Mechanisch angetriebener nabenloser Schiffspropulsor

Abstract

 Ein mechanisch angetriebener Schiffspropulsor hat zumindest einen Rotor (4, 5), dessen Flügel in einem Ring angeordnet sind und der mit einem Zahnkranz (19, 20) ausgestaltet und mit einer Schiffsmaschine über eine Antriebswelle (1) mit Ritzel (2) zur Übertragung einer Drehbewegung verbunden ist, und eine Düse (8), in der der zumindest eine Rotor (4, 5) angeordnet ist, wobei die rotierenden Flügel (10) des zumindest einen Rotors (4, 5) einzeln winkelverstellbar ausgebildet und bei jeder Umdrehung ständig hinsichtlich ihrer Winkelstellung an lokale Strömungsbedingungen, insbesondere die Zuströmbedingungen in der Düse (8), anpassbar sind.
Um beim Betrieb des vorstehend geschilderten mechanisch angetriebenen nabenlosen Schiffspropulsors auf Ruder verzichten zu können, wird vorgeschlagen, dass der Schiffspropulsor mit der Düse (8) und dem darin angeordneten zumindest einen Rotor (4, 5) um 360 Grad um eine vertikale Achse drehbar ist.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf einen mechanisch angetriebenen nabenlosen Schiffspropulsor, mit zumindest einem Rotor, dessen Flügel in einem Ring angeordnet sind und der mit einem Zahnkranz ausgestaltet und mit einer Schiffsmaschine über eine Antriebswelle mit Ritzel zur Übertragung einer Drehbewegung verbunden ist, und einer Düse, in der der zumindest eine Rotor angeordnet ist, wobei die rotierenden Flügel des zumindest einen Rotors einzeln winkelverstellbar ausgebildet und bei jeder Umdrehung ständig hinsichtlich ihrer Winkelstellung an lokale Strömungsbedingungen, insbesondere die Zuströmbedingungen in der Düse, anpassbar sind.

[0002] Ein entsprechend mechanisch angetriebener nabenloser Schiffspropulsor ist aus der WO 2011/029550 A1 bekannt. Bei diesem Schiffspropulsor wird dessen Antriebswelle innerhalb des Schiffskörpers geführt, wobei die Antriebsenergie mittels am Außenring der Rotoren vorgesehener Zahnkränze auf die Rotoren übertragen wird. Im Falle des aus der WO 2011/029550 A1 bekannten Schiffspropulsors ist ein vergleichsweise hoher Wirkungsgrad realisiert und ist eine stufenlose Änderung des Schubs in Fahrtrichtung von vorwärts zu rückwärts möglich.

[0003] Ausgehend von dem vorstehend geschilderten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den mechanisch angetriebenen nabenlosen Schiffspropulsor derart weiterzubilden, dass die Manövrierfähigkeit eines mit einem derartigen Schiffspropulsor ausgerüsteten Schiffes verbessert wird.

[0004] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Schiffspropulsor mit der Düse und dem darin angeordneten zumindest einen Rotor um 360 Grad drehbar ist. Erfindungsgemäß wird es für derartige Schiffspropulsoren möglich, Schub auch quer zur Fahrtrichtung des Schiffes zu generieren. Entsprechend ist zur Gewährleistung der Manövrierfähigkeit des Schiffes kein Ruder mehr erforderlich. Erfindungsgemäß wird somit eine getriebe- und ruderlose Ausbildung der Antriebsanlage des Schiffes ermöglicht. Die Fahrtrichtung des Schiffes kann mit dem drehbaren Schiffspropulsor gesteuert werden. Der Gesamtwiderstand des Schiffes erfährt somit eine erhebliche Reduzierung. Darüber hinaus hat die Drehbarkeit des erfindungsgemäßen Schiffspropulsors erhebliche Vorteile für die dynamische Positionierung bzw. das Halten der Position von Schiffen und Plattformen im Seegang zur Folge. Hierdurch eröffnen sich breite Anwendungsmöglichkeiten des erfindungsgemäßen mechanisch angetriebenen nabenlosen Schiffspropulsors bei der Installation und Wartung von Offshore-Windenergie-Anlagen.

[0005] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schiffspropulsors ist der Drehmomentenbedarf des zumindest einen Rotors durch Verschiebung von die Winkelverstellung der rotierenden Flügel des zumindest einen Rotors bewirkenden Führungsschienen und/oder durch Drehung des Schiffspropulsors steuerbar.

[0006] Besonders zweckmäßig ist es, wenn der Betriebspunkt der Schiffsmaschine bei ausgeschwenktem Schiffspropulsor aufrecht erhaltbar ist, denn beim Schwenken des Schiffspropulsors erhöht sich der Drehmomentenbedarf des zumindest einen Rotors erheblich, was zu einer Überlastung von Motoren der Schiffsmaschine mit Ausfallrisiken führen könnte. Durch eine optimierte Steuerung der Verstellung kann der Drehmomentenbedarf des Schiffspropulsors auf einen gleichbleibenden Wert gedrosselt werden. Dies wirkt sich vorteilhaft auf den Wirkungsgrad der Schiffsmaschine aus und hat entsprechend einen verringerten Verschleiß durch geringere Lastvariation und geringere Belastungen der mechanischen Komponenten der Schiffsmaschine zur Folge.

[0007] Um eine noch bessere Anpassbarkeit des erfindungsgemäßen Schiffspropulsors an die Zuströmbedingungen zur Düse zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, wenn die Neigung des Schiffspropulsors vertikal und horizontal an die Strömungsrichtung anpassbar ist.

[0008] Vorteilhaft ist, dass die Schubrichtung des erfindungsgemäßen Schiffspropulsors umkehrbar ist durch Verschiebung von Führungsschienen, welche die Winkelverstellung der rotierenden Flügel des zumindest einen Rotors bewirken, und/oder durch Drehung des Schiffspropulsors. Hierdurch wird die Manövrierfähigkeit eines Schiffes auch im Falle technischer Störungen verbessert.

[0009] Um eine getriebelose Ausgestaltung der den erfindungsgemäßen Schiffspropulsor aufweisenden Schiffsantriebsanlage zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, wenn der Zahnkranz des zumindest einen Rotors als Außenzahnkranz ausgebildet ist, wobei die Zähnezahl des Außenzahnkranzes und die Zähnezahl des Ritzels der Antriebswelle derart gewählt sind, dass die Übertragung der Drehbewegung zwischen der Schiffsmaschine und dem Schiffspropulsor getriebelos realisierbar ist.

[0010] Vorteilhaft ist der erfindungsgemäße Schiffspropulsor als Doppelpropulsor ausgebildet, wobei zwei in Strömungsrichtung des Wassers hintereinander angeordnete, vorzugsweise kontrarotierende Rotoren vorgesehen sind.

[0011] Wenn der erfindungsgemäße Schiffspropulsor mit seiner Düse mit Abstand unterhalb eines Schiffsbodens angeordnet ist, ergibt sich der Vorteil, dass der Einfluss der Grenzschicht am Schiffsboden auf die Zuströmung zur Düse verringert wird. Des Weiteren müssen die Drehachsen der Rotoren nicht mehr parallel zur Längssymmetrieachse des Schiffes verlaufen, sie können an die lokale Zuströmrichtung angepasst werden. Hierdurch wird ein gleichmäßigerer Zustrom zur Düse bewirkt, wodurch der Wirkungsgrad des erfindungsgemäßen Schiffspropulsors erhöht wird. Außerdem verringern sich hierdurch die Vibrationen, wodurch die Empfindlichkeit des erfindungsgemäßen Schiffspropulsors gegen Kavitation sinkt.

[0012] Um den Wirkungsgrad der Schiffsantriebsanlage zu erhöhen, weist der erfindungsgemäße Schiffspropulsor in einer vorteilhaften Ausführungsform eine Regeleinrichtung auf, mittels der die Winkel der rotierenden Flügel des zumindest einen Rotors so einstellbar sind, dass die Schiffsmaschine im optimalen Betriebszustand betreibbar ist.

[0013] Mittels einer derartigen Regeleinrichtung sind zweckmäßigerweise die Drehzahl des Schiffspropulsors und die Winkelstellung der rotierenden Flügel in Abhängigkeit von Einflussparametern eines Nachstromfeldes, z.B. unter Berücksichtigung einer Trimmlage und eines Beladungszustands des Schiffes sowie ggf. weiterer Einflussgrößen, optimierbar.

[0014] Vorteilhaft weist der erfindungsgemäße Schiffspropulsor ein Antriebszahnrad auf, das in Antriebsverbindung mit dem Ritzel der Antriebswelle steht und mit den Außenzahnkränzen der beiden Rotoren kämmt.

[0015] Zum Anschluss des erfindungsgemäßen Schiffspropulsors an die Antriebswelle der Schiffsmaschine bzw. das an dieser Antriebswelle vorgesehene Ritzel ist es vorteilhaft, wenn der Schiffspropulsor eine Übertragungswelle aufweist, die senkrecht zur Drehachse der Rotoren des Schiffspropulsors angeordnet ist und sich vom Antriebszahnrad des Schiffspropulsors in aufwärtiger Richtung zum und durch den Schiffsboden erstreckt, wobei darüber hinaus ein Eingangszahnrad vorgesehen sein sollte, das am oberhalb des Schiffsbodens angeordneten Ende der Übertragungswelle angeordnet ist und mit dem Ritzel der Antriebswelle kämmt.

[0016] Die Drehbarkeit des erfindungsgemäßen Schiffspropulsors ist mit einem vergleichsweise geringen technisch-konstruktiven Aufwand realisierbar, wenn die Übertragungswelle drehbar in einer in ihrem Querschnitt strömungsgünstig gestalteten Vertikalstütze aufgenommen ist, die schiffsbodenseitig an einem zum Schiffsboden drehbar angeordneten Drehteller und propulsorseitig an der Düse fest angebracht ist.

[0017] Vorteilhaft ist hierbei der Drehteller in Axialrichtung fixiert drehbar und dicht so im Schiffsboden aufgenommen, dass mittels ihm Schubkräfte auf den Schiffsrumpf übertragbar sind, wobei der Drehteller mittels elektrischer Stellmotoren oder hydraulischer Aktuatoren drehbar und in einer einmal eingenommenen Position fixierbar ist.

[0018] Wenn das Eingangszahnrad der Übertragungswelle des Schiffspropulsors vorzugsweise rechtwinklig zum Ritzel der Antriebswelle angeordnet ist, kann mit einem vergleichsweise geringen technisch-konstruktiven Aufwand ermöglicht werden, dass das Eingangszahnrad von weiteren Ritzeln bzw. weiteren Antriebswellen antreibbar ist. Hierdurch kann die Betriebssicherheit des erfindungsgemäßen Schiffspropulsors dadurch erhöht werden, dass er an mehrere unterschiedliche Schiffsmaschinen anschließbar ist. Darüber hinaus ist auch ein gleichzeitiger Antrieb des erfindungsgemäßen Schiffspropulsors durch mehrere Schiffsmaschinen denkbar. Dabei kann die Drehleistung mechanisch oder elektrisch erzeugt werden.

[0019] Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

[0020] Es zeigen:

Figur 1

eine Seitenansicht zur Leistungsübertragung im Falle einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiffspropulsors erforderlichen Bauteile;

Figur 2

eine Schnittdarstellung A - A in Figur 1;

Figur 3

eine Darstellung zur Verdeutlichung der Verstellung von Flügeln von Rotoren des in Figur 1 gezeigten erfindungsgemäßen Schiffspropulsors; und

Figur 4

eine Prinzipdarstellung zur Veranschaulichung der Verstellung der in Figur 3 gezeigten Flügel.

[0021] Bei einer in Figur 1 gezeigten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiffspropulsors wird dieser mittels einer Antriebswelle 1 einer Schiffsmaschine angetrieben. Die Antriebswelle 1 hat an ihrem schiffspropulsorseitigen Ende ein Ritzel 2, mittels dem die mechanische Energie von der Antriebswelle 1 auf ein Eingangszahnrad 22 des Schiffspropulsors übertragen wird. Das Eingangszahnrad 22 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel mit seiner Drehachse rechtwinklig zur Drehachse des Ritzels 2 angeordnet. Entsprechend ist die Verzahnung des Ritzels 2 bzw. des Eingangszahnrads 22 ausgebildet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind eine Antriebswelle 1 und ein Ritzel 2, das mit dem Eingangszahnrad 22 kämmt, vorgesehen. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, mehrere Antriebswellen und Ritzel 2 auf das Eingangszahnrad 22 einwirken zu lassen.

[0022] Das Eingangszahnrad 22 ist am in Figur 1 oberen Ende einer Übertragungswelle 23 angeordnet, wobei das das Eingangszahnrad 22 aufweisende obere Ende der Übertragungswelle 23 oberhalb eines im dargestellten Ausführungsbeispiel als Doppelboden 27 ausgeführten Schiffsbodens 21 angeordnet ist.

[0023] Vom Eingangszahnrad 22 aus erstreckt sich die Übertragungswelle 23 in abwärtiger Richtung durch den Schiffsboden 21 in Richtung zu Rotoren 4, 5 des Schiffspropulsors.

[0024] Die beiden Rotoren 4, 5 der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiffspropulsors sind in einer Düse 8 des Schiffspropulsors angeordnet. Durch die Düse strömt ein Düsenstrom in der durch den Pfeil F gezeigten Strömungsrichtung. In dieser Strömungsrichtung F sind die beiden Rotoren 4, 5 des Schiffspropulsors hintereinander angeordnet. Es sei darauf hingewiesen, dass in Figur 1 sowohl die Düse 8 als auch die Rotoren 4, 5 jeweils nur mit ihrem dem Schiffsboden 21 zugewandten oberen Teil gezeigt sind.

[0025] Mit ihrem in Figur 1 unteren, ihrem Eingangszahnrad 22 entgegengesetzten Ende ragt die Übertragungswelle 23 des Schiffspropulsors in die Düse 8 hinein und trägt dort ein Antriebszahnrad 25. Das Antriebszahnrad 25 kämmt mit einem Außenzahnkranz 19, der auf der dem Antriebszahnrad 25 zugewandten Seite des ersten Rotors 4 ausgebildet ist, und mit einem Außenzahnkranz 20, der auf der dem Antriebszahnrad 25 zugewandten Seite des zweiten Rotors 5 ausgebildet ist. Entsprechend drehen sich die beiden Rotoren 4, 5 in entgegengesetzter Richtung, wie dies durch den Pfeil 17 für den ersten Rotor 4 und den Pfeil 18 für den zweiten Rotor 5 gezeigt ist.

[0026] Zur Reduzierung des Durchmessers des Antriebszahnrads 25 unter Beibehaltung des Abstandes zwischen den Rotoren 4 und 5 kann zwischen dem Antriebszahnrad und den Außenzahnkränzen 19, 20 jeweils ein im Falle des dargestellten Ausführungsbeispiels nicht vorgesehenes Ritzel eingesetzt werden.

[0027] Bei anderen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Schiffspropulsors, bei denen keine kontrarotierende Konfiguration des Schiffspropulsors bzw. seiner beiden Rotoren realisiert ist, kann einer der Außenzahnkränze entfallen, wobei dann ein Stator verwendet werden kann. In diesem Fall kann die Winkelstellung der einzelnen Statorflügel weiterhin verstellbar gestaltet werden.

[0028] Die Übertragungswelle 22 ist im Bereich ihres unteren, d.h. der Düse 8 zugewandten Endabschnitts mittels eines Lagers 30 drehbar in und in Bezug auf die Düse 8 gelagert. Auch die beiden Rotoren 4, 5 sind drehbar in der Düse 8 aufgenommen.

[0029] Wie vorstehend bereits erwähnt, durchdringt die Übertragungswelle 23 des Schiffspropulsors den Schiffsboden 21. In dem die Übertragungswelle 23 umgebenden Bereich des Schiffsbodens 21 ist ein Drehteller 28 in Axialrichtung fixiert angeordnet. Der Drehteller 28 ist in Bezug auf den Schiffsboden 21 seinerseits um eine vertikale Achse drehbar. Hierzu sind dem Drehteller 28 zugeordnete elektrische Stellmotoren oder hydraulische Aktuaktoren 31 vorgesehen.

[0030] In seinem mittleren Bereich weist der Drehteller 28 ein Lager 29 auf, in dem die Übertragungswelle 23 drehbar gehaltert ist. Die Drehachse des Drehtellers 28 ist koaxial zur Drehachse der Übertragungswelle 23 angeordnet. Zwischen dem Drehteller 28 einerseits und dem Schiffsboden 21 andererseits ist eine Dichtung 26 angeordnet, die das Eindringen von Wasser zwischen dem Drehteller 28 und dem Schiffsboden 21 verhindert.

[0031] Zwischen der Unterseite des Drehtellers 28 und der diesem gegenüberliegenden Oberseite der Düse 8 ist eine Vertikalstütze 24 angeordnet, die an ihrem oberen Ende fest mit der Unterseite des Drehtellers 28 und an ihrem unteren Ende fest mit der Oberseite der Düse 8 verbunden ist. Der Querschnitt der vertikalen Stütze 24 ist, wie sich insbesondere aus Figur 2 ergibt, strömungsgünstig gestaltet, wobei innerhalb der Vertikalstütze 24 die Übertragungswelle 23 des Schiffspropulsors aufgenommen ist.

[0032] Durch eine Drehung des Drehtellers 28 mittels der Stellmotoren bzw. Aktuatoren 31 wird mit dem Drehteller 28 die fest mit diesem verbundene Vertikalstütze 24 und die fest mit der Vertikalstütze 24 verbundene Düse 8 gedreht. Entsprechend ist die Düse 8 mit den Rotoren 4, 5 um 360 Grad um die vertikale Achse drehbar. Mittels der elektrischen Stellmotoren bzw. hydraulischen Aktuatoren 31 kann der Drehteller 28 und damit die Düse 8 in einer einmal eingestellten Position gehalten werden. Die Übertragungswelle 23 des Schiffspropulsors ist sowohl im Bereich des Drehtellers 28 mittels des Lagers 29 als auch im Bereich der Düse 8 mittels des Lagers 30 jeweils drehbar, jedoch axial fest gehaltert.

[0033] Die beiden Rotoren 4, 5 des erfindungsgemäßen Schiffspropulsors sind nabenlos ausgebildet. Entsprechend sind Flügel 10 der Rotoren 4, 5, wie sich insbesondere aus Figur 3 ergibt, am Außenrand des Rotors 4 bzw. 5 gehaltert. Es sei drauf hingewiesen, dass in Figur 3 aus Darstellungsgründen lediglich ein einziger Flügel 10 des Rotors 4 bzw. 5 gezeigt ist, wobei die Anzahl der Flügel 10 je Rotor 4, 5 selbstverständlich entsprechend dem jeweiligen Anforderungsprofil ausgewählt werden kann.

[0034] Da der Rotor 4 bzw. 5 nabenlos ausgebildet ist, verbessern sich die Strömungsverhältnisse innerhalb der Düse 8, so dass in der Mitte der Düse 8 ein offener Durchfluss möglich ist.

[0035] Jeder einzelne Flügel 10 ist in der im Folgenden beschriebenen Weise am Außenrand des Rotors 4 bzw. 5 angebunden und einzeln hinsichtlich seines Anstellwinkels verstellbar.

[0036] Jedem Flügel 10 ist am Außenrand des Rotors 4 bzw. 5 ein Lager 7 zugeordnet, in dem der Flügel 10 verdrehbar sitzt. Ein im Lager 7 verdrehbar gehaltertes Befestigungsglied 9 des Flügels 10 ist fest mit einem Zahnrad 12 verbunden. Auf dieses fest mit dem Befestigungsglied 9 und damit dem Flügel 10 verbundene Zahnrad 12 wirkt ein Zahnabschnitt eines Schiebers 11a, 11b ein, durch welchen das Zahnrad 12 drehbar und damit der Stellwinkel des Flügels 10 in Bezug auf den Rotor 4 bzw. 5 verstellbar ist. Der Zahnabschnitt des Schiebers 11a, 11b ist im in Figur 4 oberen Teil desselben angeordnet. Jedem Flügel 10 ist ein Schieber 11a, 11b zugeordnet, wobei der Schieber 11a, 11b am Rotor verschiebbar gehaltert ist. Mittels der Schieber 11a, 11b lässt sich die Winkelstellung jedes Flügels 10 in Bezug auf den Rotor 4 bzw. 5 beliebig einzeln einstellen.

[0037] Zur Verstellung der Schieber 11a, 11b ist am ersten Rotor 4 eine Führungsschiene 13 und am zweiten Rotor 5 eine Führungsschiene 15 vorgesehen.

[0038] An seinem führungsschienenseitigen Abschnitt 11b ist jeder Schieber 11a, 11b mit Lagerrollen 16 versehen, mittels derer er an der jeweiligen Führungsschiene 13 bzw. 15 fixiert ist.

[0039] Die Führungsschienen 13 bzw. 15 sind hinsichtlich ihrer Axialposition zum Rotor 4 bzw. 5 mittels Steuerungen 14 verstellbar. Durch eine Verstellung der Führungsschienen 13, 15 wird eine entsprechende Verschiebung des Schiebers 11a, 11b am Rotor 4 bzw. 5 bewirkt, wodurch mittels des Zahnrads 12 eine entsprechende Verstellung des Anstellwinkels des jeweiligen Flügels 10 des Rotors 4 bzw. 5 realisierbar ist.

[0040] Bei der Gestaltung der Führungsschienen 13, 15 wird ein Nachstromfeld des Schiffes, bei dem der erfindungsgemäße Schiffspropulsor zum Einsatz kommt, berücksichtigt.

[0041] In Figur 4 ist eine Einströmrichtung des Wassers in die Düse 8 des Schiffspropulsors durch die Pfeile 0 angedeutet.

[0042] Durch die Verstellung der Flügel 10 der beiden Rotoren 4, 5 ist die Schubrichtung des Schiffspropulsors stufenlos steuerbar, d.h., die Schubrichtung kann z.B. von vorwärts auf rückwärts verändert werden, ohne dass die Drehrichtung der Antriebswelle 1 gewechselt werden müsste. Entsprechend kann der Betriebspunkt des jeweiligen Rotors 4, 5 dem optimalen Betriebspunkt der Schiffsmaschine angepasst werden.

Ansprüche

1. Mechanisch angetriebener nabenloser Schiffspropulsor, mit zumindest einem Rotor (4, 5), dessen Flügel in einem Ring angeordnet sind und der mit einem Zahnkranz (19, 20) ausgestaltet und mit einer Schiffsmaschine über eine Antriebswelle (1) mit Ritzel (2) zur Übertragung einer Drehbewegung verbunden ist, einer Düse (8), in der der zumindest eine Rotor (4, 5) angeordnet ist, wobei die rotierenden Flügel (10) des zumindest einen Rotors (4, 5) einzeln winkelverstellbar ausgebildet und bei jeder Umdrehung ständig hinsichtlich ihrer Winkelstellung an lokale Strömungsbedingungen, insbesondere die Zuströmbedingungen in der Düse (8), anpassbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Schiffspropulsor mit der Düse (8) und dem darin angeordneten zumindest einen Rotor (4, 5) um 360 Grad um eine vertikale Achse drehbar ist.

2. Schiffspropulsor nach Anspruch 1, bei dem der Drehmomentenbedarf des zumindest einen Rotors (4, 5) durch Verschiebung von die Winkelverstellung der rotierenden Flügel (10) des zumindest einen Rotors (4, 5) bewirkenden Führungsschienen (13, 15) und/oder durch Drehung des Schiffspropulsors steuerbar ist.

3. Schiffspropulsor nach Anspruch 1 und 2, bei dem der Betriebspunkt der Schiffsmaschine bei ausgeschwenktem Schiffspropulsor aufrecht erhaltbar ist.

4. Schiffspropulsor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dessen Neigung vertikal und Horizontal an die Strömungsrichtung anpassbar ist.

5. Schiffspropulsor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dessen Schubrichtung durch Verschiebung von die Winkelverstellung der rotierenden Flügel (10) des zumindest einen Rotors (4, 5) bewirkenden Führungsschienen (13, 15) und/oder durch Drehung des Schiffspropulsors umkehrbar ist.

6. Schiffspropulsor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem der Zahnkranz (19, 20) des zumindest einen Rotors (4, 5) als Außenzahnkranz (19, 20) ausgebildet ist, wobei die Zähnezahl des Außenzahnkranzes (19, 20) und die Zähnezahl des Ritzels (2) der Antriebswelle (1) derart gewählt sind, dass die Übertragung der Drehbewegung zwischen der Schiffsmaschine und dem Schiffspropulsor getriebelos realisierbar ist.

7. Schiffspropulsor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, der als Doppelpropulsor ausgebildet ist und zwei in Strömungsrichtung (0) des Wassers hintereinander angeordnete, vorzugsweise kontrarotierende Rotoren (4, 5) aufweist.

8. Schiffspropulsor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, der mit Abstand unterhalb eines Schiffsbodens (21) angeordnet ist.

9. Schiffspropulsor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit einer Regeleinrichtung, mittels derer die Winkel der rotierenden Flügel (10) des zumindest einen Rotors (4, 5) so einstellbar sind, dass die Schiffsmaschine im optimalen Betriebszustand betreibbar ist.

10. Schiffspropulsor nach Anspruch 9, mittels dessen Regeleinrichtung seine Drehzahl und die Winkelstellung der rotierenden Flügel (10) in Abhängigkeit von Einflussparametern eines Nachstromfeldes, z.B. unter Berücksichtigung einer Trimmlage und eines Beladungszustands des Schiffes sowie ggf. weiterer Einflussgrößen, optimierbar sind.

11. Schiffspropulsor nach einem der Ansprüche 7 bis 10, mit einem Antriebszahnrad (25), das in Antriebsverbindung mit dem Ritzel (2) der Antriebswelle (1) steht und mit den Außenzahnkränzen (19, 20) der beiden Rotoren (4, 5) kämmt.

12. Schiffspropulsor nach einem der Ansprüche 1 bis 11, mit einer Übertragungswelle (23), die senkrecht zur Drehachse der Rotoren (4, 5) des Schiffspropulsors angeordnet ist und sich vom Antriebszahnrad (25) des Schiffspropulsors in aufwärtiger Richtung zum und durch den Schiffsboden (21) erstreckt, und einem Eingangszahnrad (22), das am oberhalb des Schiffsbodens (21) angeordneten Ende der Übertragungswelle (23) angeordnet ist und mit dem Ritzel (2) der Antriebswelle (1) kämmt.

13. Schiffspropulsor nach Anspruch 12, bei dem die Übertragungswelle (23) drehbar in einer in ihrem Querschnitt strömungsgünstig gestalteten Vertikalstütze (24) aufgenommen ist, die schiffsbodenseitig an einem zum Schiffsboden (21) drehbar angeordneten Drehteller (28) und propulsorseitig an der Düse (8) fest angebracht ist.

14. Schiffspropulsor nach Anspruch 13, bei dem der Drehteller (28) in Axialrichtung fixiert drehbar und dicht so im Schiffsboden (21) aufgenommen ist, dass mittels ihm Schubkräfte auf den Schiffsrumpf übertragbar sind, und bei dem der Drehteller (28) mittels elektrischer Stellmotoren oder hydraulischer Aktuatoren (31) drehbar und in einer Position fixierbar ist.

15. Schiffspropulsor nach einem der Ansprüche 12 bis 14, bei dem das Eingangszahnrad (22) der Übertragungswelle (23) des Schiffspropulsors so vorzugsweise rechtwinklig zum Ritzel (2) der Antriebswelle (11) angeordnet ist, dass es von weiteren Ritzeln weiterer Antriebswellen antreibbar ist.

Zeichnung