VERFAHREN ZUR ÜBERWACHUNG EINES ROLLVERKEHRS-MANAGEMENT-SYSTEMS FÜR FLUGHÄFEN

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung eines Rollverkehrs-Management-Systems für Flughäfen, wobei bei das Rollverkehrs-Management-System zum Erfassen von auf dem Flughafen befindlicher Objekte und zum kontinuierlichen Ermitteln von objektspezifischen Daten eingerichtet ist.

[0002] Die Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln zur Durchführung eines solchen Verfahrens sowie eine Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens mit einer Rechnereinheit, die mit dem Rollverkehrs-Management-System verbunden ist und ein solches Computerprogramm hat.

[0003] Gegenwärtig ist die Tendenz zu beobachten, dass der Flugverkehr sowohl bei der Fracht als auch bei der Personenbeförderung zunimmt, so dass die Flughäfen aufgrund ihrer festen Infrastruktur immer mehr an ihre Leistungsgrenzen kommen. Die Folge sind Verspätungen, Ausfälle und zusätzliche Kosten, wobei insbesondere die Arbeitsbelastung der Piloten, Lotsen und die des Bodenpersonals zunimmt.

[0004] Abhilfe schaffen moderne Rollverkehrs-Management-Systeme (A-SMGCS: Advanced Surface Movement Guidance and Control System), mit denen die Lotsen mit Hilfe von automatisierten Funktionen die am Boden rollenden Flugzeuge besser überwachen, koordinieren und führen können. Das A-SMGCS soll den Lotsen insbesondere eine bessere Übersicht über eine komplexe Verkehrslage geben, sowie auch nachts und bei schlechter / ohne Außensicht unterstützen. Solche Rollverkehrs-Management-Systeme sind dabei in der Regel mit einer Reihe von Überwachungssensoren, wie Boden- bzw. Anflugradar und Multilaterationssystem, verbunden, um so einen umfassenden Überblick über die momentane Lage auf dem Rollfeld zu ermitteln und dem Lotsen anzuzeigen.

[0005] Dabei werden in der Regel die auf dem Flugfeld, Rollfeld und Vorfeld befindlichen Objekte, wie zum Beispiel Flugzeuge, aber auch andere Fahrzeuge, mit Hilfe der Überwachungssensoren erkannt und identifiziert. Die erkannten Objekte werden auf dem Rollfeld kontinuierlich verfolgt, um die Bewegungen der Objekte überwachen und steuern zu können. Diese Objekte werden dann für den Lotsen auf einem Display dargestellt.

[0006] Um eine konsistente Verkehrslage des Flughafens zu erhalten, werden im zentralen Prozess des Rollverkehrs-Management-Systems (Sensor-Daten-Fusion) die Informationen der einzelnen Überwachungssensoren zu Objekt-Tracks zusammengeführt. Dies geschieht anhand der aktuellen Position, aber auch der Geschwindigkeit. Die Vergangenheit der jeweiligen Objekt-Tracks wird ebenso in die Entscheidung, zu welchem Track eine Beobachtung gehört, mit einbezogen.

[0007] Problematisch dabei ist, dass die Überwachungssensoren eine gewisse Fehlertoleranz aufweisen, so dass unter Umständen ungenaue Eigenschaften bzw. Parameter an das Rollverkehrs-Management-System übermittelt werden und es zu einer fehlerhaften Zuordnung der einzelnen Beobachtungen zu den Objekten kommen kann. Da das Rollverkehrs-Management-System nun aber die herkömmlichen Systeme, wie z.B. Bodenradar, ersetzen soll, ist eine verlässliche Funktionsweise des Systems unabdingbar, zumal der Lotse bei schlechten Witterungsverhältnissen keine alternative Möglichkeit mehr hat, das System (abgesehen vom Sprechfunk mit dem Piloten) zu überprüfen.

[0008] Aufgrund dessen ist es notwendig, dass die erfassten Daten der Objekte hinsichtlich ihrer Korrektheit überprüft werden müssen, um fehlerhafte Daten ausselektieren zu können. Ansätze dafür sind zum Beispiel Systeme, die konsequent Werte neben der Bahn, neben dem Taxiweg oder auf dem Apron-Bereich (Vorfeldbereich) ausblenden. Dazu ist jedoch eine hochgenaue Topologie des Flughafens erforderlich, so dass ein solches System grundsätzlich für den Flughafen exakt angepasst werden muss. Des Weiteren generieren diese Systeme aufgrund der Ausblendung der entsprechenden Daten Lücken innerhalb der Bewegungsabläufe der Objekte, so dass eine generelle Überprüfung der Qualität der gelieferten Daten nicht erfolgt.

[0009] Aus Molina, J.M. et.al.: "Analysis of data fusion architectures and techniques in the development of an A-SMGCS surveillance prototype", Seventh International Conference on Information Fusion, 28. Juni bis 1. Juli 2004, Stockholm, Schweden, Seiten 107 bis 114 ist eine Rollverkehrsmanagementsystem bekannt, das eine Datenfusion aus verschiedenen Datenquellen durchführen kann, um so einen umfassenden Überblick über das Verkehrsgeschehen auf dem Flughafen durchführen zu können. Unter Kenntnis der Topologie und des Layouts des Flughafens kann beispielsweise überprüft werden, ob die von den Sensoren stammenden Positionsdaten auf den für den Objekt zugeordneten Track liegen.

[0010] Aus der DE 103 38 234 A1 ist des Weiteren ein Verfahren zur Ortung eines fahrenden Schienenfahrzeuges bekannt, bei dem Informationen aus mehreren verschiedenen Sensoren empfangen werden und mit Hilfe von Datenfusion für die Ortung des Schienenfahrzeuges angewendet werden.

[0011] Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein verbessertes Verfahren zur Überwachung solcher Rollverkehrs-Management-Systeme anzugeben.

[0012] Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem Verfahren der eingangs genannten Art gelöst durch Bewerten der zeitlichen Abfolge der objektspezifischen Daten gleicher Art und Überwachen des Rollverkehrs-Management-Systems in Abhängigkeit der Bewertung, einschließlich Erkennen von Ausfällen einzelner Sensoren zur Erfassung von auf dem Flughafen befindlicher Objekte.

[0013] Die von dem Rollverkehrs-Management-System erfassten und ermittelten objektspezifischen Daten werden somit entsprechend, zum Beispiel hinsichtlich ihrer Qualität, bewertet, so dass eine Aussage darüber getroffen werden kann, wie korrekt bzw. genau die von dem Rollverkehrs-Management-System angezeigten Informationen sind. Dabei werden die Daten hinsichtlich ihrer Dynamik, d.h. die zeitliche Abfolge der Daten bewertet. Somit kann eine Überwachung des Rollverkehrs-Management-Systems in Abhängigkeit von dieser Bewertung der objektspezifischen Daten erfolgen. Die Bewertung der objektspezifischen Daten erfolgt dabei vorteilhafterweise ohne Kenntnis der Flughafentopologie, so dass eine Anpassung an die speziellen Flughafen-Gegebenheiten nicht erforderlich ist.

[0014] Die Bewertung der objektspezifischen Daten erfolgt dabei mittels statistischer Verfahren und/oder statistischer Parameter wie zum Beispiel Mittelwertbildung. Es lassen sich aber auch andere statistische Informationen aus den objektspezifischen Daten ermitteln. Die Bewertung der Daten kann ferner mittels einer Kontinuitätsprüfung erfolgen. Dabei werden die aktuell ermittelten objektspezifischen Daten mit vorangegangenen ermittelten Daten verglichen, um so zum Beispiel große Sprünge in den Daten, die physikalisch nicht möglich sind, erkennen zu können. So ist es zum Beispiel denkbar, dass eine fehlerhafte Geschwindigkeitsinformation erkannt wird, wenn sich die Geschwindigkeit im Vergleich zur vorhergehenden Geschwindigkeit mit einer Beschleunigung von mehr als 3 m/sec2 ändert. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Bewertung der objektspezifischen Daten mittels einer Konsistenzprüfung erfolgt. Bei einer solchen Konsistenzprüfung wird überprüft, ob die ermittelten Daten in Bezug auf den Kontext überhaupt möglich sind. So kann z.B. überprüft werden, ob die aktuelle Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung innerhalb vorgegebener bzw. physikalischer Schranken liegt, so dass Informationen außerhalb dieser Grenzen auf fehlerhafte Daten hinweisen.

[0015] Als objektspezifische Daten sind z.B. denkbar die Geschwindigkeit, die Position des Objektes, die Beschleunigung und/oder die Positionsänderung als zurückgelegte Strecke. Dem Verfahren können aber auch andere objektspezifische Daten zugrunde gelegt werden.

[0016] Besonders vorteilhaft ist es, wenn in Abhängigkeit der objektspezifischen Daten mindestens eines Objekts ein Geschwindigkeitsprofil ermittelt wird. Ein solches Geschwindigkeitsprofil kann dabei z.B. der Geschwindigkeitsverlauf über einen bestimmten Zeitraum sein. Vorteilhafterweise können dann aus diesen Geschwindigkeitsprofilen die Taxizeiten der Objekte ermittelt werden. Als Taxizeit wird dabei die Zeit von der Landebahn bis zum Gate bezeichnet. Das Ermitteln der Taxizeiten in Abhängigkeit von den ermittelten Geschwindigkeitsprofilen der Objekte kann dabei z.B. durch Vergleich erfolgen, indem die ermittelten Geschwindigkeitsprofile mit hinterlegten Geschwindigkeitsprofilen verglichen werden. Die Taxizeiten können aber auch anhand der Wartezeiten und der Anzahl der Starts und Stopps bestimmt werden. Insbesondere ein Schwellwertvergleich ist dabei besonders vorteilhaft.

[0017] Vorteilhafterweise lassen sich aus den Geschwindigkeitsprofilen aber auch die Anflug- und/oder Abflugphasen der Objekte ableiten, da diese Geschwindigkeitsprofile gekennzeichnet sind durch einen gleichmäßig hohen Geschwindigkeitsverlauf und Starts und Landungen durch eine hohe positive bzw. negative Beschleunigung.

[0018] Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn die ermittelten Geschwindigkeitsprofile der Objekte zunächst geglättet werden. Somit können "Ausreißer" eliminiert werden, die auf fehlerhaften Informationen beruhen.

[0019] Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft naher erläutert. Es zeigen:

Figur 1

- Flussdiagramm des Verfahrens;

Figur 2

- Darstellung eines Geschwindigkeitsprofils.

[0020] Figur 1 zeigt ein Flussdiagramm zur Realisierung des oben stehenden Verfahrens. Im Schritt 1 werden dabei die benötigten Datensätze eingelesen bzw. empfangen (z.B. ASTERIX CAT011). Die empfangenen bzw. eingelesenen Datensätze werden dann in einer Datenbank gespeichert. Jeder Datensatz enthält dabei zumindest die von dem Rollverkehrs-Management-System einem Fahrzeug zugeordnete Tracknummer. In der Datenbank werden dann die Datensätze hinsichtlich ihrer Tracknummer abgelegt, so dass zu jedem Track z.B. die Information über Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung des entsprechenden Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Zeit sowie ggf. ein Callsign o.ä Merkmale vorliegt.

[0021] In Schritt zwei wird dann eine erste Konsistenzprüfung der Datensätze in der Datenbank durchgeführt. Dabei wird überprüft, ob die Werte der einzelnen Datensätze innerhalb von bestimmten Grenzwerten liegen, wobei die Grenzwerte bezogen sind auf die zeitliche Abfolge der Daten gleicher Art. So wird z.B. für jeden Track untersucht, ob eine Positionsänderung von mehr als 100 Metern, eine Geschwindigkeit von mehr als 25 m/sec oder eine Beschleunigung von mehr als 3 m/sec2 in der Datenbank hinterlegt ist. Diese Untersuchung erfolgt für jeden Datensatz des Tracks separat, aber auch in Verbindung mit dem vorhergehenden Datensatz. Wurden Datensätze lokalisiert, die außerhalb der vorgegebenen Schwellwerte liegen, so werden diese Datensätze entsprechend markiert (PFD).

[0022] Wurden alle Tracks eine solchen Konsistenzprüfung unterzogen, so erfolgt in Schritt drei die Parameterberechnung. Als Parameter kommen eine ganze Reihe von statistischen Parametern in Frage, die in der Summe eine Aussage über die Leistungsfähigkeit bzw. Qualität und Genauigkeit des Roliverkehrs-Management-Systems liefern. Als Parameter kommen dabei u.a. in Frage:
PD = Probability of Detection

[0023] Der Parameter PD ergibt sich aus der Anzahl der korrekten Reports im Verhältnis zu der Anzahl der erwarteten Reports. Ein Report ist dabei ein Datensatz, der die objektspezifischen Informationen enthält und in regelmäßigen Abständen (z.B. sekündlich) erzeugt wird. Der zeitliche Abstand der einzelnen Reports ist dabei durch das Rollverkehrs-Management-System genau vorgegeben, so dass in einem festgelegten Zeitraum eine bestimmte Anzahl von Reports erwartet wird. Der Parameter PD gibt damit an, wie viele Reports korrekt erkannt wurden bzw., wie viele Reports korrekte Daten lieferten.

[0024] Weiterhin gibt der Parameter
PFD = Probability of False Detection,
die Anzahl der falschen Reports, d.h. Reports, die keinem Flugzeug / Fahrzeug zugeordnet werden können in Relation zu allen korrekten Reports an. Dies kann die Ursache in Reflektionen, "falschen" Zielen (bewegtes Gras, Wasserpfützen, Hagel / Regen / Schneeschauer, etc.) oder Softwarefehlern haben.

[0025] Ein weiterer Überwachungsparameter ist
PID = Probability of Identification,
wobei der Parameter PID das Verhältnis von Anzahl der korrekt identifizierten Reports zu der Gesamtzahl der identifizierbaren Reports angibt. Die von dem Rollverkehrs-Management-System empfangenen Reports werden hinsichtlich ihrer Callsigns identifiziert. Nicht identifizierbare Tracks verhalten sich nicht wie Flugzeuge oder Fahrzeuge.

[0026] Weiterhin gibt der Überwachungsparameter
PFID = Probability of False Identification,
das Verhältnis von Anzahl der falsch identifizierten Reports zur Gesamtzahl der identifizierbaren Reports angibt.

[0027] Mit Hilfe dieser statistischen Parameter ist eine erste Bewertung der objektspezifischen Daten des Rollverkehrs-Management-Systems möglich. Anhand der Parameter kann dann festgestellt werden, wie gut oder wie schlecht das Rollverkehrs-Management-System die aktuelle Lage auf dem Flughafen bzw. Rollfeld darstellt. Es lassen sich aus diesen Daten aber auch Störungen, wie z.B. Ausfälle von Überwachungssensoren, ermitteln. Dies hat zum Beispiel dann den Vorteil, wenn ein Bodenradar nicht mehr korrekt funktioniert, was unter gewissen Umständen nicht rechtzeitig erkannt werden kann.

[0028] Als ein Track wird ein Satz von Reports angesehen, die alle die gleiche Tracknummer haben und die alle zu einem Objekt (Fahrzeug / Flugzaug) gehören.

[0029] Ein weiterer statistischer Parameter ist
PCT = Probability of Continuous Track.

[0030] Dieser Parameter gibt die Anzahl und Länge der Lücken eines Reports an, d.h., wie viele fehlende Positionsangaben ein bestimmter Track hat. Lücken sind dabei immer fehlende Reports zwischen korrekten Reports. Bei sehr großen Lücken kann so z.B. auf einen Defekt eines Sensors geschlossen werden.

[0031] Mit Hilfe der in den Reports enthaltenen Daten können dann gewisse Unterscheidungen getroffen werden.

[0032] So können z.B. stationäre von bewegten Objekten unterschieden werden, indem die zurückgelegte Strecke in XY-Richtung untersucht wird. Daraus wird eine Klassifizierung abgeleitet, ob es sich um ein Flugzeug / Fahrzeug oder ein Falschziel handelt. Die Parameter werden für jeden einzelnen Track berechnet und am Ende für die Gesamtheit aller Tracks aufsummiert.

[0033] In Schritt vier werden dann die ermittelten Parameter entsprechend ausgegeben. Die Ausgabe kann dabei online erfolgen, d.h. während des Betriebes des Rollverkehrs-Management-Systems. So kann z.B. im laufenden Betrieb die Probabilty of Detection und/oder die Probability of Identification angezeigt werden, um dem technischen Personal und/oder dem Lotsen zu signalisieren, wie genau und wie korrekt das System momentan arbeitet. Es ist aber auch denkbar, dass die Berechnung der Parameter offline erfolgt, d.h. nicht während des laufenden Betriebs des Rollverkehrs-Management-Systems, um im Nachhinein eine Aussage über die Korrektheit bzw. Qualität des Rollverkehrs-Management-Systems liefern zu können.

[0034] Das Programm läuft im Offline-Modus bis zum Dateiende bzw. online, bis es durch den Anwender abgebrochen wird. Die Abbruchbedingung wird im Schritt fünf überprüft.

[0035] Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Geschwindigkeitsprofils eines Flugobjektes, das vom Gate zur Rollbahn rollt und dort zum Start ansetzt. Aus diesem Geschwindigkeitsprofil lassen sich eindeutig die Taxizeiten sowie die Startphase ermitteln. Wie im Bereich 1 zu erkennen ist, ist das Profiil geprägt durch eine Reihe von Starts und Stopps des Objektes. Die Geschwindigkeit im Bereich 1 übersteigt dabei jedoch einen bestimmten Schwellenwert nicht. Daraus lässt sich dann ableiten, dass es sich dem Bereich 1 um einen Taxivorgang handelt, d.h. die Strecke vom Gate bis zur Startbahn.

[0036] Der Bereich 2 ist geprägt durch eine stetig ansteigende Geschwindigkeit, die über dem Schwellenwert der Taxizeiten liegt und somit eindeutig als Startphase des Flugobjektes identifiziert werden kann.

[0037] Dabei werden verschiedene Bewegungsphasen der Objekte identifiziert. So wird z.B. ein stehendes Objekt identifiziert, wenn dessen Geschwindigkeit geringer als 1,7 m/sec ist. Bis zu einer Geschwindigkeit von 3 m/sec wird die Bewegung des Objektes als Wiederanrollen identifiziert und im Bereich bis 25 m/sec wird die Bewegung als Taxivorgang erkannt.

Ansprüche

1. Verfahren zur Überwachung eines Rollverkehrs-Management-Systems für Flughäfen, wobei das Rollverkehrs-Management-System zum Erfassen von auf dem Flughafen befindlichen Objekten und zum kontinuierlichen Ermitteln von objektspezifischen Daten eingerichtet ist, gekennzeichnet durch Bewerten der zeitlichen Abfolge der objektspezifischen Daten gleicher Art mittels statistischer Verfahren und/oder statistischer Parameter und Überwachen des Rollverkehrs-Management-Systems in Abhängigkeit der Bewertung, einschließlich Erkennen von Ausfällen einzelner Sensoren zur Erfassung von auf dem Flughafen befindlicher Objekte.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch Bewerten der ermittelten objektspezifischen Daten ohne Kenntnis der Flughafentopologie.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Bewerten der ermittelten objektspezifischen Daten anhand einer Kontinuitätsprüfung.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Bewerten der ermittelten objektspezifischen Daten anhand einer Konsistenzprüfung.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Bewerten von Geschwindigkeit, Position, Beschleunigung und/oder zurückgelegte Strecke als objektspezifische Daten.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Ermitteln mindestens eines Geschwindigkeitsprofils mindestens eines Objektes in Abhängigkeit der objektspezifischen Daten.

7. Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Ermitteln von Taxizeiten des Objektes anhand mindestens eines der Geschwindigkeitsprofile.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, gekennzeichnet durch Ermitteln von Anflug- und/oder Abflugphasen des Objektes anhand mindestens eines der Geschwindigkeitsprofile.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, gekennzeichnet durch Glätten der Geschwindigkeitsprofile.

10. Computerprogramm mit Programmcodemitteln zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wenn das Computerprogramm auf einer Datenverarbeitungsanlage ausgeführt wird.

11. Einrichtung zur Überwachung eines Rollverkehrs-Management-Systems für Flughäfen zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer Recheneinheit, die mit dem Rollverkehrs-Management-System verbunden ist und ein Computerprogramm nach Anspruch 10 hat.

Claims

1. Method for monitoring a ground traffic management system for airports, the ground traffic management system being set up to detect objects located on the airport and to continuously determine object-specific data, characterized by evaluation of the temporal sequence of the object-specific data of the same type by means of statistical methods and/or statistical parameters, and by monitoring the ground traffic management system as a function of the evaluation, including recognition of failures of individual sensors for detecting objects located on the airport.

2. Method according to Claim 1, characterized by evaluation of the determined object-specific data without knowledge of the airport topology.

3. Method according to one of the preceding claims, characterized by evaluation of the determined object-specific data with the aid of a continuity test.

4. Method according to one of the preceding claims, characterized by evaluation of the determined object-specific data with the aid of a consistency test.

5. Method according to one of the preceding claims, characterized by evaluation of speed, position, acceleration and/or distance travelled as object-specific data.

6. Method according to one of the preceding claims, characterized by determining at least one speed profile of at least one object as a function of the object-specific data.

7. Method according to Claim 6, characterized by determining taxiing times of the object with the aid of at least one of the speed profiles.

8. Method according to Claim 6 or 7, characterized by determination of the approach and/or departure phases of the object with the aid of at least one of the speed profiles.

9. Method according to one of Claims 6 to 8, characterized by smoothing of the speed profiles.

10. Computer program having program code means for carrying out the method according to one of the preceding claims when the computer program is executed on a data processing system.

11. Device for monitoring a ground traffic management system for airports for carrying out the method according to one of the preceding claims with the aid of an arithmetic logic unit which is connected to the ground traffic management system and has a computer program according to Claim 10.

Revendications

1. Procédé de surveillance d'un système de gestion du trafic au sol dans des aéroports, le système de gestion de trafic au sol étant conçu pour saisir des objets présents dans l'aéroport et pour déterminer en continu des données spécifiques à ces objets,
caractérisé par
l'évaluation de la succession temporelle des données spécifiques à des objets de même type par un procédé statistique et/ou des paramètres statistiques et
la surveillance du système de gestion du trafic au sol en fonction de l'évaluation, avec notamment détection des défaillances de capteurs utilisés pour saisir des objets présents dans l'aéroport.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par l'évaluation des données spécifiques aux objets qui ont été déterminées, sans connaissance de la topologie de l'aéroport.

3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par l'évaluation à l'aide d'une vérification de continuité des données spécifiques aux objets qui ont été déterminées.

4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par l'évaluation à l'aide d'une vérification de cohérence des données spécifiques aux objets qui ont été déterminées.

5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par l'évaluation de la vitesse, de la position, de l'accélération et/ou du chemin parcouru en tant que données spécifiques aux objets.

6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par la détermination d'au moins un profil de vitesse d'au moins un objet en fonction des données spécifiques aux objets.

7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé par la détermination des durées de déplacement au sol de l'objet à l'aide d'au moins l'un des profils de vitesse.

8. Procédé selon les revendications 6 ou 7, caractérisé par la détermination des phases d'atterrissage et/ou de décollage de l'objet à l'aide d'au moins l'un des profils de vitesse.

9. Procédé selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé par le lissage des profils de vitesse.

10. Programme informatique doté de moyens de code de programme permettant de mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes lorsque le programme informatique est exécuté sur une installation de traitement de données.

11. Dispositif de surveillance d'un système de gestion du trafic au sol d'aéroports, en vue de la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications précédentes, le dispositif présentant une unité de calcul qui est raccordée au système de gestion du trafic au sol et qui présente un programme informatique selon la revendication 10.

Zeichnung