) oder dergleichen, verwendet werden. Es ist zudem möglich, dass statt eines
Hall-Sensors 38 ein Potentiometer 40 zur Positionserfassung des beweglichen Karosserieteils
12 zum Einsatz kommt, das in einer Wirkverbindung mit der Rotorwelle des Elektromotors
22 oder dem beweglichen Karosserieteil 12 selbst steht. Im Falle einer Wirkverbindung
mit dem beweglichen Karosserieteil 12 könnte das Potentiometer 40 insbesondere als
Schiebepotentiometer ausgebildet sein. Statt des Potentiometers 40 kann auch ein Linearsensor
oder dergleichen zum Einsatz kommen. Eine nicht erfindungsgemäße Alternative ergibt
sich durch eine detektorlose bzw. sensorlose Erfassung der Position des beweglichen
Karosserieteils, indem die Restwelligkeit eines die Kommutierungsvorrichtung des Elektromotors
22 ansteuernden Kommutierungssignals S
C im Rahmen eines Ripple-Count-Verfahrens durch die Steuervorrichtung 24 ausgewertet
wird. Im Folgenden soll von einem Hall-Sensor 38 ausgegangen werden, dessen Positionssignal
S
P an die Steuervorrichtung 24 zur Speicherung der aktuellen Position des beweglichen
Karosserieteils 12 in einem Speicher 42 übergeben wird. Ein entsprechendes Vorgehen
lässt sich auch auf die bereits erwähnten Alternativen des Hall-Sensors 38 anwenden.
[0022] Anhand der Flussdiagramme gemäß den Figuren 2 und 3 soll nun das erfindungsgemäße
Verfahren zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12 beschrieben werden. Mit
100 ist der Betriebszustand der Verstellvorrichtung 10 bezeichnet, in dem sowohl eine
manuelle Verstellung als auch eine automatische Verstellung des beweglichen Karosserieteils
12 über die Fernbedienung oder das innerhalb des Kraftfahrzeug 14 angeordnete Schalt-
bzw. Tastmittel möglich ist. Dabei ist unter einer manuellen Verstellung beispielsweise
eine Verstellung per Hand und unter einer automatischen Verstellung eine Verstellung
mittels des Aktuators 20 zu verstehen. In einem ersten Schritt 102 wird die Fernbedienung
oder das Schalt- bzw. Tastmittel betätigt, wodurch das bewegliche Karosserieteil 12
in Abhängigkeit von dem Steuersignal S
S in Richtung eines geschlossenen oder geöffneten Zustands verstellt wird. Über die
Diagnosezweige 32 und die Diagnoseschnittstelle 30 der Steuervorrichtung 24 kann dabei
der Aktuator 20 mittels eines Diagnosesignals S
D überwacht werden. Darüber hinaus erfasst die mit Energie versorgte Steuervorrichtung
24 die Position des beweglichen Karosserieteils 12 mit Hilfe des Positionsdetektors
37, wie oben beschrieben. In einem nachfolgenden Schritt 104 wird das bewegliche Karosserieteil
12 in einer beliebigen Stellung gestoppt und die aktuelle, mittels des Positionsdetektors
37 erfasste Position als Positionssignal S
P in dem Speicher 42 der Steuervorrichtung 24 abgelegt. Ein Abspeichern des Positionssignals
S
P unmittelbar nach jedem Stoppen des beweglichen Karosserieteils 12 ist jedoch nicht
grundsätzlich erforderlich.
[0023] Erfolgt nun innerhalb eines definierten Zeitraums, beispielsweise 30 Sekunden nach
der letzten Verstellung, keine erneute manuelle oder automatische Verstellung des
beweglichen Karosserieteils 12, so wird in Schritt 106 die Verstellvorrichtung 10
bzw. die Steuervorrichtung 24 in einen Ruhe-, Schlaf- oder Energiesparzustand versetzt
und die aktuell erfasste Position des beweglichen Karossieteils 12 als Positionssignal
S
P in dem Speicher 42 der Steuervorrichtung 24 abgelegt. Dabei wird die Diagnoseschnittstelle
30 deaktiviert und die Aufweckschnittstelle 36 aktiviert. Da somit die Energieversorgung
für die Steuervorrichtung 24, den Positionsdetektor 37 sowie den Elektromotor 22 stark
reduziert oder ganz unterbrochen ist, stellt sich ein sehr geringer Ruhestrom ein.
Dies ist insbesondere in heutigen Kraftfahrzeugen von nicht unerheblicher Bedeutung,
da die zunehmende Anzahl elektrischer Verbraucher ein durchdachtes Ruhestromkonzept
erforderlich macht, um eine Belastung der Kraftfahrzeugbatterie im ausgeschalteten
Zustand des Kraftfahrzeugs 14 sowie die damit verbundene Gefahr einer Tiefenentladung
zu minimieren bzw. zu vermeiden. Liegt eine Bus-Ansteuerung des Aktuators 20 beispielsweise
über einen CAN- oder LIN-Bus des Kraftfahrzeugs 14 vor, so ist es gemäß des gestrichelt
dargestellten Schritts 108 alternativ möglich, den Ruhezustand der Vestellvorrichtung
10 mittels des Datenbusses zu aktivieren.
[0024] Ein manuelles Verstellen des beweglichen Karosserieteils 12 in Schritt 110 führt
dazu, dass der Elektromotor 22 als Generator arbeitet, der infolge der resultierenden
Back- oder Counter-EMF einen Spannungs- und/oder Stromimpuls erzeugt. Ein Beispiel
für einen Spannungsimpuls U
A in Abhängigkeit von der Zeit t zeigt Figur 4 für ein manuelles Verstellen des beweglichen
Karosserieteils 12 in Richtung eines stärker geöffneten (Spannungsimpuls U
A1) und eines stärker geschlossenen Zustands (Spannungsimpuls U
A2), wobei die von einem Basiswert U
o ausgehende positive oder negative Orientierung des Spannungsimpulses U
A von der Drehrichtung des Elektromotors 22 abhängt. Der Spannungsimpuls U
A wirkt über die Diagnosezweige 32 der jeweiligen Ansteuerzweige 25, 26 zum Öffnen
bzw. Schließen des beweglichen Karosserieteils 12, die Schaltkreise 34 und die Aufweckleitungen
35 als Aufwecksignal S
A auf die Aufweckschnittstellen 36 der Steuervorrichtung 24 (vergleiche Figur 1). Daraufhin
wird die Verstellvorrichtung 10 in Schritt 112 wieder von ihrem Ruhezustand in den
Betriebszustand versetzt.
[0025] Eine genaue Beschreibung der Aufweckphase sowie der Korrektur der abgespeicherten
Position des beweglichen Karosserieteils 12 gemäß Schritt 110 erfolgt nachfolgend
in Verbindung mit Figur 3. Die manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils
12 in Schritt 110a, erzeugt in Schritt 110b den bereits erwähnten Spannung- und/oder
Stromimpuls gemäß Figur 4 in dem Elektromotor 22. Dieser Impuls wirkt als Aufwecksignal
S
A über die Diagnosezweige 32 auf die Aufweckschnittstelle 36 der Steuervorrichtung
24. Ebenso ist es mit Bezug auf die obige Beschreibung denkbar, dass statt des Aktuators
20 das als Aufweckmittel 44 dienende Potentiometer 40 oder der Hall-Sensor 38 das
Aufwecksignal S
A erzeugt.
[0026] In Schritt 110c wird die Steuervorrichtung 24 infolge des Aufwecksignals S
A von ihrem Ruhezustand in den Betriebszustand versetzt und mit Energie versorgt. Daraufhin
liest sie in Schritt 110d die in ihrem Speicher 42 vor dem Versetzen in den Ruhezustand
abgespeicherte Position des beweglichen Karosserieteils 12 wieder aus. Die während
der Schritte 110a bis 110d verstrichene Zeitspanne definiert somit die Aufweckphase
der Steuervorrichtung 24.
[0027] In Schritt 110e bewirkt die Steuervorrichtung 24 eine Energieversorgung des als Hall-Sensor
38 oder Potentiometer 40 ausgebildeten Positionsdetektors 37 zur erneuten Erfassung
der aktuellen Position des beweglichen Karosserieteils 12 in Schritt 110f.
[0028] Nachdem die aktuelle Position in Schritt 110f mittels des Positionsdetektors 37 erfasst
wurde, erfolgt in Schritt 110g eine Aktualisierung der abgespeicherten Position mit
der aktuellen Position durch die Steuervorrichtung 24. Somit ist gewährleistet, dass
die Verstellvorrichtung 10 mit den korrekten Daten arbeitet. Nichtsdestotrotz ist
aufgrund der kurzzeitigen Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12 während des
Ruhezustands bzw. der Aufweckphase der Steuervorrichtung 24 das Auftreten eines ungenauen
Positionssignals S
P möglich, da die tatsächliche Position des beweglichen Teils 12 und die in dem Speicher
42 abgespeicherte Position voneinander abweichen können. Die Steuervorrichtung 24
verfügt daher über Korrekturmittel 46, die eine Korrektur der während der Aufweckphase
vom Ruhezustand in den Betriebszustand veränderten Position des verstellten Karosserieteils
12 ermöglichen. Die Korrektunnittel 46 können beispielsweise in Gestalt eines in der
Steuervorrichtung 24 abgelegten Algorithmus oder einer Look-Up-Tabelle ausgestaltet
sein, wobei sich der Korrekturwert in Abhängigkeit von der ermittelten Back-EMF des
Elektromotors 22 ergibt. Als weiterer Korrekturwert kann in diesem Zusammenhang die
erfasste Steilheit der Back-EMF-Änderung dienen, die ein Maß für die Krafteinwirkung
auf das bewegliche Karosserieteil 12 während der manuellen Verstellung darstellt.
Ebenso ist es denkbar, eine mittlere Anzahl der Taktimpulse des Positionsdetektors
37 während der Aufweckphase zu ermitteln und als Korrekturwert in dem Speicher 42
der Steuervorrichtung 24 abzulegen, um die das ursprünglich abgespeicherte Positionssignal
S
P in Abhängigkeit von der Verstellrichtung des beweglichen Karosserieteils 12 korrigiert
wird. Dabei ist eine Detektion der Verstellrichtung - wie aus Figur 4 ersichtlich
- anhand des von dem Elektromotor 22 erzeugten Spannungs- und/oder Stromimpulses möglich.
[0029] Nach der möglichen Korrektur der aus dem Speicher 42 gelesenen Position ist Schritt
110 abgeschlossen, und das Verfahren geht in Schritt 112 gemäß Figur 2 über. Die Verstellvorrichtung
10 hat nun wieder ihren normalen Betriebszustand eingenommen und ermöglicht eine manuelle
oder automatische Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12. Die Diagnoseschnittstelle
30 befindet sich sodann in einem aktivierten und die Aufweckschnittstelle 36 in einem
deaktivierten Zustand. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Steuervorrichtung
24 zu definierten Zeitpunkten in der jeweiligen Endposition des beweglichen Karosserieteils,
also im vollkommen geöffneten oder geschlossenen Zustand, einen Kalibriervorgang durchführt,
so dass diese absoluten Positionen eine Referenz (0 % bzw. 100 %) für die detektorlos
oder mittels des Positionsdetektors 37 während der Verstellung gemessenen Positionen
bilden. Dabei ist die Häufigkeit der Kalibriervorgänge unter anderem abhängig von
der jeweiligen Anwendung, d.h. welche Art von beweglichem Karosserieteil 12 verstellt
wird, und/oder von der geforderten Genauigkeit der Verstell- und Aufweckvorgänge.
Je höher demnach die Anforderungen an die Genauigkeit sind, desto öfter sollte ein
Kalibriervorgang durchgeführt werden. Weiterhin ist es zweckmäßig, den Kalibriervorgang
nach jedem Zurücksetzen der Steuervorrichtung 24 bzw. der Verstellvorrichtung 10,
beispielsweise infolge einer Batteriespannungsunterbrechung oder -reduzierung, durchzuführen.
Dabei kann eine frühzeitige Erkennung der Batteriespannungsreduzierung durch das Überwachen
eines nicht gezeigten Spannungsreglers oder dergleichen erfolgen, wobei ein entsprechend
abgegebenes Signal den Kalibriervorgang auslöst. In Verbindung mit einer durchgeführten
Neukalibrierung kann die Funktionalität der Verstellvorrichtung 10 derart eingeschränkt
werden, dass unmittelbar nach der Neukalibrierung keine automatische Verstellung des
beweglichen Karosserieteils 12 mittels des Aktuators 20 möglich ist. Eine Ausnahme
hiervon ist jedoch in Verbindung mit einer nicht gezeigten Einklemmschutzsensorik
für das bewegliche Karosserieteil 12 möglich, die zur Erhöhung der Sicherheit einen
Automatiklauf trotz fehlender Kalibrierung erlaubt. Weiterhin ist es denkbar, eine
maximale Anzahl erlaubter Verstellvorgänge zu definieren, bei dessen Erreichen ein
Kalibriervorgang durchgeführt werden muss. So kann beispielsweise vorgesehen sein,
dass das bewegliche Karosserieteil 12 nach jedem hundersten oder zweihundersten Verstellvorgang
automatisch beim nächsten vollständigen Öffnen und/oder Schließen kalibriert wird.
Ebenso kann eine Kalibrierung auch nach jedem vollständigen, manuellen Öffnen oder
Schließen erfolgen, wobei ein entsprechend angebrachter Sensor die jeweilige Endposition
signalisiert und an die Steuervorrichtung 12 weiterleitet.
[0030] In Figur 5 ist eine Detailansicht eines der in Figur 1 dargestellten Schaltkreise
34 zur Diagnose des Elektromotors 22 bzw. zum Aufwecken der Steuervorrichtung 24 über
den Ansteuerzweig 25 gezeigt. Dabei ist in vorteilhafter Weise jeweils ein Schaltkreis
34 mit dem Ansteuerzweig 25 und 26 verbunden, um ein Aufwecken in beide Verstellrichtungen
des beweglichen Karosserieteils 12 zu ermöglichen. Jeder Schaltkreis 34 ist weiterhin
über die Diagnoseleitung 33 mit der Diagnoseschnittstelle 30 und über die Aufweckleitung
35 mit der Aufweckschnittstelle 36 der Steuervorrichtung 24 zur Übergabe des Diagnosesignals
S
D im Betriebszustand bzw. des Aufwecksignals S
A im Ruhezustand verbunden.
[0031] Die Schaltkreise 34 verfügen über einen ersten Spannungteiler 48 bzw. 49, der zum
Einen an den Ansteuerzweig 25 bzw. 26 zwischen die Anode der Zener-Diode 27 und einen
Anschluss des als Aktuator 20 arbeitenden Elektromotors 22 geschaltet ist und zum
Anderen über ein Schaltmittel 50 mit dem elektrischen Massepotential GND verbindbar
ist. Zu diesem Zweck ist das beispielsweise als Bipolartransistor, Feldeffekttransistor,
Relais oder dergleichen ausgebildete Schaltmittel 50 mittels eines Diagnoseschaltsignals
S
DS über einen zweiten Spannungsteiler 52 aktiverbar oder deaktivierbar. Dabei kann das
Diagnosesschaltsignal S
DS beispielsweise eine Gleichspannung von ca. 5 V sein und von einer außerhalb der Verstellvorrichtung
10 angeordneten Steuervorrichtung oder von der Steuervorrichtung 24 selbst erzeugt
werden.
[0032] Der mit dem Ansteuerzweig 26 verbundene Schaltkreis 34 ist zur besseren Übersichtlichkeit
nur in Teilen dargestellt. Sein Aufbau entspricht im Wesentlichen demjenigen des mit
dem Ansteuerzweig 25 verbundenen Schalkreises 34. Für den Fall, dass ein Aufwecken
der Steuervorrichtung 24 nur in eine Bewegungsrichtung erforderlich ist oder nur einer
der Ansteuerzweige 25, 26 überwacht werden soll, können die Schaltkreise 34 durchaus
auch voneinander abweichen, indem beispielsweise auf die Aufweckleitung 35 oder die
Diagnoseleitung 33 sowie den damit in Verbindung stehenden Bauelementen verzichtet
wird. Im Folgenden soll die Funktionsweise und der Aufbau der Schaltkreise 34 anhand
des mit dem Ansteuerzweig 25 verbundenen Schaltkreises 34 erläutert werden. Zwischen
den beiden Widerständen 48a und 48b des ersten Spannungsteileres 48 ist ein Mittenabgriff
48c für ein aus einem Widerstand 54 und einem Kondensator 56 bestehendes RC-Glied
58 vorgesehen, wobei ein erster Anschluss 56a des Kondensators 56 über einen Mittenabgriff
58a des RC-Glieds 58 mit der Anode einer Diode 60 und ein zweiter Anschluss 56b des
Kondensators 56 mit dem elektrischen Massepotential GND verbunden ist. Weiterhin besteht
eine Verbindung des Mittenabgriffs 58a über die Diagnoseleitung 33 zu dem Diagnoseeingang
30 der Steuervorrichtung 24 zur Übergabe des Diagnosesignals S
D im Betriebszustand der Steuervorrichtung 24 bei aktiviertem bzw. niederohmigem Schaltmittel
50. Die Kathode der Diode 60 ist schließlich über einen Widerstand 62 und die Aufweckleitung
35 mit der Aufweckschnittstelle 36 der Steuervorrichtung 24 zur Übergabe des Aufwecksignals
S
A im Ruhezustand verbunden, während sie über einen weiteren Widerstand 64 auf dem elektrischen
Massepotential GND liegt.
[0033] Im Betriebszustand der Steuervorrichtung 24 ist des Schaltmittel 50 mittels des Diagnoseschaltsignals
S
DS aktiviert, so dass der zweite Widerstand 48b des ersten Spannungsteilers 48 über
eine Verbindung zum elektrischen Massepotential GND verfügt. In diesem Fall ist infolge
des Stromflusses über den ersten Widerstand 48a des ersten Spannungsteilers 48, den
Widerstand 54 des RC-Glieds 58 und die Diagnoseleitung 33 eine eindeutige Diagnose
des Elektromotors 22 durch die Steuervorrichtung 24 möglich.
[0034] Im Ruhezustand der Steuervorrichtung 24 ist deren Diagnoseschnittstelle 30 deaktiviert,
so dass ein Stromfluss lediglich auf die Aufweckschnittstelle 36 wirken kann. Infolge
einer erhöhten Umgebungstemperatur (z.B. 80 °C) kann es bei einer direkten Masseverbindung
des ersten Spannungsteilers 48 jedoch zu einem Leckstrom durch die Zener-Diode 27
kommen, der ein unbeabsichtigtes Aufwecken der Steuervorrichtung 24 über die Aufweckschnittstelle
36 nach sich zieht. Ein entsprechender Leckstrom kann auch durch eine nicht gezeigte
und mit dem Elektromotor 22 verbundene Entstörschaltung hervorgerufen werden. Um derartige
Leckströme zu vermeiden, wird das Schaltmittel 50 zur Entkopplung des ersten Spannungsteilers
48 von dem elektrischen Massepotential GND mittels Zunullsetzen des Diagnoseschaltsignals
S
DS deaktiviert. Ist der Kondensator 56 des RC-Glieds 58 aufgeladen, so besteht auch
über diesen keine Verbindung zum elektrischen Massepotential GND. Da sich die Steuervorrichtung
24 im Ruhemodus befindet, erfolgt keine Diagnose des Elektromotors 22 über die Diagnoseschnittstelle
30.
[0035] Im folgenden Beispiel wird von einem für eine Heckklappen-Applikation typischen Leckstrom
von ca. 200 µA bei 80 °C ausgegangen. Dieser entspricht einem maximalen Ruhestrom
für Anwendungen in Kraftfahrzeugen und für einen Temperaturbereich von -40 °C bis
+85 °C, wobei die Einstellung beispielsweise über den ersten Spannungsteiler 49 des
mit dem Ansteuerzweig 26 verbundenen Schaltkreises 34 erfolgt. Geht man davon aus,
dass dieser erste Spannungsteiler 49 zwei Widerstände 49a und 49b mit Werten von jeweils
6,8 kΩ bzw. 1 kΩ aufweist, wobei der 1-kΩ-Widerstand mit dem elektrischen Massepotential
GND verbindbar ist, so ergibt sich infolge des Leckstroms von 200 µA eine über dem
Elektromotor 22 abfallende Spannung in Höhe von ca. 1,56 V, die auch über dem mit
dem Ansteuerzweig 25 verbundenen Schaltkreis 34 abfällt. Die Schaltkreise 34 sind
in diesem Fall zwar überwiegend gleich aufgebaut, weisen aber unterschiedlich dimensionierte
Bauteile auf.
[0036] Geht man exemplarisch davon aus, dass der erste Widerstand 48a und der zweite Widerstand
48b des ersten Spannungsteiler 48 des mit dem Ansteuerzweig 25 verbundenen Schaltkreises
34 Werte von 47 kΩ bzw. 27 kΩ besitzen und dass der zweite Widerstand 48b des ersten
Spannungsteilers 48 aufgrund des deaktivierten Schaltmittels 50 sowie der mit 27 kΩ
dimensionierte Widerstand 54 des RC-Glieds 58 aufgrund des aufgeladenen Kondensators
56 keine Verbindung zu dem elektrischen Massepotential GND aufweisen, so liegt über
dem mit 1 MΩ demensionierten Widerstand 64 unter der Berücksichtigung, dass über der
Diode 60 eine Durchlassspannung von 0,6 V abfällt, eine Spannung von ca. 0,9 V an.
Da der über die Aufweckleitung 35 mit der Aufweckschnittstelle 36 der Steuervorrichtung
24 verbundene Widerstand 62 gegenüber dem Widerstand 64 einen vernachlässigbaren Wert
von 1,2 kΩ besitzt, liegt demzufolge auch an der Aufweckschnittstelle 36 eine Spannung
von nahezu 0,9 V an.
[0037] Die Aufweckschnittstelle 36 ist nun derart ausgelegt, dass eine Spannung von mindestens
1 V benötigt wird, um die Steuervorrichtung 24 von ihrem Ruhezustand in den Betriebszustand
zu versetzen. Wird das bewegliche Karosserieteil 12 manuell verstellt, so wirkt es
auf den Elektromotor 22, der infolge der Back-EMF bzw. Counter-EMF als Generator arbeitet
und einen Spannungsimpuls U
A gemäß Figur 4 erzeugt. Infolge dieses Spannungsimpulses U
A erhöht sich die an der Aufweckschnittstelle 36 anliegende Spannung von ca. 0,9 V
auf über 1 V, so dass der Spannungsimpuls U
A im Sinne eines Aufwecksignal S
A die Steuervorrichtung 24 aufweckt. Ein entsprechendes Verhalten ist auch möglich,
wenn die Diagnoseschnittstelle 30 und die Aufweckschnittstelle 36 in einer gemeinsamen
Schnittstelle vereinigt sind. In diesem Fall ist lediglich ein Umschalten der Funktion
der gemeinsamen Schnittstelle durch die Steuervorrichtung 24 in Abhängigkeit von ihrem
Zustand erforderlich.
[0038] Die Widerstände 48a, 48b, 54, 62 und 64 bilden zusammen ein mit dem Diagnosezweige
32 des Elektromotors 22 verbundenes Widerstandsnetzwerk 66, das derart dimensioniert
ist, dass der durch den Leckstrom hervorgerufener Spannungsabfall an der Aufweckschnittstelle
36 den definierten Grenzwert von 1V zum Aufwecken der Steuervorrichtung 24 nicht überschreitet.
Auch die Widerstände 49a und 49b sowie weitere nicht gezeigte Widerstände des mit
dem Ansteuerzweig 26 verbundenen Schaltkreises 34 können Bestandteil des Widerstandsnetzwerks
66 sein. Dies ist insofern sinnvoll, als mit den Widerständen 49a und 49b beispielsweise
die über dem Elektromotor 22 infolge des Leckstroms abfallende Spannung eingestellbar
ist, die einen wesentlichen Offset für das Über- oder Unterschreiten des definierten
Grenzwertes (in diesem Fall 1 V) zum Aufwecken der Steuervorrichtung 24 infolge der
manuellen Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12 bildet. Die entsprechenden
Widerstände beider Schaltkreise 34 können demnach das Widerstandsnetzwerk 66 zur Feineinstellung
des Aufweckvorgangs bilden. Dabei sind die hier erwähnten Widerstandswerte nicht einschränkend
sondern nur beispielhaft zu verstehen. Ein Fachmann ist in der Lage, die Widerstände
den jeweiligen Anforderungen, beispielsweise in Abhängigkeit vom Grenzwert und/oder
vom Leckstrom, anzupassen.
[0039] Es sei abschließend noch darauf hingewiesen, dass die gezeigten Ausführungsbeispiele
weder auf die Figuren 1 bis 5 noch auf die genannten Werte für die Widerstände oder
die Spannungen beschränkt ist. Auch der Einsatz der Zener-Dioden 27 in den Ansteuerzweigen
25, 26 ist nicht als Einschränkung der Erfmdung zu verstehen. Ebenso ist es denkbar,
dass die Schaltkreise 34 bzw. die Widerstandsnetzwerke 66 für jeden Ansteuerzweig
unterschiedlich dimensioniert sein können. Dass dies eine durchaus sinnvolle Maßnahme
darstellt, zeigt unter Anderem Figur 4, aus der hervorgeht, dass die Back-EMF bzw.
Counter-EMF stark von der Verstellrichtung abhängen kann.
1. Verstellvorrichtung (10) für ein bewegliches Karosserieteil (12) eines Kraftfahrzeugs,
mit einem Aktuator (20) zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12), und
mit einer Steuervorrichtung (24) zur Ansteuerung des Aktuators (20) in einem Betriebszustand,
wobei die Steuervorrichtung (24) von dem Betriebszustand in einen Ruhezustand übergeht,
wenn innerhalb eines definierten Zeitraums keine Verstellung des beweglichen Karosserieteils
(12) erfolgt, wobei in dem Ruhezustand eine Energieversorgung für die Steuervorrichtung
(24) gegenüber dem Betriebszustand stark reduziert oder ganz unterbrochen ist, wobei
eine manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) die Steuervorrichtung
(24) wieder von dem Ruhezustand in den Betriebszustand versetzt, wobei ein Positionsdetektor
(37) zur Erfassung der aktuellen Position des beweglichen Karosserieteils (12) im
Betriebszustand der Steuervorrichtung (24) vorgesehen ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (24) den Positionsdetektor (37) nach dem erneuten Versetzen
der Steuervorrichtung (24) in den Betriebszustand wieder aktiviert zur Erfassung der
Position des beweglichen Karosserieteils (12), und dass die Steuervorrichtung (24)
Korrekturmittel (46) aufweist zur Korrektur einer abgespeicherten Position des beweglichen
Karosserieteils (12) durch eine während der Aufweckphase vom Ruhezustand in den Betriebszustand
veränderten aktuellen Position des verstellbaren Karosserieteils (12).
2. Verstellvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) in dem Aktuator (20)
einen Spannung- und/oder Stromimpuls (UP) erzeugt, der als Aufwecksignal (SA) für die Steuervorrichtung (24) dient.
3. Verstellvorrichtung (10) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit dem beweglichen Karosserieteil (12) in einer Wirkverbindung stehendes Aufweckmittel
(44), das infolge der manuellen Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) eine
Spannungs- und/oder Stromänderung bewirkt, die als Aufwecksignal (SA) für die Steuervorrichtung (24) dient.
4. Verstellvorrichtung (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufweckmittel (44) ein Potentiometer (40), insbesondere ein Schiebepotentiometer,
und/oder ein in dem Aktuator (20) integrierter Hall-Sensor (38) ist.
5. Verstellvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (24) die erfasste, aktuelle Position des beweglichen Karosserieteils
(12) vor dem Übergang vom dem Betriebszustand in den Ruhezustand in einem Speicher
(42) abspeichert und den Speicher (42) nach dem erneuten Versetzen in den Betriebszustand
wieder ausliest.
6. Verstellvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufweckphase der Steuervorrichtung die Zeitspanne von der manuellen Verstellung
des beweglichen Karosserieteils (12) bis zum Auslesen der gespeicherten Position aus
dem Speicher (42) umfasst.
7. Verstellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (24) zu definierten Zeitpunkten in der jeweiligen Endposition
des beweglichen Karosserieteils (12) einen Kalibriervorgang durchführt.
8. Verstellvorrichtung (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Häufigkeit der Kalibriervorgänge von der geforderten Genauigkeit der Aufweck-
und Verstellvorgänge abhängt.
9. Verstellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass elektrische Mittel (50, 66) vorgesehen sind zur Verhinderung eines ungewollten Aufweckens
der Steuervorrichtung (24) infolge eines Leckstroms.
10. Verstellvorrichtung (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Mittel (50, 66) zumindest ein Schaltmittel (50) umfassen, dass im
Ruhezustand der Steuervorrichtung (24) einen Diagnosezweig (32) des Aktuators (20)
von einem elektrischen Massepotential (GND) entkoppelt.
11. Verstellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Mittel (50, 66) zumindest ein mit dem Diagnosezweig (32) des Aktuators
(20) verbundenes Widerstandsnetzwerk (66) umfassen, das derart dimensioniert ist,
dass ein durch den Leckstrom hervorgerufener Spannungsabfall einen definierten Grenzwert
zum Aufwecken der Steuervorrichtung (24) nicht überschreitet.
12. Verstellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Karosserieteil (12) des Kraftfahrzeugs eine Heckklappe (16), eine
Fahrzeugtür (18), ein Faltverdeck, eine Motorhaube oder ein Tankdeckelverschluss ist.
13. Verstellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (20) ein Elektromotor (22) ist, der zur Erzeugung des Aufwecksignals
(SA) als Generator arbeitet.
14. Kraftfahrzeug (14) mit einer Verstellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche.
15. Verfahren zur Verstellung eines beweglichen Karosserieteils (12) eines Kraftfahrzeugs
mittels eines Aktuators (20), der durch eine Steuervorrichtung (24) während eines
Betriebszustands angesteuert wird, wobei die Steuervorrichtung (24) von dem Betriebszustand
in einen Ruhezustand versetzt wird, wenn innerhalb eines definierten Zeitraums keine
Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) erfolgt, wobei in dem Ruhezustand
eine Energieversorgung für die Steuervorrichtung (24) gegenüber dem Betriebszustand
stark reduziert oder ganz unterbrochen ist, wobei durch eine manuelle Verstellung
des beweglichen Karosserieteils (12) die Steuervorrichtung (24) wieder von dem Ruhezustand
in den Betriebszustand versetzt wird, wobei ein Positionsdetektor (37) die aktuellen
Position des beweglichen Karosserieteils (12) im Betriebszustand der Steuervorrichtung
(24) erfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (24) den Positionsdetektor (37) nach dem erneuten Versetzen
der Steuervorrichtung (24) in den Betriebszustand wieder aktiviert zur Erfassung der
Position des beweglichen Karosserieteils (12), und dass die während der Aufweckphase
der Steuervorrichtung (24) vom Ruhezustand in den Betriebszustand veränderte Position
des verstellbaren Karosserieteils (12) mit Hilfe eines Korrekturmittels (46) der Steuervorrichtung
(24) korrigiert wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass durch die manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) ein Spannung-
und/oder Stromimpuls (UA) in dem Aktuator (20) erzeugt wird, der als Aufwecksignal (SA) für die Steuervorrichtung (24) dient.
17. Verfahren nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch ein mit dem beweglichen Karosserieteil (12) in einer Wirkverbindung stehendes Aufweckmittel
(44), wobei infolge der manuellen Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12)
durch das Aufweckmittel (44) eine Spannungs- und/oder Stromänderung bewirkt wird, die als
Aufwecksignal (SA) für die Steuervorrichtung (24) dient.
18. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine aktuelle Position des beweglichen Karosserieteils (12) im Betriebszustand der
Steuervorrichtung (24) durch einen Positionsdetektor (37) erfasst wird, wobei die
erfasste, aktuelle Position vor dem Übergang der Steuervorrichtung (24) von dem Betriebszustand
in den Ruhezustand in einem Speicher (42) der Steuervorrichtung (24) abgespeichert
und der Speicher (42) nach dem erneuten Versetzen der Steuervorrichtung (24) in den
Betriebszustand wieder ausgelesen wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionsdetektor (37) nach dem erneuten Versetzen der Steuervorrichtung (24)
in den Betriebszustand wieder von der Steuervorrichtung (24) aktiviert wird zur Erfassung
der Position des beweglichen Karosserieteils (12).
20. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufweckphase der Steuervorrichtung (24) die Zeitspanne von der manuellen Verstellung
des beweglichen Karosserieteils (12) bis zum Auslesen der gespeicherten Position aus
dem Speicher (42) umfasst.
21. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass zu definierten Zeitpunkten in der jeweiligen Endposition des beweglichen Karosserieteils
(12) ein Kalibriervorgang durchgeführt wird.
22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Häufigkeit der Kalibriervorgänge von der geforderten Genauigkeit der Aufweck-
und Verstellvorgänge abhängt.
23. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass durch elektrische Mittel (50, 66) ein ungewolltes Aufwecken der Steuervorrichtung
(24) infolge eines Leckstroms verhindert wird.
24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Mittel (50, 66) zumindest ein Schaltmittel (50) umfassen, wobei
im Ruhezustand der Steuervorrichtung (24) ein Diagnosezweig (32) des Aktuators (20)
von einem elektrischen Massepotential (GND) entkoppelt wird.
25. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Mittel (50, 66) zumindest ein Widerstandsnetzwerk (66) in einem
Diagnosezweig (32) des Aktuators (20) umfassen, das derart dimensioniert ist, dass
durch einen durch den Leckstrom hervorgerufenen Spannungsabfall ein definierter Grenzwert
zum Aufwecken der Steuervorrichtung (24) nicht überschritten wird.
26. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Karosserieteil (12) des Kraftfahrzeugs eine Heckklappe (16), eine
Fahrzeugtür (18), ein Faltverdeck, eine Motorhaube oder ein Tankdeckelverschluss ist.
27. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 15 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (20) ein Elektromotor (22) ist, der zur Erzeugung des Aufwecksignals
(SA) als Generator arbeitet.
1. Adjusting apparatus (10) for a moving body part (12) of a motor vehicle, comprising
an actuator (20) for adjusting the moving body part (12), and comprising a control
apparatus (24) for actuating the actuator (20) in an operative state, wherein the
control apparatus (24) moves from the operative state to an inoperative state if the
moving body part (12) is not adjusted within a defined period of time, wherein, in
the inoperative state, an energy supply for the control apparatus (24) is greatly
reduced in comparison to the operative state or entirely interrupted, wherein manual
adjustment of the moving body part (12) moves the control apparatus (24) back from
the inoperative state to the operative state, wherein a position detector (37) for
detecting the current position of the moving body part (12) in the operative state
of the control apparatus (24) is provided, characterized in that the control apparatus (24) reactivates the position detector (37) after the control
apparatus (24) is again moved to the operative state, in order to detect the position
of the moving body part (12), and in that the control apparatus (24) has correction means (46) for correcting a stored position
of the moving body part (12) by a current position of the adjustable body part (12),
which position is changed during the wake-up phase from the inoperative state to the
operative state.
2. Adjusting apparatus (10) according to Claim 1, characterized in that the manual adjustment of the moving body part (12) generates a voltage and/or current
pulse (UA) in the actuator (20), the said voltage and/or current pulse serving as a wake-up
signal (SA) for the control apparatus (24).
3. Adjusting apparatus (10) according to Claim 1, characterized by a wake-up means (44) which is operatively connected to the moving body part (12)
and which causes a change in voltage and/or current as a result of the manual adjustment
of the moving body part (12), the said change in voltage and/or current serving as
a wake-up signal (SA) for the control apparatus (24).
4. Adjusting apparatus (10) according to Claim 3, characterized in that the wake-up means (44) is a potentiometer (40), in particular a sliding potentiometer,
and/or a Hall sensor (38) which is integrated in the actuator (20).
5. Adjusting apparatus (10) according to one of Claims 1-4, characterized in that the control apparatus (24) stores the detected, current position of the moving body
part (12) before the changeover from the operative state to the inoperative state
in a memory (42), and again reads out the memory (42) after being moved back to the
operative state.
6. Adjusting apparatus (10) according to Claim 1, characterized in that the wake-up phase of the control apparatus comprises the period of time from the
manual adjustment of the moving body part (12) to the time at which the stored position
is read out from the memory (42).
7. Adjusting apparatus (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the control apparatus (24) carries out a calibration process at defined time points
in the respective end position of the moving body part (12).
8. Adjusting apparatus (10) according to Claim 7, characterized in that the frequency of the calibration processes depends on the required accuracy of the
wake-up and adjusting processes.
9. Adjusting apparatus (10) according to one of the preceding claims, characterized in that electrical means (50, 66) are provided for the purpose of preventing undesired wake-up
of the control apparatus (24) as a result of a leakage current.
10. Adjusting apparatus (10) according to Claim 7, characterized in that the electrical means (50, 66) comprise at least one switching means (50) which, in
the inoperative state of the control apparatus (24), decouples a diagnosis branch
(32) of the actuator (20) from an electrical earth potential (GND).
11. Adjusting apparatus (10) according to either of the preceding Claims 7 and 8, characterized in that the electrical means (50, 66) comprise at least one resistor network (66) which is
connected to the diagnosis branch (32) of the actuator (20), said resistor network
being dimensioned in such a way that a voltage drop which is caused by the leakage
current does not exceed a defined limit value for waking up the control apparatus
(24).
12. Adjusting apparatus (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the moving body part (12) of the motor vehicle is a tailgate (16), a vehicle door
(18), a folding top, an engine bonnet or a petrol cap closure.
13. Adjusting apparatus (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the actuator (20) is an electric motor (22) which operates as a generator for the
purpose of generating the wake-up signal (SA).
14. Motor vehicle (14) having an adjusting apparatus (10) according to one of the preceding
claims.
15. Method for adjusting a moving body part (12) of a motor vehicle by means of an actuator
(20) which is actuated by a control apparatus (24) during an operative state, wherein
the control apparatus (24) is moved from the operative state to an inoperative state
when the moving body part (12) is not adjusted within a defined period of time, wherein
an energy supply for the control apparatus (24) is greatly reduced in comparison to
the operative state or entirely interrupted in the inoperative state, wherein the
control apparatus (24) is moved back from the inoperative state to the operative state
by manual adjustment of the moving body part (12), wherein a position detector (37)
detects the current position of the moving body part (12) in the operative state of
the control apparatus (24), characterized in that the control apparatus (24) reactivates the position detector (37) after the control
apparatus (24) is moved back to the operative state, in order to detect the position
of the moving body part (12), and in that the position of the adjustable body part (12), which position is changed during the
wake-up phase of the control apparatus (24) from the inoperative state to the operative
state, is corrected with the aid of a correction means (46) of the control apparatus
(24).
16. Method according to Claim 15, characterized in that a voltage and/or current pulse (UA) is generated in the actuator (20) by the manual adjustment of the moving body part
(12), the said voltage and/or current pulse serving as a wake-up signal (SA) for the control apparatus (24).
17. Method according to Claim 15, characterized by a wake-up means (44) which is operatively connected to the moving body part (12),
wherein a change in voltage and/or current is caused by the wake-up means (44) as
a result of the manual adjustment of the moving body part (12), the said change in
voltage and/or current serving as a wake-up signal (SA) for the control apparatus (24).
18. Method according to Claim 15, characterized in that a current position of the moving body part (12) in the operative state of the control
apparatus (24) is detected by a position detector (37), wherein the detected, current
position before the control apparatus (24) changes over from the operative state to
the inoperative state is stored in a memory (42) of the control apparatus (24), and
the memory (42) is read out again after the control apparatus (24) is again moved
to the operative state.
19. Method according to Claim 18, characterized in that the position detector (37) is reactivated by the control apparatus (24) after the
control apparatus (24) is moved back to the operative state, in order to detect the
position of the moving body part (12).
20. Method according to Claim 15, characterized in that the wake-up phase of the control apparatus (24) comprises the period of time from
the manual adjustment of the moving body part (12) to the time at which the stored
position is read out from the memory (42).
21. Method according to one of the preceding Claims 15 to 20, characterized in that a calibration process is carried out at defined time points in the respective end
position of the moving body part (12).
22. Method according to Claim 21, characterized in that the frequency of the calibration processes depends on the required accuracy of the
wake-up and adjusting processes.
23. Method according to one of the preceding Claims 15 to 22, characterized in that undesired wake-up of the control apparatus (24) as a result of a leakage current
is prevented by electrical means (50, 66).
24. Method according to Claim 23, characterized in that the electrical means (50, 66) comprise at least one switching means (50), wherein,
in the inoperative state of the control apparatus (24), a diagnosis branch (32) of
the actuator (20) is decoupled from an electrical earth potential (GND).
25. Method according to either of the preceding Claims 23 and 24, characterized in that the electrical means (50, 66) comprise at least one resistor network (66) in a diagnosis
branch (32) of the actuator (20), said resistor network being dimensioned in such
a way that a defined limit value for waking up the control apparatus (24) is not exceeded
due to a voltage drop which is caused by the leakage current.
26. Method according to one of the preceding Claims 15 to 21, characterized in that the moving body part (12) of the motor vehicle is a tailgate (16), a vehicle door
(18), a folding top, an engine bonnet or a petrol cap closure.
27. Method according to one of the preceding Claims 15 to 25, characterized in that the actuator (20) is an electric motor (22) which operates as a generator for the
purpose of generating the wake-up signal (SA).
1. Ensemble (10) d'ajustement pour pièce mobile (12) de la carrosserie d'un véhicule
automobile, l'ensemble présentant
un actionneur (20) qui ajuste la pièce mobile (12) de la carrosserie,
un ensemble de commande (24) qui amène l'actionneur (20) dans un état de fonctionnement,
si aucun ajustement de la pièce mobile (12) de la carrosserie n'a eu lieu pendant
une durée définie, l'ensemble de commande (24) passant de l'état de fonctionnement
à un état de repos dans lequel l'alimentation en énergie de l'ensemble de commande
(24) est complètement interrompue ou fortement réduite par rapport à l'état de fonctionnement,
un ajustement manuel de la pièce mobile (12) de la carrosserie ramenant l'ensemble
de commande (24) de l'état de repos à l'état de fonctionnement,
un détecteur de position (37) qui détecte la position en cours de la pièce mobile
(12) de la carrosserie lorsque l'ensemble de commande (24) est à l'état de fonctionnement
étant prévu,
caractérisé en ce que
l'ensemble de commande (24) réactive le détecteur de position (37) après que l'ensemble
de commande (24) a été ramené à l'état de fonctionnement, pour qu'il détecte la position
de la pièce mobile (12) de la carrosserie et
en ce que l'ensemble de commande (24) présente des moyens (46) de correction qui corrigent
la position conservée en mémoire de la pièce mobile (12) de la carrosserie par une
position en cours, modifiée pendant la phase de réveil depuis l'état de repos jusqu'à
l'état de fonctionnement, de la pièce ajustable (12) de la carrosserie.
2. Ensemble d'ajustement (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ajustement manuel de la pièce mobile (12) de la carrosserie forme dans l'actionneur
(20) une impulsion de tension et/ou de courant (UA) qui sert de signal (SA) de réveil de l'ensemble de commande (24).
3. Ensemble d'ajustement (10) selon la revendication 1, caractérisé par un moyen de réveil (44) qui coopère fonctionnellement avec la pièce mobile (12) de
la carrosserie et qui, suite à l'ajustement manuel de la pièce mobile (12) de la carrosserie
entraîne une modification de tension et/ou de courant qui sert de signal de réveil
(SA) pour l'ensemble de commande (24).
4. Ensemble d'ajustement (10) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen de réveil (44) est un potentiomètre (40) et notamment un potentiomètre coulissant
et/ou un capteur de Hall (38) intégré dans l'actionneur (20).
5. Ensemble d'ajustement (10) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'ensemble de commande (24) conserve dans une mémoire (42) la position en cours saisie
de la pièce mobile (12) de la carrosserie avant le passage de l'état de fonctionnement
à l'état de repos et lit de nouveau la mémoire (42) après un retour dans l'état de
fonctionnement.
6. Ensemble d'ajustement (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la phase de réveil de l'ensemble de commande comporte la durée qui s'écoule depuis
l'ajustement manuel de la pièce mobile (12) de la carrosserie jusqu'à la lecture de
la position conservée dans la mémoire (42).
7. Ensemble d'ajustement (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble de commande (24) exécute à des instants définis une opération d'étalonnage
dans chaque position d'extrémité de la pièce mobile (12) de la carrosserie.
8. Ensemble d'ajustement (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que la fréquence des opérations d'étalonnage dépend de la précision imposée aux opérations
de réveil et d'ajustement.
9. Ensemble d'ajustement (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que des moyens électriques (50, 66) sont prévus pour empêcher un réveil intempestif de
l'ensemble de commande (24) suite à la présence d'un courant de fuite.
10. Ensemble d'ajustement (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens électriques (50, 66) comportent au moins un moyen de commutation (50)
qui, lorsque l'ensemble de commande (24) est à l'état de repos, découple une branche
de diagnostic (32) de l'actionneur d'un potentiel électrique de masse (GND).
11. Ensemble d'ajustement (10) selon l'une des revendications 7 ou 8 qui précèdent, caractérisé en ce que les moyens électriques (50, 66) comprennent au moins un réseau (66) de résistances
raccordé à la branche de diagnostic (32) de l'actionneur (20) et dimensionné de telle
sorte qu'une chute de tension provoquée par un courant de fuite ne dépasse pas une
valeur limite définie de réveil de l'ensemble de commande (24).
12. Ensemble d'ajustement (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la pièce mobile (12) de la carrosserie du véhicule automobile est une porte (16)
de hayon arrière, une porte (18) du véhicule, un toit rabattable, le capot du moteur
ou la fermeture du couvercle du réservoir.
13. Ensemble d'ajustement (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'actionneur (20) est un moteur électrique (22) qui travaille comme génératrice pour
former le signal de réveil (SA).
14. Véhicule automobile (14) doté d'un dispositif d'ajustement (10) selon l'une des revendications
précédentes.
15. Procédé d'ajustement d'une pièce mobile (12) de la carrosserie d'un véhicule automobile
au moyen d'un actionneur (20) commandé par un ensemble de commande (24) pendant un
état de fonctionnement,
si aucun déplacement de la pièce mobile (12) de la carrosserie n'a eu lieu au cours
d'une durée définie, l'ensemble de commande (24) étant amené de l'état de fonctionnement
à un état de repos dans lequel l'ensemble de commande (24) passe de l'état de fonctionnement
à un état de repos dans lequel l'alimentation en énergie de l'ensemble de commande
(24) est complètement interrompue ou fortement réduite par rapport à l'état de fonctionnement,
un ajustement manuel de la pièce mobile (12) de la carrosserie ramenant l'ensemble
de commande (24) de l'état de repos à l'état de fonctionnement,
un détecteur de position (37) qui détecte la position en cours de la pièce mobile
(12) de la carrosserie lorsque l'ensemble de commande (24) est à l'état de fonctionnement
étant prévu,
caractérisé en ce que
l'ensemble de commande (24) réactive le détecteur de position (37) après que l'ensemble
de commande (24) a été ramené à l'état de fonctionnement, pour qu'il détecte la position
de la pièce mobile (12) de la carrosserie et
en ce que la position de la pièce adjustable (12) de la carrosserie, modifiée pendant la phase
de réveil de l'ensemble de commande (24) depuis l'état de repos jusque dans l'état
de fonctionnement, est corrigée à l'aide d'un moyen de correction (46) de l'ensemble
de commande (24).
16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'ajustement manuel de la pièce mobile (12) de la carrosserie forme dans l'actionneur
(20) une impulsion de tension et/ou de courant (UA) qui sert de signal (SA) de réveil de l'ensemble de commande (24).
17. Procédé selon la revendication 15, caractérisé par un moyen de réveil (44) qui coopère fonctionnellement avec la pièce mobile (12) de
la carrosserie l'ajustement manuel de la pièce mobile (12) de la carrosserie par le
moyen de réveil (44) entraînant une modification de tension et/ou de courant qui sert
de signal de réveil (SA) pour l'ensemble de commande (24).
18. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que la position en cours de la pièce mobile (12) de la carrosserie est saisie par un
détecteur de position (37) lorsque l'ensemble de commande (24) est à l'état de fonctionnement,
la position en cours, saisie avant le passage de l'ensemble de commande (24) de l'état
de fonctionnement à l'état de repos, étant conservée dans une mémoire (42) de l'ensemble
de commande (24) et la mémoire (42) étant lue de nouveau après que l'ensemble de commande
(24) a été ramené dans l'état de fonctionnement.
19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'après que l'ensemble de commande (24) a été ramené dans l'état de fonctionnement,
le détecteur de position (37) est de nouveau activé par l'ensemble de commande (24)
pour détecter la position de la partie mobile (12) de la carrosserie.
20. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que la phase de réveil de l'ensemble de commande (24) comporte la durée qui s'écoule
depuis l'ajustement manuel de la pièce mobile (12) de la carrosserie jusqu'à la lecture
de la position conservée dans la mémoire (42).
21. Procédé selon l'une des revendications 15 à 20 qui précèdent, caractérisé en ce qu'en des instants définis, une opération d'étalonnage est exécutée lorsque la pièce
mobile (12) de la carrosserie est en position d'extrémité.
22. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que en ce que la fréquence des opérations d'étalonnage dépend de la précision imposée aux opérations
de réveil et d'ajustement.
23. Procédé selon l'une des revendications 15 à 22 qui précèdent, caractérisé en ce que des moyens électriques (50, 66) empêchent un réveil de l'ensemble de commande (24)
suite à la présence d'un courant de fuite.
24. Procédé selon la revendication 23, caractérisé en ce que en ce que les moyens électriques (50, 66) comportent au moins un moyen de commutation (50),
une branche de diagnostic (32) de l'actionneur (20) étant découplée d'un potentiel
électrique de masse (GND) lorsque l'ensemble de commande (24) est à l'état de repos.
25. Procédé selon l'une des revendications 23 ou 24 qui précèdent, caractérisé en ce que les moyens électriques (50, 66) comprennent au moins un réseau (66) de résistances
raccordé à la branche de diagnostic (32) de l'actionneur (20) et dimensionné de telle
sorte qu'une chute de tension provoquée par un courant de fuite ne dépasse pas une
valeur limite définie de réveil de l'ensemble de commande (24).
26. Procédé selon l'une des revendications 15 à 21 qui précèdent, caractérisé en ce que la pièce mobile (12) de la carrosserie du véhicule automobile est une porte (16)
de hayon arrière, une porte (18) du véhicule, un toit rabattable, le capot du moteur
ou la fermeture du couvercle du réservoir.
27. Procédé selon l'une des revendications 15 à 25 qui précèdent, caractérisé en ce que en ce que l'actionneur (20) est un moteur électrique (22) qui travaille comme génératrice pour
former le signal de réveil (SA).
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