AUFZUGANLAGE

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Patentanspruch 1.

[0002] Der Einsatz von mindestens zwei Fahrkörben, die in einem Schacht übereinander angeordnet und getrennt voneinander vertikal nach oben und nach unten verfahrbar sind, ermöglicht es, die Transportkapazität einer Aufzuganlage zu erhöhen. Mittels derartiger Aufzuganlagen können Personen und Lasten bewegt werden. Jedem Fahrkorb ist eine Antriebseinrichtung zugeordnet zum Bewegen des Fahrkorbes vertikal nach oben und vertikal nach unten. Die Antriebseinrichtung umfasst einen Antriebsmotor und eine Antriebsbremse. Um im Falle einer Fehlfunktion eine ungebremste Kollision zweier Fahrkörbe zu vermeiden, weisen die Aufzuganlagen eine Sicherheitseinrichtung auf, mit der das Fahrverhalten der Fahrkörbe überwacht und erforderlichenfalls ein Nothalt ausgelöst werden kann. Bei einem Nothalt wird der Antriebsmotor des Fahrkorbs abgeschaltet und die Antriebsbremse wird aktiviert. Außerdem ist an jedem Fahrkorb eine Bremseinrichtung angeordnet, beispielsweise eine Fangvorrichtung, mit der der Fahrkorb bei Unterschreiten eines Sicherheitsabstandes zu einem benachbarten Fahrkorb mechanisch abgebremst werden kann. Zusätzlich kommt üblicherweise für den untersten Fahrkorb eine Fahrwegbegrenzungseinrichtung zum Einsatz mit mindestens einem Anschlagelement, das am untersten Fahrkorb angeordnet ist, und mit einem am unteren Ende des Schachtes in der so genannten Schachtgrube angeordneten Halteelement. Mittels der Fahrwegbegrenzungseinrichtung kann der Fahrweg des untersten Fahrkorbs begrenzt und eine Kollision des untersten Fahrkorbes mit darunter liegenden Teilen der Aufzuganlage oder der Schachtgrube gedämpft werden. Das Halteelement ist hierbei üblicherweise in Form eines Pufferelementes ausgestaltet, das innerhalb der vertikalen Projektion des untersten Fahrkorbes in der Schachtgrube angeordnet ist.

[0003] Wie bereits erwähnt, wird die am Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung, insbesondere eine Fangvorrichtung, üblicherweise in dem Falle ausgelöst, dass der Fahrkorb einen vorgegebenen Sicherheitsabstand zu einem in Fahrtrichtung vor dem Fahrkorb angeordneten zweiten Fahrkorb unterschreitet. Der Sicherheitsabstand wird derart gewählt, dass der Fahrkorb nach Auslösen der Bremseinrichtung sicher abgebremst werden kann, ohne mit dem vor ihm angeordneten zweiten Fahrkorb zu kollidieren. Eine Kollision kann dadurch zuverlässig verhindert werden. Allerdings ist der hierfür erforderliche Sicherheitsabstand, der zwischen zwei benachbarten Fahrkörben einzuhalten ist, häufig größer als der Abstand zweier unmittelbar benachbarter Stockwerke eines Gebäudes, in das die Aufzuganlage eingebaut ist. Dies hat zur Folge, dass zwei Fahrkörbe nicht gleichzeitig in einander unmittelbar benachbarten Haltestellen positioniert werden können und schränkt die Transportkapazität der Aufzuganlage ein.

[0004] Aus den japanischen Veröffentlichungen JP 2004 018178 A und JP 2001 226050 A sind Aufzuganlagen mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Patentanspruch 1 bekannt. Bei diesen Aufzuganlagen sind in einem Schacht ein erster Fahrkorb und ein zweiter Fahrkorb übereinander angeordnet und getrennt voneinander verfahrbar. Der erste Fahrkorb ist oberhalb des zweiten Fahrkorbs angeordnet und weist zwei Anschlagelemente auf, die in einer Anschlagstellung seitlich aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbs herausragen und jeweils mit einem zugeordneten Halteelement zusammenwirken, das außerhalb der vertikalen Projektion der beiden Fahrkörbe angeordnet und vom zweiten Fahrkorb ungehindert passierbar ist. Die Anschlag- und Halteelemente sind für Notfälle vorgesehen und stellen sicher, dass die beiden Fahrkörbe auch bei einem Notfall nicht miteinander kollidieren können. Während des Normalbetriebs der Aufzuganlage müssen die beiden Fahrkörbe einen ausreichenden Sicherheitsabstand zueinander aufweisen, um eine Kollision zu vermeiden.

[0005] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzuganlage der gattungsgemäßen Art derart weiterzubilden, dass deren Transportkapazität gesteigert werden kann.

[0006] Diese Aufgabe wird bei einer Aufzuganlage der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die am jeweiligen Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung oder deren Bremswirkung deaktivierbar ist, wenn der Fahrkorb eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit unterschreitet, wobei der Fahrkorb bei Geschwindigkeiten bis maximal der Grenzgeschwindigkeit mittels des Anschlag- und des Halteelements bis zum Stillstand abbremsbar ist.

[0007] Unter einer vertikalen Projektion eines Fahrkorbs wird vorliegend eine Projektion eines Fahrkorbs in vertikaler Richtung auf eine Horizontalebene, beispielsweise auf den Schachtboden, verstanden.

[0008] Bei der erfindungsgemäßen Aufzuganlage, bei der mindestens zwei übereinander angeordnete und getrennt voneinander verfahrbare Fahrkörbe zum Einsatz kommen, ist an mindestens einem Fahrkorb ein Anschlagelement angeordnet, das eine Anschlagstellung einnehmen kann, in der es aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes seitlich herausragt. Das Anschlagelement wirkt zum Begrenzen des Fahrweges dieses Fahrkorbes mit einem bestimmten Halteelement zusammen, das im Schacht außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe angeordnet ist. Nähert sich der Fahrkorb mit geringer Geschwindigkeit, d.h. mit einer Geschwindigkeit, die kleiner ist als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit, dem zugeordneten Halteelement, so kann die am Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung oder deren Bremswirkung deaktiviert werden und die Begrenzung des Fahrwegs kann im Falle einer Fehlfunktion durch das Anschlagelement und das zugeordnete Haltelement erfolgen. Das Anschlag- und das Halteelement sind hierzu derart ausgestaltet, dass sie den Fahrkorb bis zum Stillstand abbremsen können, indem das Anschlagelement auf das zugeordnete Halteelement aufprallt. Hierzu ragt das Anschlagelement aus der vertikalen Projektion des Fahrkorbes seitlich heraus, so dass es das zugeordnete Halteelement kontaktieren kann. Das zugeordnete Halteelement begrenzt hierbei nur den Fahrweg dieses einen Fahrkorbes, wohingegen die restlichen Fahrkörbe von diesem Halteelement in ihrer Fahrt nicht beeinträchtigt werden. Die Funktion der am Fahrkorb angeordneten Bremseinrichtung kann somit bei geringen Geschwindigkeiten, d.h. bei Geschwindigkeiten kleiner als die Grenzgeschwindigkeit, vom Anschlag- und dem zugeordneten Halteelement übernommen werden. Ist im Bereich des einem ersten Fahrkorb zugeordneten Halteelements ein zweiter Fahrkorb angeordnet, so kann sich der erste Fahrkorb mit geringer Geschwindigkeit dem zweiten Fahrkorb sehr stark annähern. Der Sicherheitsabstand, der für das Auslösen der Bremseinrichtung maßgeblich ist, kann unterschritten werden, ohne dass die Bremseinrichtung aktiv wird. Diese oder deren Bremswirkung kann deaktiviert werden und im Falle einer Störung kann der Fahrkorb mittels des Anschlag- und des Halteelements zum Stehen gebracht werden. Die Grenzgeschwindigkeit, bei deren Unterschreiten die Bremseinrichtung deaktiviert wird, kann beispielsweise kleiner sein als die bei üblichen Verzögerungskontrolleinrichtungen bekannter Aufzuganlagen erreichbare reduzierte Aufprallgeschwindigkeit der Pufferelemente derartiger Aufzuganlagen, wobei diese reduzierte Aufprallgeschwindigkeit von der Nenngeschwindigkeit der Aufzuganlagen abhängig sein kann.

[0009] Da das dem Anschlagelement des ersten Fahrkorbes zugeordnete Halteelement nicht innerhalb der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes angeordnet ist sondern außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe und nur mit dem Anschlagelement des ersten Fahrkorbes zusammenwirkt, kann der Fahrweg des ersten Fahrkorbes durch geeignete Positionierung des diesem Fahrkorb zugeordneten Halteelementes im Schacht an beliebiger Stelle begrenzt werden. Für die anderen Fahrkörbe stellt dieses Halteelement keine Beeinträchtigung dar.

[0010] Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der erste Fahrkorb oberhalb eines zweiten Fahrkorbes angeordnet ist. Nimmt der zweite Fahrkorb zum Beispiel eine Position an der untersten Haltestelle der Aufzuganlage ein, so kann der erste Fahrkorb in die unmittelbar darüber angeordnete Haltestelle einfahren, selbst wenn die Haltestellen nur einen verhältnismäßig geringen vertikalen Abstand zueinander aufweisen. Eine Kollision des ersten Fahrkorbes mit dem zweiten Fahrkorb kann im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage durch die Bereitstellung des in der Anschlagstellung seitlich aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes herausragenden Anschlagelementes und des diesem zugeordneten Halteelementes zuverlässig verhindert werden, ohne dass die Bremseinrichtung des ersten Fahrkorbs aktiviert werden muss.

[0011] Bei dem voranstehend genannten Ausführungsbeispiel kann dem zweiten Fahrkorb ein unterhalb des zweiten Fahrkorbs innerhalb der vertikalen Projektion des zweiten Fahrkorbes angeordnetes Pufferelement zugeordnet sein, mit dessen Hilfe eine Kollision des zweiten Fahrkorbes mit darunter liegenden Teilen der Aufzuganlage oder der Schachtgrube gedämpft werden kann.

[0012] In entsprechender Weise kann vorgesehen sein, dass der erste Fahrkorb unterhalb eines zweiten Fahrkorbs angeordnet ist und ein aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbs seitlich herausragendes Anschlagelement aufweist, das mit einem bestimmten, im Schacht außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe angeordneten Halteelement zusammenwirkt, um eine Kollision des ersten Fahrkorbes mit dem darüber angeordneten zweiten Fahrkorb im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage zu verhindern. Dies ermöglicht es zum Beispiel, den zweiten Fahrkorb in einer obersten Haltestelle der Aufzuganlage zu positionieren, wobei dann der erste Fahrkorb in die unmittelbar darunter gelegene Haltestelle einfahren kann. Im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage wird eine Kollision des ersten Fahrkorbs mit dem darüber angeordneten zweiten Fahrkorb durch einen Aufprall des am ersten Fahrkorb angeordneten Anschlagelementes auf das diesem zugeordnete, außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe im Schacht angeordnete Halteelement vermieden, ohne dass die Fangvorrichtung des ersten Fahrkorbs aktiviert werden muss.

[0013] Die Begrenzung des Fahrweges von mindestens einem Fahrkorb ist nicht auf einen Bereich am unteren oder am oberen Ende des Schachtes beschränkt. Es kann auch vorgesehen sein, dass im Bereich zwischen der Schachtgrube und dem Schachtkopf ein Halteelement außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe im Schacht angeordnet ist, das zur Begrenzung des Fahrweges eines der Fahrkörbe mit einem bestimmten Anschlagelement eines Fahrkorbes zusammenwirkt, das in einer Anschlagstellung außerhalb der vertikalen Projektion dieses Fahrkorbes herausragt. Dies gibt beispielsweise die Möglichkeit, den Schacht in einen oberen und in einen unteren Schachtbereich aufzuteilen, wobei ein oberer Fahrkorb im oberen Schachtbereich verfahrbar ist und ein unterer Fahrkorb im unteren Schachtbereich verfahrbar ist. Die beiden Schachtbereiche können selbst bei geringen Abständen der in den einzelnen Stockwerken vorgesehenen Haltestellen unmittelbar aneinander angrenzen. Die unterste Haltestelle des oberen Schachtbereiches kann vom oberen Fahrkorb angefahren werden und zum gleichen Zeitpunkt kann die oberste Haltestelle des unteren Schachtbereiches vom unteren Fahrkorb angefahren werden. Eine Kollision der Fahrkörbe wird durch die Bereitstellung von seitlich aus der vertikalen Projektion des jeweiligen Fahrkorbes herausragenden Anschlagelementen, die jeweils mit einem ganz bestimmten, außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe im Schacht angeordneten Halteelement zusammenwirken, zuverlässig vermieden, ohne dass die Bremseinrichtungen der Fahrkörbe zum Einsatz kommen.

[0014] Die erfindungsgemäße Aufzuganlage ermöglicht es somit, zwei Fahrkörbe selbst bei geringen Stockwerksabständen in einander unmittelbar benachbarten Haltestellen zu positionieren, wobei im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage eine Kollision der Fahrkörbe zuverlässig verhindert wird. Die Möglichkeit der Positionierung an einander unmittelbar benachbarten Haltestellen führt zu einer Erhöhung der Transportkapazität der Aufzuganlage.

[0015] Die Fahrkörbe sind üblicherweise über Tragmittel jeweils mit einem Gegengewicht verbunden. Als Tragmittel können beispielsweise Tragseile oder Tragriemen zum Einsatz kommen. Die Gegengewichte führen eine dem jeweils zugeordneten Fahrkorb gegenläufige Bewegung aus, wenn sich der Fahrkorb nach oben oder nach unten bewegt. Um den Fahrweg eines Fahrkorbs zu beschränken, kann auch die Bewegung seines Gegengewichtes limitiert werden, ohne dass dadurch die Bewegung der anderen Gegengewichte beeinträchtigt wird. Hierzu ist bei einer alternativen oder ergänzenden Ausgestaltung der Erfindung an mindestens einem im Schacht verfahrbaren Gegengewicht mindestens ein Anschlagelement angeordnet, das in einer Anschlagstellung aus der vertikalen Projektion des Gegengewichtes seitlich herausragt und das mit einem bestimmten, diesem Anschlagelement zugeordneten Halteelement zusammenwirkt, das außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Gegengewichte angeordnet und von allen sonstigen im Schacht verfahrbaren Gegengewichten ungehindert passierbar ist, und die am jeweiligen Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung ist deaktivierbar, wenn der Fahrkorb eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit unterschreitet, wobei der Fahrkorb bei Geschwindigkeiten bis maximal der Grenzgeschwindigkeit mittels des Anschlag- und Halteelements bis zum Stillstand abbremsbar ist. Während bei der voranstehend erläuterten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage der Fahrweg eines bestimmten Fahrkorbes mittels des fahrkorbseitigen Anschlagelementes und des zugeordneten schachtseitigen Halteelementes begrenzt werden kann, kann bei der alternativen oder ergänzenden Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage der Fahrweg eines bestimmten Gegengewichtes begrenzt werden, ohne dass dadurch der Fahrweg der restlichen Gegengewichte beeinträchtigt wird. Hierzu ist an diesem Gegengewicht ein Anschlagelement angeordnet, das in einer Anschlagstellung seitlich aus der vertikalen Projektion des Gegengewichtes herausragt und mit einem außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Gegengewichte im Schacht angeordneten Halteelement zusammenwirkt. Wird der Fahrweg eines Gegengewichtes begrenzt, so wird dadurch auch eine ungehinderte Fahrt des zugeordneten Fahrkorbes verhindert.

[0016] Wie bereits erläutert, ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung der erste Fahrkorb, der ein in der Anschlagstellung seitlich aus dessen vertikaler Projektion herausragendes Anschlagelement aufweist, oberhalb eines zweiten Fahrkorbes angeordnet.

[0017] Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der erste Fahrkorb unterhalb eines zweiten Fahrkorbes angeordnet.

[0018] Es kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Halteelement eine Aufwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes begrenzt. Hierzu ist das Halteelement oberhalb des in einer Anschlagstellung seitlich aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes herausragenden Anschlagelementes angeordnet.

[0019] Es kann auch vorgesehen sein, dass mindestens ein Halteelement eine Abwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes begrenzt. Das Halteelement ist hierzu unterhalb des in einer Anschlagstellung seitlich aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes herausragenden Anschlagelementes positioniert.

[0020] Von besonderem Vorteil ist es, wenn an einem ersten Fahrkorb und an einem direkt unter dem ersten Fahrkorb verfahrbaren zweiten Fahrkorb Anschlagelemente angeordnet sind, die in einer Anschlagstellung aus der vertikalen Projektion des jeweiligen Fahrkorbes seitlich herausragen und zur Begrenzung der Fahrbewegung des jeweiligen Fahrkorbes mit einem bestimmten, im Schacht angeordneten Halteelement zusammenwirken, das von dem jeweils anderen Fahrkorb ungehindert passierbar ist.

[0021] Der erste Fahrkorb kann beispielsweise oberhalb des zweiten Fahrkorbes angeordnet sein und eine Abwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes kann mittels des in einer Anschlagstellung seitlich aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes herausragenden Anschlagelementes und des diesem Anschlagelement zugeordneten Halteelementes begrenzt werden. Mittels des seitlich aus der vertikalen Projektion des zweiten Fahrkorbes herausragenden Anschlagelementes und des diesem Anschlagelement zugeordneten Halteelementes kann die Aufwärtsfahrt des zweiten Fahrkorbes begrenzt werden.

[0022] Mindestens ein an einem Fahrkorb bzw. an einem Gegengewicht angeordnetes Anschlagelement ist bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung unbeweglich am Fahrkorb bzw. am Gegengewicht gehalten. Dies ermöglicht eine konstruktiv besonders einfache und kostengünstig herstellbare Ausgestaltung der Aufzuganlage.

[0023] Es kann auch vorgesehen sein, dass mindestens ein Halteelement im Schacht unbeweglich gehalten ist.

[0024] Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist mindestens ein an einem Fahrkorb bzw. an einem Gegengewicht angeordnetes Anschlagelement relativ zum zugeordneten Halteelement zwischen einer Freigabestellung, in der das zugeordnete schachtseitige Halteelement nicht kontaktierbar ist, und einer Anschlagstellung, in der das zugeordnete Halteelement kontaktierbar ist, hin und her bewegbar, wobei die am Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung oder deren Bremswirkung in der Anschlagstellung des Anschlagelements deaktivierbar ist. Je nach Stellung des Anschlagelementes kann bei einer derartigen Ausgestaltung der Erfindung der Fahrweg des jeweiligen Fahrkorbes mittels des Anschlag- und des zugeordneten Halteelements begrenzt werden, ohne dass die Bremseinrichtung zum Einsatz kommen muss. Nimmt das Anschlagelement seine Anschlagstellung ein, in der es aus der vertikalen Projektion des Fahrkorbes bzw. des Gegengewichtes herausragt, so kann es mit dem zugeordneten Halteelement zur Begrenzung des Fahrweges zusammenwirken, indem es im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage auf das Halteelement aufprallen kann. Nimmt das Anschlagelement jedoch seine Freigabestellung ein, so wird die Fahrt des Fahrkorbes bzw. des Gegengewichtes durch das Anschlagelement nicht beeinträchtigt und im Falle einer Störung kann die Bremseinrichtung eingesetzt werden.

[0025] Die Möglichkeit, zumindest ein Anschlagelement zwischen einer Anschlagstellung und einer Freigabestellung hin- und herzubewegen, gibt die Möglichkeit, den Fahrweg eines bestimmten Fahrkorbes temporär zu begrenzen. Hierzu ist es lediglich erforderlich, das Anschlagelement in seine Anschlagstellung zu bewegen. Soll die temporäre Fahrwegbegrenzung beendet werden, so kann hierzu das Anschlagelement wieder in seine Freigabestellung bewegt werden.

[0026] Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Halteelement im Schacht zwischen einer Haltestellung, in der es mit einem bestimmten Anschlagelement eines Fahrkorbes bzw. eines Gegengewichts zusammenwirken kann, und einer Freigabestellung, in der das zugeordnete Anschlagelement das Halteelement ungehindert passieren kann, hin und her bewegbar ist, wobei die am Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung oder deren Bremswirkung in der Haltestellung des Halteelements deaktivierbar ist. Je nachdem, welche Stellung das im Schacht angeordnete Halteelement einnimmt, kann somit der Fahrweg eines bestimmten Fahrkorbes bzw. eines Gegengewichts temporär begrenzt werden.

[0027] Eine bewegliche Lagerung des Anschlagelementes am Fahrkorb kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass das Anschlagelement schwenkbar oder verschiebbar am zugeordneten Fahrkorb bzw. am zugeordneten Gegengewicht gehalten ist.

[0028] Eine bewegliche Lagerung des Halteelementes im Schacht kann beispielsweise durch eine schwenkbare oder verschiebbare Lagerung des Haltelementes erzielt werden.

[0029] Mindestens ein Halteelement ist bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung an einer Schachtwand, einer Führungsschiene eines Fahrkorbes bzw. eines Gegengewichtes oder an einem Schachtboden oder einer Schachtdecke gehalten. Es kann auch vorgesehen sein, dass mindestens ein Halteelement an mehreren der genannten Bauteile gehalten ist.

[0030] Die an jedem Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung ist vorzugsweise in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrkorbs und/oder des Abstandes, den der Fahrkorb zu einem Hindernis aufweist, auslösbar. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Bremseinrichtung unabhängig von einem Abstand zu einem Hindernis auslösbar ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrkorbs eine Maximalgeschwindigkeit überschreitet. Zusätzlich kann eine Auslösung erfolgen bei Unterschreiten eines vorzugsweise von der Geschwindigkeit des Fahrkorbs abhängigen Sicherheitsabstandes.

[0031] Die an jedem Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung ist günstigerweise als Fangvorrichtung ausgestaltet.

[0032] Von Vorteil ist es, wenn mindestens ein Halteelement und/oder mindestens ein Anschlagelement ein Pufferelement aufweist, das einen Aufprall dämpft. Das Pufferelement dämpft den Aufprall, indem es zumindest einen Teil der Aufprallenergie absorbiert.

[0033] Das Pufferelement kann beispielsweise als Hydraulikpuffer oder als Elastomerpuffer ausgestaltet sein.

[0034] Günstigerweise ist das Pufferelement plastisch und/oder elastisch verformbar.

[0035] Es kann vorgesehen sein, dass das Pufferelement lediglich für Aufprallgeschwindigkeiten kleiner als die Nenngeschwindigkeit der Fahrkörbe der Aufzuganlage ausgelegt ist. Dies ermöglicht es, die Baugröße des Pufferelementes gering zu halten. Wie bereits erläutert, kann mittels der miteinander zusammenwirkenden Anschlag- und Halteelemente eine Kollision zweier Fahrkörbe beispielsweise in dem Falle verhindert werden, dass die Fahrkörbe in einander unmittelbar benachbarte Haltestellen der Aufzuganlage einfahren. In diesem Zustand weisen die Fahrkörbe nicht mehr ihre Nenngeschwindigkeit auf, sondern eine deutlich verringerte Geschwindigkeit, ansonsten würde bereits beim Einfahren in die Haltestelle die Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage ansprechen. Weisen die Anschlag- oder Halteelemente ein Pufferelement auf, so ist es deshalb nicht zwingend erforderlich, das Pufferelement auf die Nenngeschwindigkeiten der Fahrkörbe auszulegen.

[0036] Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Pufferelement für Aufprallgeschwindigkeiten kleiner 5 m/s ausgelegt ist, insbesondere für Aufprallgeschwindigkeiten von maximal 3 m/s oder maximal 2 m/s. Beispielsweise kann das Pufferelement für Aufprallgeschwindigkeiten von 1 m/s ausgelegt sein. Es kann vorgesehen sein, dass das Pufferelement für Aufprallgeschwindigkeiten ausgelegt ist, die kleiner sind als die mit üblichen Verzögerungskontrolleinrichtungen bekannter Aufzuganlagen erreichbare reduzierte Aufprallgeschwindigkeit der Pufferelemente, wobei diese reduzierte Aufprallgeschwindigkeit von der Nenngeschwindigkeit der Aufzuganlagen abhängig sein kann. Die Auslegung des Pufferelements bestimmt die Aufprallenergie, die von dem Pufferelement absorbiert werden kann. Die Aufprallenergie ist umso größer, je höher die Aufprallgeschwindigkeit ist. Die Absorption einer kleineren Aufprallenergie erfordert auch nur einen kleineren Bauraum des Pufferelements.

[0037] Bevorzugt ist das Pufferelement für Aufprallgeschwindigkeiten bis maximal der Grenzgeschwindigkeit ausgelegt. Wie bereits erläutert, kann die am Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung oder deren Bremswirkung deaktiviert werden, wenn der Fahrkorb die Grenzgeschwindigkeit unterschreitet. Die Funktion der Bremseinrichtung kann dann vom Pufferelement übernommen werden.

[0038] Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:

Figur 1:

eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;

Figur 2:

eine Schnittansicht längs der Linie 2-2 in Figur 1;

Figur 3:

eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;

Figur 4:

eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;

Figur 5:

eine Schnittansicht längs der Linie 5-5 in Figur 4 und

Figur 6:

eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage.

[0039] In den Figuren 1 und 2 ist schematisch eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegte Aufzuganlage dargestellt mit einem Schacht 12, in dem ein erster Fahrkorb 14 und ein zweiter Fahrkorb 16 übereinander angeordnet und getrennt voneinander vertikal nach oben und nach unten verfahrbar sind. Der erste Fahrkorb 14 ist über Tragmittel in Form eines ersten Tragseils 18 mit einem ersten Gegengewicht 20 verbunden. Das erste Tragseil 18 ist über eine erste Treibscheibe 22 geführt, die von einer ersten Antriebseinrichtung 23 in Drehung versetzbar ist. Die erste Antriebseinrichtung 23 umfasst in an sich bekannter Weise einen Antriebsmotor sowie eine Antriebsbremse (in der Zeichnung nicht dargestellt). Mit Hilfe der ersten Treibscheibe 22 kann der erste Fahrkorb 14 im Schacht 12 vertikal nach oben und nach unten entlang vertikaler Führungsschienen 24, 26 verfahren werden.

[0040] Der zweite Fahrkorb 16 ist über zweite Tragmittel in Form eines zweiten Tragseils 28 mit einem zweiten Gegengewicht 30 verbunden. Das zweite Tragseil 28 ist über eine zweite Treibscheibe 32 geführt, die von einer zweiten Antriebseinrichtung 33 in Drehung versetzt werden kann. Die zweite Antriebseinrichtung umfasst in an sich bekannter Weise einen Antriebsmotor und eine Antriebsbremse. Mittels der zweiten Treibscheibe 32 kann der zweite Fahrkorb 16 getrennt vom ersten Fahrkorb 14 längs der Führungsschienen 24, 26 in vertikaler Richtung im Schacht 12 nach oben und nach unten verfahren werden.

[0041] In Figur 1 sind die beiden Gegengewichte 20 und 30 zur Vereinfachung und zum leichteren Verständnis der Darstellung an einander gegenüberliegenden Seiten der Fahrkörbe 14 und 16 dargestellt. Dies dient lediglich dem leichteren Verständnis, tatsächlich sind bei der Aufzuganlage 10 die Gegengewichte 20 und 30, wie in Figur 2 dargestellt, mittels Führungsschienen 34, 36 bzw. 38, 40 an einer Schachtrückwand 42 in vertikaler Richtung verfahrbar gehalten. Die beiden Gegengewichte 20, 30 sind somit seitlich nebeneinander verfahrbar. Eine derartige Anordnung ist aber nicht zwingend erforderlich. Die Gegengewichte 20 und 30 könnten auch an verschiedenen Seiten der Fahrkörbe 14 und 16 angeordnet sein oder auch beide an einer Schachtseitenwand. Es ist auch möglich, die Gegengewichte 20, 30 übereinander verfahrbar anzuordnen.

[0042] Die Führungsschienen 24, 26, entlang derer der erste Fahrkorb 14 und der zweite Fahrkorb 16 verfahrbar sind, sind an einander gegenüberliegenden Schachtseitenwänden 44, 46 festgelegt. Dies wird ebenfalls aus Figur 2 deutlich. Die Führungsschienen 24, 26 können jedoch auch an der Schachtrückwand 42 befestigt werden.

[0043] Bei der dargestellten Aufzuganlage 10 erfolgt die Kopplung des ersten Tragseils 18 mit dem ersten Fahrkorb 14 mittels einer am Dach des ersten Fahrkorbs 14 frei drehbar gehaltenen zentralen Umlenkrolle 48, und die Kopplung des zweiten Tragseils 28 mit dem zweiten Fahrkorb 16 erfolgt mit Hilfe von zwei am Dach des zweiten Fahrkorbs 16 an einander abgewandten Seiten angeordneten seitlichen Umlenkrollen 50, 52. Dies wird insbesondere aus Figur 2 deutlich. Der erste Fahrkorb 14 ist oberhalb des zweiten Fahrkorbes 16 angeordnet. Alternativ könnte die Kopplung des ersten Tragseils 18 mit dem ersten Fahrkorb 14 auch mittels einer Seilendbefestigung am Dach des ersten Fahrkorbs 14 erfolgen. Derartige Seilendbefestigungen sind dem Fachmann bekannt.

[0044] Zur Überwachung des Fahrverhaltens der beiden Fahrkörbe weist die Aufzuganlage 10 eine elektronische Sicherheitseinrichtung 53 auf, die mit den Antriebseinrichtungen 23 und 33 sowie mit an sich bekannten und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellten Abstands- und Geschwindigkeitssensoren gekoppelt ist. Die Abstands- und Geschwindigkeitssensoren sind an den Fahrkörben 14, 16 und/oder an sonstigen beweglichen Aufzugkomponenten und/oder im Schacht 12 angeordnet. Weicht das Fahrverhalten eines Fahrkorbes 14, 16 von einem zulässigen Fahrverhalten ab, so kann mittels der Sicherheitseinrichtung ein Nothalt des entsprechenden Fahrkorbes ausgelöst werden. Hierzu wird der Antriebsmotor des Fahrkorbes 14, 16 ausgeschaltet und die Antriebsbremse wird aktiviert.

[0045] Jeder Fahrkorb 14, 16 trägt eine Bremseinrichtung 55 bzw. 57, die bei der dargestellten Ausführungsform als Fangvorrichtung ausgestaltet ist. Mittels der Bremseinrichtung 55 bzw. 57 kann der jeweilige Fahrkorb 14, 16 innerhalb sehr kurzer Zeit mechanisch abgebremst werden, falls die Geschwindigkeit des Fahrkorbes 14, 16 eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit überschreitet oder der Abstand des Fahrkorbs 14, 16 zu einem Hindernis, insbesondere einem benachbarten Fahrkorb, einen vorgegebenen Sicherheitsabstand unterschreitet.

[0046] An einander abgewandten Seiten trägt der erste Fahrkorb 14 jeweils einer Schachtseitenwand 44 bzw. 46 zugeordnet ein erstes Anschlagelement 54 und ein zweites Anschlagelement 56. Das erste Anschlagelement 54 ist unbeweglich am ersten Fahrkorb 14 festgelegt und ragt seitlich in Richtung auf die Schachtseitenwand 44 aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes 14 hervor. Das zweite Anschlagelement 56 ist am ersten Fahrkorb 14 beweglich gehalten, in der dargestellten Ausführungsform ist es um eine erste Schwenkachse 58 verschwenkbar zwischen einer in Figur 1 dargestellten, schräg nach oben weisenden Freigabestellung und einer in Figur 2 dargestellten, horizontal ausgerichteten Anschlagstellung.

[0047] Dem ersten Anschlagelement 54 ist ein im Schacht 12 außerhalb der vertikalen Projektion beider Fahrkörbe 14, 16 angeordnetes erstes Halteelement 60 zugeordnet, das im dargestellten Ausführungsbeispiel an der Schachtseitenwand 44 befestigt ist.

[0048] Dem zweiten Anschlagelement 56 ist ein im Schacht 12 außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe 14, 16 angeordnetes zweites Halteelement 64 zugeordnet, das im dargestellten Ausführungsbeispiel am Schachtboden 68 des Schachtes 12 befestigt ist.

[0049] Das erste Halteelement 60 weist ebenso wie das zweite Halteelement 64 ein Pufferelement 70 auf, das außerhalb der Projektion sämtlicher Fahrkörbe 14, 16 im Schacht 12 befestigt ist. Das Pufferelement 70 kann beispielsweise in Form eines Hydraulikpuffers oder auch in Form eines Elastomerpuffers ausgestaltet sein.

[0050] Bei einer Abwärtsfahrt trifft das erste Anschlagelement 54 bei Erreichen einer unteren Endstellung des ersten Fahrkorbes 14 auf das erste Halteelement 60 und begrenzt dadurch den Fahrweg des ersten Fahrkorbes 14 vertikal nach unten.

[0051] In entsprechender Weise trifft das zweite Anschlagelement 56, sofern es seine horizontal ausgerichtete Anschlagstellung einnimmt, bei einer Abwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes 14 bei Erreichen einer unteren Endstellung des ersten Fahrkorbs 14 auf das zweite Halteelement 64 und begrenzt dadurch ebenfalls den Fahrweg des ersten Fahrkorbes 14 vertikal nach unten.

[0052] Dem zweiten Fahrkorb 16 ist ein drittes Anschlagelement 72 zugeordnet, das am zweiten Fahrkorb 16 unbeweglich fixiert ist und seitlich aus der vertikalen Projektion des zweiten Fahrkorbes 16 hervorragt. Das dritte Anschlagelement 72 ist der Schachtseitenwand 44 zugewandt. Dies wird insbesondere aus Figur 2 deutlich. Darüber hinaus ist am zweiten Fahrkorb 16 ein viertes Anschlagelement 74 beweglich gehalten. In der dargestellten Ausführungsform ist das vierte Anschlagelement 74 um eine zweite Schwenkachse 76 zwischen einer schräg nach oben ausgerichteten, in Figur 1 dargestellten Freigabestellung und einer horizontal ausgerichteten, in Figur 2 dargestellten Anschlagstellung hin und her bewegbar.

[0053] Dem dritten Anschlagelement 72 ist ein drittes Halteelement 78 zugeordnet, das im Schacht 12 außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe 14, 16 angeordnet ist. In der dargestellten Ausführungsform ist das dritte Halteelement 78 an der Schachtseitenwand 44 fixiert.

[0054] Dem vierten Anschlagelement 74 ist ein im Schacht 12 außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe 14, 16 angeordnetes viertes Halteelement 82 zugeordnet, das an der Schachtdecke 86 des Schachtes 12 gehalten ist. Bei einer Aufwärtsfahrt des zweiten Fahrkorbes 16 trifft das dritte Anschlagelement 72 bei Erreichen einer oberen Endstellung des zweiten Fahrkorbs 16 auf das dritte Halteelement 78. Dadurch wird der Fahrweg des zweiten Fahrkorbes 16 vertikal nach oben begrenzt.

[0055] In entsprechender Weise trifft bei einer Aufwärtsfahrt des zweiten Fahrkorbes 16 das vierte Anschlagelement 74, sofern dieses seine horizontal ausgerichtete Anschlagstellung einnimmt, bei Erreichen einer oberen Endstellung des zweiten Fahrkorbs 16 auf das vierte Halteelement 82, wodurch ebenfalls der Fahrweg des zweiten Fahrkorbes 16 vertikal nach oben begrenzt wird.

[0056] Das dritte Halteelement 78 weist ebenso wie das vierte Halteelement 82 ein Pufferelement 70 auf, das beim Auftreffen der Anschlagelemente 72, 74 auf den Halteelementen 78, 82 zumindest einen Teil der Aufprallenergie absorbiert und dadurch den Aufprall dämpft.

[0057] Wie bereits erläutert, sind die Halteelemente 60, 64, 78 und 82 außerhalb der vertikalen Projektion der Fahrkörbe 14 und 16 angeordnet und selbstverständlich auch außerhalb der vertikalen Projektion der Gegengewichte 20 und 30. Die Halteelemente 60, 64, 78 und 82 wirken jeweils nur mit einem ganz bestimmten Anschlagelement der Fahrkörbe 14 bzw. 16 zusammen, sofern dieses Anschlagelement seine Anschlagstellung einnimmt. Das Zusammenwirken erfolgt dergestalt, dass jeweils ein bestimmtes Anschlagelement auf ein bestimmtes Halteelement aufprallen kann, sofern das Anschlagelement seine Anschlagstellung einnimmt, in der es seitlich aus der vertikalen Projektion des jeweiligen Fahrkorbes 14 bzw. 16 herausragt. Dies gibt die Möglichkeit, gezielt den Fahrweg eines bestimmten Fahrkorbes 14 bzw. 16 mit Hilfe von mindestens einem Anschlagelement und einem diesem Anschlagelement zugeordneten Halteelement zu begrenzen.

[0058] Kommen lediglich bewegliche Anschlagelemente zum Einsatz, wie sie im dargestellten Ausführungsbeispiel anhand des zweiten Anschlagelementes 56 und des vierten Anschlagelementes 74 veranschaulicht sind, so kann der Fahrweg des jeweiligen Fahrkorbes 14 bzw. 16 temporär reduziert werden, indem das jeweilige Anschlagelement 56 bzw. 74 in seine Anschlagstellung verschwenkt wird, in der es jeweils mit einem bestimmten Halteelement 64 bzw. 82 zur Begrenzung des Fahrweges zusammenwirken kann. Soll der Fahrweg nicht begrenzt werden, so kann das jeweilige Anschlagelement 56 bzw. 74 in seine in Figur 1 dargestellte Freigabestellung verschwenkt werden, in der es mit keinem der im Schacht angeordneten Halteelemente zusammenwirken kann. Alternativ oder ergänzend könnten auch die Halteelemente beweglich gelagert sein, so dass sie in einer Haltestellung in Kooperation mit dem jeweils zugeordneten Anschlagelement den Fahrweg eines Fahrkorbs temporär begrenzen können, wohingegen sie in einer Freigabestellung den Fahrweg nicht begrenzen.

[0059] Ist die Geschwindigkeit des Fahrkorbes 14, 16 kleiner als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit, so wird die am jeweiligen Fahrkorb 14, 16 angeordnete Bremseinrichtung 55 bzw. 57 oder deren Bremswirkung deaktiviert. Die Bereitstellung des ersten Anschlagelementes 54 und des zweiten Anschlagelementes 56 sowie der diesen Anschlagelementen jeweils zugeordneten Halteelemente 60 bzw. 64 gibt in Kombination mit der geschwindigkeitsabhängigen Deaktivierung der Bremseinrichtungen 55, 57 die Möglichkeit, den ersten Fahrkorb 14 an einer Haltestelle zu positionieren, die einer untersten Haltestelle der Aufzuganlage 10 unmittelbar benachbart ist, wobei in der untersten Haltestelle der zweite Fahrkorb 16 positioniert ist und wobei der Abstand zwischen den Fahrkörben 14 und 16 kleiner ist als der Sicherheitsabstand. Der erste Fahrkorb 14 kann sich mit einer Geschwindigkeit, die kleiner ist als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit, sehr stark an den zweiten Fahrkorb 16 annähern, ohne dass die Bremseinrichtung 55 bei Unterschreiten des Sicherheitsabstands ausgelöst wird. Im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage 10 ist vielmehr durch die Bereitstellung der Anschlag- und Halteelemente 54, 56 und 60, 64 sichergestellt, dass der erste Fahrkorb 14 nicht mit dem darunter angeordneten zweiten Fahrkorb 16 kollidieren kann. Bevor es zu einer Kollision kommt, treffen die Anschlagelemente 54 und 56 auf die Halteelemente 60 und 64 und blockieren dadurch eine weitere Abwärtsbewegung des ersten Fahrkorbes 14.

[0060] In entsprechender Weise ist mittels der am zweiten Fahrkorb 16 angeordneten Anschlagelemente 72 und 74 in Kombination mit den diesen Anschlagelementen zugeordneten Halteelementen 78 bzw. 82 sichergestellt, dass der zweite Fahrkorb 16 eine Position in einer Haltestelle einnehmen kann, die einer obersten Haltestelle der Aufzuganlage 10 unmittelbar benachbart ist, wobei in der obersten Haltestelle der erste Fahrkorb 14 angeordnet ist. Der zweite Fahrkorb 16 kann sich mit einer Geschwindigkeit, die kleiner ist als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit, dem ersten Fahrkorb 14 sehr stark annähern, ohne dass die Bremseinrichtung 57 bei Unterschreiten des Sicherheitsabstands ausgelöst wird. Eine Kollision des zweiten Fahrkorbes 16 mit dem ersten Fahrkorb 14 ist durch die Anschlagelemente 72, 74 in Kombination mit den Halteelementen 78 und 82 zuverlässig verhindert.

[0061] Um im Falle eines Aufpralls der Anschlagelemente 54, 56, 72, 74 auf den zugeordneten Halteelementen 60, 64 bzw. 78, 82 die kinetische Energie der Fahrkörbe 14, 16 aufnehmen und die Fahrkörbe 14, 16 bis zum Stillstand abbremsen zu können, sind die Puffer 70 der Halteelemente 60, 64, 78, 82 auf eine maximale Aufprallgeschwindigkeit ausgelegt, die der vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit entspricht. Diese kann beispielsweise 3 m/s oder 2 m/s oder nur 1 m/s betragen. Der erforderliche Pufferweg kann somit verhältnismäßig gering gehalten werden. Unterschreitet die Geschwindigkeit eines Fahrkorbs 14, 16 bei Annäherung an die zugeordneten Halteelemente die Grenzgeschwindigkeit, so kann die Bremseinrichtung 55 bzw. 57 deaktiviert und der Fahrkorb 14, 16 im Falle einer Fehlfunktion mittels der Pufferelemente 70 zuverlässig zum Stehen gebracht werden.

[0062] In Figur 3 ist eine zweite Ausführungsform einer insgesamt mit dem Bezugszeichen 100 belegten erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt. Diese ist weitgehend identisch ausgestaltet wie die voranstehend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 erläuterte Aufzuganlage 10. Für identische Bauteile werden daher in Figur 3 dieselben Bezugsziffern wie in den Figuren 1 und 2 verwendet und bezüglich dieser Bauteile wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die voranstehenden Erläuterungen Bezug genommen.

[0063] Die Aufzuganlage 100 unterscheidet sich von der Aufzuganlage 10 dadurch, dass die Pufferelemente 70 nicht an den Halteelementen 60, 64, 78 und 82 angeordnet sind, sondern die Pufferelemente 70 sind bei der in Figur 3 dargestellten Aufzuganlage 100 an den Anschlagelementen 54, 56 und 72, 74 gehalten. Wiederum kann mittels der Pufferelemente 70 beim Auftreffen der Anschlagelemente 54, 56 auf den Halteelementen 60 bzw. 64 sowie beim Auftreffen der Anschlagelemente 72 und 74 auf den Halteelementen 78 und 82 die Aufprallenergie absorbiert werden, nachdem die Bremseinrichtungen 55, 57 bei einer langsamen Annäherung an die Halteelemente 60, 64, 78, 82 deaktiviert wurden.

[0064] Auch bei der Aufzuganlage 100 kann der Fahrweg der Fahrkörbe 14 und 16 durch den Einsatz lediglich der beweglichen Anschlagelemente 56 und 74 temporär reduziert werden, indem diese Anschlagelemente 56, 74 in ihre horizontal ausgerichtete Anschlagstellung verschwenkt werden. Ist eine temporäre Reduzierung des Fahrweges nicht erforderlich, so können die Anschlagelemente 56, 74 in ihre Freigabestellung verschwenkt werden.

[0065] In den Figuren 4 und 5 ist eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage 110 dargestellt, die weitgehend identisch ausgebildet ist wie die voranstehend erläuterten Aufzuganlagen 10 und 100. Für identische Bauteile werden daher bei der in den Figuren 4 und 5 dargestellten Aufzuganlage 110 ebenso wie bei der nachfolgend erläuterten, in Figur 6 dargestellten Aufzuganlage 130 identische Bezugszeichen verwendet wie in den Figuren 1, 2 und 3 und bezüglich dieser Bauteile wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die voranstehenden Erläuterungen Bezug genommen.

[0066] Die Aufzuganlagen 110 und 130 sind in den Figuren 4 und 6 in Schnittansichten dargestellt, die senkrecht zur Schachtrückwand 42 verlaufen und dadurch die Anordnung der Gegengewichte 20, 30 seitlich nebeneinander sowie den Bereich zwischen den Gegengewichten 20, 30 und der Schachtrückwand 42 deutlicher machen. Bei den Aufzuganlagen 110 und 130 sind im Unterschied zu den voranstehend erläuterten Aufzuganlagen 10 und 100 Anschlagelemente nicht an den Fahrkörben 14, 16 angeordnet sondern an den jeweiligen Gegengewichten 20 bzw. 30. Auch diese Anschlagelemente wirken jeweils mit einem bestimmten, im Schacht 12 angeordneten Halteelement zusammen, um den Fahrweg des jeweiligen Gegengewichtes 20 bzw. 30 und damit auch den Fahrweg des jeweils zugeordneten Fahrkorbes 14 bzw. 16 zu begrenzen.

[0067] Wie aus Figur 4 deutlich wird, ist an der der Schachtrückwand 42 zugewandten Rückseite 112 des ersten Gegengewichtes 20 ein fünftes Anschlagelement 114 gehalten, das aus der vertikalen Projektion des ersten Gegengewichtes 20 seitlich hervorsteht und das bei einer Abwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes 14, das heißt bei einer Bewegung des ersten Gegengewichtes 20 vertikal nach oben, bei Erreichen einer unteren Endstellung des ersten Fahrkorbes 14 mit einem an der Schachtrückwand 42 fixierten fünften Halteelement 116 zusammenwirkt, das ein Pufferelement 70 aufweist, wie es voranstehend bereits unter Bezugnahme auf die Figuren 1, 2 und 3 erläutert wurde.

[0068] Das fünfte Anschlagelement 114 ist am ersten Gegengewicht 20 beweglich gehalten und kann zwischen einer in Figur 4 dargestellten, schräg nach oben ausgerichteten Freigabestellung und einer in Figur 5 dargestellten, horizontal ausgerichteten und der Schachtrückwand 42 zugewandten Anschlagstellung hin und her bewegt werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das fünfte Anschlagelement 114 um eine dritte Schwenkachse 118 verschwenkbar am ersten Gegengewicht 20 gelagert. Zur temporären Begrenzung des Fahrweges des ersten Gegengewichtes 20 und damit auch zur temporären Begrenzung des Fahrweges des ersten Fahrkorbes 14 kann das fünfte Anschlagelement 114 in seine Anschlagstellung verschwenkt werden. Soll der Fahrweg des ersten Gegengewichtes 20 und damit auch der Fahrweg des ersten Fahrkorbes 14 nicht beschränkt werden, so kann das fünfte Anschlagelement 114 seine Freigabestellung einnehmen.

[0069] Ist die Geschwindigkeit des ersten Fahrkorbs 14 geringer als die Grenzgeschwindigkeit, so kann die Bremseinrichtung 55 deaktiviert werden. Befindet sich der zweite Fahrkorb 16 in der untersten Haltestelle der Aufzuganlage 110, so kann sich der erste Fahrkorb 14 mit geringer Geschwindigkeit, d.h. einer Geschwindigkeit, die kleiner ist als die Grenzgeschwindigkeit, dem zweiten Fahrkorb annähern, ohne dass die Bremseinrichtung 55 ausgelöst wird. Im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage 110 wird der erste Fahrkorb 14 abgebremst, indem das fünfte Anschlagelement 114 auf den Puffer 70 des fünften Halteelements 116 aufprallt. Dies begrenzt den Fahrweg des Gegengewichts 20 und damit auch den Fahrweg des ersten Fahrkorbs 14.

[0070] Das zweite Gegengewicht 30 der in Figur 4 dargestellten Aufzuganlage 110 trägt auf seiner der Schachtrückwand 42 zugewandten Rückseite 120 ein sechstes Anschlagelement 122, das bei einer Aufwärtsfahrt des zweiten Fahrkorbes 16, das heißt bei einer Bewegung des zweiten Gegengewichtes 30 vertikal nach unten, bei Erreichen einer oberen Endstellung des zweiten Fahrkorbes 16 mit einem sechsten Halteelement 124 zusammenwirkt, das am Schachtboden 68 der Aufzuganlage 110 festgelegt ist und ein Pufferelement 70 aufweist. Bei einer Aufwärtsfahrt des zweiten Fahrkorbes 16 trifft das sechste Anschlagelement 122 bei Erreichen einer durch die Positionierung des sechsten Halteelementes 124 vorgegebenen Endstellung auf das Pufferelement 70 des sechsten Halteelements 124 und begrenzt dadurch den Fahrweg des zweiten Gegengewichtes 30 und damit auch den Fahrweg des zweiten Fahrkorbes 16.

[0071] Ist die Geschwindigkeit des zweiten Fahrkorbs 16 geringer als die Grenzgeschwindigkeit, so kann die Bremseinrichtung 57 deaktiviert werden. Befindet sich der erste Fahrkorb 14 in der obersten Haltestelle der Aufzuganlage 110, so kann sich der zweite Fahrkorb 16 mit einer Geschwindigkeit, die kleiner ist als die Grenzgeschwindigkeit, dem ersten Fahrkorb 14 annähern, ohne dass die Bremseinrichtung 57 ausgelöst wird. Im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage 110 wird der zweite Fahrkorb 16 abgebremst, indem das sechste Anschlagelement 122 auf den Puffer 70 des sechsten Halteelements 124 aufprallt. Dies begrenzt den Fahrweg des Gegengewichts 30 und damit auch den Fahrweg des zweiten Fahrkorbs 16.

[0072] Das sechste Anschlagelement 122 wirkt lediglich mit dem sechsten Halteelement 124 zusammen, so dass mittels dieser beiden Bauteile gezielt der Fahrweg des zweiten Gegengewichtes 30 und damit auch gezielt der Fahrweg des zweiten Fahrkorbes 16 begrenzt werden kann. In entsprechender Weise wirkt das fünfte Anschlagelement 114 nur mit dem fünften Halteelement 116 zusammen, so dass mittels dieser beiden Bauteile lediglich der Fahrweg des ersten Gegengewichtes 20 und damit auch der Fahrweg des ersten Fahrkorbes 14 beschränkt werden kann.

[0073] Die in Figur 6 dargestellte Aufzuganlage 130 ist weitgehend identisch ausgebildet wie die in Figur 4 dargestellte Aufzuganlage 110. Von der Aufzuganlage 110 unterscheidet sich die Aufzuganlage 130 lediglich dadurch, dass die Pufferelemente 70 nicht an den fünften und sechsten Halteelementen 116 bzw. 124 angeordnet sind sondern an den jeweils zugeordneten Anschlagelementen 114 und 122. Auch bei der Aufzuganlage 130 können die Fahrwege der Gegengewichte und Fahrkörbe mittels der an den Gegengewichten angeordneten Anschlagelemente und der diesen jeweils zugeordneten Halteelemente begrenzt werden. Die Anschlagelemente ragen hierbei aus der vertikalen Projektion der Gegengewichte seitlich hervor und die Halteelemente sind außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Gegengewichte im Schacht 12 positioniert.

Ansprüche

1. Aufzuganlage mit einem Schacht, in dem zumindest zwei Fahrkörbe (14, 16) übereinander angeordnet und getrennt voneinander vertikal nach oben und nach unten verfahrbar sind, wobei jedem Fahrkorb (14, 16) eine Antriebseinrichtung (23, 33) zum Verfahren des Fahrkorbs (14, 16) zugeordnet ist und an jedem Fahrkorb (14, 16) eine Bremseinrichtung (55, 57) angeordnet ist, und mit einer Sicherheitseinrichtung (53) zum Überwachen des Fahrverhaltens der Fahrkörbe (14, 16), und mit mindestens einer Fahrwegbegrenzungseinrichtung, die zumindest ein an einem Fahrkorb (14, 16) angeordnetes Anschlagelement (54, 56) und ein mit diesem zusammenwirkendes, im Schacht (12) angeordnetes Halteelement (60, 64) aufweist, zum Begrenzen des Fahrweges des Fahrkorbes (14, 16), wobei an mindestens einem ersten Fahrkorb (14) mindestens ein Anschlagelement (54, 56) angeordnet ist, das in einer Anschlagstellung aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes (14) seitlich herausragt und das mit einem bestimmten, diesem Anschlagelement (54, 56) zugeordneten Halteelement (60, 64) zusammenwirkt, das außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe (14, 16) angeordnet und von allen sonstigen im Schacht (12) verfahrbaren Fahrkörben (16) ungehindert passierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die am jeweiligen Fahrkorb (14, 16) angeordnete Bremseinrichtung (55, 57) oder deren Bremswirkung deaktivierbar ist, wenn der Fahrkorb (14, 16) eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit unterschreitet, wobei der Fahrkorb (14, 16) bei Geschwindigkeiten bis maximal der Grenzgeschwindigkeit mittels des Anschlag- und Halteelementes (54, 56, 60, 64) bis zum Stillstand abbremsbar ist.

2. Aufzuganlage mit einem Schacht, in dem zumindest zwei Fahrkörbe (14, 16) übereinander angeordnet und getrennt voneinander vertikal nach oben und nach unten verfahrbar sind, wobei jedem Fahrkorb (14, 16) eine Antriebseinrichtung (23, 33) zum Verfahren des Fahrkorbs (14, 16) zugeordnet ist und an jedem Fahrkorb (14, 16) eine Bremseinrichtung (55, 57) angeordnet ist, und mit einer Sicherheitseinrichtung (53) zum Überwachen des Fahrverhaltens der Fahrkörbe (14, 16), und mit mindestens einer Fahrwegbegrenzungseinrichtung, die zumindest ein an einem Fahrkorb (14, 16) angeordnetes Anschlagelement (54, 56) und ein mit diesem zusammenwirkendes, im Schacht (12) angeordnetes Halteelement (60, 64) aufweist, zum Begrenzen des Fahrweges des Fahrkorbes (14, 16), insbesondere nach Anspruch 1, wobei jeder Fahrkorb (14, 16) über Tragmittel (18, 28) mit einem im Schacht verfahrbaren Gegengewicht (20, 30) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einem Gegengewicht (20) mindestens ein Anschlagelement (114) angeordnet ist, das in einer Anschlagstellung aus der vertikalen Projektion des Gegengewichtes (20) seitlich herausragt und das mit einem bestimmten, diesem Anschlagelement (114) zugeordneten Halteelement (116) zusammenwirkt, welches außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Gegengewichte (20, 30) angeordnet und von allen sonstigen im Schacht verfahrbaren Gegengewichten (30) ungehindert passierbar ist, und dass die am jeweiligen Fahrkorb (14, 16) angeordnete Bremseinrichtung (55, 57) deaktivierbar ist, wenn der Fahrkorb (14, 16) eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit unterschreitet, wobei der Fahrkorb bei Geschwindigkeiten bis maximal der Grenzgeschwindigkeit mittels des Anschlag- und Halteelements (114, 116) bis zum Stillstand abbremsbar ist.

3. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrkorb (14) oberhalb eines zweiten Fahrkorbes (16) angeordnet ist.

4. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrkorb (14) unterhalb eines zweiten Fahrkorbes (16) angeordnet ist.

5. Aufzuganlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Halteelement (60, 116) eine Abwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes (14) begrenzt.

6. Aufzuganlage nach Anspruch 1, 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Halteelement (78, 82) eine Aufwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes begrenzt.

7. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am ersten Fahrkorb (14) und an einem direkt unter dem ersten Fahrkorb (14) verfahrbaren zweiten Fahrkorb (16) Anschlagelemente (54, 56, 72, 74) angeordnet sind, die in einer Anschlagstellung aus der vertikalen Projektion des jeweiligen Fahrkorbes (14, 16) seitlich herausragen und zur Begrenzung der Fahrbewegung des jeweiligen Fahrkorbes (14, 16) mit einem bestimmten, im Schacht (12) angeordneten Halteelement (60, 64, 78, 82) zusammenwirken, das von dem jeweils anderen Fahrkorb (14, 16) ungehindert passierbar ist.

8. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein am Fahrkorb (14, 16) bzw. am Gegengewicht (20, 30) angeordnetes Anschlagelement (54, 114) unbeweglich gehalten ist.

9. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Halteelement (60, 64, 78, 82, 116, 124) im Schacht (12) unbeweglich gehalten ist.

10. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein am Fahrkorb (14, 16) bzw. am Gegengewicht (20, 30) angeordnetes Anschlagelement (56, 74, 114) relativ zum zugeordneten Halteelement (64, 82, 116) zwischen einer Freigabestellung, in der das jeweils zugeordnete Halteelement (64, 82, 116) nicht kontaktierbar ist, und einer Anschlagstellung, in der das jeweils zugeordnete Halteelement (64, 82, 116) kontaktierbar ist, hin und her bewegbar ist, wobei die am Fahrkorb (14, 16) angeordnete Bremseinrichtung (55, 57) oder deren Bremswirkung in der Anschlagstellung des Anschlagelements (56, 74, 114) deaktivierbar ist.

11. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Halteelement im Schacht zwischen einer Haltestellung, in der es mit einem bestimmten Anschlagelement eines Fahrkorbs bzw. eines Gegengewichts zusammenwirken kann, und einer Freigabestellung, in der das zugeordnete Anschlagelement das Halteelement ungehindert passieren kann, hin und her bewegbar ist, wobei die am Fahrkorb (14, 16) angeordnete Bremseinrichtung (55, 57) oder deren Bremswirkung in der Haltestellung des Halteelements deaktivierbar ist.

12. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Halteelement (60, 64, 78, 82, 116, 124) an einer Schachtwand (44, 46, 42), einer Führungsschiene, einem Schachtboden (68), einer Schachtdecke (86) oder an mehreren dieser Bauteile gehalten ist.

13. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Halteelement und/oder mindestens ein Anschlagelement ein Pufferelement (70) aufweist, das einen Aufprall dämpft.

14. Aufzuganlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (70) als Hydraulikpuffer oder Elastomerpuffer ausgestaltet ist.

15. Aufzuganlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (70) plastisch und/oder elastisch verformbar ist.

16. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (70) für Aufprallgeschwindigkeiten kleiner als die Nenngeschwindigkeit der Fahrkörbe (14, 16) der Aufzuganlage (10) ausgelegt ist.

17. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (70) für Aufprallgeschwindigkeiten bis maximal der Grenzgeschwindigkeit ausgelegt ist.

18. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an jedem Fahrkorb (14, 16) angeordnete Bremseinrichtung (55, 57) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrkorbs (14, 16) und/oder in Abhängigkeit des Abstandes, den der Fahrkorb (14, 16) zu einem Hindernis aufweist, auslösbar ist.

19. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an jedem Fahrkorb (14, 16) angeordnete Bremseinrichtung (55, 57) als Fangvorrichtung ausgestaltet ist.

Claims

1. Elevator installation with a shaft in which at least two cars (14, 16) are arranged one above the other and are movable vertically up and down separately from each other, each car (14, 16) having a drive device (23, 33) associated therewith for moving the car (14, 16), and each car (14, 16) having a brake device (55, 57) arranged thereon, and with a safety device (53) for monitoring the operating behavior of the cars (14, 16), and with at least one travel path limiting device, which comprises at least one stop element (54, 56) arranged on a car (14, 16) and a retaining element (60, 64) arranged in the shaft (12) and interacting with the stop element (54, 56), for limiting the travel path of the car (14, 16), at least one stop element (54, 56) being arranged on at least a first car (14), the at least one stop element (54, 56), in a stop position, protruding laterally from the vertical projection of the first car (14) and interacting with a certain retaining element (60, 64) associated with this stop element (54, 56) and arranged outside of the vertical projection of all of the cars (14, 16), it being possible for all other cars (16) movable in the shaft (12) to pass the retaining element (60, 64) unobstructed, characterized in that the brake device (55, 57) arranged on the respective car (14, 16) or its braking action is deactivatable if the car (14, 16) falls below a prescribed limit speed, it being possible for the car (14, 16) to be braked to a standstill at speeds up to at most the limit speed by the stop and retaining elements (54, 56, 60, 64).

2. Elevator installation with a shaft in which at least two cars (14, 16) are arranged one above the other and are movable vertically up and down separately from each other, each car (14, 16) having a drive device (23, 33) associated therewith for moving the car (14, 16), and each car (14, 16) having a brake device (55, 57) arranged thereon, and with a safety device (53) for monitoring the operating behavior of the cars (14, 16), and with at least one travel path limiting device, which comprises at least one stop element (54, 56) arranged on a car (14, 16) and a retaining element (60, 64) arranged in the shaft (12) and interacting with the stop element (54, 56), for limiting the travel path of the car (14, 16), in particular, in accordance with claim 1, wherein each car (14, 16) is connected by suspension means (18, 28) to a counterweight (20, 30) movable in the shaft, characterized in that at least one stop element (114) is arranged on at least one counterweight (20), the at least one stop element (114), in a stop position, protruding laterally from the vertical projection of the counterweight (20) and interacting with a certain retaining element (116) associated with this stop element (114) and arranged outside of the vertical projection of all of the counterweights (20, 30), it being possible for all other counterweights (30) movable in the shaft to pass the retaining element (116) unobstructed, and in that the brake device (55, 57) arranged on the respective car (14, 16) is deactivatable if the car (14, 16) falls below a prescribed limit speed, it being possible for the car to be braked to a standstill at speeds up to at most the limit speed by the stop and retaining elements (114, 116).

3. Elevator installation in accordance with claim 1 or 2, characterized in that the first car (14) is arranged above a second car (16).

4. Elevator installation in accordance with claim 1 or 2, characterized in that the first car (14) is arranged below a second car (16).

5. Elevator installation in accordance with claim 1, 2 or 3, characterized in that at least one retaining element (60, 116) limits downward travel of the first car (14).

6. Elevator installation in accordance with claim 1, 2 or 4, characterized in that at least one retaining element (78, 82) limits upward travel of the first car.

7. Elevator installation in accordance with any one of the preceding claims, characterized in that stop elements (54, 56, 72, 74) are arranged on the first car (14) and on a second car (16) movable directly below the first car (14), the stop elements, in a stop position, protruding laterally from the vertical projection of the respective car (14, 16) and interacting, in order to limit the travel of the respective car (14, 16), with a certain retaining element (60, 64, 78, 82) arranged in the shaft (12), it being possible for the respective other car (14, 16) to pass the retaining element (60, 64, 78, 82) unobstructed.

8. Elevator installation in accordance with any one of the preceding claims, characterized in that at least one stop element (54, 114) arranged on the car (14, 16) or on the counterweight (20, 30) is held immovably.

9. Elevator installation in accordance with any one of the preceding claims, characterized in that at least one retaining element (60, 64, 78, 82, 116, 124) is held immovably in the shaft (12).

10. Elevator installation in accordance with any one of the preceding claims, characterized in that at least one stop element (56, 74, 114) arranged on the car (14, 16) or on the counterweight (20, 30) is movable back and forth relative to the associated retaining element (64, 82, 116) between a release position in which the respectively associated retaining element (64, 82, 116) is not contactable, and a stop position in which the respectively associated retaining element (64, 82, 116) is contactable, the brake device (55, 57) arranged on the car (14, 16) or its braking action being deactivatable when the stop element (56, 74, 114) is in the stop position.

11. Elevator installation in accordance with any one of the preceding claims, characterized in that at least one retaining element is movable back and forth in the shaft between a retaining position in which it can interact with a certain stop element of a car or of a counterweight, and a release position in which the associated stop element can pass the retaining element unobstructed, the brake device (55, 57) arranged on the car (14, 16) or its braking action being deactivatable when the retaining element is in the retaining position.

12. Elevator installation in accordance with any one of the preceding claims, characterized in that at least one retaining element (60, 64, 78, 82, 116, 124) is held on a shaft wall (44, 46, 42), a guide rail, a shaft floor (68), a shaft ceiling (86) or on several of these components.

13. Elevator installation in accordance with any one of the preceding claims, characterized in that at least one retaining element and/or at least one stop element comprises a buffer element (70) which dampens an impact.

14. Elevator installation in accordance with claim 13, characterized in that the buffer element (70) is configured as a hydraulic buffer or an elastomer buffer.

15. Elevator installation in accordance with claim 13, characterized in that the buffer element (70) is plastically and/or elastically deformable.

16. Elevator installation in accordance with any one of claims 13 to 15, characterized in that the buffer element (70) is designed for impact speeds lower than the nominal speed of the cars (14, 16) of the elevator installation (10).

17. Elevator installation in accordance with any one of claims 13 to 16, characterized in that the buffer element (70) is designed for impact speeds up to at most the limit speed.

18. Elevator installation in accordance with any one of the preceding claims, characterized in that the brake device (55, 57) arranged on each car (14, 16) can be triggered in dependence upon the speed of the car (14, 16) and/or in dependence upon the distance of the car (14, 16) from an obstacle.

19. Elevator installation in accordance with any one of the preceding claims, characterized in that the brake device (55, 57) arranged on each car (14, 16) is configured as a safety gear.

Revendications

1. Installation d'ascenseur ou de monte-charge comprenant
une gaine ou cage d'ascenseur dans laquelle au moins deux cabines d'ascenseur ou cabines mobiles (14, 16) sont agencées l'une au-dessus de l'autre et peuvent se déplacer séparément l'une de l'autre, verticalement vers le haut et vers le bas, un dispositif d'entraînement (23, 33) étant associé à chaque cabine d'ascenseur (14, 16) pour assurer le déplacement de la cabine d'ascenseur (14, 16) et un dispositif de freinage (55, 57) étant agencé sur chaque cabine d'ascenseur (14, 16), et
un dispositif de sécurité (53) pour surveiller le comportement de marche de déplacement des cabines d'ascenseur (14, 16), et
au moins un dispositif de limitation de course de déplacement, qui comprend au moins un élément de butée (54, 56) agencé sur une cabine d'ascenseur (14, 16) et un élément d'arrêt (60, 64) interagissant avec lui et agencé dans la gaine ou cage d'ascenseur (12), pour limiter la course de déplacement de la cabine d'ascenseur (14, 16),
installation dans laquelle sur au moins une première cabine d'ascenseur (14) est agencé au moins un élément de butée (54, 56), qui, dans une position de butée, fait saillie latéralement de la projection verticale de la première cabine d'ascenseur (14), et qui interagit avec un élément d'arrêt (60, 64) déterminé, associé à cet élément de butée (54, 56), agencé en-dehors de la projection verticale de l'ensemble des cabines d'ascenseur (14, 16) et permettant le passage sans entraves de toutes les autres cabines d'ascenseur (16) susceptibles de se déplacer dans la gaine ou cage d'ascenseur (12),
caractérisée en ce que le dispositif de freinage (55, 57) agencé sur la cabine d'ascenseur (14, 16) respective, ou son effet de freinage, peut être désactivé lorsque la cabine d'ascenseur (14, 16) passe en-dessous d'une vitesse limite prescrite, la cabine d'ascenseur (14, 16) pouvant, pour des vitesses allant au maximum jusqu'à ladite vitesse limite, être freinée jusqu'à l'arrêt au moyen de l'élément de butée et d'arrêt (54, 56, 60, 64).

2. Installation d'ascenseur ou de monte-charge comprenant
une gaine ou cage d'ascenseur dans laquelle au moins deux cabines d'ascenseur ou cabines mobiles (14, 16) sont agencées l'une au-dessus de l'autre et peuvent se déplacer séparément l'une de l'autre, verticalement vers le haut et vers le bas, un dispositif d'entraînement (23, 33) étant associé à chaque cabine d'ascenseur (14, 16) pour assurer le déplacement de la cabine d'ascenseur (14, 16), et un dispositif de freinage (55, 57) étant agencé sur chaque cabine d'ascenseur (14, 16), et
un dispositif de sécurité (53) pour surveiller le comportement de marche de déplacement des cabines d'ascenseur (14, 16), et
au moins un dispositif de limitation de course de déplacement, qui comprend au moins un élément de butée (54, 56) agencé sur une cabine d'ascenseur (14, 16) et un élément d'arrêt (60, 64) interagissant avec lui et agencé dans la gaine ou cage d'ascenseur (12), pour limiter la course de déplacement de la cabine d'ascenseur (14, 16), notamment selon la revendication 1,
installation dans laquelle chaque cabine d'ascenseur (14, 16) est reliée, par l'intermédiaire de moyens porteurs (18, 28), à un contrepoids (20, 30) pouvant se déplacer dans la gaine ou cage d'ascenseur, caractérisée en ce que sur au moins un contrepoids (20) est agencé au moins un élément de butée (14), qui, dans une position de butée, fait saillie latéralement de la projection verticale du contrepoids (20), et qui interagit avec un élément d'arrêt (116) déterminé, associé à cet élément de butée (114), agencé en-dehors de la projection verticale de l'ensemble des contrepoids (20, 30) et permettant le passage sans entraves de tous les autres contrepoids (30) susceptibles de se déplacer dans la gaine ou cage d'ascenseur, et en ce que le dispositif de freinage (55, 57) agencé sur la cabine d'ascenseur (14, 16) respective peut être désactivé lorsque la cabine d'ascenseur (14, 16) passe en-dessous d'une vitesse limite prescrite, la cabine d'ascenseur pouvant, pour des vitesses allant au maximum jusqu'à ladite vitesse limite, être freinée jusqu"à l'arrêt au moyen de l'élément de butée et d'arrêt (114, 116).

3. Installation d'ascenseur selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisée en ce que la première cabine d'ascenseur (14) est agencée au-dessus d'une deuxième cabine d'ascenseur (16).

4. Installation d'ascenseur selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisée en ce que la première cabine d'ascenseur (14) est agencée en-dessous d'une deuxième cabine d'ascenseur (16).

5. Installation d'ascenseur selon la revendication 1, 2 ou la revendication 3, caractérisée en ce qu'au moins un élément d'arrêt (60, 116) limite un déplacement de descente de la première cabine d'ascenseur (14).

6. Installation d'ascenseur selon la revendication 1, 2 ou la revendication 4, caractérisée en ce qu'au moins un élément d'arrêt (78, 82) limite un déplacement de montée de la première cabine d'ascenseur.

7. Installation d'ascenseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que sur la première cabine d'ascenseur (14) et sur une deuxième cabine d'ascenseur (16) pouvant se déplacer directement en-dessous de la première cabine d'ascenseur (14), sont agencés des éléments de butée (54, 56, 72, 74) qui, dans une position de butée, font saillie latéralement de la projection verticale de la cabine d'ascenseur respective (14, 16), et qui, pour limiter le mouvement de déplacement de la cabine d'ascenseur respective (14, 16), interagissent avec un élément d'arrêt déterminé (60, 64, 78, 82) agencé dans la gaine ou cage d'ascenseur (12) et permettant le passage sans entraves de l'autre cabine d'ascenseur respective (14, 16).

8. Installation d'ascenseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins un élément de butée (54, 114) agencé sur la cabine d'ascenseur (14, 16) ou sur le contrepoids (20, 30), est maintenu non mobile

9. Installation d'ascenseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins un élément d'arrêt (60, 64, 78, 82, 116, 124) est maintenu non mobile dans la gaine ou cage d'ascenseur (12).

10. Installation d'ascenseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins un élément de butée (56, 74, 114) agencé sur la cabine d'ascenseur (14, 16) ou sur le contrepoids (20, 30) peut être déplacé en va et vient par rapport à l'élément d'arrêt (64, 82, 116) associé, entre une position de dégagement dans laquelle l'élément d'arrêt (64, 82, 116) respectivement associé ne peut être contacté, et une position de butée dans laquelle l'élément d'arrêt (64, 82, 116) respectivement associé peut être contacté, le dispositif de freinage (55, 57) agencé sur la cabine d'ascenseur (14, 16), ou son effet de freinage, pouvant être désactivé dans la position de butée de l'élément de butée (56, 74, 114).

11. Installation d'ascenseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins un élément d'arrêt dans la gaine ou cage d'ascenseur peut être déplacé en va-et-vient entre une position d'arrêt dans laquelle il peut interagir avec un élément de butée déterminé d'une cabine d'ascenseur ou d'un contrepoids, et une position de dégagement dans laquelle l'élément d'arrêt permet le passage sans entraves de l'élément de butée associé, le dispositif de freinage (55, 57) agencé sur la cabine d'ascenseur (14, 16), ou son effet de freinage, pouvant être désactivé dans la position d'arrêt de l'élément d'arrêt.

12. Installation d'ascenseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins un élément d'arrêt (60, 64, 78, 82, 116, 124) est maintenu sur une paroi de gaine ou cage d'ascenseur (44, 46, 42), une glissière de guidage, un fond ou plancher de gaine ou cage d'ascenseur (68), un plafond de gaine ou cage d'ascenseur (86) ou sur plusieurs de ces parties.

13. Installation d'ascenseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins un élément d'arrêt et/ou au moins un élément de butée comporte un élément tampon (70), qui amortit un choc d'impact.

14. Installation d'ascenseur selon la revendication 13, caractérisée en ce que l'élément tampon (70) est réalisé sous forme de tampon hydraulique ou de tampon élastomère.

15. Installation d'ascenseur selon la revendication 13, caractérisée en ce que l'élément tampon (70) peut subir une déformation plastique et/ou élastique.

16. Installation d'ascenseur selon l'une des revendications 13 à 15, caractérisée en ce que l'élément tampon (70) est dimensionné pour des vitesses d'impact inférieures à la vitesse nominale des cabines d'ascenseur (14, 16) de l'installation d'ascenseur (10).

17. Installation d'ascenseur selon l'une des revendications 13 à 16, caractérisée en ce que l'élément tampon (70) est dimensionné pour des vitesses d'impact allant jusqu'au maximum à la vitesse limite.

18. Installation d'ascenseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif de freinage (55, 57) agencé sur chaque cabine d'ascenseur (14, 16) peut être déclenché en fonction de la vitesse de la cabine d'ascenseur (14, 16) et/ou en fonction de la distance que présente la cabine d'ascenseur (14, 16) à un obstacle.

19. Installation d'ascenseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif de freinage (55, 57) agencé sur chaque cabine d'ascenseur (14, 16), est réalisé sous forme de dispositif d'interception ou de retenue.

Zeichnung