[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeug-Fahrwerksbauteils,
insbesondere eines Federlenkers oder eines Führungslenkers, bei welchem ein Halbzeug
aus Leichtmetall bzw. einer Leichtmetalllegierung, insbesondere aus einer AlMgSi-Knetlegierung,
in einem oder mehreren formgebenden Bearbeitungsschritten zum Fahrwerksbauteil geformt
wird.
[0002] Komponenten von Fahrwerken bzw. Fahrwerksbauteile unterliegen hohen statischen und
dynamischen Belastungen und sollen darüber hinaus im Falle eines Unfalls Verformungen
möglichst ohne Bruch verkraften. Sowohl unter fertigungstechnischen Aspekten als auch
wegen des Energieabsorptionsvermögens und aus Gründen der Gewichtsreduzierung zur
Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemissionsreduzierung kommen
Fahrwerksbauteile aus Leichtmetall bzw. einer Leichtmetalllegierung zur Anwendung.
[0003] Bei Bauteilen aus Legierungen besteht generell das Problem der sogenannten interkristallinen
Korrosion. Die interkristalline Korrosion ist eine spezielle Erscheinungsform selektiver
Korrosion, die in den meisten Legierungen bei entsprechenden Bedingungen auftreten
kann und entlang der Korngrenzen verläuft.
[0004] Die Neigung eines Werkstoffs zur interkristallinen Korrosion ist vorrangig eine Folge
der Legierungszusammensetzung und der Herstellungsbedingungen. Es ist bekannt, dass
die interkristalline Korrosionsempfindlichkeit gefördert wird durch ungenügende Abschreckgeschwindigkeiten
nach dem Lösungsglühen, z. B. beim Abkühlen an der Strangpresse oder in dicken Materialquerschnitten.
Das Auftreten von interkristalliner Korrosion kann durch dauerhafte Oberflächenschutzmaßnahmen
gemildert werden, wie Anodisieren, Beschichten oder durch einen kathodischen Schutz.
Diese Maßnahmen sind jedoch aufwendig und kostenrelevant.
[0005] Die
EP 0 787 217 B1 bzw.
DE 695 02 508 T2 beschreibt ein Verfahren zur Herstellung von Gegenständen aus AlSiMgCu-Legierung
und einen solchen gewalzten bzw. stranggepressten Gegenstand, der einen verbesserten
Interkristallinkorrosionswiderstand haben soll.
[0006] Aus der
CH 500 287 A geht ein Verfahren zur Wärmebehandlung einer Legierung auf Aluminiumgrundlage hervor,
wobei die Legierung ferner Kupfer, Magnesium und Zink enthält. Die Legierung wird
während einer Zeit, die ausreicht, damit die Bestandteile der Legierung in feste Lösung
eintreten auf eine Temperatur zwischen 460° C und 477° C erhitzt. Anschließend wird
die Legierung mit Wasser abgeschreckt und die Legierung danach gealtert, indem man
sie zuerst während 6 bis 10 Stunden auf eine Temperatur zwischen 96° C und 107° C
und anschließend während 2 bis 48 Stunden auf eine Temperatur zwischen 149° C und
193° C erhitzt.
[0007] Auch die
CH 218 418 A offenbart ein Verfahren zur Herstellung eines Gegenstandes aus einer Aluminiumlegierung.
Die Legierung wird einer die Festigkeitseigenschaften und die Beständigkeit gegen
interkristalline Korrosion und Spannungskorrosion erhöhenden Wärmebehandlung unterworfen.
Hierzu soll die Legierung nach der Homogenisierung bei Temperaturen unterhalb 150°
C angelassen werden.
[0008] Durch die
DE 10 2009 037 928 A1 zählt ein Form- und/oder Strukturteil aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung
und Verfahren zu deren Oberflächenschutz zum Stand der Technik. Dort wird die Korrosionsproblematik
an solchen Bauteilen erläutert und zur Verbesserung eine aus einem Sol-Gel-System
geschaffene Korrosionsschutzschicht vorgeschlagen.
[0009] Die
EP 1 232 029 B1 beschreibt einen Führungs- oder Verbindungslenker zur Verwendung in Radaufhängungen
von Kraftfahrzeugen. Das Verfahren beinhaltet das Herstellen des Lenkers aus einem
einzelnen Stück eines geschlossenen Hohlprofils aus hochfestem, stranggepresstem Aluminium.
Der Lenker wird aus einem Profil produziert, dass anfänglich einen rechteckigen Querschnitt
mit aneinander grenzenden Wänden unterschiedlicher Dicke hat, wobei das Formen des
Profils nur mit mechanischer Kaltverarbeitung erfolgt, die Reckbiegen, Pressen, Schneiden
und Stanzen beinhaltet. Durch die Kaltverfahren sollen eine Erwärmung, Schmieden oder
Schweißen vermieden werden.
[0010] Hochfeste Aluminiumlegierungen, insbesondere Aluminiumlegierungen des Legierungstyps
AlMgSi (Serie 6000), werden im Kraftfahrzeugbau verwendet. Sie zeichnen sich durch
hohe Festigkeiten aus und können daher vor allem zur Gewichtsreduktion von Bauteilen
beitragen, die großen Kräften oder Belastungen ausgesetzt sind. Problematisch bei
diesen Aluminiumlegierungen ist, dass diese nach dauerhaftem Wärmeeinfluss zur interkristallinen
Korrosion neigen. Diese interkristalline Korrosion führt, wie vorstehend bereits erwähnt,
zu Kerbwirkungen in belasteten Bauteilen. Damit besteht beim Auftreten interkristalliner
Korrosion unter Last prinzipiell eine Bruchgefahr für diese Bauteile. Dies gilt vor
allem für Bauteile des Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs. Zum Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs
gehören insbesondere Radaufhängung, Federung, Lenkung aber auch die Bremsen. Darunter
fallen auch Achsbauteile wie beispielsweise Achsrahmen und Achsschemel. Diese Bauteile
sind hohen statischen und dynamischen Kräften ausgesetzt. Auch handelt es sich bei
Fahrwerksbauteilen häufig um Schweißkonstruktionen. Die mit einem Schweißvorgang einhergehende
Wärmebeeinflussung bietet weitere Angriffspunkte für die Entstehung von interkristalliner
Korrosion.
[0011] Da bei der Herstellung von Fahrwerksbauteilen die aus den Leichtmetalllegierungen
bestehenden Halbzeuge zumeist mehreren Umformschritten unterzogen werden, ist man
bestrebt, die Formgebungsgrenzen der Halbzeuge, beispielsweise der Leichtmetallbleche,
-rohre oder -profile zu erweitern. Deshalb werden bei den Umformungen vermehrt auch
Umformprozesse bzw. Tiefziehvorgänge mit beheizten Werkzeugen verwendet bzw. die Halbzeuge
auf eine erhöhte Umformtemperatur gebracht. Durch die Verwendung von Warmumformprozessen
lassen sich die Umformgrade der Leichtmetallhalbzeuge deutlich steigern. Allerdings
erfolgt durch die Wärmeeinwirkung beim Warmumformen auch eine Entfestigung. Des Weiteren
nimmt die interkristalline Korrosionsbeständigkeit ab.
[0012] Gerade bei Kraftfahrzeug-Fahrwerkskomponenten aus Leichtmetalllegierungen ist daher
auf eine ausreichende interkristalline Korrosionsbeständigkeit zu achten, da diese
Bauteile, wie vorstehend bereits erwähnt, aufgrund ihrer schwingenden Beanspruchung
hohen dynamischen Belastungen unterworfen sind. Korrosionsstellen können hier zu Bauteilbeeinträchtigungen
führen.
[0013] Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
zur Herstellung von Kraftfahrzeug-Fahrwerkskomponenten aus Leichtmetall bzw. Leichtmetalllegierungen
aufzuzeigen, die eine höhere Lebensdauererwartung haben und insbesondere eine verbesserte
interkristalline Korrosionsbeständigkeit besitzen.
[0014] Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Verfahren gemäß Anspruch
1.
[0015] Die Herstellung eines Kraftfahrzeug-Fahrwerksbauteils, insbesondere eines Federlenkers
oder eines Führungslenkers, geht von einem Halbzeug aus Leichtmetall bzw. einer Leichtmetalllegierung
aus. Vorzugsweise besteht das Halbzeug und das daraus gefertigte Kraftfahrzeug-Fahrwerksbauteil
aus einer Aluminium-Magnesium-Silizium (AlMgSi)-Knetlegierung. Das Halbzeug wird in
einem, insbesondere jedoch in mehreren formgebenden Bearbeitungsschritten zum Fahrwerksbauteil
geformt. Zu den formgebenden Bearbeitungsschritten zählen sowohl Schneidoperationen
als auch Umformprozesse, insbesondere Tiefziehoperationen und/oder Pressoperationen.
Erfindungsgemäß wird das Fahrwerksbauteil nach dem endformgebenden Bearbeitungsschritt
einer zumindest zweistufigen Wärmebehandlung unterzogen. Die Temperatur in der ersten
Wärmebehandlungsstufe liegt zwischen 70° C und 90° C. Die Temperatur in der zweiten
Wärmebehandlungsstufe beträgt zwischen 130° C und 150° C.
[0016] Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung bildet die Wärmebehandlung nach der Formgebung
des Fahrwerksbauteils. Es wurde festgestellt, dass sich durch das erfindungsgemäße
Temperaturregime die interkristalline Korrosionsbeständigkeit des Kraftfahrzeug-Fahrwerksbauteils
deutlich steigern lässt. Durch die erfindungsgemäße Wärmebehandlung kann die interkristalline
Korrosionsanfälligkeit vermieden, zumindest jedoch stark vermindert werden. Nach Korrosionsversuchen
untersuchte Proben und deren Schliffbilder haben Angriffe durch interkristalline Korrosion
gezeigt, die unterhalb der Korngrenzen liegen. Die Proben waren als "ohne IK (ohne
interkristalline Korrosion)" zu beurteilen. Die maximale Tiefe der interkristallinen
Korrosion in Mikron lag unter 50 µm.
[0017] Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht die Herstellung von hochbelastbaren Kraftfahrzeug-Fahrwerksbauteilen
mit sehr guter interkristalliner Korrosionsbeständigkeit und entsprechend gesteigerter
Lebensdauererwartung.
[0018] Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens
sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 12.
[0019] Vorzugsweise wird als Halbzeug ein Strangpressprofil verwendet.
[0020] Durch das erfindungsgemäße Temperatur- und Zeitregime wird die Anfälligkeit gegen
interkristalline Korrosion vermieden oder ganz stark vermindert. Die zweistufige Wärmebehandlung
nach der umformtechnischen Bearbeitung des Halbzeugs und der Herstellung des Fahrwerksbauteils
ist als wesentlich für die hohe interkristalline Korrosionsbeständigkeit anzusehen.
[0021] Die Temperatur in der ersten Wärmebehandlungsstufe beträgt zwischen 70° C und 90°
C, insbesondere liegt die Temperatur der ersten Wärmebehandlungsstufe bei 80° C ±
5° C. Die zweite Wärmebehandlungsstufe sieht eine Temperatur in einem Bereich zwischen
130° C und 150° C vor. Bevorzugt beträgt die Temperatur in der zweiten Wärmebehandlungsstufe
140° C ± 5° C.
[0022] Die Behandlungszeit bzw. -dauer der ersten Wärmebehandlungsstufe liegt zwischen 4
Minuten (min.) und 12 Minuten. Besonders bevorzugt liegt die Behandlungszeit in der
ersten Wärmebehandlungsstufe bei 6 min. ± 2 min.
[0023] Die Behandlungszeit in der zweiten Wärmebehandlungsstufe beträgt 8 Minuten bis 20
min.. Für die Praxis wird eine Behandlungszeit in der zweiten Wärmebehandlungsstufe
von 10 min. + 6 min./- 1 min. als besonders vorteilhaft angesehen.
[0024] Ein Aspekt der Erfindung sieht vor, dass die Wärmebehandlung nach der Endformgebung
innerhalb von nachfolgenden Behandlungsvorgängen am Formbauteil erfolgt. Die Wärmebehandlung
der ersten Wärmebehandlungsstufe ist Bestandteil eines Waschvorgangs, bei dem das
Fahrwerksbauteil gewaschen und abgespült wird. Die Wärmebehandlung in der zweiten
Wärmebehandlungsstufe ist Bestandteil eines Trocknungsvorgangs, bei dem das Fahrwerksbauteil
nach dem Waschen und Abspülen einer Trocknung unterzogen wird. Insbesondere erfolgt
die Trocknung durch Beaufschlagung des Formbauteils mit heißem Gas. Insbesondere kommt
zum Trocknen heiße Luft zur Anwendung.
[0025] Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung sieht demzufolge vor, dass die Wärmebehandlung
nach Fertigstellung des Formbauteils innerhalb konventioneller Behandlungsoperationen
erfolgt, allerdings mit dem geänderten erfindungsgemäßen Temperatur- und Zeitregime.
[0026] Das Halbzeug wird, bevor es den formgebenden Bearbeitungsschritten unterzogen wird,
wärmebehandelt. Hierbei wird das Halbzeug einer Glühbehandlung bei Temperaturen zwischen
500° C und 560° C, vorzugsweise zwischen 500° C und 540° C unterzogen. Bei dieser
Glühbehandlung erfolgt ein Lösungsglühen bzw. eine Homogenisierung der Leichtmetalllegierung.
[0027] Vor dem ersten formgebenden Bearbeitungsschritt, also nach der Glühbehandlung, wird
das Halbzeug abgekühlt. Das Abschrecken nach der Glühbehandlung erfolgt derart, dass
eine gleichmäßige Verteilung der Legierungselemente beibehalten bleibt. Danach wird
das Halbzeug dem Umformprozess mit den formgebenden Bearbeitungsschritten zugeführt.
Wie bereits angeführt, ist der Umformprozess insbesondere mehrstufig ausgelegt. Hierbei
erfolgt vorzugsweise eine pressformtechnische Formgebung des Halbzeugs bis hin zum
Formbauteil.
[0028] Die formgebenden Bearbeitungsschritte können auch einen abschließenden Entgratungsvorgang
beinhalten.
[0029] Besonders ökonomisch erfolgen die formgebenden Bearbeitungsschritte bei Raumtemperatur.
Grundsätzlich können die formgebenden Bearbeitungsschritte bei einer Temperatur des
Halbzeugs zwischen 20° C und 75° C erfolgen.
[0030] Im Anschluss an die erfindungsgemäße Wärmebehandlung mit dem erfindungsgemäßen Temperatur-
und Zeitregime kann ein Auslagern (Altern), insbesondere ein Warmauslagern der Kraftfahrzeug-Formbauteile
durchgeführt werden. In Abhängigkeit von Auslagerungstemperatur und -zeit können verschiedene
Werkstoffzustände der Leichtmetalllegierung des Kraftfahrzeug-Fahrwerksbauteils eingestellt
werden.
[0031] Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Figur dargestellten Prozessschemas
nochmals erläutert.
[0032] Es wird ein aus einem Strangpressprofil abgelenktes Halbzeug 1 aus einer Leichtmetalllegierung
bereitgestellt. Insbesondere besteht das Halbzeug 1 aus einer AlMgSi-Legierung (Serie
6000). Diese Legierung zeichnet sich durch ihre sehr gute Pressbarkeit, gute Tiefziehfähigkeit
und gute Witterungs- und Korrosionsbeständigkeit aus. Zudem ist sie gut schweißbar.
[0033] Das Halbzeug 1 wird in einer Wärmebehandlungsanlage 2 einer Wärmebehandlung unterzogen.
Die Wärmebehandlungsanlage 2 kann mehrere, auch unterschiedlich beheizte und/oder
temperierte Ofenzonen 3, 4, 5 besitzen. Bei dieser Glühbehandlung in der Wärmebehandlungsanlage
2 erfolgt ein Lösungsglühen bei einer Temperatur zwischen 500° C und 560° C, vorzugsweise
bei durchschnittlich 520° C. Die Dauer des Lösungsglühens wird so gewählt, dass alle
eventuell vorhandenen unerwünschten Ausscheidungen, insbesondere an Mg2Si, die von
vorhergegangenen Wärmebehandlungen, beispielsweise aus dem Stranggießprozess noch
vorhanden sein können, mit Sicherheit in Alpha (α)-Mischkristall gelöst werden. Für
diesen ersten Schritt der Wärmebehandlung zum Lösungsglühen wird eine Dauer von rund
20 Minuten vorgesehen. Anschließend wird das Halbzeug 1 auf Raumtemperatur abgeschreckt.
Der homogene Alpha (α)-Mischkristall wird auf Raumtemperatur fixiert. Der Abschreckvorgang
erfolgt in einer Kühleinheit 6, die eine Tauchkühlung sein kann.
[0034] Das Halbzeug 1 wird dann in einer Schneideinheit 7 beschnitten, schneidtechnisch
vorkonfektioniert und/oder stanztechnisch vorkonfiguriert. Danach wird das Halbzeug
1 in mehreren Pressstationen 8, 9 formgebenden Bearbeitungsschritten unterzogen und
zum Fahrwerksbauteil 10 endgeformt. In der Figur sind zwei Pressstationen 8, 9 dargestellt.
Die formgebende Bearbeitung kann jedoch grundsätzlich auch nur eine, insbesondere
aber auch mehr als zwei Bearbeitungsstationen beinhalten. Die Umformtemperatur T
u, bei der die Umformung des Halbzeuges 1 bis hin zur Endformgebung des Fahrwerksbauteils
10 erfolgt, liegt bei Raumtemperatur. Die Umformtemperatur T
u kann zwischen 20° C und 75° C liegen.
[0035] Es versteht sich, dass zwischen den einzelnen in der Figur dargestellten Stationen
Handlingeinheiten wie Roboter oder Förderer geschaltet sind. Nach der Endformgebung
des Fahrwerksbauteils 10 und gegebenenfalls einem Entgraten kann auch eine Zwischenlagerung
erfolgen.
[0036] Im Anschluss an den letzten Bearbeitungsschritt, bei dem das Fahrwerksbauteil 10
seine Endform erhält, mithin die wesentlichen Bearbeitungsschritte abgeschlossen sind,
wird das Fahrwerksbauteil 10 einer zweistufigen Wärmebehandlung unterzogen. Die erste
Wärmebehandlungsstufe ist Bestandteil eines Waschvorgangs des Fahrwerksbauteils 10.
Hierzu wird das Fahrwerksbauteil 10 einer Waschstation 11 zugeführt, bei dem das Fahrwerksbauteil
10 gewaschen und abgespült wird. Bei diesem Waschvorgang, der die erste Wärmebehandlungsstufe
beinhaltet, wird das Fahrwerksbauteil 10 auf eine Temperatur zwischen 70° C und 90°
C, insbesondere auf eine Temperatur T1 von 80° C ± 5° C, erwärmt.
[0037] Die Behandlungszeit D1 in der ersten Wärmebehandlungsstufe liegt zwischen 4 Minuten
und 12 Minuten, vorzugsweise bei 6 Minuten ± 2 Minuten. Das bedeutet, dass das Fahrwerksbauteil
10 für die Dauer der Behandlungszeit D1 auf der Temperatur T1 gehalten wird.
[0038] Unmittelbar im Anschluss an die erste Wärmebehandlungsstufe wird das wärmebehandelte
Fahrwerksbauteil 10 einer zweiten Wärmebehandlungsstufe zugeführt. Die zweite Wärmebehandlungsstufe
ist in einen Trocknungsvorgang in einer Trocknungsstation 12 integriert. Das Fahrwerksbauteil
10 wird durch Beaufschlagung mit heißer Luft getrocknet und hierbei auf eine Temperatur
T2 zwischen 130° C und 140° C erwärmt.
[0039] Die Behandlungszeit bzw. -dauer D2 in der zweiten Wärmebehandlungsstufe beträgt 8
Minuten bis 20 Minuten, vorzugsweise liegt die Behandlungszeit D2 bei 10 Minuten,
+ 6 Minuten, - 1 Minuten.
[0040] Im Anschluss an die durch die zweite Wärmebehandlungsstufe werden die Fahrwerksbauteile
10 mittels eines Handlingroboters 13 aus der Trocknungsstation 12 entnommen und der
Weiterbehandlung bzw. Verarbeitung zugeführt. Bestandteil einer nachfolgenden Behandlungsoperation
kann ein Auslagern, insbesondere ein Warmauslagern, bei einer Temperatur von 140°
C ± 20° C sein.
[0041] Das hergestellte Fahrwerksbauteil 10 ist insbesondere ein Federlenker oder ein Führungslenker
für den Einsatz im Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs. Das Fahrwerksbauteil 10 zeichnet
sich durch eine bauteilgereichte Festigkeit und Belastbarkeit aus. Darüber hinaus
ist das Fahrwerksbauteil 10 wenig korrosionsanfällig, insbesondere gegenüber interkristalliner
Korrosion und besitzt eine hohe Lebenserwartung.
Bezugszeichen:
[0042]
- 1
- - Halbzeug
- 2
- - Wärmebehandlungsanlage
- 3
- - Ofenzone
- 4
- - Ofenzone
- 5
- - Ofenzone
- 6
- - Kühleinheit
- 7
- - Schneideinheit
- 8
- - Pressstation
- 9
- - Pressstation
- 10
- - Fahrwerksbauteil
- 11
- - Waschstation
- 12
- - Trocknungsstation
- 13
- - Handlingroboter
- D1
- - Dauer
- D2
- - Dauer
- T1
- - Temperatur
- T2
- - Temperatur
- Th
- - Temperatur
- Tu
- - Temperatur
1. Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeug-Fahrwerksbauteils, insbesondere eines
Federlenker oder eines Führungslenker, bei welchem ein Halbzeug (1) aus Leichtmetall
bzw. einer Leichtmetalllegierung, vorzugsweise aus einer AlMgSi-Knetlegierung, in
einem oder mehreren formgebenden Bearbeitungsschritten zum Fahrwerksbauteil (10) geformt
wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerksbauteil (10) nach dem endformgebenden Bearbeitungsschritt einer zumindest
zweistufigen Wärmebehandlung unterzogen wird, wobei die Temperatur T1 in der ersten
Wärmebehandlungsstufe zwischen 70°C und 90°C liegt und die Temperatur T2 in der zweiten
Wärmebehandlungsstufe zwischen 130°C und 150°C liegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Halbzeug (1) ein Strangpressprofil verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Wärmebehandlungsstufe die Temperatur T1 gleich 80°C ± 5°C beträgt.
4. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Wärmebehandlungsstufe die Temperatur T2 gleich 140°C ± 5°C beträgt.
5. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Behandlungszeit D1 in der ersten Wärmebehandlungsstufe zwischen 4 min. und 12
min., vorzugsweise 6 min. ± 2 min., beträgt.
6. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Behandlungszeit D2 in der zweiten Wärmebehandlungsstufe zwischen 8 min. und 20
min., vorzugsweise 10 min. + 6 min./- 1 min., beträgt.
7. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Wärmebehandlungsstufe Bestandteil eines Waschvorgangs des Fahrwerksbauteils
(10) ist.
8. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Wärmebehandlungsstufe Bestandteil eines Trocknungsvorgangs des Fahrwerksbauteils
(10) ist.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Trocknungsvorgang durch eine Beaufschlagung des Fahrwerksbauteils (10) mit heißem
Gas, insbesondere mit heißer Luft, erfolgt.
10. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Halbzeug (1) vor dem ersten formgebenden Bearbeitungsschritt einer Glühbehandlung
bei einer Temperatur Th zwischen 500°C und 560°C, vorzugsweise zwischen 520°C und 540°C, unterzogen wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Halbzeug (1) nach der Glühbehandlung und vor dem ersten formgebenden Bearbeitungsschritt
abgekühlt wird.
12. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch g e - kennzeichnet, dass die formgebenden Bearbeitungsschritte bei einer Temperatur Tu des Halbzeugs (1) zwischen 20°C und 75°C erfolgt.