PROCÉDÉ D' AMÉLIORATION DE LA FIABILITÉ DES INDICATIONS DE LIMITATIONS DE VITESSE POUR SYSTÈMES EMBARQUÉS

Description

[0001] La présente invention concerne un procédé et un dispositif destinés à améliorer la fiabilité des indications de limites de vitesse qui sont communiquées aux automobilistes, notamment les indications qui sont fournies par les différents systèmes embarqués à bord des véhicules.

[0002] On sait que, globalement, la sécurité routière est en adéquation avec le respect par les automobilistes des limites de vitesses qui sont spécifiées sur les voies routières. Une difficulté cependant tient au fait que ces limitations sont parfois distribuées de façon surprenante sans que, apparemment du moins pour l'automobiliste, les limitations les plus drastiques soient associées au caractère de dangerosité de la voie empruntée.

[0003] Par ailleurs on assiste également depuis plusieurs années à une prolifération de zones routières dans lesquelles les limitations de vitesse se succèdent et se modifient plusieurs fois sur de très courtes distances, parfois sur quelques kilomètres seulement, si bien que l'utilisateur doit, en permanence, se concentrer sur cet aspect de la conduite au détriment quelquefois de la sécurité.

[0004] Par ailleurs, la prolifération des dispositifs de contrôle de vitesse tant sur les autoroutes que sur les routes secondaires, impose à l'automobiliste qu'il dispose à tout moment d'une information fiable sur la vitesse limite du tronçon de route sur laquelle il circule.

[0005] L'automobiliste est aidé en cela par différents dispositifs d'aide à la conduite qui équipent à l'heure actuelle de nombreux véhicules et qui lui indiquent en permanence et en temps réel la valeur de la vitesse maximale autorisée du tronçon de route sur laquelle il circule. De tels dispositifs, de façon connue, combinent pour le plupart des moyens de localisation du véhicule, notamment par un système de géolocalisation par satellite, ou GPS, avec les vitesses limite associées à cette localisation qui sont contenues dans des banques de données, puis en informent le conducteur par un affichage approprié. Certains de ces systèmes sont en mesure, sur demande du conducteur, de signaler à celui-ci tout dépassement de la vitesse limite par un signal, notamment un signal sonore.

[0006] L'une des difficultés majeure de ces dispositifs tient en leur faible niveau de fiabilité. En effet on sait que les bases de données dans lesquelles sont consignées les valeurs de vitesses limite des tronçons routiers sont particulièrement difficiles à maintenir à jour et l'on sait que si les grands axes routiers sont régulièrement observés, les axes secondaires quant à eux sont observés et mis à jour de manière bien moins fréquente, si bien qu'il peut s'écouler plusieurs mois entre la variation d'une vitesse limite sur le terrain et sa mise à jour dans la cartographie de la banque de données.

[0007] Le document US 2008/0252487 divulgue un procédé d'évaluation de la qualité des informations de vitesse limite contenues dans une base de données.

[0008] La présente invention se propose de remédier à cet inconvénient en proposant un procédé permettant de maintenir à jour, quasiment en temps réel, les bases de données contenant ces vitesses limite d'un réseau routier avec une excellente fiabilité, et ceci sans qu'il soit nécessaire de faire appel à des véhicules de service destinés à effectuer des relevés sur le terrain.

[0009] La présente invention a ainsi pour objet un procédé d'évaluation de la qualité des informations contenues dans une base de données d'un serveur distant stockant les valeurs de vitesses limite des divers tronçons constituant un réseau routier dite "base de vitesses limite", dans lequel on enregistre dans une base de donnée, dite "base des vitesses", les vitesses sur ces tronçons de véhicules équipés de moyens de géolocalisation et de communication avec ledit serveur distant, caractérisé en ce que les moyens de gestion du serveur:

• prennent en compte ladite "base des vitesses" afin de sélectionner les véhicules qui, pendant une période de temps déterminée, ont parcouru au moins un tronçon déterminé,
• déterminent la vitesse maximale moyenne de circulation de ces véhicules sur ce tronçon pendant ladite période de temps,
• comparent cette vitesse maximale moyenne à la valeur limite enregistrée dans ladite "base des vitesses limite",
• évaluent la valeur de la différence entre ces deux valeurs et, si cette différence dépasse un seuil donné, engagent une procédure de contrôle sur le tronçon concerné.

[0010] Ledit seuil pourra être constitué d'un pourcentage donné de la valeur de la vitesse limite enregistrée.

[0011] On décrira ci-après, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel :

• la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif suivant l'invention comprenant un serveur distant et une interface embarquée,
• la figure 2 est une vue schématique d'un tronçon d'une voie routière et des segments qui composent ce dernier,
• la figure 3 est un logigramme montrant les moyens d'acquisition des vitesses à partir des véhicules,
• la figure 4 est un logigramme montrant le traitement par le serveur des informations de vitesse reçues des véhicules,
• la figure 5 est un logigramme illustrant le procédé permettant de détecter une possibilité d'erreur de la vitesse limite enregistrée sur un tronçon d'une voie routière,
• les figures 6 à 8 montrent un exemple d'interface embarquée à bord d'un véhicule dans trois séquences de fonctionnement du procédé suivant l'invention,
• la figure 9 est un logigramme illustrant le procédé conduisant à la correction de la base de donnée des vitesses limite.

[0012] Ainsi que représenté sur la figure 1, le système suivant l'invention fait essentiellement appel à un serveur distant 1 et à des véhicules automobiles qui sont équipés d'une interface embarquée 3 comprenant des moyens de géolocalisation, notamment de type GPS, et des moyens aptes à faire communiquer ces derniers avec le serveur distant, notamment par un réseau de type GPRS ou 3G.

[0013] Plus précisément et pour ce faire, les différents axes du réseau routier sont divisés en tronçons qui représentent chacun un intervalle dans lequel la valeur de la vitesse limite est la même. Chacun de ces tronçons est répertorié par un numéro unique. Ils sont par ailleurs eux-mêmes divisés en une série de segments.

[0014] A titre d'exemple on a représenté sur la figure 2 un tronçon routier tr qui commence en un point A où la vitesse passe d'une valeur de 90 Km/h à une valeur de 70 Km/h et qui se termine en un point B où la vitesse repasse de 70 km/h à 90 Km/h dans le cas d'un véhicule qui se déplace de A vers B. Ce tronçon tr sur lequel la vitesse est limitée à 70 Km/h se décompose en dix segments S₁, S₂ ...,S₁₀. Ces segments intègrent la géométrie du tronçon, de façon que les points de position qui sont donnés par les système de géolocalisation, notamment de type GPS, puissent être positionnés de façon précise sur le segment S_n le plus proche.

[0015] Le serveur distant 1 comporte plusieurs bases de données, à savoir notamment une « base cartographie » 4 qui contient la cartographie du réseau routier et qui permet, en combinaison avec les coordonnées de positionnement fournies par les moyens de géolocalisation, de situer sur une carte les véhicules équipés du système, une « base des vitesses limite» 5 qui contient tronçon par tronçon l'ensemble des vitesses limite V_LE du réseau routier, une « base des vitesses » 6 destinée à recevoir les valeurs des vitesses V relevées au cours du processus, et une « base des contrôles » 7.

[0016] Ainsi que représenté sur la figure 1, ces bases de données sont gérées de façon connue par un processeur 9 auquel sont reliés par ailleurs des moyens de communication à distance 11 destinés à la communication du serveur 1 avec des véhicules équipés d'une interface spécifique 3.

[0017] Cette dernière comprend des moyens de communication à distance 13 avec le serveur, notamment de type GSM, ainsi que des moyens de géolocalisation 15 notamment de type GPS. Elle comprend des moyens d'affichage de messages visuels au moyen d'un écran 17 ou de messages sonores par un haut-parleur 19. Elle comprend également des moyens permettant d'envoyer des messages au serveur 1, notamment constitués d'un clavier simplifié 21, l'ensemble étant piloté par un microprocesseur 23.

[0018] Dans ces conditions le système de géolocalisation 15 qui se trouve à bord du véhicule envoie périodiquement au serveur distant 1, via ses moyens de communication 13, sa vitesse et ses coordonnées de position, et les moyens de calcul du serveur 1 sont aptes, par comparaison avec les données stockées dans la « base cartographie» 4, à déterminer sur quel segment S_n de quel tronçon tr le véhicule est le plus proche. Ces coordonnées du tronçon ainsi que la valeur de la vitesse V du véhicule sont stockées dans la « base des vitesses » 6.

[0019] Le serveur 1, à partir de la « base des vitesses limite» 5 est en mesure d'établir quelle est la vitesse limite enregistrée V_LE pour le tronçon tr sur lequel se trouve le véhicule et peut ainsi retransmettre à celui-ci, par ses moyens de communication à distance 11, la vitesse limite enregistrée V_LE que doit observer le véhicule.

[0020] Le procédé permettant de contrôler une base de données se déroule en fait en trois étapes principales, à savoir une première étape d'acquisition des informations de vitesses au cours de laquelle le serveur 1 reçoit les informations de vitesse en provenance des véhicules et les classe dans la « base des vitesses » 6, une deuxième étape au cours de laquelle le serveur 1 détecte, tronçon par tronçon, des possibilités d'erreurs des vitesses limite enregistrées V_LE dans la « base des vitesses limite » 5 et une troisième étape au cours de laquelle il gère un contrôle en réel des vitesses sur les tronçons où il a détecté une possibilité d'erreur.

[0021] Lors de la première étape d'acquisition des informations de vitesse, ainsi que représenté sur l'ordinogramme de la figure 3, dès l'acquisition d'une position valide du GPS, le système embarqué de chaque véhicule en circulation envoie périodiquement au serveur 1 une trame d'informations de vitesse, à savoir la date et l'heure ainsi que le positionnement en latitude et longitude et la vitesse V du véhicule.

[0022] A réception par le serveur 1, ainsi que représenté sur l'ordinogramme de la figure 4, si la vitesse V du véhicule est supérieure à une valeur minimale donnée, par exemple 40 Km/h, celui-ci prend en compte les éléments de cette trame d'informations et les paramètres de géolocalisation de celle-ci lui fournissent, par la consultation de la "table cartographie" 4, la référence de la voie sur laquelle se trouve le véhicule (par exemple A6), le tronçon de celle-ci concerné (par exemple :tronçon tr), le segment (par exemple :segment S₅). Ensuite le système de gestion du serveur 1 stocke ces informations ainsi que la vitesse du véhicule (par exemple :128 Km/h), la vitesse limite sur ce tronçon (par exemple :130 Km/h), et la date (jour et heure) dans la « base des vitesses » 6.

[0023] Lors de la seconde étape, le système de gestion du serveur va mettre en oeuvre des opérations qui ont pour but de détecter les possibilités d'erreurs portant sur la valeur des vitesses limite enregistrées V_LE. Ainsi que représenté sur l'ordinogramme de la figure 5, le système opère sur chacun des tronçons tr de la "base des vitesses" 6 qui depuis une période donnée, par exemple une journée, a été concerné.

[0024] Le système a comme objectif d'évaluer la vitesse maximale moyenne V_MM par tronçon à partir des vitesses V des véhicules stockées dans la « base des vitesses » 6. Le système fait d'abord une première sélection en fonction des vitesses limite enregistrées V_LE de chaque tronçon et invalide les vitesses V inférieures de plus de 30% à la vitesse limite enregistrée V_LE pour ce tronçon. Ensuite, il calcule la vitesse maximale moyenne V_MM en calculant le mode, ou la vitesse maximale la plus couramment observée, pour chaque tronçon et pour la période donnée.

[0025] Le système vérifie ensuite si, sur le tronçon tr concerné, il dispose de suffisamment de mesures pour que celles-ci soient valables statistiquement. Autrement dit il vérifie si, sur ce tronçon, suffisamment de véhicules ont circulé pendant ladite période de temps donnée T et ont eu leurs paramètres enregistrés dans la « base des vitesses » 6.

[0026] Si tel est le cas, le système calcule l'écart δV existant entre la valeur de la vitesse limite enregistrée V_LE pour ce tronçon dans la « base des vitesses limite » 5 et la vitesse maximale moyenne V_MM des véhicules ayant circulé pendant la période de temps donné T sur ce tronçon tr, et ceci après avoir éliminé du calcul les vitesses trop faibles, c'est-à-dire se situant sous une valeur minimale déterminée pour ce tronçon. Par exemple, pour un tronçon dont la vitesse limite enregistrée V_LE est 130 Km/h on éliminera les vitesses inférieures à 100 Km/h.

[0027] Si l'écart de vitesse δV est supérieur ou égal à un seuil déterminé, le système génère une requête dite "requête de contrôle en réel" pour ce tronçon, et cette demande est stockée dans la « base des contrôles » 7 où elle va rester jusqu'à ce que le contrôle en réel, qui constitue la troisième étape du procédé soit effectué. Suivant l'invention, le seuil de vitesse pourra notamment être constitué soit par une valeur fixe déterminée, soit par un pourcentage X de la valeur de vitesse limite déjà enregistrée V_LE, ce pourcentage pourra par exemple être compris entre 10 % et 20% On vérifiera ainsi la condition :

[0028] Au cours de la troisième étape, le système de gestion du serveur 1 va vérifier, pour les tronçons pour lesquels une requête en contrôle en réel a été enregistrée dans la « base des contrôles » 7, si des propositions de nouvelles valeurs de vitesse limite V_LP correspondent bien aux valeurs indiquées V_L0 par les panneaux de signalisation.

[0029] Ainsi qu'exposé précédemment, on sait que le système de gestion du serveur 1 est en mesure de savoir si un véhicule se trouve en approche d'un tronçon tr déterminé. Ainsi, suivant l'invention, dès qu'un véhicule se rapproche d'un tronçon pour lequel une requête de contrôle en réel a été enregistrée, le serveur envoie à ce véhicule, via ses moyens de communication à distance 11 et ceux 13 dont le véhicule est équipé, un message d'interrogation.

[0030] Ce message peut être un message de type audio et/ou un message venant s'afficher sur l'écran 17 de l'interface 3 du véhicule.

[0031] De façon intéressante, cet écran 17 pourra regrouper sur une surface concentrée un certains nombre d'informations dont on a pu constater par l'expérience qu'elles étaient fondamentales pour la sécurité du conducteur. De façon à les rendre plus explicites encore, certaines de celle-ci peuvent être formulées en différentes couleurs, notamment à base de vert pour les informations qui ne requièrent pas du conducteur une attention particulière ou, au contraire, à base de rouge pour les informations que le conducteur doit impérativement et immédiatement prendre en compte.

[0032] On a représenté à titre d'exemple sur la figure 6 une interface de communication 3 embarquée dans une véhicule qui regroupe dans un même sous-ensemble l'écran 17 et le clavier 21 comportant trois boutons 21a, 21b, 21c, et qui est à la disposition du conducteur pour recevoir les messages en provenance du serveur 1 et pour en émettre d'autres en direction de celui-ci, que ces derniers messages soient envoyés ou non en réponse à des questions du serveur.

[0033] Ainsi, en cours de fonctionnement normal, le système indique dans la zone z1 de l'écran la vitesse limite enregistrée V_LE à observer sur le tronçon routier tr où se trouve le véhicule, et dans la zone z2 située sous la zone z1 la référence de la voie routière à laquelle appartient ce tronçon. A droite de cette information, dans la zone z3, on trouve la vitesse réelle instantanée V du véhicule. Dans cette configuration normale de navigation, le bouton 21a permet à l'utilisateur de signaler au serveur distant la présence d'une perturbation dans le sens opposé à son propre sens de circulation, le bouton 21c permet à l'utilisateur de signaler la présence d'une perturbation dans son propre sens de circulation, et le bouton 21b permet à l'utilisateur de signaler la présence d'une perturbation particulière. La fonction de ces boutons est indiquée dans une zone z4 de l'écran située au-dessus des boutons.

[0034] Suivant l'invention, lorsque le serveur 1 a déterminé qu'un véhicule approchait d'un tronçon tr pour lequel une requête de contrôle en réel a été inscrite dans la "base des contrôle " 7, il vérifie, préférentiellement dans un premier temps, la fiabilité du conducteur du véhicule concerné dans la mesure où il dispose dans sa banque de données d'une telle information et, s'il s'avère que le conducteur est fiable, il adresse alors au véhicule un message d'interrogation, par exemple ainsi que représenté sur la figure 7 « Vitesse limite correcte ? » par affichage dans une zone z5 de son écran. Par ailleurs, le système de gestion de l'interface modifie la fonction attribuée aux boutons 21a, 21b, 21c et leur nouvelle fonction est affichée dans la zone z4.

[0035] Ainsi, une pression sur le bouton 21c de droite indique que la vitesse limite observée V_LO par le conducteur sur les panneaux de signalisation est bien égale à la vitesse limite enregistrée V_LE et affichée dans la zone z1 de son écran, et une pression sur le bouton 21a de gauche indique que la vitesse limite observée V_LO est différente.

[0036] Dans le cas où l'utilisateur agit sur le bouton de droite et confirme le fait que la vitesse limite affichée V_LE est bien correcte le système embarqué envoie au serveur distant cette réponse qui la prend en compte ainsi qu'expliqué ci-après.

[0037] Dans le cas contraire, le logiciel de gestion de l'interface embarquée modifie alors la zone z5 de son écran, ainsi que représenté sur la figure 8, afin d'y afficher un message demandant au conducteur de sélectionner une vitesse limite. Il modifie également pour ce faire la fonction affectée aux boutons 21a, 21b, 21c et l'affichage de la zone z4 de façon à permettre à l'utilisateur de répondre au message affiché en zone z5. La signification attribuée à chacun des trois boutons est ainsi pour le bouton 21a la valeur « - », pour le bouton 21b la valeur « OK » et pour le bouton 21c la valeur « + ». A chaque appui sur l'un des boutons de gauche ou droite la valeur de la vitesse limite proposée V_PP qui est affichée en zone z1 est modifiée par des valeurs respectivement décrémentées et incrémentées par exemple de 10 Km/h. Quand la valeur souhaitée est obtenue, l'utilisateur appuie alors sur le bouton 21b « OK » pour valider son choix.

[0038] Ainsi que représenté sur l'ordinogramme de la figure 9, à réception de la réponse, le serveur comptabilise dans un fichier les réponses envoyées par les différents véhicules circulant sur ce même tronçon tr et vérifie si un taux d'accord a été établi.

[0039] Le taux d'accord peut être par exemple un nombre minimal de réponses identiques ou un pourcentage des réponses fournies par les utilisateurs. Dès que le taux d'accord est atteint, le système met à jour la « base des vitesses limite » 5 et annule la demande qui avait été précédemment envoyée aux véhicules circulant sur ce tronçon sur le contrôle en réel de la valeur de la vitesse limite. Enfin le système enlève de la « base des contrôles » 7 la requête de contrôle en réel pour le tronçon concerné.

[0040] L'interface 3 qui est à bord du véhicule peut être, suivant l'invention, constituée d'un dispositif intégré à celui-ci, notamment sur son tableau de bord, être constitué d'un dispositif amovible, ou être constitué d'une application spécifique mise à disposition sur un "smartphone" équipé de moyens de localisation GPS.

Revendications

1. Procédé d'évaluation de la qualité des informations contenues dans une base de données (5) d'un serveur distant (1) stockant les valeurs (V_LE) de vitesses limite des divers tronçons (t_r) constituant un réseau routier dite "base des vitesses limite" (5), dans lequel on enregistre dans une base de donnée, dite "base des vitesses" (6), les vitesses (V) sur ces tronçons (t_r) de véhicules équipés de moyens de géolocalisation (15) et de communication (13) avec ledit serveur distant (1), caractérisé en ce que les moyens de gestion du serveur:

- prennent en compte ladite "base des vitesses" (6) afin de sélectionner les véhicules qui, pendant une période de temps (T) déterminée, ont parcouru au moins un tronçon (t_r) déterminé,
déterminent la vitesse maximale moyenne (V_MM) de circulation de ces véhicules sur ce tronçon (t_r) pendant ladite période de temps (T),

- comparent cette vitesse maximale moyenne (V_MM) à la valeur limite enregistrée (V_LE) dans ladite "base des vitesses limite" (5),

- évaluent la valeur de la différence (δV) entre ces deux valeurs de vitesse maximale moyenne (V_MM) et de valeur limite (V_LE) et, si cette différence dépasse un seuil donné, engagent une procédure de contrôle sur le tronçon (t_r) concerné.

2. Procédé d'évaluation suivant la revendication 1 caractérisé en ce que ledit seuil est constitué d'un pourcentage donné de la valeur de la vitesse limite enregistrée (V_LE).

3. Procédé d'évaluation suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que :

- les moyens de gestion du serveur distant (1) entrent en contact avec les véhicules qui se trouvent en approche d'un tronçon (t_r) à contrôler afin de leur envoyer un message visuel et/ou sonore,

- ce message indique la valeur d'une proposition de vitesse limite (V_LP) pour ledit tronçon (t_r), et demande à l'utilisateur du véhicule de valider ou d'invalider cette valeur en fonction de la valeur de la vitesse limite réelle observée (V_L0) sur place par celui-ci sur le tronçon (t_r),

- une fois la réponse faite par l'utilisateur à l'aide de moyens de capture de réponse manuels (21) ou sonores des moyens de communication (13) du véhicule, ces derniers envoient au serveur distant (1) cette réponse de validation, d'invalidation ou de non réponse,

le serveur distant (1) enregistre cette dernière information et la stocke dans des moyens de stockage, notamment temporaires.

4. Procédé de contrôle suivant la revendication 3 caractérisé en ce que les moyens de gestion du serveur distant (1) stockent ladite réponse dans des moyens de stockage temporaires et mettent en oeuvre une phase de vérification.

5. Procédé de contrôle suivant la revendication 4 caractérisé en ce que la phase de vérification consiste à attendre que ladite réponse soit confirmée par un nombre ou un pourcentage donné de réponses identiques.

6. Procédé de contrôle suivant l'une des revendications 4 ou 5 caractérisé en ce que le serveur distant (1) comporte une base de données contenant les références des utilisateurs de véhicules ainsi que des indices de fiabilité de ces derniers, la phase de vérification consistant à prendre en compte les indices de fiabilité affectés à ces seuls utilisateurs pour confirmer ladite réponse

7. Procédé de contrôle suivant la revendication 6 caractérisé en ce que les indices de fiabilité attachés aux utilisateurs sont contenus dans une base de données et sont fonction des réponses fournies par les utilisateurs dans le passé .

8. Procédé de contrôle suivant l'une des revendications 5 à 7 caractérisé en ce que la phase de vérification est suivie de l'entrée de ladite réponse dans la "base de vitesses limite" (5).

Ansprüche

1. Verfahren zur Ermittlung der Qualität der in einer Datenbank (5) eines fernen Servers (1), die die Höchstgeschwindigkeitswerte (V_LE) der verschiedenen ein Straßennetz bildenden Abschnitte (t_r) speichert, "Höchstgeschwindigkeitsbank" (5) genannt, enthaltenen Informationen, wobei in einer Datenbank, "Geschwindigkeitsbank" (6) genannt, die Geschwindigkeiten (V) auf diesen Abschnitten (t_r) von Fahrzeugen aufgezeichnet werden, die mit Geolokalisierungs- (15) und Kommunikationseinrichtungen (13) mit dem fernen Server (1) ausgestattet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Verwaltungseinrichtungen des Servers:

- die "Geschwindigkeitsbank" (6) berücksichtigen, um die Fahrzeuge auszuwählen, die während einer bestimmten Zeitperiode (T) mindestens einen bestimmten Abschnitt (t_r) durchquert haben,

- die mittlere maximale Fahrgeschwindigkeit (V_MM) dieser Fahrzeuge auf diesem Abschnitt (t_r) während der Zeitperiode (T) bestimmen,

- diese mittlere maximale Geschwindigkeit (V_MM) mit dem in der "Höchstgeschwindigkeitsbank" (5) aufgezeichneten Höchstwert (V_LE) vergleichen,

- den Wert der Differenz (δV) zwischen diesen zwei Werten mittlerer maximaler Geschwindigkeit (V_MM) und der Höchstgeschwindigkeit (V_LE) ermitteln und, wenn diese Differenz eine gegebene Schwelle überschreitet, einen Ḱontrollvorgang auf dem betroffenen Abschnitt (t_r) starten.

2. Ermittlungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwelle aus einem gegebenen Prozentsatz des aufgezeichneten Höchstgeschwindigkeitswerts (V_LE) besteht.

3. Ermittlungsverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass:

- die Verwaltungseinrichtungen des fernen Servers (1) mit den Fahrzeugen in Kontakt treten, die sich in Annäherung an einen zu kontrollierenden Abschnitt (t_r) befinden, um ihnen eine optische und/oder akustische Mitteilung zu senden,

- diese Mitteilung den Wert eines Höchstgeschwindigkeitsvorschlags (V_LP) für den Abschnitt (t_r) anzeigt und vom Nutzer des Fahrzeugs fordert, diesen Wert abhängig von dem vor Ort von diesem auf dem Abschnitt (t_r) beachteten realen Wert der Höchstgeschwindigkeit (V_LO) zu bestätigen oder zu annullieren,

- wenn die Antwort vom Benutzer mit Hilfe von manuellen (21) oder akustischen Antworterfassungseinrichtungen der Kommunikationseinrichtungen (13) des Fahrzeugs erfolgt ist, letztere diese Bestätigungs-, Annullierungs- oder Nichtbeantwortungs-Antwort an den fernen Server (1) senden,

der ferne Server (1) diese letzte Information aufzeichnet und sie in insbesondere Zwischenspeichereinrichtungen speichert.

4. Kontrollverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verwaltungseinrichtungen des fernen Servers (1) die Antwort in Zwischenspeichereinrichtungen speichern und eine Überprüfungsphase durchführen.

5. Kontrollverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Überprüfungsphase darin besteht, abzuwarten, dass die Antwort von einer Anzahl oder einem gegebenen Prozentsatz von gleichen Antworten bestätigt wird.

6. Kontrollverfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der ferne Server (1) eine Datenbank aufweist, die die Referenzen der Benutzer von Fahrzeugen sowie Zuverlässigkeitsindizes dieser letzteren enthält, wobei die Überprüfungsphase darin besteht, die nur diesen Benutzern zugeteilten Zuverlässigkeitsindizes zu berücksichtigen, um die Antwort zu bestätigen.

7. Kontrollverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die den Benutzern zugeordneten Zuverlässigkeitsindizes in einer Datenbank enthalten sind und von den von den Benutzern in der Vergangenheit gelieferten Antworten abhängen.

8. Kontrollverfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf die Überprüfungsphase die Eingabe der Antwort in die "Höchstgeschwindigkeitsbank" (5) folgt.

Claims

1. Method for assessing the quality of the information contained in a database (5) of a remote server (1) storing the speed limit values (V_LE) for the various sections (t_r) that make up a road network, called "speed limit base" (5) in which is stored in a database, called "speed base" (6), the speeds (V) on these sections (t_r) of vehicles equipped with geolocation means (15) and means for communicating (13) with said remote server (1), characterized in that the management means of the server:

- take account of said "speed base" (6) in order to select the vehicles which, for a determined time period (T), have travelled at least one determined section (t_r)

- determine the average maximum speed (V_MM) of travel of these vehicles on this section (t_r) during said time period (T),

- compare this average maximum speed (V_MM) to the limit value (V_LE) stored in said "speed limit base" (5),

- assess the value of the difference (δV) between these two values of average maximum speed (V_MM) and of limit value (V_LE) and, if this difference exceeds a given threshold, engage a control procedure on the section (t_r) concerned.

2. Assessment method according to Claim 1, characterized in that said threshold consists of a given percentage of the stored speed limit value (V_LE).

3. Assessment method according to Claim 1 or 2, characterized in that:

- the management means of the remote server (1) enter into contact with the vehicles which are located approaching a section (t_r) to be controlled in order to send them a visual and/or audible message,

- this message indicates the value of a proposed speed limit (V_LP) for said section (t_r), and asks the user of the vehicle to confirm or deny this value according to the value of the real speed limit observed (V_L0) in situ by the latter on the section (t_r),

- once the response is given by the user using manual (21) or sound response capture means of the communication means (13) of the vehicle, the latter send to the remote server (1) this response of confirmation, of denial or of non-response,

the remote server (1) records the latter information and stores it in storage means, notably temporary.

4. Control method according to Claim 3, characterized in that the management means of the remote server (1) store said response in temporary storage means and implement a checking phase.

5. Control method according to Claim 4, characterized in that the checking phase consists in waiting for said response to be confirmed by a number or a given percentage of identical responses.

6. Control method according to one of Claims 4 or 5, characterized in that the remote server (1) comprises a database containing the references of the vehicle users and reliability indices thereof, the checking phase consisting in taking into account the reliability indices assigned to only these users to confirm said response.

7. Control method according to Claim 6, characterized in that the reliability indices attached to the users are contained in a database and are a function of the responses supplied by the users in the past.

8. Control method according to one of Claims 5 to 7, characterized in that the checking phase is followed by the entry of said response in the "speed limit base" (5).

Dessins