SCHIENENLADEZUG ZUM TRANSPORT VON SCHIENEN

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Schienenladezug zum Transport von iangverschweißten Schienen, mit auf einem Gleis verfahrbaren Ladewagen und einer endseitig am Schienenladezug angeordneten Vorrichtung zum Verankern der Schienen, welche sich aus einer Anzahl von jeweils zur Verankerung einer einzelnen Schiene vorgesehenen Einsteckvorrichtungen zusammensetzt, von denen jede eine erste und eine zweite Klemmbacke mit jeweils einer Kontaktfläche zur kraftschlüssigen Anlage an einen Schienensteg der Schiene aufweist.

[0002] Ein derartiger Schienenladezug ist bereits aus WO 2007/065500 A1 bekannt. Dieser weist eine Vorrichtung zum Verankern der Schienen auf, welche aus einer Anzahl von Einsteckvorrichtungen besteht. Jede Einsteckvorrichtung weist zwei Klemmbacken mit je einem beweglichen, rollenförmigen Klemmmittel auf. Zur kraftschlüssigen Verbindung der Klemmmittel mit dem Schienensteg bzw. für eine Auflösung der Verbindung sind die beiden Klemmbacken zu bzw. voneinander distanzierbar ausgebildet.

[0003] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Schienenladezuges der eingangs genannten Art, mit dem das für den Transport erforderliche Festklemmen der zu transportierenden Langschienen mit einer konstruktiv einfachen Vorrichtung störungsfrei und weitgehend automatisch durchgeführt werden kann.

[0004] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Schienenladezug der eingangs genannten Art durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angeführten Merkmale gelöst.

[0005] Bei einem mit einer derartigen, konstruktiv einfach ausgeführten Vorrichtung zum Verankern der Schienen ausgestatteten Schienenladezug ist es nun in vorteilhafter Weise möglich, den Vorgang des Schienenklemmens und auch des Lösens der Klemmverbindung ohne Notwendigkeit eines unmittelbaren händischen Eingreifens einer Bedienungsperson ferngesteuert durchzuführen. Das Festklemmen der Langschienen kann dabei durch einfaches Einschieben der Schienenenden in die Einsteckvorrichtung direkt im Zuge des Schienenaufladens durch den Fahrer des Portalkranes selbst ausgeführt werden, wobei die Schienen augenblicklich vollautomatisch und unverrückbar mit einem genau kalkulierbaren Anzugsmoment fixiert sind. Auch das Lösen der Verbindung ist ebenfalls vollautomatisch bzw. vom Kranführer selbst ferngesteuert durchführbar. Damit ist das Sicherheitsrisiko für das Arbeitspersonal unter Ausschaltung unnötiger Gefahrenquellen weitgehend minimierbar.

[0006] Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Zeichnungsbeschreibung.

[0007] Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen:

[0008] Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenladezuges, Fig. 2 eine Seitenansicht einer Vorrichtung zum Festklemmen von Schienen und Fig. 3 eine teilweise Draufsicht auf die Vorrichtung.

[0009] Ein in Fig. 1 dargestellter Schienenladezug 1 setzt sich aus einer Anzahl von über Schienenfahrwerke 2 auf einem Gleis 3 verfahrbaren Ladewagen 4 zusammen und dient zum Transport von langverschweißten Schienen 5. Diese sind in bekannter Weise in drei übereinander angeordneten Lagen 6 auf Auflageböcken 7 gelagert. Zum Auf- und Abladen der Schienen 5 ist ein - einen Ausleger 8 und eine Kabine 9 aufweisender - Kran 10 vorgesehen, der auf Kranschienen 11 entlang der Ladewagen 4 frei verfahrbar ist und die langverschweißten Schienen 5 in Wagen- bzw. Zuglängsrichtung verschiebt. Am Ende 12 des Schienenladezuges 1 (vorzugsweise an beiden Enden) befindet sich eine Vorrichtung 13 zum Verankern der Schienen 5 während des Transportes, die aus mehreren, jeweils zur Verankerung einer einzelnen Schiene 5 vorgesehenen Einsteckvorrichtungen 14 besteht. Wie insbesondere aus Fig. 2 deutlich wird, weist jede Vorrichtung 13 mehrere sowohl in Schienenlängsrichtung 20 als auch vertikal voneinander distanzierte Einsteckvorrichtungen 14 auf.

[0010] In Fig. 3 ist ersichtlich, dass jede Vorrichtung 13 mindestens zwei quer zur Schienenlängsrichtung 20 nebeneinander angeordnete Einsteckvorrichtungen 14 aufweist. Jede Einsteckvorrichtung 14 weist eine erster und eine zweite Klemmbacke 15, 16 auf, die jeweils mit einer Kontaktfläche 17, 18 zur Anlage an einen Schienensteg 19 der Schiene 5 versehen ist. (Der Übersichtlichkeit wegen sind in Fig. 3 nur die Schienenstege 19 der Schienen 5 dargestellt.) Die erste Klemmbacke 15 ist fest mit der Vorrichtung 13 verbunden, während die zweite Klemmbacke 16 durch einen in Schienenlängsrichtung 20 verschiebbaren Klemmkeil 21 verstellbar ausgebildet ist.

[0011] Die zweite Klemmbacke 16 ist relativ zu einer parallel zur Kontaktfläche 18 verlaufende Achse 22 unter Distanzierung von der gegenüberliegenden Kontaktfläche 17 in einer normal zu dieser verlaufenden Schwenkebene 23 beweglich ausgebildet. Die zweite Klemmbacke 16 weist weiters eine von der Kontaktfläche 18 distanzierte und mit dieser einen Keilwinkel α einschließende, normal zur Schwenkebene 23 verlaufende Keilkontaktfläche 24 auf. Der Klemmkeil 21 ist zwischen der Keilkontaktfläche 24 und einer Keilführung 25 parallel zur Kontaktfläche 17; 18 verschiebbar ausgebildet und weist eine Klemmbacken-Kontaktfläche 26 auf, die mit der Kontaktfläche 17; 18 den Keilwinkel α einschließt.

[0012] Ein an der zweiten Klemmbacke 16 angeordnetes Langloch 27 dient zur Aufnahme eines an der Vorrichtung 13 angeordneten Bolzens 28. Zwischen erster und zweiter Klemmbacke 15, 16 ist eine sich quer zur Schienenlängsrichtung 20 bzw. in Schwenkebene 23 erstreckende Druckfeder 29 angeordnet.

[0013] Der Klemmkeil 21 weist eine Bohrung 30 mit einem Innengewinde 31 auf, welches mit einer Gewindespindel 32 verschraubt ist. Durch einen als Ölmotor 33 ausgebildeten Antrieb 34 ist die Gewindespindel 32 um eine Drehachse 35 in Rotation versetzbar, wodurch der Klemmkeil 21 in Schienenlängsrichtung 20 bewegt wird. An der Gewindespindel 32 ist weiters eine Lösevorrichtung 36 zum manuellen Verstellen der zweiten Klemmbacke 16 angeordnet.

[0014] Das Festklemmen bzw. Lösen der Schiene 5 wird wie folgend beschrieben durchgeführt. Die rechts in Fig. 3 dargestellte Einsteckvorrichtung 14 zeigt die festgeklemmte Schiene 5 und die links dargestellte Einsteckvorrichtung 14 zeigt die gelöste Schiene 5. Nach Einführen der Schiene 5 in die Einsteckvorrichtung 14 wird der Antrieb 34 beaufschlagt und die rotierende Bewegung der Gewindespindel 32 setzt den Klemmkeil 21 in eine lineare, in Schienenlängsrichtung 20 verlaufende Bewegung. Dadurch wird die zweite Klemmbacke 16 bzw. deren Kontaktfläche 18 gegen den Schienensteg 19 und dieser wiederum gegen die Kontaktfläche 17 der ersten Klemmbacke 15 gepresst. Die zweite Klemmbacke 16 hat durch ihre spezielle Lagerung des den Bolzen 28 umfassenden Langlochs 27 eine gewisse Bewegungsfreiheit, die ein Verklemmen der Klemmbacke ausschließt und eine exakte Anlage der Kontaktfläche 18 an den Schienensteg 19 gewährt. Durch den regelbaren Antrieb 34 kann ein exaktes Anzugsmoment und somit eine optimale Klemmkraft eingestellt werden. Das Lösen der Schiene 5 erfolgt analog umgekehrt durch Beaufschlagen des Antriebes 34 in umgekehrter Drehrichtung. Sollte der Antrieb 34 ausfallen, kann mittels der Lösevorrichtung 36 die Gewindespindel manuell weiter gedreht werden und die Schiene 5 gelöst werden.

Ansprüche

1. Schienenladezug zum Transport von langverschweißten Schienen (5), mit auf einem Gleis (3) verfahrbaren Ladewagen (4) und einer endseitig am Schienenladezug (1) angeordneten Vorrichtung (13) zum Verankern der Schienen (5), welche sich aus einer Anzahl von jeweils zur Verankerung einer einzelnen Schiene (5) vorgesehenen Einsteckvorrichtungen (14) zusammensetzt, von denen jede eine erste und eine zweite Klemmbacke (15, 16) mit jeweils einer Kontaktfläche (17, 18) zur kraftschlüssigen Anlage an einen Schienensteg (19) der Schiene (5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Klemmbacke (15) fest mit der Vorrichtung (13) verbunden ist und die zweite, eine von ihrer Kontaktfläche (18) distanzierte und mit dieser einen Keilwinkel α einschließende, normal zur Schwenkebene (23) verlaufende Keilkontaktfläche (24) aufweisende Klemmbacke (16) durch einen in Schienenlängsrichtung (20) verschiebbaren Klemmkeil (21) verstellbar ausgebildet ist, der zwischen der Keilkontaktfläche (24) und einer Keilführung (25) parallel zur Kontaktfläche (17, 18) verschiebbar ausgebildet ist und eine Klemmbacken-Kontaktfläche (26) aufweist, die mit der Kontaktfläche (18) den Keilwinkel α einschließt und dass der Klemmkeil (21) eine Bohrung (30) mit einem Innengewinde (31) aufweist und mit einer Gewindespindel (32) verschraubt ist, welche durch einen Antrieb (34) in Rotation versetzbar ist.

2. Schienenladezug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Klemmbacke (16) relativ zu einer parallel zur Kontaktfläche (18) verlaufenden Achse (22) unter Distanzierung von der gegenüberliegenden Kontaktfläche (17) in einer normal zur Kontaktfläche (17, 18) verlaufenden Schwenkebene (23) verschiebbar ausgebildet ist.

3. Schienenladezug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Klemmbacke (16) ein Langloch (27) zur Aufnahme eines an der Vorrichtung (13) angeordneten, vertikalen Bolzens (28) aufweist.

4. Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen erster und zweiter Klemmbacke (15, 16) eine sich quer zur Schienenlängsrichtung (20) bzw. in Schwenkebene (23) erstreckende Druckfeder (29) angeordnet ist.

5. Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (34) als Ölmotor (33) ausgebildet ist.

6. Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass an der Gewindespindel (32) eine Lösevorrichtung (36) zum manuellen Verstellen der zweiten Klemmbacke (16) angeordnet ist.

7. Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jede Vorrichtung (13) mindestens zwei quer zur Schienenlängsrichtung (20) bzw. normal zu den Kontaktflächen (17, 18) nebeneinander angeordnete Einsteckvorrichtungen (14) aufweist.

8. Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass jede Vorrichtung (13) mindestens zwei in Schienenlängsrichtung (20) und vertikal voneinander distanzierte Einsteckvorrichtungen (14) aufweist.

Claims

1. A rail loading train for transporting long-welded rails (5), including loading wagons (4) mobile on a track (3) and a device (13) for anchoring the rails (5), said device (13) being arranged at the end of the rail loading train (1) and being composed of a number of insertion devices (14) provided for anchoring a single rail (5) in each case, each insertion device (14) comprising a first and a second clamping jaw (15, 16) having a respective contact surface (17, 18) to be applied in a force-locking manner to a rail web (19) of the rail (5), characterized in that the first clamping jaw (15) is fixedly connected to the device (13), and the second clamping jaw (16) - having a wedge contact surface (24), extending perpendicularly to the pivot plane (23), which is spaced from its contact surface (18) and encloses a wedge angle α with the same - is designed to be adjustable by means of a clamping wedge (21) displaceable in the longitudinal direction (20) of the rail, the clamping wedge (21) being designed to be displaceable parallel to the contact surface (17, 18) between the wedge contact surface (24) and a wedge guide (25) and having a clamping jaw contact surface (26) which encloses the wedge angle α with the contact surface (18), and that the clamping wedge (21) includes a bore (30) having a female thread (31) and is screwed to a threaded spindle (32) which can be set in rotation by means of a drive (34).

2. A rail loading train according to claim 1, characterized in that the second clamping jaw (16) is designed to be displaceable in a pivot plane (23), extending perpendicularly to the contact surface (17, 18), relative to an axis (22) extending parallel to the contact surface (18), while being distanced from the oppositely-positioned contact surface (17).

3. A rail loading train according to claim 1 or 2, characterized in that the second clamping jaw (16) has an oblong hole (27) for receiving a vertical bolt (28) arranged on the device (13).

4. A rail loading train according to one of claims 1 to 3, characterized in that a pressure spring (29), extending transversely to the longitudinal direction (20) of the rail or in the pivot plane (23), is arranged between the first and second clamping jaw (15, 16).

5. A rail loading train according to one of claims 1 to 4, characterized in that the drive (34) is in the shape of an oil motor (33).

6. A rail loading train according to one of claims 1 to 5, characterized in that a releasing mechanism (36) for manual adjustment of the second clamping jaw (16) is arranged on the threaded spindle (32).

7. A rail loading train according to one of claims 1 to 6, characterized in that each device (13) comprises at least two insertion devices (14) arranged side-by-side transversely to the longitudinal direction (20) of the rail or perpendicularly to the contact surfaces (17, 18).

8. A rail loading train according to one of claims 1 to 7, characterized in that each device (13) comprises at least two insertion devices (14) spaced from one another in the longitudinal direction (20) of the rail and vertically.

Revendications

1. Train de chargement de rails pour le transport de rails soudés en longueur (5), avec un wagon de chargement (4) pouvant être déplacé sur une voie ferrée (3) et un dispositif (13) disposé côté extrémité sur le train de chargement de rails (1) pour l'ancrage des rails (5) qui se compose d'un certain nombre de dispositifs d'emboîtement (14) prévus chacun pour l'ancrage d'un rail individuel (5), parmi lesquels chacun présente une première et une seconde mâchoire de serrage (15, 16) avec à chaque fois une face de contact (17, 18) pour l'appui par adhérence sur une âme de rail (19) du rail (5), caractérisé en ce que la première mâchoire de serrage (15) est reliée fermement au dispositif (13) et la seconde mâchoire de serrage (16) présentant une face de contact en coin (24) écartée de sa face de contact (18) et incluant un angle de coin α avec celle-ci, s'étendant perpendiculairement au plan de pivotement (23) est réalisée de manière réglable par un coin de serrage (21) pouvant coulisser dans le sens longitudinal de rail (20) qui est réalisé de manière à pouvoir coulisser entre la face de contact en coin (24) et un guide de coin (25) parallèlement à la face de contact (17, 18) et présente une face de contact de mâchoire de serrage (26) qui inclut l'angle de coin α avec la face de contact (18), et que le coin de serrage (21) présente un alésage (30) avec un filetage interne (31) et est vissé avec une broche filetée (32) qui peut être mise en rotation par un entraînement (34).

2. Train de chargement de rails selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde mâchoire de serrage (16) est réalisée de manière à pouvoir coulisser par rapport à un axe (22) s'étendant parallèlement à la face de contact (18) en s'écartant de la face de contact opposée (17) dans un plan de pivotement (23) s'étendant perpendiculairement à la face de contact (17, 18).

3. Train de chargement de rails selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la seconde mâchoire de serrage (16) présente un orifice longitudinal (27) pour la réception d'un boulon vertical (28) disposé sur le dispositif (13).

4. Train de chargement de rails selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un ressort de pression (29) s'étendant de manière transversale au sens longitudinal de rail (20) ou dans le plan de pivotement (23) est disposé entre la première et seconde mâchoire de serrage (15, 16).

5. Train de chargement de rails selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'entraînement (34) est réalisé comme moteur hydraulique (33).

6. Train de chargement de rails selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un dispositif de desserrage (36) pour le réglage manuel de la seconde mâchoire de serrage (16) est disposé sur la broche filetée (32).

7. Train de chargement de rails selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chaque dispositif (13) présente au moins deux dispositifs d'emboîtement (14) disposés l'un à côté de l'autre de manière transversale au sens longitudinal de rail (20) ou perpendiculairement aux faces de contact (17, 18).

8. Train de chargement de rails selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chaque dispositif (13) présente au moins deux dispositifs d'emboîtement (14) écartés l'un de l'autre dans le sens longitudinal de rail (20) et verticalement.

Zeichnung