[0001] Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeughaube, insbesondere eine Motor- oder Kofferraumhaube
für ein Personenkraftfahrzeug, sowie einen Verbundwerkstoff, insbesondere für Mantelteile
im Kraftfahrzeug- oder Flugzeugbau. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur
Herstellung einer Kraftfahrzeughaube oder eines Verbundwerkstoffs.
[0002] Verbundwerkstoffe bzw. Verbundmaterialien aus jeweils einer oder mehreren Metall-
und Kunststoffschichten haben mittlerweile eine breite Anwendung gefunden, wobei meist
sandwichartige Strukturen (Schichtverbundwerkstoffe bzw. Laminate) in Mantel- oder
Karosserieteilen eingesetzt werden. Beispiele hierfür sind Kunststoff/Metall-Verbundwerkstoffe,
die in den letzten Jahren vor allem von Flugzeugherstellern als Konstruktionsmaterial
für Flugzeugrümpfe, Tragflächen oder Leitwerke verwendet werden. Verbundwerkstoffe
zeichnen sich in der Regel dadurch aus, dass unterschiedliche Eigenschaften verschiedener
Werkstoffe kombiniert werden können, wodurch es möglich wird, konträre Ziele zu vereinen.
Beispielsweise weisen moderne Verbundwerkstoffe eine hohe Zugfestigkeit, Biegesteifigkeit
und Stabilität auf, während sie gleichzeitig auch hinsichtlich des Gewichts vorteilhaft
gegenüber anderen Materialien sind.
[0003] Die Komponenten eines Verbundwerkstoffs können dabei selbst wieder Verbundwerkstoffe
sein. Verbundwerkstoffe können ferner Teilchen- und Fasern aufweisen, die in eine
andere Komponente des Verbundwerkstoffs, eine sogenannte Matrix, eingebettet sind.
In solchen Verbundwerkstoffen können die Fasern in eine oder mehrere bestimmte Richtungen
verlaufen bzw. Vorzugsrichtungen haben. Verbundwerkstoffe können schichtweise hergestellt
werden, sind dadurch aber noch keine Schichtverbundwerkstoffe, wenn die aufeinander
folgenden Schichten gleichartig sind. Der Spezialfall von drei Schichten, wovon zwei
identische Außenschichten sind, wird als Sandwichverbund bezeichnet. Bei Durchdringungs-Verbundwerkstoffen
bilden die einzelnen Komponenten für sich jeweils zusammenhängende Materialien. Als
Laminat bezeichnet man insbesondere einen Werkstoff, der aus zwei oder mehreren flächig
miteinander verklebten Schichten besteht, wobei diese Schichten aus gleichen oder
unterschiedlichen Materialien bestehen können.
[0004] Im Kraftfahrzeugbereich sind die Hersteller und Zulieferer immer bestrebt, mit verbesserten
Materialien konkurrenzfähigere Kraftfahrzeuge zu bauen bzw. konkurrenzfähigere Produkte
anzubieten. Dies betrifft z. B. Werkstoffe, die leichter sind, eine verbesserte Temperaturdämmung
oder auch bessere Akustikwerte besitzen. Ferner gehen die Bestrebungen bei der Entwicklung
dahin, die Passanten- und/oder Insassensicherheit immer mehr zu erhöhen. So haben
z. B. herkömmliche Fahrzeughauben eine Mehrzahl von Nachteilen. Sie sind meist aus
Stahlblech gefertigt und somit vergleichsweise schwer. Fahrzeughauben gemäß dem Strand
der Technik besitzen vergleichsweise schlechte HIC-Werte (Head Injury Criterion, d.
h. Kopf-Verletzungs-Faktor bzw. Kopfbelastungswert) und weisen selbst, d. h. ohne
Dämmmaterial, eine nur geringe Temperaturdämmung auf. Um ferner eine gute Akustikverschalung
bei einer Motorhaube zu erreichen, sind aufwändige Zusatzmaßnahmen mittels Dämmmaterial
erforderlich, was wiederum den Bauraum im Motorraum einschränkt.
[0005] Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine verbesserte Fahrzeughaube, wie
z. B. eine Motor- oder Kofferraumhaube für ein Personenkraftfahrzeug, aus einem verbesserten
Werkstoff anzugeben. Hierbei soll die Fahrzeughaube gute HIC-Werte besitzen, verbesserte
Werte bei der Temperaturdämmung besitzen und eine verbesserte Akustikverschalung zur
Verfügung stellen. Ferner ist es eine Aufgabe der Erfindung einen Werkstoff, insbesondere
für Mantelteile im Kraftfahrzeug- oder Flugzeugbau anzugeben, der verbesserte Eigenschaften
besitzt. Hierbei sollte der Werkstoff möglichst leicht sein und eine gute mechanische
Belastbarkeit in Bezug auf Zugfestigkeit, thermische Belastbarkeit, Materialermüdung,
Biegesteifigkeit und/oder Kerbschlagzähigkeit besitzen. Des Weiteren ist es eine Aufgabe
der Erfindung ein Verfahren zur Herstellung einer solchen Kraftfahrzeughaube oder
eines solchen Werkstoffs anzugeben.
[0006] Die Aufgabe der Erfindung wird mittels einer Kraftfahrzeughaube, insbesondere einer
Motor- oder Kofferraumhaube für ein Personenkraftfahrzeug, gemäß Anspruch 1; mittels
eines Verbundwerkstoffs, insbesondere für Mantelteile im Kraftfahrzeug- oder Flugzeugbau,
gemäß Anspruch 3; und durch ein Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeughaube
oder eines Verbundwerkstoffs gemäß Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen
der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
[0007] Die Aufgabe der Erfindung wird mittels einer Kraftfahrzeughaube gelöst, die wenigstens
zwei Werkstoffschichten aufweist. Die erste Werkstoffschicht weist dabei ein Metall
und die zweite Werkstoffschicht ein Gestein auf. Hierbei ist das Gestein bevorzugt
ein Naturstein bzw. eine Natursteinlage, die bevorzugt aus einem natürlichen Gesteinsblock
herausgearbeitet ist. Die jeweilige Werkstoffschicht, im Folgenden als Metall- bzw.
Steinschicht bezeichnet, kann jedoch auch noch andere Materialien aufweisen, d. h.
selbst wiederum ein Verbundwerkstoff bzw. ein Durchdringungs-Verbundwerkstoff sein.
Darüber hinaus kann die Kraftfahrzeughaube noch eine oder eine Mehrzahl von anderen
Werkstoffschichten besitzen.
[0008] Es ist jedoch bevorzugt, dass die Kraftfahrzeughaube als konstituierende Materialien
- d. h. Materialien bzw. Werkstoffe, aus welchen die Kraftfahrzeughaube im Wesentlich
aufgebaut ist und die ihr die wesentlichen mechanischen, thermischen und akustischen
Eigenschaften verleiht - nur diese beiden Werkstoffschichten, also die Metallschicht
und die Steinschicht, aufweist, die somit zueinander direkt benachbart und allenfalls
durch eine gemeinsame Verbindungsschicht getrennt sind. Die Verbindungsschicht kann
dabei eine Klebstoffschicht sein. Für den Fall das die Metallschicht und die Steinschicht
mittels eines Ultraschall-Fügeverfahrens aneinander festgelegt sind, kann der dabei
zwischen der Metallschicht und der Steinschicht entstehende Durchdringungs-Verbundwerkstoff
als Verbindungsschicht betrachtet werden.
[0009] Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeughaube zeichnet sich gegenüber dem Stand der Technik
vor allem dadurch aus, dass sie eine exzellente Akustikverschalung zur Verfügung stellt,
die das Fahrzeug leiser als vergleichbare Fahrzeuge mit einer herkömmlichen Motorhaube
macht. Ferner besitzt die erfindungsgemäße Kraftfahrzeughaube, ein verbessertes Crashverhalten,
bessere HIC-Werte und günstigere Werte bei der Temperaturdämmung als vergleichbare
Kraftfahrzeughauben aus dem Stand der Technik. Im Vergleich mit Kraftfahrzeughauben
aus Stahlblech kann erfindungsgemäß eine leichtere Kraftfahrzeughaube zur Verfügung
gestellt werden.
[0010] Aufgrund der exzellenten Akustikverschalung können aufwändige akustische Dämmmaßnahmen
im Bereich einer Motorhaube entfallen, wodurch das Kraftfahrzeug insgesamt kostengünstiger
wird und auch mehr Bauraum im Motorbereich des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht.
Des Weiteren besitzt die erfindungsgemäße Kraftfahrzeughaube eine gute mechanische
Belastbarkeit in Bezug auf Zugfestigkeit, thermische Belastbarkeit, Materialermüdung
und Biegesteifigkeit.
[0011] In bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung weist die Steinschicht des Verbundwerkstoffs
der Kraftfahrzeughaube an einer der Metallschicht gegenüberliegenden, großflächigen
Seite eine Beschichtung, insbesondere eine Filmbeschichtung, auf. Die Filmbeschichtung
ist insbesondere eine PET-Filmbeschichtung, die wiederum bevorzugt als eine aufgeschrumpfte
PET-Folie ausgebildet ist. Die Metallschicht und die Steinschicht sind bevorzugt mittels
eines Klebstoffs oder eines Ultraschall-Fügeverfahrens aneinander festgelegt. Als
ein Klebstoff kommt insbesondere ein Acrylharz-, ein Epoxydharz- oder ein Hochtemperatur-Klebstoff
in Frage. Weitere Merkmale der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeughaube ergeben sich aus
den folgenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verbundwerkstoff; d. h. auch, dass
der Verbundwerkstoff Merkmale der Kraftfahrzeughaube aufweisen kann.
[0012] Die Aufgabe der Erfindung wird ferner mittels eines Verbundwerkstoffs gelöst, der
wenigstens zwei Werkstoffschichten besitzt. Die erste Werkstoffschicht weist dabei
ein Metall und die zweite Werkstoffschicht ein Gestein auf, wobei eine jeweilige Werkstoffschicht
im Folgenden auch als Metall- bzw. Steinschicht bezeichnet wird. Ferner weist eine
große Seitenfläche der Steinschicht des erfindungsgemäßen Verbundwerkstoffs eine Beschichtung,
insbesondere eine Filmbeschichtung auf. Es ist bevorzugt, dass diese drei Schichten
direkt zueinander benachbart im Verbundwerkstoff angeordnet sind; d. h. die Steinschicht
befindet sich zwischen der Metallschicht und der Beschichtung bzw. Filmbeschichtung.
[0013] Der erfindungsgemäße Verbundwerkstoff hat hervorragende akustische Dämpfungseigenschaften,
wodurch er als akustisches Dämmmaterial prädestiniert ist. Zusätzlich zeichnen ihn
seine guten Werte bei der Temperaturdämmung aus, sodass sich der Verbundwerkstoff
z. B. für Gebäude eignet. Der Verbundwerkstoff ist einerseits vergleichsweise weich,
z. B. in Bezug auf ein Stahlblech in derselben Verwendung, anderseits zäh und splittert
nicht, was einen passiven Schutz von Passanten und einen aktiven Schutz von Insassen
bei der Anwendung des Verbundwerkstoffs auf ein Fahrzeug in dessen Crashfall erhöht.
Findet der Verbundwerkstoff im Straßenbau Anwendung so ist die passive Sicherheit
aller Verkehrsteilnehmer erhöht. Ferner ist der Verbundwerkstoff im Sinne anderer
Ziele, wie beispielsweise hinsichtlich des Gewichts, der Zugfestigkeit, der Biegesteifigkeit,
der Kerbschlagzähigkeit und/oder auch einer Stabilität gegen flächige Belastungen
im Vergleich mit Materialien aus dem Stand der Technik, insbesondere Metallblechen,
optimiert. Des Weiteren besitzt der Verbundwerkstoff ein gute mechanische Belastbarkeit
auch in Bezug auf thermische Belastung und Materialermüdung. Ein weiterer Vorteil
der Verwendung von Gestein liegt in der guten, preisgünstigen und massenhaften Verfügbarkeit,
gerade in Zeiten hoher Stahlpreise.
[0014] Es ist möglich, zusätzliche Schichten auch in einer anderen Reihenfolge innerhalb
des erfindungsgemäßen Verbundwerkstoffs vorzusehen. D. h. der Verbundwerkstoff kann
z. B. eine Mehrzahl von Metall- und/oder Steinschichten besitzen. Ferner können andere
Schichten, wie eine Metallschaumschicht, vorzugsweise eine Aluminiumschaumschicht,
eine Ringgeflechtschicht, vorzugsweise aus einem Kunststoff, und/oder eine Gewebeschicht
vorgesehen sein. Des Weiteren ist es möglich, als jeweilige Außenschichten eine beschichtete
Steinschicht vorzusehen. Durch diese Maßnahmen können die Eigenschaften des Verbundwerkstoffs
gezielt beeinflusst und auf bestimmte Anwendungsfälle "zugeschnitten" werden.
[0015] Die Metallschicht kann Aluminium, Magnesium, Titan, Eisen oder Stahl aufweisen bzw.
aus Legierungen dieser Metalle bestehen. Andere Metalle bzw. Metalllegierungen können
natürlich angewendet werden. Die Steinschicht weist bevorzugt einen Magmatit, einen
Sedimentit oder einen Metamorphit, insbesondere einen Gabbro, einen Granit, einen
Quarzit oder ein Basaltgestein auf. Andere als die letztgenannten Gesteine sind erfindungemäß
ebenfalls anwendbar, wobei ein feinkörniges Gestein, insbesondere ein feinkörniger
Gabbro oder Granit bevorzugt ist. Darüber hinaus kann gemäß der Erfindung auch ein
Kunststein angewendet werden.
[0016] In bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung ist eine Schichtdicke der Metallschicht
geringer als eine Schichtdicke der Steinschicht. Bevorzugt beträgt die Schichtdicke
der Steinschicht ca. das 4,5- bis 5-fache, bevorzugt das 3,5- bis 4-fache und insbesondere
das 2,5- bis 3-fache und insbesondere besonders bevorzugt das 1,5- bis 2-fache der
Schichtdicke der Metallschicht. In Ausführungsformen der Erfindung kann in die Metallschicht
eine Flüssigkeit eingesickert sein oder die Metallschicht ist eine getränkte Schicht,
die bevorzugt als eine Sperrschicht gegen Flüssigkeiten ausgebildet ist.
[0017] Das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeughaube oder eines
Verbundwerkstoffs umfasst im Wesentlichen zwei Schritte. Zunächst werden eine erste
Werkstoffschicht und eine zweite Werkstoffschicht aneinander festgelegt. In einem
zeitlich folgenden Schritt wird auf eine Seitenfläche einer Werkstoffschicht eine
Beschichtung aufgebracht. Bevorzugt weist dabei die erste Werkstoffschicht wiederum
ein Metall und die zweite Werkstoffschicht wiederum ein Gestein auf, wobei die Beschichtung
bevorzugt nach dem ersten Schritt des erfindungemäßen Verfahrens auf die freie, große
Seitenfläche der Steinschicht aufgebracht wird. Ferner kann das erfindungemäße Produkt
dieses erfindungemäßen Verfahrens wie oben beschrieben (Kraftfahrzeughaube bzw. Verbundwerkstoff)
ausgelegt sein.
[0018] Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. In der schematischen Zeichnung zeigen:
- Fig. 1
- eine zweiseitig abgeschnittene Querschnittsansicht durch eine erste Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeughaube;
- Fig. 2
- eine zweiseitig abgeschnittene Querschnittsansicht durch eine zweite Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeughaube;
- Fig. 3
- eine zweiseitig abgeschnittene Querschnittsansicht durch eine dritte Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeughaube;
- Fig. 4
- eine Querschnittsansicht durch eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Verbundwerkstoffs;
- Fig. 5
- eine Querschnittsansicht durch eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verbundwerkstoffs;
- Fig. 6
- eine Ausführungsform eines beispielhaften Aufbaus eines Verbundwerkstoffs, der auf
dem erfindungsgemäßen Verbundwerkstoff beruht; und
- Fig. 7
- eine weitere Ausführungsform eines beispielhaften Aufbaus eines Verbundwerkstoffs,
der auf dem erfindungsgemäßen Verbundwerkstoff beruht.
[0019] Die Erfindung - eine Kraftfahrzeughaube, ein Verbundwerkstoff und ein Herstellungsverfahren
einer Kraftfahrzeughaube und eines Verbundwerkstoffs - wird im Folgenden in der Anwendung
auf den Kraftfahrzeugbau, insbesondere den Karosseriebau, und den Flugzeugbau, zu
welchem auch der Bau von Helikoptern und anderen Fluggeräten zählen soll, näher erläutert.
Die Erfindung ist jedoch nicht auf solche Anwendungen beschränkt, sondern kann auch
andere Anwendungen als die eben genannten haben. So ist die Erfindung z. B. im Straßenbau
verwendbar oder kann als Material im Gebäudebau eingesetzt werden.
[0020] Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeughaube
10, die im Wesentlichen eine erste Werkstoffschicht 100 und eine zweite Werkstoffschicht
200 aufweist. Des Weiteren zeigt die Fig. 1 der zweiten Werkstoffschicht 200 gegenüberliegend
an einer flächigen Seite der ersten Werkstoffschicht 100 eine Lackschicht 110; diese
ist jedoch optional. Die Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt der zweiten Ausführungsform,
die zusätzlich zur ersten Ausführungsform eine Beschichtung 300 an der zweiten Werkstoffschicht
200 gegenüberliegend zur ersten Werkstoffschicht 100 besitzt. D. h. die zweite Werkstoffschicht
200 ist hierbei an ihren großen Seitenflächen zwischen der ersten Werkstoffschicht
100 und der Beschichtung 300 eingeschlossen.
[0021] Ferner sind die erste Werkstoffschicht 100 und die zweite Werkstoffschicht 200 aneinander
flächig festgelegt, d. h. im Wesentlichen alle Oberflächenbereiche der ersten Werkstoffschicht
100 sind mit den betreffenden Oberflächenbereichen der zweiten Werkstoffschicht 200
fest verbunden. Dies kann z. B. durch ein Ultraschall-Fügeverfahren, wie z. B. einem
Ultraschall-Schweißverfahren erfolgen, wobei sich zwischen den beiden Werkstoffschichten
100, 200 ein in den Fig. 1 und 2 nicht dargestellter Schweißbereich ausbildet, in
welchem sich die beiden Werkstoffe gegenseitig durchdringen und so einen flächigen
Halt der beiden Werkstoffschichten 100, 200 aneinander garantieren.
[0022] Statt durch ein Ultraschall-Fügeverfahren können die beiden Werkstoffschichten 100,
200 miteinander verklebt werden, was in der Fig. 3 mit der Verbindungsschicht 150
dargestellt ist, die die dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeughaube
10 visualisiert. Ferner besitzt die Kraftfahrzeughaube 10 gemäß der dritten Ausführungsform
die auch in Fig. 2 dargestellte Beschichtung 300 der zweiten Werkstoffschicht 200.
Die ebenfalls flächig anhaftende Beschichtung 300 kann als eine Filmbeschichtung 300,
insbesondere eine PET-Filmbeschichtung 300, ausgebildet sein, die bevorzugt eine aufgeschrumpfte
PET-Folie 300 ist. Die Verbindungsschicht 150 der dritten Ausführungsform weist einen
Klebstoff, bevorzugt einen Acrylharz-Klebstoff, wie z. B. SikaFast
® 5221, oder einen Epoxydharz-Klebstoff, auf.
[0023] Die erste Werkstoffschicht 100 weist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Metall,
z. B. Aluminium, Magnesium, Titan, Eisen, Stahl, Chrom, Wolfram, Vanadium, Molybdän
oder Nickel auf. Ferner kann diese Schicht Kohlenstoff aufweisen. Die zweite Werkstoffschicht
200 weist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Gestein, beispielsweise einen Magmatit,
einen Sedimentit oder einen Metamorphit auf. Bevorzugt sind Magmatite, insbesondere
Plutonite und Vulkanite, wie Basaltgesteine, Granite, Gabbros (Mikrogabbro), Quarzite
und Feldspat. Extra genannt sei hier der "Nero Assoluto Zimbabwe", ein feinkörniger,
schwarzer Gabbro (Norit). Jedoch können Quarz, Glimmer, Marmor, Speckstein und/oder
Kalkstein und/oder Kombinationen davon ebenfalls angewendet werden.
[0024] Die erste Werkstoffschicht 100 kann aus einer Lage des Gesteins bestehen, die aus
einem Block des Gesteins herausgearbeitet, beispielsweise geschnitten ist. Der Gesteinblock
wird dabei in einem Steinbruch aus einem natürlichen Vorkommen des Gesteins gewonnen,
d. h. abgebaut. Nach dem Schneiden kann die Schicht gedünnt werden, um eine erste
Werkstoffschicht 100 mit gewünschter Dicke zu erhalten. Dies kann z. B. mittels Schleifen
erfolgen. Aber auch künstlich hergestellte Gesteine können gemäß der Erfindung angewendet
werden.
[0025] Eine Schichtdicke der ersten Werkstoffschicht 100 beträgt bevorzugt 0,2 bis 1,7 mm,
bevorzugt 0,35 bis 1,5 mm, insbesondere 0,5 bis 1,2 mm, insbesondere bevorzugt 0,7
bis 1,2 mm und insbesondere besonders bevorzugt 1 mm; jeweils ±0,1 mm. Eine Schichtdicke
der zweiten Werkstoffschicht 200 beträgt bevorzugt 0,3 bis 4,5 mm, bevorzugt 0,6 bis
4 mm, insbesondere 1 bis 3,5 mm, insbesondere bevorzugt 1,5 bis 3 mm und insbesondere
besonders bevorzugt 2 bis 2,5 mm; jeweils ±0,3 mm. Abhängig von der Anwendung können
die erste Werkstoffschicht 100 und/oder die zweite Werkstoffschicht 200 auch größere
Dicken aufweisen. Eine Dicke der Verbindungsschicht 150 bzw. einer Ultraschallschweißnaht
beträgt bevorzugt 0,02 bis 1 mm und insbesondere 0,1 bis 0,5 mm. Eine Dicke der Beschichtung
beträgt bevorzugt 8 bis 120 µm, insbesondere 12 bis 50 µm.
[0026] Die oben genannten Materialbeispiele und -abmessungen für die erste Werkstoffschicht
100, die zweite Werkstoffschicht 200, die Verbindungsschicht 150 und die Beschichtung
300 sind an dieser Stelle stellvertretend für alle Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung genannt. Ferner können die Merkmale der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeughaube
10 auf den im Folgenden erläuterten erfindungsgemäßen Verbundwerkstoff 1 übertragen
werden und umgekehrt, da die Kraftfahrzeughaube 10 aus dem Verbundwerkstoff 1 besteht
bzw. sich der Verbundwerkstoff 1 aus der Kraftfahrzeughaube 10 ableitet.
[0027] Wesentliches Merkmal des Verbundwerkstoffs 1 - neben der Kombination von Metall mit
Gestein - ist die Beschichtung 300, die in einem Belastungsfall das Aufbrechen der
zweiten Werkstoffschicht 200 verhindert und so eine Integrität des Verbundwerkstoffs
1 sicherstellt, der dabei seine Eigenschaften beibehält. Im Belastungsfall verteilt
sich eine punktuell oder flächig eingeleitete Kraft homogen in der Beschichtung 300,
die dadurch mechanischen Belastungen gut standhalten kann. Der Verbundwerkstoff kann
dabei als ein Schichtverbundwerkstoff, ein Sandwichverbund, ein Durchdringungs-Verbundwerkstoff
oder als ein Laminat, also ein Steinlaminat, ausgebildet sein.
[0028] Die Fig. 4 und 5 zeigen jeweils einen Querschnitt einer ersten und einer zweiten
Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verbundwerkstoffs 1 in seiner Grundform. Hierbei
weist der Verbundwerkstoff 1 eine ein Metall aufweisende, erste Werkstoffschicht 100,
eine ein Gestein aufweisende, zweite Werkstoffschicht 200 und eine Beschichtung 300
auf, die sich an der zweiten Werkstoffschicht 200 diametral gegenüberliegend zur ersten
Werkstoffschicht 100 befindet. Die erste Werkstoffschicht 100 wird im Folgenden auch
als Metallschicht 100 und die zweite Werkstoffschicht 200 auch als Steinschicht 100
bezeichnet. Die Metallschicht 100 und die Steinschicht 200 sind flächig fest miteinander
verbunden, was durch ein Ultraschall-Fügeverfahren oder eine Verklebung erfolgt. Zur
Beschichtung 300, Verklebung (Verbindungsschicht 150) oder dem Ultraschall-Fügeverfahren
siehe oben.
[0029] Die Metallschicht 100 und/oder die Steinschicht 200 können auch noch andere Bestandteile
aufweisen, sodass diese Werkstoffschichten 100, 200 im erfindungsgemäßen Verbundwerkstoff
1 selbst wiederum z. B. jeweils einen Durchdringungs-Verbundwerkstoff darstellen.
Es ist jedoch bevorzugt, von einem gegenseitigen Verbindungsbereich, z. B. aufgrund
eines Ultraschall-Fügeverfahrens, einmal abgesehen, dass die Metallschicht 100 eine
Schicht aus einem reinen handelsüblichen Metall und die Steinschicht 200 eine Schicht
aus einem reinen handelsüblichen Gestein ist.
[0030] Neben der in den Fig. 4 und 5 dargestellten Grundformen kann der erfindungsgemäße
Verbundwerkstoff 1 eine Vielzahl von weiteren Ausführungsformen besitzen. Hierbei
ist die Abfolge bisher bekannter und anderer Schichten im Verbundwerkstoff 1 nahezu
beliebig. Es ist jedoch einerseits bevorzugt, dass die Steinschicht 200 an einer Seite,
die nicht unbedingt eine Außenseite sein muss, die Beschichtung 300 aufweist. Andererseits
ist es bevorzugt, dass die Steinschicht 200 unmittelbar benachbart zur Metallschicht
100 angeordnet ist.
[0031] So zeigt Fig. 6 einen beispielhaften Aufbau einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Verbundwerkstoffs 1. Gemäß dieser Ausführungsform weist der Verbundwerkstoff 1 mit
Bezug auf die Fig. 6 von unten kommend neben der beschichteten ersten Steinschicht
100, der ersten Verbindungsschicht 150 und der ersten Metallschicht 200 zusätzlich
eine zweite Verbindungsschicht 150, eine zweite Steinschicht 100, eine dritte Verbindungsschicht
150 und eine zweite Metallschicht 200 auf. Durch die sandwichartige Struktur dieser
Ausführungsform wird in vorteilhafter Weise ein Verbundwerkstoff 1 geschaffen, der
die bereits erwähnten vorteilhaften Eigenschaften in einem höheren Maße besitzt.
[0032] Gemäß der Erfindung kann der Verbundwerkstoff 1 eine beliebige Anzahl von Schichten
100, (150), 200 aufweisen, wobei sich bevorzugt jeweils eine Steinschicht 200 und
eine Metallschicht 100 abwechseln und diese Schichten 100, 200 jeweils mit einer Verbindungsschicht
150 verbunden sind. Statt der Verbindungsschicht 150 kann auch eine andere Befestigungsmethode
als eine Verklebung, wie z. B. das oben genannte Ultraschall-Fügeverfahren, angewendet
werden.
[0033] Figur 7 zeigt nun einen beispielhaften Aufbau einer weiteren Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Verbundwerkstoffs 1, bei welchem eine bisher gelehrte Metallschicht
100 nicht mehr direkt benachbart zur Steinschicht 200 angeordnet ist, sondern mit
einem gewissen Abstand dazu. Hierbei befindet sich zwischen der Steinschicht 200 und
der Metallschicht 100 eine Metallschaumschicht 400. Die Metallschaumschicht 400 kann
vorzugsweise einen Aluminiumschaum aufweisen und auch einstückig mit der Metallschicht
100 gefertigt sein. Hierfür wird ein Teil einer Metallschicht aufgeschäumt, wobei
ein nicht aufgeschäumter Abschnitt die Metallschicht 100 bereitstellt und der aufgeschäumte
Abschnitt die Metallschaumschicht 400.
[0034] Die Metallschaumschicht 400 erhöht die mögliche Energieaufnahme des Verbundwerkstoffs
1 wesentlich, da es durch die schaumartige Gestaltung wie eine Knautschzone wirken
kann. Während der Gewichtseinfluss der Metallschaumschicht 400 nicht wesentlich auffällt,
kann das erfindungsgemäße Vorsehen der Metallschaumschicht 400 dazu führen, dass die
Kerbschlagzähigkeit verbessert ist. Ferner verbessert die Metallschaumschicht 400
die Aufnahme von Querkräften.
[0035] Ferner kann der Verbundwerkstoff 1 eine Ringgeflechtschicht (in der Zeichnung nicht
dargestellt) aufweisen. Die Ringgeflechtschicht kann vorzugsweise ein Kunststoffgeflecht,
beispielsweise aus einem Epoxydharz, welches eine Glasfaserverstärkung aufweisen kann,
umfassen. Die Ringgeflechtschicht verstärkt eine Stabilität des Verbundwerkstoffs
1 wesentlich, während der Gewichtseinfluss der Ringgeflechtschicht kaum auffällt.
[0036] Ferner kann der Verbundwerkstoff 1 mittels einem Gewebe (ebenfalls in der Zeichnung
nicht dargestellt), insbesondere einem Textilgewebe verstärkt werden. Das Gewebe kann
dabei in der Verbindungsschicht 150 angeordnet sein. Als Textilgewebe kann beispielsweise
ein Twintex
® oder ein Gewebe der Art Atlas 1:1 und 1:4 in der Ausprägung mit Carbon-, Glas- und/oder
Aramidfasern eingesetzt werden. Eine Gewebeverstärkung kann dadurch erreicht werden,
dass das Textilgewebe als Gestricke, Gewirke, Gelege oder Geflecht eingesetzt wird.
[0037] In einer Ausführungsform der Erfindung kann in das Gestein, d. h. die Steinschicht
200, eine Flüssigkeit eingesickert sein, um deren mechanische und/oder chemische Eigenschaften
zu verändern. Beispielsweise kann durch das Einsickern einer Flüssigkeit erreicht
werden, dass das Gestein eine höhere mechanische Festigkeit besitzt. Hierzu kann eine
Flüssigkeit mit zwei Komponenten, z. B. aus Bisphenol-A-Epichlorhydrinharz und einer
1,3-Cyclohexandimethanamin-Mischung verwendet werden, um eine Oberflächenvergütung
zu erreichen bzw. um die Festigkeit des Gesteins zu erhöhen.
[0038] Die Flüssigkeit kann z. B. nach einem Dünnschleifprozess auf die Steinschicht 200
aufgetragen werden. Das Auftragen kann beispielsweise mithilfe einer Zahnspachtel,
eines Pinsels oder einem Tuch erfolgen. Beim Auftragen kann die Steinschicht 200 eine
über der Raumtemperatur liegende Temperatur aufweisen, die z. B. im Bereich zwischen
40 bis 70°C, insbesondere zwischen 50 und 60°C, liegt, wodurch das Auftragen und das
Einsickern unterstützt wird.
[0039] Des Weiteren kann das Einsickern einer Flüssigkeit dazu verwendet werden, die Klebeverbindung
gegenüber Umwelteinflüssen zu schützen. Dabei wird z. B. die Flüssigkeit auf diejenige
Seite der Schicht aufgetragen, auf welcher der Klebstoff aufgetragen wird. Als Flüssigkeit
wird z. B. eine wasserabweisende Flüssigkeit verwendet, die vorzugsweise zudem ein
Durchsickern einer Flüssigkeit zur Verbindungsschicht 150 verhindert. Auf diese Weise
wird eine mit Flüssigkeit angereicherte Sperrschicht (in der Zeichnung nicht dargestellt)
in der Steinschicht 200 erreicht.
[0040] Bei der Dünnbearbeitung der Steinschicht 200 ist es erforderlich, dass Kühlflüssigkeit
für den Schleifvorgang auf die Steinschicht 200 aufgebracht wird. Dabei wird z. B.
ein Gemisch aus Wasser und Öl verwendet. Nach der Dünnbearbeitung ist die Steinschicht
200 vollständig zu trocknen, um ein Einsickern der Kühlflüssigkeit zu verhindern.
Wird dies nicht erreicht, so besteht die Gefahr, dass die Kühlflüssigkeit die Klebeverbindung
angreift und dadurch die Klebekraft nachlassen kann.
[0041] Um diesem Problem vorzubeugen, wird, wie oben erläutert, die Steinschicht 200 auf
der Klebeseite mit einer Flüssigkeit vor dem Kleben (oder auch vor dem Schleifen)
vorbehandelt. Dabei sickert die Flüssigkeit in das Gestein ein und bildet eine Sperrschicht.
Nach dem Verkleben der Steinschicht 200 mit der Metallschicht 100 oder einer weiteren
Schicht wird die Steinschicht 200 von der freien Seite her abgetragen. Anschließend
kann die Beschichtung 300 aufgebracht werden. Es ist auch möglich, diejenige Seite
der Steinschicht 200 mit der Sperrschicht zu versehen, auf welcher die Steinschicht
200 dünngeschliffen wird. Hierbei verhindert die Sperrschicht dann ein Eindringen
von Kühlflüssigkeit in die Steinschicht 200, natürlich nur solange wie die Sperrschicht
auch noch vorhanden ist.
[0042] Als Flüssigkeit hierfür kann beispielsweise eine polymerhaltige Flüssigkeit angewendet
werden, die direkt vor dem Klebevorgang auf eine gereinigte Seite der Steinschicht
200 aufgetragen wird. Das Auftragen kann mittels Pinsel, Tuch oder maschinell, z.
B. bei Raumtemperatur und einem erhöhten Anpressdruck, erfolgen. Eine solche Sperrschicht
kann in den verschiedensten Ausführungsformen von Verbundwerkstoffen 1 vorgesehen
sein. In Ausführungsformen der Erfindung kann als ein Klebstoff ein Hochtemperatur-Klebstoff
eingesetzt werden, der z. B. bis zu einer Temperatur von 550°C und höher seine Klebeeigenschaft
beibehält. Somit kann die Temperaturbeständigkeit des Verbundwerkstoffs 1 verbessert
werden. Als Klebstoffe können z. B. Keramik-Klebstoffe eingesetzt werden.
[0043] Die Herstellung einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeughaube oder eines erfindungsgemäßen
Verbundwerkstoffs 1 beginnt durch ein Bereitstellen einer ersten Werkstoffschicht
100, die bevorzugt ein Metall aufweist, ein Bereitstellen einer zweiten Werkstoffschicht
200, die bevorzugt ein Gestein aufweist, und ggf. einem Reinigen der ersten Werkstoffschicht
100 und/oder der zweiten Werkstoffschicht 200 wenigstens in ihren späteren Kontaktbereichen.
Im Anschluss daran werden die beiden Werkstoffschichten 100, 200 aneinander flächig
festgelegt. Dies kann mittels eines Ultraschall-Fügeverfahrens oder einem Aufbringen
von Klebstoff erfolgen.
[0044] Findet eine gegenseitige Verklebung der beiden Werkstoffschichten 100, 200 statt,
so kann ein Zwei-Komponenten-Kleber, wie SikaFast
® 5221, zum Einsatz kommen, wobei auf beide Werkstoffschichten 100, 200 auf ihren später
einander zugewandten Seiten Klebstoff appliziert wird. Kommt ein EinKomponenten-Kleber
zum Einsatz, so kann dieser an Metallschicht 100 und/oder an Steinschicht 200 aufgetragen
werden, wobei es bevorzugt ist, dass in einem Anschluss daran die Metallschicht 100
auf die Steinschicht 200 bewegt wird und sich anschließend die Verklebung ausbildet.
[0045] Die Steinschicht 200 kann eine Lage eines Gesteins sein, das in seiner natürlichen
Form ausgebildet ist. Hierbei kann die Herstellung ein Dünnschleifen des Gesteins,
insbesondere nach dessen Herausarbeiten, z. B. einem Herausschneiden aus einem Block
des Gesteins, umfassen, wobei bevorzugt unmittelbar nach dem Dünnschleifen der Weiterverarbeitungsprozess
zum erfindungsgemäßen Verbundwerkstoff 1 erfolgen kann. Somit ist in vorteilhafter
Weise das Bereitstellen der Steinschicht 200 möglich, da sich die ansonsten nachteilige
aufwändige Handhabung dünner Steinplatten erübrigt.
[0046] Bevorzugt im Anschluss an das Verbinden der beiden Werkstoffschichten 100, 200 wird
die Beschichtung 300 an der Steinschicht 200 vorgesehen. Es ist jedoch möglich, insbesondere
bei Anwendung einer Verklebung der beiden Werkstoffschichten 100, 200, die Beschichtung
300 zeitlich vor deren Verklebung an der Steinschicht 200 vorzusehen. Der Verbundwerkstoff
1 erlaubt die Herstellung gekrümmter Flächen, insbesondere durch Pressen, Biegen oder
Tiefziehen. Dabei können Krümmungsradien realisiert werden, die im Bereich von 3 mm
und größer liegen.
1. Kraftfahrzeughaube, insbesondere Motor- oder Kofferraumhaube für ein Personenkraftfahrzeug,
wobei
die Kraftfahrzeughaube (10) einen Verbundwerkstoff (1) mit zwei Werkstoffschichten
(100, 200) aufweist, und die erste Werkstoffschicht (100) ein Metall aufweist und
die zweite Werkstoffschicht (200) als Gesteinschicht ausgebildet ist, wobei die zweite
Werkstoffschicht (200) des Verbundwerkstoffs (1) an einer der ersten Werkstoffschicht
(100) gegenüberliegenden Seite eine Filmbeschiehtung (300) aufweist.
2. Verbundwerkstoff, insbesondere für Mantelteile im Kraftfahrzeug- oder Flugzeugbau,
mit
wenigstens zwei Werkstoffschichten (100, 200), wobei eine erste Werkstoffschicht (100)
ein Metall aufweist und eine zweite Werkstoffschicht (200) als Gesteinschicht ausgebildet
ist, und
eine Seitenfläche der ein Gestein aufweisenden Werkstoffschicht (200) eine Filmbeschichtung
(300) aufweist.
3. Kraftfahrzeughaube nach Anspruch 1 oder Verbundwerkstoff nach Anspruch 2, wobei die
Filmbeschichtung in Form einer PET-Fölie ausgebildet ist, die insbesondere aufgeschrumpft
ist.
4. Kraftfahrzeughaube gemäß einem der Anspruche 1 oder 3 oder Verbundwerkstoff gemäß
Anspruch 2 oder 3, wobei die Werkstoffschichten (100, 200) durch ein Ultraschall-Fügeverfahren
oder mittels einer Verbindungsschicht (150) aneinander festgelegt sind, und
die Beschichtung (300) eine Filmbeschichtung, insbesondere eine PET-Filmbeschichtung,
bevorzugt eine aufgeschrumpfte PET-Folie, ist.
5. Kraftfahrzeughaube gemäß einem der Ansprüche 1, 3 oder 4 oder Verbundwerkstoff gemäß
einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Metall Aluminium, Magnesium, Titan, Eisen oder
Stahl aufweist, und/oder die Gesteinschicht einen Magenatit, einen Sedimentit oder
einen Metamokphit, insbesondere einen Gabbro, einen Granit, einen Quarzit oder ein
Basaltgestein aufweist.
6. Kraftfahrzeughaube gemäß einem der Ansprüche 1, 3 bis 5 oder Verbundwerkstoff gemäß
einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Verbindungsschicht (150) einen Klebstoff, bevorzugt
einen Acrylharz-Klebstoff oder einen Hochtemperatur-Klebstoff, aufweist.
7. Kraftfahrzeughaube gemäß einem der Ansprüche 1, 3 bis 6 oder Verbundwerkstoff gemäß
einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei eine Schichtdicke einer ersten Werkstoffschicht
(100) geringer als eine Schichtdicke einer zweiten Werkstoffschicht (200) ist.
8. Kraftfahrzeughaube gemäß einem der Ansprüche 1, 3 bis 7 oder Verbundwerkstoff gemäß
einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei der Verbundwerkstoff (1) eine Mehrzahl von ersten
und/oder zweiten Werkstoffschichten (100, 200) und/oder
eine zusätzliche Schicht (400), wie eine Metallschaumschicht, vorzugsweise eine Aluminiumschaumschicht,
eine Ringgeflechtschicht, vorzugsweise aus einem Kunststoff, und/oder eine Gewebeschichl,
aufweiset
9. Kraftfahrzeughaube gemäß einem der Ansprüche 1, 3 bis 8 oder Verbundwerkstoff nach
einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei in die zweite Werkstoffschicht (200) eine Flüssigkeit
eingesickert ist oder die zweite Werkstoffschicht (200) eine getränkte Schicht ist,
die bevorzugt als eine Sperrschicht gegen Flüssigkeiten ausgebildet ist.
10. Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeughaube oder eines Verbundwerkstoffs, mit
wenigstens zwei Werkstoffschichten (100, 200), wobei
die erste Werkstoffschicht (100) ein Metall aufweist und die zweite Werkstoffschicht
(200) als Gesteinschicht ausgebildet ist und beide Werkstoffschichten (100, 200) aneinander
festgelegt werden und im Anschluss daran auf eine Seitenfläche der Werkstoffschicht
(200) eine Filmbeschichtung (300) aufgebracht wird.
11. Herstellungsverfahren gemäß Anspruch 10, wobei die Kraftfahrzeughaube (10) gemäß einem
der Ansprüche 1, 3 bis 9 oder der Verbundwerkstoff (1) gemäß einem der Ansprüche 2
bis 9 aufgebaut wird.
1. A vehicle hood, in particular an engine hood or luggage compartment hood for a passenger
car, wherein
the vehicle hood (10) comprises a composite material (1) having two layers of material
(100, 200), the first layer of material (100) comprising a metal and the second layer
of material (200) being configured as layer of rock, wherein the second layer of material
(200) of the composite material (1) comprises a film coating (300) on a side that
is arranged opposite to the first layer of material (100).
2. A composite material, in particular for shell components in the vehicle or aircraft
industry, having
at least two layers of material (100, 200), wherein a first layer of material (100)
comprises a metal and a second layer of material (200) is configured as layer of rock,
and
a lateral surface of the layer of material (200) comprising rock comprises a film
coating (300).
3. The vehicle hood according to claim 1 or the composite material according to claim
2, wherein the film coating is configured in the form of a PET foil that is in particular
shrunk.
4. The vehicle hood according to any one of claims 1 or 3 or the composite material according
to claim 2 or 3, wherein the layers of material (100, 200) are fixed at each other
by means of an ultrasonic joining procedure or by means of a connecting layer (150),
and
the coating (300) being a film coating, in particular a PET film coating, in particular
a shrunk-on PET foil.
5. The vehicle hood according to any one of claims 1, 3 or 4 or the composite material
according to any one of claims 2 to 4, wherein the metal comprises aluminum, magnesium,
titanium, iron or steel and/or the layer of rock comprises a magmatite, a sedimentary
rock or a metamorphic rock, in particular a gabbro, a granite, a quartzite or a basaltic
rock.
6. The vehicle hood according to any one of claims 1, 3 to 5 or the composite material
according to any one of claims 2 to 5, wherein the connecting layer (150) comprises
an adhesive, preferably an acrylic-resin adhesive or a hightemperature adhesive.
7. The vehicle hood according to any one of claims 1, 3 to 6 or the composite material
according to any one of claims 3 to 6, wherein a layer thickness of a first layer
of material (100) is smaller than a layer thickness of a second layer of material
(200).
8. The vehicle hood according to any one of claims 1, 3 to 7 or the composite material
according to any one of claims 3 to 7, wherein the composite material (1) comprises
a plurality of first and/or second layers of material (100, 200) and/ or
an additional layer (400) such as a metal foam layer, preferably an aluminum foam
layer, a ring mesh layer, preferably made of a plastic material, and/or a textile
layer.
9. The vehicle hood according to any one of claims 1, 3 to 8 or the composite material
according to any one of claims 3 to 8, wherein a fluid has seeped into the second
layer of material (200) or the second layer of material (200) is a drenched layer
which is preferably configured as a sealing layer against fluids.
10. A method for producing a vehicle hood or a composite material, having at least two
layers of material (100, 200), wherein
the first layer of material (100) comprises a metal and the second layer of material
(200) is configured as layer of rock and both layers of material (100, 200) are fixed
at each other and subsequently a film coating (300) is applied to a lateral surface
of the layer of material (200).
11. The production method according to claim 10, wherein the vehicle hood (10) is configured
according to any one of claims 1, 3 to 9 or the composite material (1) is configured
according to any one of claims 2 to 9.
1. Capot de véhicule automobile, en particulier capot de compartiment moteur ou de coffre
à bagages pour une voiture de tourisme, dans lequel le capot de véhicule automobile
(10) comprend un matériau composite (1) avec deux couches de matériau (100, 200),
et la première couche de matériau (100) comprend un métal et la deuxième couche de
matériau (200) est réalisée comme une couche de roche, dans lequel la deuxième couche
de matériau (200) du matériau composite (1) présente un revêtement en film (300) sur
un côté situé à l'opposé de la première couche de matériau (100).
2. Matériau composite, en particulier pour des parties d'enveloppe en construction automobile
ou en construction aéronautique, avec au moins deux couches de matériau (100, 200),
dans lequel une première couche de matériau (100) comprend un métal et une deuxième
couche de matériau (200) est réalisée comme une couche de roche, et une face latérale
de la couche de matériau (200) comportant une roche présente un revêtement en film
(300).
3. Capot de véhicule automobile selon la revendication 1 ou matériau composite selon
la revendication 2, dans lequel le revêtement en film est réalisé sous la forme d'une
feuille de PET, qui est en particulier rétractée.
4. Capot de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 ou 3, ou matériau composite
selon la revendication 2 ou 3, dans lequel les couches de matériau (100, 200) sont
attachées l'une à l'autre par un procédé d'assemblage aux ultrasons ou au moyen d'une
couche de liaison (150), et le revêtement (300) est un revêtement en film, en particulier
un revêtement en film de PET, de préférence une feuille de PET rétractée.
5. Capot de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1, 3 ou 4 ou
matériau composite selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel le
métal comprend l'aluminium, le magnésium, le titane, le fer ou l'acier, et/ou la couche
de roche comprend une roche magmatique, sédimentaire ou métamorphique, en particulier
un gabbro, un granit, une quartzite ou une roche basaltique.
6. Capot de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1, 3 à 5 ou
matériau composite selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel la
couche de liaison (150) comprend une colle, de préférence une colle de résine acrylique
ou une colle pour haute température.
7. Capot de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1, 3 à 6 ou
matériau composite selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, dans lequel une
épaisseur de couche d'une première couche de matériau (100) est inférieure à une épaisseur
de couche d'une deuxième couche de matériau (200).
8. Capot de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1, 3 à 7 ou
matériau composite selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, dans lequel le
matériau composite (1) présente une pluralité de premières et/ou de deuxièmes couches
de matériau (100, 200) et/ou une couche supplémentaire (400), comme une couche de
mousse métallique, de préférence une couche de mousse d'aluminium, une couche de treillis
annulaire, de préférence en une matière plastique, et/ou une couche de tissu.
9. Capot de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1, 3 à 8 ou
matériau composite selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, dans lequel un
liquide est infiltré dans la deuxième couche de matériau (200) ou la deuxième couche
de matériau (200) est une couche imprégnée (100), qui est réalisée de préférence comme
une couche d'arrêt contre des liquides.
10. Procédé de fabrication d'un capot de véhicule automobile ou d'un matériau composite,
avec au moins deux couches de matériau (100, 200), dans lequel la première couche
de matériau (100) comprend un métal et la deuxième couche de matériau (200) est réalisée
comme une couche de roche et les deux couches de matériau (100, 200) sont attachées
l'une à l'autre et par la suite un revêtement en film (300) est appliqué sur une face
latérale de la couche de matériau (200).
11. Procédé de fabrication selon la revendication 10, dans lequel le capot de véhicule
automobile (10) est construit selon l'une quelconque des revendications 1, 3 à 9 ou
le matériau composite (1) est constitué selon l'une quelconque des revendications
2 à 9.