[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines
Kraftfahrzeugs mit mehreren Zylindern, die in einem Vollmotorbetrieb vollzählig betrieben
und in einem Teilmotorbetrieb teilweise abgeschaltet werden, wobei aus dem Vollmotorbetrieb
nur dann in den Teilmotorbetrieb gewechselt wird, wenn ein in dem Teilmotorbetrieb
von der Brennkraftmaschine bereitstellbares Teilmotorbetriebsdrehmoment größer oder
gleich einem an der Brennkraftmaschine eingestellten Solldrehmoment ist. Die Erfindung
betrifft weiterhin eine entsprechende Brennkraftmaschine.
[0002] Verfahren der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Sie
werden zum Betreiben der Brennkraftmaschine herangezogen, welche üblicherweise in
einem Kraftfahrzeug verbaut ist und mehrere Zylinder, also zumindest zwei Zylinder,
aufweist. Selbstverständlich kann die Brennkraftmaschine jedoch auch außerhalb eines
Kraftfahrzeugs verwendet werden. Die Zylinder der Brennkraftmaschine werden in dem
Vollmotorbetrieb vollzählig betrieben, was bedeutet, dass jeder der Zylinder einen
vollständigen Arbeitszyklus aus Ansaugen, Verdichten, Verbrennen und Ausstoßen durchführt.
Insbesondere in einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine, in welchem nur ein geringes
Drehmoment mittels der Brennkraftmaschine erzeugt werden soll und somit ein Teillastbetrieb
vorliegt, treten hohe Ladungswechselverluste beziehungsweise Gaswechselverluste auf.
Um diese zu reduzieren, kann insbesondere in dem Teillastbetrieb eine Zylinderabschaltung
vorgenommen werden, die Brennkraftmaschine also in dem Teilmotorbetrieb betrieben
werden. In dem Teilmotorbetrieb ist wenigstens einer der Zylinder abgeschaltet, was
insbesondere bedeutet, dass kein Kraftstoff in diesen eingebracht und keine Verbrennung
durchgeführt wird. Dabei werden vorteilhafterweise alle Ventile des abgeschalteten
Zylinders geschlossen gehalten, um die Ladungswechselverluste zu verringern und damit
den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Mit der Zylinderabschaltung kann der Verbrauchsnachteil
im Teillastbetrieb einer durch Drosselung quantitativ geregelten Brennkraftmaschine,
insbesondere eines Ottomotors, gegenüber einer Brennkraftmaschine, insbesondere einem
Dieselmotor beziehungsweise Ottomotor mit Schichtladung, wesentlich reduziert werden.
[0003] In den Teilmotorbetrieb darf üblicherweise nur dann gewechselt werden, wenn in diesem
das von der Brennkraftmaschine bereitstellbare Drehmoment, nachfolgend als Teilmotorbetriebsdrehmoment
bezeichnet, größer oder gleich dem Solldrehmoment ist, welches von der Brennkraftmaschine
bereitgestellt werden soll. Bei dem Wechsel von dem Vollmotorbetrieb in den Teilmotorbetrieb
und umgekehrt muss bei einer Brennkraftmaschine mit Zylinderabschaltung das bereitgestellte
Drehmoment, also das Istdrehmoment, möglichst exakt konstant gehalten werden, um ein
aus Komfortsicht nicht akzeptables Ruckeln des Kraftfahrzeugs zu vermeiden. Weil der
wenigstens eine abgeschaltete Zylinder keinen Beitrag zu dem Drehmoment liefert, müssen
die weiterhin betriebenen Zylinder diesen kompensieren und ein dem eingestellten Solldrehmoment
entsprechendes Istdrehmoment liefern.
[0004] Das bedeutet, dass in dem Teilmotorbetrieb für die weiterhin betriebenen Zylinder
eine Lastpunktanhebung durchgeführt wird. Bei dieser muss die Luftfüllung der weiterhin
betriebenen Zylinder bei dem Wechsel von dem Vollmotorbetrieb in den Teilmotorbetrieb
beispielsweise - sofern in dem Teilmotorbetrieb die Hälfte der Zylinder abgeschaltet
wird, also ein Halbmotorbetrieb vorliegt - näherungsweise verdoppelt, bei dem Wechsel
von dem Teilmotorbetrieb in den Vollmotorbetrieb näherungsweise halbiert werden. Diese
Änderung der Luftfüllung kann jedoch nicht beliebig schnell durchgeführt werden. Aus
diesem Grund muss in der Umschaltzeitspanne, in welcher zwischen dem Vollmotorbetrieb
und dem Teilmotorbetrieb oder umgekehrt gewechselt wird, zum Beispiel mittels entsprechendem
Einstellen des Zündzeitpunkts das von der Brennkraftmaschine bereitgestellte Drehmoment
geregelt werden. Auf diese Weise kann ein Glätten des Verlaufs des abgegebenen Drehmoments
über der Zeit erzielt werden, sodass das Ruckeln wenigstens teilweise verhindert wird.
Durch die Veränderung des Zündzeitpunkts sinkt jedoch der Verbrennungswirkungsgrad
der betriebenen Zylinder und damit der Gesamtwirkungsgrad der Brennkraftmaschine.
Jedes Umschalten zwischen dem Vollmotorbetrieb und dem Teilmotorbetrieb beziehungsweise
umgekehrt ist insbesondere aufgrund der temporären Veränderung des Zündzeitpunkts
mit einer Verschlechterung des Verbrennungswirkungsgrads beziehungsweise des Gesamtwirkungsgrads
verbunden. Daher entsteht bei jeder Zu- oder Abschaltung von Zylindern ein Kraftstoffmehrverbrauch.
Der Umschaltzeitbereich beträgt beispielsweise etwa 500 ms pro Umschaltrichtung. In
diesem Zeitbereich kann sich der Kraftstoffverbrauch verdoppeln. Durchschnittlich
ergeben sich zum Beispiel Umschaltzeitbereiche von etwa 300 ms Länge, in welchen sich
der Kraftstoffverbrauch um etwa 50 % erhöht.
[0005] Aus dem Stand der Technik ist die Druckschrift
WO 2007/028683 A1 bekannt. Diese betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit
eines Fahrzeugs mit einem Motor, der in einem ersten Betriebszustand mit einer ersten
Anzahl von Zylindern und in einem zweiten Betriebszustand mit einer zweiten Anzahl
von Zylindern betrieben wird, wobei die erste Anzahl und die zweite Anzahl voneinander
verschieden sind. Es wird vorgeschlagen, eine Umschaltung des Motors zwischen dem
ersten Betriebszustand und dem zweiten Betriebszustand an den Fahrertyp oder die Fahrsituation
anzupassen. Dazu wird die Umschaltung zwischen dem ersten Betriebszustand und dem
zweiten Betriebszustand abhängig von dem Fahrertyp oder der Fahrsituation verzögert.
Weiterhin sind aus dem Stand der Technik die Druckschriften
US 2005/0000479 A1,
US 2004/0231634 A1,
JP 60-138235 sowie
US 2007/0149358 A1 bekannt.
[0006] Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeugs vorzustellen, welches gegenüber bekannten Verfahren zur Durchführung
einer Zylinderabschaltung einen deutlich verringerten Kraftstoffverbrauch über die
Betriebsdauer der Brennkraftmaschine aufweist.
[0007] Dies wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht.
Dabei ist vorgesehen, dass für den Wechsel aus dem Vollmotorbetrieb in den Teilmotorbetrieb
zusätzlich eine in Abhängigkeit von wenigstens einem bestimmten Parameter der Brennkraftmaschine
und/oder des Kraftfahrzeugs ermittelte Schaltvariable gesetzt sein muss, wobei aus
dem wenigstens einen Parameter eine Beschleunigungsreserve bestimmt, eine Mindestbeschleunigungsreserve
festgelegt und aus der Beschleunigungsreserve und der Mindestbeschleunigungsreserve
eine Empfehlungsgröße ermittelt wird, und wobei die Schaltvariable bei Überschreiten
eines Schwellenwerts durch die Empfehlungsgröße gesetzt wird.
[0008] Vorstehend wurde bereits ausgeführt, dass während des Umschaltens von dem Vollmotorbetrieb
in den Teilmotorbetrieb und umgekehrt ein Kraftstoffmehrverbrauch auftritt. Ist jedoch
das Umschalten von dem Vollmotorbetrieb in den Teilmotorbetrieb abgeschlossen, so
kann mit der Zylinderabschaltung der Kraftstoffverbrauch deutlich gesenkt werden.
Verrechnet man den Kraftstoffmehrverbrauch während des Umschaltens von dem Vollmotorbetrieb
in den Teilmotorbetrieb und umgekehrt mit der Kraftstoffersparnis während des Teilmotorbetriebs,
so ergibt sich eine üblicherweise lastpunktabhängige Amortisationszeit von beispielsweise
etwa 3 s bis 25 s. Der Wechsel von dem Vollmotorbetrieb in den Teilmotorbetrieb lohnt
sich demnach nur, wenn der Teilmotorbetrieb zumindest über die gesamte Amortisationszeit
durchgeführt wird. Entsprechend muss das nur kurzfristige Durchführen des Teilmotorbetriebs
verhindert werden.
[0009] Zu diesem Zweck kann beispielsweise eine Wartezeit definiert werden, wobei aus dem
Vollmotorbetrieb erst nach Ablauf der Wartezeit in den Teilmotorbetrieb gewechselt
wird. Die Wartezeit ist dabei konstant eingestellt, kann also nicht verändert werden.
Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass für den Wechsel von dem Vollmotorbetrieb
in den Teilmotorbetrieb wenigstens zwei Bedingungen erfüllt sein müssen, nämlich dass
das Teilmotorbetriebsdrehmoment größer oder gleich dem eingestellten Solldrehmoment
ist und dass die Schaltvariable gesetzt ist. Die Schaltvariable wird dabei in Abhängigkeit
von dem wenigstens einen Parameter ermittelt. Der Parameter kann beispielsweise der
Brennkraftmaschine, dem Kraftfahrzeug und/oder einer Umgebung des Kraftfahrzeugs zugeordnet
sein. Die Schaltvariable wird vorzugsweise nur dann gesetzt, wenn durch den Wechsel
aus dem Vollmotorbetrieb in den Teilmotorbetrieb tatsächlich eine Verringerung des
Kraftstoffverbrauchs erzielt werden kann. Auf diese Weise kann die Häufigkeit des
Wechsels von dem Vollmotorbetrieb in den Teilmotorbetrieb verringert werden. Die Schaltvariable
ist eine binäre Boolesche Variable, kann also nur zwei unterschiedliche Werte annehmen,
beispielsweise 0 und 1.
[0010] Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Schaltvariable während des Betriebs
der Brennkraftmaschine in bestimmten Zeitintervallen ermittelt wird. Die Schaltvariable
wird also ständig aktualisiert, wobei zwischen zwei Aktualisierungen ein bestimmtes
Zeitintervall vorgesehen ist. Beispielsweise erfolgt das Ermitteln der Schaltvariable
mit einer bestimmten Frequenz, welche beispielsweise 10 Hz beträgt. Das Ermitteln
der Schaltvariable erfolgt vorteilhafterweise zumindest während des Vollmotorbetriebs,
besonders bevorzugt jedoch permanent, also sowohl während des Vollmotorbetriebs als
auch während des Teilmotorbetriebs.
[0011] Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Parameter eine Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs, eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, ein momentan eingestellter
Fahrgang, eine Untergrundneigung eines Untergrunds des Kraftfahrzeugs, eine Höhe des
Kraftfahrzeugs über Normalhöhennull oder ein Fahrwiderstand des Kraftfahrzeugs verwendet
wird. Prinzipiell kann also der Parameter beliebig gewählt sein, sofern er die Brennkraftmaschine,
das Kraftfahrzeug und/oder die Umgebung des Kraftfahrzeugs betrifft. Der Parameter
kann jeder einzelne der oben angeführten Größen oder eine beliebige Kombination aus
diesen sein. Alternativ oder zusätzlich zu den aufgezählten Größen können selbstverständlich
weitere Größen, insbesondere Zustandsgrößen des Kraftfahrzeugs und/oder der Umgebung,
verwendet werden.
[0012] Die Geschwindigkeit kann die tatsächliche Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sein
oder alternativ eine aus der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der eingestellten
Übersetzung bestimmte Geschwindigkeit. Entsprechendes gilt für die Beschleunigung,
wobei hier eine Längsbeschleunigung, also eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in
Längsrichtung gemeint ist. Die Querbeschleunigung liegt in einer Richtung vor, welche
parallel zu dem Untergrund des Kraftfahrzeugs und senkrecht auf dessen Längsrichtung
steht. Der Fahrwiderstand beschreibt vorzugsweise die Summe alle Kräfte, die das Kraftfahrzeug
überwinden muss, um eine gewünschte Geschwindigkeit zu halten oder auf diese zu beschleunigen.
Der Fahrwiderstand wirkt bremsend, ist also auf eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs
in den Stillstand gerichtet. Beispielsweise enthält der Fahrwiderstand einen Rollwiderstand
des Kraftfahrzeugs, einen von der Geschwindigkeit abhängigen Luftwiderstand, einen
von der Neigung abhängigen Steigungswiderstand und einen Beschleunigungswiderstand,
der insbesondere die Masse des Kraftfahrzeugs bei einer Längsbeschleunigung berücksichtigt.
[0013] Das Anforderungsdrehmoment ist dasjenige Drehmoment, welches von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs
beziehungsweise der Fahrerassistenzeinrichtung angefordert wird. Aus dem Anforderungsmoment
wird das Solldrehmoment bestimmt, welches schließlich an der Brennkraftmaschine eingestellt
wird. Dabei kann das Solldrehmoment in einer einfachen Ausführungsform gleich dem
Anforderungsdrehmoment gesetzt sein. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das
Solldrehmoment durch eine Rechenvorschrift, insbesondere eine Filterung, aus dem Anforderungsdrehmoment
bestimmt wird. Der Fahrer gibt das Anforderungsdrehmoment insbesondere über eine Fahrpedalstellung
vor. In einer vorteilhaften Ausführungsform soll, wenn von der Fahrerassistenzeinrichtung,
beispielsweise einer ESP-Fahrerassistenzeinrichtung oder dergleichen, ein Anforderungsdrehmoment
vorgegeben wird, welches von demjenigen des Fahrers abweicht, das Solldrehmoment aus
dem Anforderungsdrehmoment der Fahrerassistenzeinrichtung bestimmt und in einem vom
Erfindungsgegenstand abweichenden Beispiel auch als Parameter zur Ermittlung der Schaltvariablen
verwendet werden.
[0014] Die Anforderungsdrehmomentänderungsrate entspricht der Ableitung des Anforderungsdrehmoments
über der Zeit zum momentanen Zeitpunkt. Entsprechendes gilt für die Lenkwinkeländerungsrate,
welche gleich der Ableitung des Lenkwinkels über der Zeit ist. Der Lenkwinkel ist
dabei der an einer Lenkeinrichtung eingestellte Lenkwinkel. Das Einstellen des Lenkwinkels
kann entsprechend eines Vorgabelenkwinkels erfolgen, welcher beispielsweise von dem
Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels eines Lenkrads eingestellt wird. Die Bremskraft
ist die momentan vorliegende Bremskraft, also eine Istbremskraft, während aus der
Vorgabebremskraft eine an der Bremseinrichtung eingestellte Sollbremskraft bestimmt
wird. Die Vorgabebremskraft wird beispielsweise von dem Fahrer beziehungsweise der
Fahrerassistenzeinrichtung vorgegeben. Der Parameter kann in einem vom Erfindungsgegenstand
abweichenden Beispiel weiterhin der Anzahl von Bremsvorgängen in einem bestimmten
Zeitraum entsprechen. Zu diesem Zweck wird beispielsweise die Anzahl der Überschreitungen
einer Schwellenbremskraft durch die Bremskraft und/oder die Vorgabebremskraft in dem
bestimmten Zeitraum gezählt. Der bestimmte Zeitraum ist insbesondere ein sich in die
unmittelbare Vergangenheit erstreckender Zeitraum, welcher zum momentanen Zeitpunkt
endet.
[0015] Alternativ kann auch der momentan eingestellte Fahrgang als Parameter verwendet werden,
wobei der Fahrgang an einem Getriebe des Kraftfahrzeugs eingestellt ist, über welches
die Brennkraftmaschine mit Rädern des Kraftfahrzeugs wirkverbunden ist. Weitere Parameter
sind die Untergrundneigung des Untergrunds des Kraftfahrzeugs, welche beispielsweise
eine Steigung oder ein Gefälle anzeigt, die Höhe des Kraftfahrzeugs (beispielsweise
über Normalhöhennull, wobei auch andere Referenzhöhen herangezogen werden können),
oder der Fahrwiderstand des Kraftfahrzeugs, welcher insbesondere den Rollwiderstand
beinhaltet. Letzterer wird üblicherweise mit Hilfe eines Modells berechnet beziehungsweise
geschätzt. Schließlich kann der Signalzustand in einem vom Erfindungsgegenstand abweichenden
Beispiel als Parameter herangezogen werden. Der Signalzustand ist der Zustand beispielsweise
eines Leuchtsignals des Kraftfahrzeugs, wie insbesondere dem Blinker. Der Signalzustand
kann insoweit in Form des Blinkersignalzustands vorliegen.
[0016] Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Schaltvariable ausschließlich
nach Ablauf zumindest einer aus dem wenigstens einen Parameter bestimmten Wartezeitspanne
und/oder bei Überschreiten eines Schwellenwerts durch mindestens eine aus dem wenigstens
einem Parameter bestimmte Empfehlungsgröße gesetzt wird. Die Schaltvariable ist also
nicht unmittelbar, sondern lediglich mittelbar von dem wenigstens einen Parameter
abhängig. Vielmehr wird sie anhand der wenigstens einen Wartezeitspanne und/oder die
wenigstens eine Empfehlungsgröße gesetzt. Dabei ist der normalerweise vorliegende
Wert der Schaltvariable 0. Lediglich nach Ablauf der Wartezeitspanne beziehungsweise
Überschreiten des Schwellenwerts durch die Empfehlungsgröβe wird die Schaltvariable
auf 1 gesetzt. Nur in letzterem Fall kann, wenn zusätzlich die Bedingung erfüllt ist,
dass das Teilmotorbetriebsdrehmoment größer oder gleich dem Solldrehmoment ist, von
dem Vollmotorbetrieb in den Teilmotorbetrieb umgeschaltet werden. Die Wartezeitspanne
beginnt, sobald festgestellt wird, dass das bereitstellbare Teilmotorbetriebsdrehmoment
größer oder gleich dem Solldrehmoment ist. Ab diesem Zeitpunkt beginnt also ein Zeitnehmer
zu laufen, welcher zurückgesetzt wird, sobald das Teilmotorbetriebsdrehmoment kleiner
als das Solldrehmoment wird. Erst wenn der Zeitnehmer einen Wert aufweist, welcher
größer ist als die Wartezeitspanne, wird die Schaltvariable gesetzt. Dabei kann die
Schaltvariable bereits gesetzt werden, wenn lediglich die Wartezeitspanne abgelaufen
oder der Schwellenwert durch die Empfehlungsgröße überschritten ist. Besonders bevorzugt
wird die Schaltvariable jedoch lediglich gesetzt, wenn beide Bedingungen erfüllt sind.
[0017] Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass zumindest ein Bewertungsmodul vorgesehen
ist, in welchem aus dem wenigstens einen Parameter die Wartezeitspanne und/oder die
Empfehlungsgröße bestimmt werden. Das hier vorgestellte Verfahren zum Betreiben der
Brennkraftmaschine ist modular aufgebaut und kann aus einer beliebigen Anzahl von
Bewertungsmodulen bestehen. Das Bewertungsmodul weist als wenigstens eine Eingangsgröße
wenigstens einen der vorstehend genannten Parameter auf. Als wenigstens eine Ausgangsgröße
gibt das Bewertungsmodul wenigstens eine Wartezeitspanne, wenigstens eine Empfehlungsgröße
oder beide aus. Sind mehrere Bewertungsmodule vorgesehen, so arbeiten diese unabhängig
voneinander. Auf diese Weise ist eine problemlose Erweiterung des Verfahrens um weitere
Bewertungsmodule möglich.
[0018] In wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass bei Überschreiten
eines, insbesondere in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und/oder der Längsbeschleunigung
bestimmten, Schwellenlenkwinkels durch den Lenkwinkel die Wartezeitspanne auf einen
ersten Wartezeitspannenwert gesetzt wird. Der Schwellenlenkwinkel kann konstant gewählt
oder variabel sein. In letzterem Fall wird er vorzugsweise aus einer Funktion bestimmt,
welche die Geschwindigkeit und/oder die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs als
Eingangsgrößen aufweist. Wird der Schwellenlenkwinkel durch den momentan eingestellten
Lenkwinkel überschritten, so wird die Wartezeitspanne auf den ersten Wartezeitspannenwert
gesetzt. Auf diese Weise kann beispielsweise eine typische Kreisverkehrssituation
ausgeschlossen werden, in diesem Fall wird also nicht von dem Vollmotorbetrieb in
den Teilmotorbetrieb gewechselt, weil abzusehen ist, dass bei einem Herausfahren aus
dem Kreisverkehr (oder einer ähnlichen Situation) das Kraftfahrzeug beschleunigt werden
soll, sodass möglicherweise nachfolgend unmittelbar ein Wechsel von dem Teilmotorbetrieb
in den Vollmotorbetrieb notwendig wäre.
[0019] Zusätzlich oder alternativ ist vorgesehen, dass bei Überschreiten einer Schwellenbremskraft
durch die Bremskraft und/oder die Vorgabebremskraft die Wartezeitspanne auf einen
zweiten Wartezeitspannenwert gesetzt wird. Die Schwellenbremskraft ist vorzugsweise
konstant, wird also nicht bei jedem Ermitteln der Schaltvariablen neu bestimmt. Es
kann jedoch eine Anpassung der Schwellenbremskraft durchgeführt werden, welche von
dem Ermitteln der Schaltvariablen beziehungsweise der Wartezeitspanne entkoppelt ist.
Die Schwellenbremskraft ist beispielsweise derart definiert, dass sie einer mittelscharfen
Bremsung des Kraftfahrzeugs entspricht. Alternativ kann die Schwellenbremskraft beispielsweise
in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Insbesondere
ist die Schwellenbremskraft umso geringer, je höher die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
ist. Die Wartezeitspanne wird nun auf den zweiten Wartezeitspannenwert gesetzt, wenn
die Schwellenbremskraft von der momentan tatsächlich vorliegenden Bremskraft beziehungsweise
der Vorgabebremskraft überschritten wird.
[0020] Ebenso kann es vorgesehen sein, dass bei Überschreiten einer Maximalschwellenuntergrundneigung
durch die Untergrundneigung die Wartezeitspanne auf einen dritten Wartezeitspannenwert
gesetzt wird. Bei einem starken Anstieg des Untergrunds wird insofern das Umschalten
von dem Vollmotorbetrieb in den Teilmotorbetrieb um den dritten Wartezeitspannenwert
verzögert. Befindet sich das Kraftfahrzeug auf einer solchen Steigung, so ist es wahrscheinlich,
dass kurzfristig ein hohes Drehmoment von der Brennkraftmaschine bereitgestellt werden
muss, insoweit das Solldrehmoment also vergrößert wird. Auch wenn zum momentanen Zeitpunkt
das Solldrehmoment von dem Teilmotorbetriebsdrehmoment abgedeckt wird, besteht also
eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass dies nur für eine begrenzte Zeit der Fall sein
wird und daher der Teilmotorbetrieb schnell wieder verlassen werden müsste.
[0021] Es kann auch vorgesehen sein, dass bei Unterschreiten einer Minimalschwellenuntergrundneigung
durch die Untergrundneigung die Wartezeitspanne auf einen vierten Wartezeitspannenwert
gesetzt wird. In diesem Fall liegt ein Gefälle vor. Dies macht es.wahrscheinlich,
dass ein Bremsen des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden soll, wozu die Brennkraftmaschine
in einen Schubabschaltungsbetrieb versetzt wird. Dies hat jedoch üblicherweise ein
Umschalten von dem Teilmotorbetrieb in den Vollmotorbetrieb zur Folge, um die Bremswirkung
der Brennkraftmaschine zu erhöhen. Entsprechend soll das Umschalten von dem Vollmotorbetrieb
in den Teilmotorbetrieb über eine dem vierten Wartezeitspannenwert entsprechende Wartezeitspanne
verhindert werden.
[0022] Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Maximalschwellenuntergrundneigung
und/oder die Minimalschwellenuntergrundneigung in Abhängigkeit von der Höhe ermittelt
werden. Die vorstehenden Erläuterungen sind insbesondere von Bedeutung, wenn sich
das Kraftfahrzeug in großer Höhe befindet, beispielsweise bei einer Fahrt über einen
Pass eines Gebirges. Je größer die Höhe ist, umso geringer ist die spezifische Leistung
der Brennkraftmaschine, insbesondere wenn diese in einem Saugbetrieb betrieben wird.
Somit ist es wahrscheinlich, dass das in dem Teilmotorbetrieb bereitstellbare Teilmotorbetriebsdrehmoment
nicht zum Abdecken des Solldrehmoments ausreicht. Entsprechend soll die Maximalschwellenuntergrundneigung
beziehungsweise die Minimalschwellenuntergrundneigung als Funktion der Höhe des Kraftfahrzeugs
bestimmt werden. Zusätzlich ist anzumerken, dass die Maximalschwellenuntergrundneigung
stets größer als die Minimalschwellenuntergrundneigung sein soll, wobei die Maximalschwellenuntergrundneigung
typischerweise größer als Null und Minimalschwellenuntergrundneigung kleiner als Null
ist, wenn die Neigung eines waagerechten Untergrunds zu Null (beispielsweise 0°) definiert
wird.
[0023] Es kann ebenso vorgesehen sein, dass bei Überschreiten einer Maximalschwellenanforderungsdrehmomentänderungsrate
durch die Anforderungsdrehmomentänderungsrate die Wartezeitspanne auf einen fünften
Wartezeitspannenwert gesetzt wird, wenn das Anforderungsdrehmoment durch den Fahrer
vorgegeben wird. Bei Vorgaben des Anforderungsdrehmoments durch den Fahrer beispielsweise
mittels eines Fahrpedals kann - bei Betrachtung eines bestimmten Zeitraums - in guter
Näherung eine lineare Weiterbewegung des Fahrpedals angenommen werden. Bei positiven
Änderungen besteht dabei die Gefahr des Überschreitens des maximal bereitstellbaren
Drehmoments in dem Teilmotorbetrieb, also des Teilmotorbetriebsdrehmoments. Entsprechend
soll der Wechsel von dem Teilmotorbetrieb in den Vollmotorbetrieb um eine dem fünften
Wartezeitspannenwert entsprechende Wartezeitspanne verzögert werden.
[0024] Zusätzlich oder alternativ kann es vorgesehen sein, dass bei Unterschreiten einer
Minimalschwellenanforderungsdrehmomentänderungsrate durch die Anforderungsdrehmomentänderungsrate
die Wartezeitspanne auf einen sechsten Wartezeitspannenwert gesetzt wird, wenn das
Anforderungsdrehmoment durch den Fahrer vorgegeben wird.
[0025] Entsprechend den vorstehenden Ausführungen kann das zu erwartende Anforderungsdrehmoment
bei Betrachtung in dem bestimmten Zeitraum linear approximiert werden. Bei einer Verringerung
des Anforderungsdrehmoments, also einer negativen Anforderungsdrehmomentsänderungsrate,
liegt eine hohe Wahrscheinlichkeit vor, dass die Brennkraftmaschine in den Schubabschaltungsbetrieb
versetzt wird. In diesem ist das Durchführen des Teilmotorbetriebs jedoch nicht sinnvoll,
sodass die Wartezeitspanne auf den sechsten Wartezeitspannenwert gesetzt wird. Letzteres
ist jedoch nur dann der Fall, wenn das Anforderungsdrehmoment durch den Fahrer vorgegeben
wird, nicht jedoch bei einer Vorgabe durch eine Fahrerassistenzeinrichtung. Auf den
letztgenannten Fall wird nachfolgend eingegangen.
[0026] Für das Vorgeben des Anforderungsdrehmoments durch die Fahrerassistenzeinrichtung
können ähnliche Überlegungen angestellt werden. Beispielsweise ist nun vorgesehen,
dass bei Überschreiten der Maximalschwellenanforderungsdrehmomentsänderungsrate durch
die Anforderungsdrehmomentänderungsrate die Wartezeitspanne auf einen siebten Wartezeitspannenwert
gesetzt wird, wenn das Anforderungsdrehmoment durch die Fahrerassistenzeinrichtung
vorgegeben wird. Zusätzlich oder alternativ kann es vorgesehen sein, dass bei Unterschreiten
der Minimalschwellenanforderungsdrehmomentänderungsrate durch die Anforderungsdrehmomentänderungsrate
die Wartezeitspanne auf einen achten Wartezeitspannenwert gesetzt wird, wenn das Anforderungsdrehmoment
durch die Fahrerassistenzeinrichtung vorgegeben wird.
[0027] In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass bei Überschreiten
des Teilmotorbetriebsdrehmoments durch das Anforderungsdrehmoment die Wartezeitspanne
auf einen neunten Wartezeitspannenwert gesetzt wird. Häufige Fahrpedalbewegungen,
insbesondere bei Betrachtung eines bestimmten Zeitraums, und entsprechend eine häufige
Änderung des Vorgabedrehmoments deuten auf eine dynamische Fahrweise des Fahrers hin.
Daher soll es nun vorgesehen sein, dass die Schwelle zum Auslösen der Verzögerung
entsprechend dem neunten Wartezeitspannenwert an das von der Brennkraftmaschine in
dem Teilmotorbetrieb maximal bereitstellbare Teilmotorbetriebsdrehmoment gekoppelt
wird. So kann beispielsweise bei Fahrgängen mit niedriger Übersetzung und entsprechend
tendenziell eher kleineren Anforderungsdrehmomenten trotz dynamischer Fahrweise der
Teilmotorbetrieb freigegeben werden und dennoch die zu kurze Aktivierung des Teilmotorbetriebs
verhindert werden. Besonders vorteilhaft ist es bei dieser Ausführungsform, wenn das
Anforderungsdrehmoment gemittelt ist, also ein Anforderungsdrehmomentmittelwert mit
dem Teilmotorbetriebsdrehmoment verglichen wird. Der Mittelwert wird aus dem zu bestimmten
Zeitpunkten in dem bestimmten Zeitraum in der Vergangenheit vorliegenden Anforderungsdrehmoment
gebildet.
[0028] Schließlich kann es vorgesehen sein, dass der jeweilige Wartezeitspannenwert konstant
ist oder aus der Differenz des Parameters und des entsprechenden Schwellenwerts bestimmt
wird. Der vorstehend angeführte erste bis neunte Wartezeitspannenwert kann also konstant
vorgegeben sein. Dies bedeutet bevorzugt jedoch lediglich, dass der jeweilige Wartezeitspannenwert
nicht bei jedem Ermitteln der Schaltvariable beziehungsweise der Wartezeitspanne neu
bestimmt wird. Vielmehr kann auch hier eine Anpassung des Wartezeitspannenwerts erfolgen,
jedoch entkoppelt von dem Ermitteln der Schaltvariablen beziehungsweise der Wartezeitspanne.
Selbstverständlich kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass der Wartezeitspannenwert
permanent konstant gewählt ist. Alternativ kann der jeweilige Wartezeitspannenwert
auch als Funktion des Parameters und des entsprechenden Schwellenwerts, beispielsweise
aus deren Differenz, bestimmt werden. Bei größerer Abweichung des Parameters von dem
entsprechenden Schwellenwert wird ein größerer Wartezeitspannenwert und bei kleinerer
Differenz ein kleinerer Wartezeitspannenwert gewählt. So ist eine permanente Anpassung
an die momentanen Fahrparameter des Kraftfahrzeugs möglich.
[0029] Neben der wenigstens einen Wartezeitspanne kann zusätzlich oder alternativ die wenigstens
eine Empfehlungsgröße vorgesehen sein. Die Empfehlungsgröße ist üblicherweise ein
Wert zwischen -1 und +1 (diese Werte einschließend), welcher angibt, ob der Wechsel
in den Teilmotorbetrieb vorteilhaft ist. Dabei bedeutet eine Empfehlungsgröße von
"-1" eine negative Beurteilung, "0" eine neutrale Beurteilung und "+1" eine positive
Beurteilung. Sind mehrere Empfehlungsgrößen vorgesehen, so kann aus diesen eine Gesamtempfehlungsgröße
gebildet sein, welcher anschließend mit dem Schwellenwert verglichen wird. Die Gesamtempfehlungsgröße
kann beispielsweise ein Mittelwert aus den mehreren Empfehlungsgrößen sein oder durch
Normalisierung gebildet werden. In letzterem Fall werden die Empfehlungsgrößen, insbesondere
unter Zuordnung jeweils eines Gewichtungsfaktors zu jeder der Empfehlungsgrößen, aufaddiert
und zur Bildung der Gesamtempfehlungsgröße durch die Anzahl der Empfehlungsgrößen
beziehungsweise durch die Summe der Gewichtungsfaktoren dividiert.
[0030] In einem vom Erfindungsgegenstand abweichenden Beispiel ist es vorgesehen, dass aus
dem Lenkwinkel eine statistische Lenkwinkelgröße bestimmt wird, insbesondere der Lenkwinkel
über einen bestimmten Zeitraum zu einem Lenkwinkelmittelwert gemittelt wird, und aus
einem, insbesondere in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und/oder der Längsbeschleunigung
bestimmten, weiteren Schwellenlenkwinkel und der Lenkwinkelgröße beziehungsweise dem
Lenkwinkelmittelwert die Empfehlungsgröße ermittelt wird. Es ist also vorgesehen,
eine statistische Größe des Lenkwinkels - die Lenkwinkelgröße - zu bestimmen. Die
Lenkwinkelgröße kann beispielsweise als Varianz des Lenkwinkels, als varianzähnliche
Funktion des Lenkwinkels oder als Mittelwert des Lenkwinkels vorliegen. In letzterem
Fall wird der Lenkwinkel zu bestimmten Zeitpunkten in dem bestimmten Zeitraum erfasst
und aus diesen der Lenkwinkelmittelwert berechnet. Der bestimmte Zeitraum ist dabei
ein unmittelbar zurückliegender, sich über eine kurze Zeitspanne während der Fahrt
des Kraftfahrzeugs erstreckender Zeitraum. Anschließend wird die Lenkwinkelgröße mit
dem weiteren Schwellenlenkwinkel verglichen und anhand dieses Vergleichs die Empfehlungsgröße
bestimmt. Die Empfehlungsgröße ist insoweit der Ausgangswert einer Funktion, welche
die Lenkwinkelgröße und den weiteren Schwellenlenkwinkel als Eingangsgrößen hat. Häufige
Lenkbewegungen in der nahen Vergangenheit, also in dem bestimmten Zeitraum, lassen
auf Stadtverkehr und/oder "Stop-and-go"-Betrieb schließen. Diese führen jedoch zu
häufigem Wechsel zwischen Vollmotorbetrieb und Teilmotorbetrieb. Entsprechend soll
unter solchen Bedingungen das Umschalten von dem Vollmotorbetrieb in den Teilmotorbetrieb
verhindert werden. Beispielsweise wird bei Überschreiten des weiteren Schwellenlenkwinkels
durch die Lenkwinkelgröße die Empfehlungsgröße auf einen ersten Empfehlungswert gesetzt.
[0031] Es kann zudem vorgesehen sein, dass aus einer, insbesondere in Abhängigkeit von der
Geschwindigkeit und/oder Längsbeschleunigung bestimmten, Schwellenanzahl und der Anzahl
der Bremsvorgänge die Empfehlungsgröße ermittelt wird. Die Anzahl der Bremsvorgänge
wurde bereits vorstehend erläutert. Die Schwellenanzahl wird beispielsweise konstant
festgelegt oder alternativ aus einer Funktion bestimmt, welcher die Geschwindigkeit
beziehungsweise die Längsbeschleunigung als Eingangsgröße hat. Beispielsweise kann
es vorgesehen sein, dass bei Überschreiten der Schwellenanzahl durch die Anzahl der
Bremsvorgänge die Empfehlungsgröße auf einen zweiten Empfehlungswert gesetzt wird.
Häufige Bremspedalbetätigungen, also eine hohe Anzahl der Bremsvorgänge, in der nahen
Vergangenheit lassen ebenso wie die häufigen Lenkbewegungen auf Stadtverkehr oder
"Stop-and-go"-Betrieb schließen. Entsprechend soll der Wechsel in den Teilmotorbetrieb
verhindert werden.
[0032] Zusätzlich oder alternativ ist es vorgesehen, dass aus einem oder mehreren der Parameter
eine Beschleunigungsreserve bestimmt, eine Mindestbeschleunigungsreserve festgelegt
und aus der Beschleunigungsreserve und der Mindestbeschleunigungsreserve die Empfehlungsgröße
ermittelt wird. Die Beschleunigungsreserve wird beispielsweise aus einer berechneten
beziehungsweise geschätzten Fahrzeugmasse, dem Fahrwiderstand, der Untergrundneigung,
dem Teilmotorbetriebsdrehmoment sowie dem momentan eingelegten Fahrgang beziehungsweise
der momentanen Übersetzung berechnet. Die Beschleunigungsreserve gibt an, welche Längsbeschleunigung
das Kraftfahrzeug mit Hilfe des Teilmotorbetriebsdrehmoments unter Zugrundelegung
der momentan vorliegenden Betriebsbedingungen beziehungsweise Umgebungsbedingungen
maximal erreichen kann. Es werden insoweit die mit dem Teilmotorbetriebsdrehmoment
erzielbare maximale Zugkraft und der momentan vorliegende Fahrwiderstand, insbesondere
aus den vorstehend genannten Größen, bestimmt. Die Differenz zwischen der Zugkraft
und dem Fahrwiderstand ist proportional zu der noch darstellbaren maximalen Längsbeschleunigung,
also der Beschleunigungsreserve. Zusätzlich wird die Mindestbeschleunigungsreserve
bestimmt, wobei diese beispielsweise konstant festgelegt oder variabel sein kann.
In letzterem Fall wird sie beispielsweise aus wenigstens einem der Parameter bestimmt,
wobei sie insbesondere von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängig ist. Die
Beschleunigungsreserve soll nun zumindest der Mindestbeschleunigungsreserve entsprechen,
damit ein Umschalten in den Teilmotorbetrieb zugelassen wird. Daher ist es vorgesehen,
dass bei einem Überschreiten der Beschleunigungsreserve durch die Mindestbeschleunigungsreserve
die Empfehlungsgröße auf einen dritten Empfehlungswert gesetzt wird, welcher insbesondere
negativ ist. Auf diese Weise lassen sich viele kurze und vor allem hochlastige und
damit kraftstoffintensive Umschaltungen zwischen dem Vollmotorbetrieb und dem Teilmotorbetrieb
und umgekehrt verhindern.
[0033] Zusätzlich oder alternativ ist es vorgesehen, dass die Längsbeschleunigung über einen
bestimmten Zeitraum zu einem Beschleunigungsmittelwert gemittelt, aus einem oder mehreren
der Parameter die Beschleunigungsreserve bestimmt und aus der Beschleunigungsreserve
und dem Beschleunigungsmittelwert die Empfehlungsgröße ermittelt wird. Aus der Längsbeschleunigung
soll also auf die vorstehend bereits für den Lenkwinkel beschriebene Art und Weise
der Beschleunigungsmittelwert gebildet werden. Insbesondere ist der bestimmte Zeitraum
ein unmittelbar zurückliegender Zeitraum, welcher sich über eine kurze, konstante
Zeitspanne erstreckt, beispielsweise 0,1 s bis 5s. Der Beschleunigungsmittelwert gibt
die in der Vergangenheit, insbesondere von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs, abgerufene
Längsbeschleunigung wieder. Der Beschleunigungsmittelwert wird anschließend mit der
Beschleunigungsreserve verglichen. Die Beschleunigungsreserve wird beispielsweise
auf die vorstehend beschriebene Art und Weise berechnet. Es kann unterstellt werden,
dass die zukünftig abgerufene Längsbeschleunigung und mithin das Solldrehmoment zumindest
der in dem bestimmten Zeitraum abgerufenen Längsbeschleunigung entsprechen soll. Daher
ist es insbesondere vorgesehen, dass bei einem Überschreiten der Beschleunigungsreserve
durch den Beschleunigungsmittelwert die Empfehlungsgröße auf einen weiteren Empfehlungswert
gesetzt wird. Anstelle des Beschleunigungsmittelwerts kann selbstverständlich auch
eine andere geeignete statistische Größe der Längsbeschleunigung, insbesondere der
in dem bestimmten Zeitraum vorliegende Längsbeschleunigung, gebildet werden. Eine
solche Größe ist beispielsweise die Varianz der Längsbeschleunigung oder zumindest
eine varianzähnliche Funktion, die mit geringem Rechenaufwand bestimmt werden kann.
[0034] Ebenso kann es vorgesehen sein, dass aus dem Beschleunigungsmittelwert und einer
Schwellenbeschleunigung die Empfehlungsgröße ermittelt wird. Häufige Änderungen der
Geschwindigkeit in der nahen Vergangenheit lassen ebenfalls auf Stadtverkehr beziehungsweise
"Stop-and-go"-Betrieb schließen. Entsprechend soll der Beschleunigungsmittelwert mit
der Schwellenbeschleunigung verglichen werden. Insbesondere ist es vorgesehen, dass
bei einem Überschreiten der Schwellenbeschleunigung durch den Beschleunigungsmittelwert
die Empfehlungsgröße auf einen vierten Empfehlungswert gesetzt wird. Die Schwellenbeschleunigung
kann konstant gewählt sein oder von Zeit zu Zeit angepasst werden.
[0035] In einer vorteilhaften Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Empfehlungsgröße
aus einer Schubabschaltebereitschaft der Brennkraftmaschine ermittelt wird. Die Schubabschaltebereitschaft
wird beispielsweise von einem Steuergerät der Brennkraftmaschine ermittelt und bedeutet,
dass in Kürze eine Schubabschaltung durchgeführt, die Brennkraftmaschine also in den
Schubabschaltebetrieb versetzt werden soll. Wenn dies bereits bekannt ist, soll der
Wechsel von dem Vollmotorbetrieb in den Teilmotorbetrieb verhindert werden. Dies geschieht
beispielsweise, indem die Empfehlungsgröße auf einen fünften Empfehlungswert gesetzt
wird, welcher negativ ist. Beispielswiese kann der fünfte Empfehlungswert gleich -1
sein.
[0036] Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass Navigationsdaten einer Navigationseinrichtung
des Kraftfahrzeugs zum Ermitteln der Wartezeitspanne und/oder der Empfehlungsgröße
herangezogen werden. Insbesondere wird dabei auch die momentane Position des Kraftfahrzeugs
verwendet. Wird beispielsweise festgestellt, dass sich das Kraftfahrzeug auf einer
von dem Fahrer gewünschten Fahrroute in Bälde eine Situation ergibt, welche eine der
vorstehend genannten Bedingungen erfüllt, so kann die Wartezeitspanne beziehungsweise
die Empfehlungsgröße derart gewählt werden, dass das Umschalten von dem Teilmotorbetrieb
in den Vollmotorbetrieb verhindert wird. Dies kann zum Beispiel vorgesehen sein, wenn
die Navigationsdaten in Kombination mit der momentanen Position des Kraftfahrzeugs
darauf hindeuten, dass das Kraftfahrzeug in Kürze einen Untergrund mit einer Untergrundneigung
passiert, welche die Maximalschwellenuntergrundneigung überschreitet oder die Minimalschwellenuntergrundneigung
unterschreitet. Ebenso können beispielsweise Verkehrsaufkommensdaten herangezogen
werden, um festzustellen, ob das Kraftfahrzeug in Bälde auf Stadtverkehr oder "Stop-and-go"-Verkehr
stößt. Diese Möglichkeiten sind jedoch rein beispielhaft zu verstehen. Das Ermitteln
der Wartezeitspanne beziehungsweise der Empfehlungsgröße aus den Navigationsdaten
kann unter Heranziehen aller vorstehend genannten Bedingungen vorgesehen sein.
[0037] Schließlich kann in einem vom Erfindungsgegenstand abweichenden Beispiel vorgesehen
sein, dass die Querbeschleunigung und/oder eine geeignete statistische, aus der Querbeschleunigung
gebildete Größe, insbesondere die Varianz der Querbeschleunigung, zum Ermitteln der
Wartezeitspanne und/oder der Empfehlungsgröße herangezogen werden. Eine hohe Querbeschleunigung
deutet auf Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs hin. Entsprechend den vorstehenden Ausführungen
hinsichtlich des Lenkwinkels soll entsprechend der Wechsel zwischen Vollmotorbetrieb
und Teilmotorbetrieb verhindert werden. Beispielsweise wird eine ausreichend hohe
Wartezeitspanne oder eine geeignete Empfehlungsgröße gesetzt, wenn die Querbeschleunigung
oder die statistische Größe eine Schwellenquerbeschleunigung überschreitet.
[0038] Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass zum Bestimmen der Schaltvariablen
ein Entscheidungsmodul vorgesehen ist, mit welchem die Wartezeitspanne und/oder die
Empfehlungsgröße von dem zumindest einen Bewertungsmodul bereitgestellt werden. Das
Entscheidungsmodul nimmt also die Eingangsgröße, die wenigstens eine Wartezeitspanne
und/oder den wenigstens eine Empfehlungsgröße entgegen. Anschließend prüft es, insbesondere
mittels des Zeitnehmers, ob die wenigstens eine Wartezeitspanne bereits abgelaufen
ist. Zusätzlich oder alternativ wird geprüft, ob die Empfehlungsgröße beziehungsweise
die aus mehreren Empfehlungsgrößen gebildete Gesamtempfehlungsgröße den Schwellenwert
überschreitet. Ist dies der Fall, wird die Schaltvariable gesetzt, also mit dem Wert
"1" versehen. Anderenfalls wird die Schaltvariable gelöscht und insofern auf "0" gesetzt.
Die auf diese Weise bestimmte Schaltvariable wird anschließend von dem Bewertungsmodul
als Ausgangsgröße zur Verfügung gestellt, beispielsweise einem Steuergerät der Brennkraftmaschine.
[0039] Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass mehrere Wartezeitspannen vorgesehen
sind und die Schaltvariable nur nach Ablauf aller Wartezeitspannen gesetzt wird und/oder
dass mehrere Empfehlungsgrößen vorliegen, die Gewichte zu einer Gesamtempfehlungsgröße
zusammengefasst werden, und nur bei Überschreiten des Schwellenwerts durch die Gesamtempfehlungsgröße
die Schaltvariable gesetzt wird. Auf ein entsprechendes Vorgehen wurde bereits vorstehend
eingegangen. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass aus den mehreren Wartezeitspannen
eine Gesamtwartezeitspanne gebildet wird, insbesondere indem die Gesamtwartezeitspanne
gleich der größten der mehreren Wartezeitspannen gesetzt wird. Hinsichtlich der Gesamtempfehlungsgröße
kann es vorgesehen sein, ihn als Mittelwert der mehreren Empfehlungsgröβen zu definieren.
Alternativ kann die Gesamtempfehlungsgröße beispielsweise durch Normalisierung als
durch die Anzahl der Empfehlungsgrößen definierte Summe aus den mehreren Empfehlungsgrößen
definiert sein. In diesem Fall sind die einzelnen Empfehlungsgrößen jeweils gleich
gewichtet. Bevorzugt wird jeder der Empfehlungsgrößen ein Gewichtungskoeffizient beziehungsweise
Gewichtungsfaktor zugeordnet. Mit diesem wird jede Empfehlungsgröße multipliziert
und die Ergebnisse der Multiplikationen addiert. Das Ergebnis der Addition wird wiederum
durch die Summe aller Gewichtungskoeffizienten dividiert, womit die Gesamtempfehlungsgröße
in gewichteter Form vorliegt.
[0040] Es soll darauf hingewiesen werden, dass bei den vorstehenden Ausführungen anstelle
eines Mittelwerts einer Größe stets auch eine andere geeignete statistische Größe,
beispielsweise die Varianz der Größe, herangezogen werden kann. Die Wartezeitspanne
wird vorzugsweise, wenn sie nicht auf den Wartezeitspannenwert gesetzt wird, zurückgesetzt,
insbesondere auf Null gesetzt. Analog soll die Empfehlungsgröße auf einen neutralen
Wert, insbesondere Null, oder einen positiven Wert gesetzt werden, wenn sie nicht
auf den Empfehlungswert gesetzt wird.
[0041] Besonders vorteilhaft ist es, wenn die genannten Schwellenwerte, Wartezeitspannenwerte,
Empfehlungswerte, Gewichtungskoeffizienten und/oder Parameter für das Mitteln fahrerindividuell
eingestellt werden. Die genannten Werte sind also für jeden Fahrer beispielsweise
in einem nicht flüchtigen Speicher hinterlegt und werden vor der Fahrt für das Verfahren
bereitgestellt.
[0042] Zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Schwellenwerte, Wartezeitspannenwerte,
Empfehlungswerte, Gewichtungskoeffizienten und/oder Parameter für das Mitteln während
einer Fahrt des Kraftfahrzeugs an den jeweiligen Fahrer angepasst werden. Es ist also
vorgesehen, das hier vorgestellte Verfahren lernfähig auszuführen, um die durch das
Verhindern des Wechselns zwischen dem Vollmotorbetrieb und dem Teilmotorbetrieb erzielte
Kraftstoffersparnis zu maximieren. Bei einer solchen Ausgestaltung werden die genannten
Werte beispielsweise aus dem nichtflüchtigen Speicher ausgelesen und dem Verfahren
bereitgestellt. Während der Fahrt werden die Werte nun derart angepasst, dass die
Kraftstoffersparnis durch Optimierung der Werte maximiert wird. Nach der Fahrt, insbesondere
bei Abschalten der Brennkraftmaschine, werden die Werte wieder in den nichtflüchtigen
Speicher zurückgeschrieben, um bei einer darauffolgenden Fahrt zur Verfügung zu stehen.
[0043] Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Parameter vor dem Ermitteln
der Schaltvariablen, insbesondere vor Bestimmen der Wartezeitspanne und/oder der Empfehlungsgröße,
gefiltert und/oder geglättet wird. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass Sprünge
in dem Parameter die ermittelte Schaltvariable negativ beeinflussen. Sind mehrere
Parameter vorgesehen, so wird wenigstens einer der Parameter gefiltert beziehungsweise
geglättet. Vorzugsweise gilt dies jedoch für alle der verwendeten Parameter.
[0044] Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass aus dem Teilmotorbetrieb bereits
dann in den Vollmotorbetrieb gewechselt wird, wenn das von der Brennkraftmaschine
in dem Teilmotorbetrieb bereitstellbare Teilmotorbetriebsdrehmoment kleiner als das
an der Brennkraftmaschine eingestellte Solldrehmoment ist. Entsprechend ist es also
für die Entscheidung, ob aus dem Teilmotorbetrieb in den Vollmotorbetrieb gewechselt
werden soll, unerheblich, welchen Wert die Schaltvariable aufweist. Der Wechsel ist
allein davon abhängig, ob das Teilmotorbetriebsdrehmoment das Solldrehmoment beziehungsweise
das Vorgabedrehmoment abdeckt. Sobald das Solldrehmoment beziehungsweise das Vorgabedrehmoment
größer wird als das Teilmotorbetriebsdrehmoment, wird aus dem Teilmotorbetrieb in
den Vollmotorbetrieb gewechselt.
[0045] Die Erfindung betrifft weiterhin eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit
mehreren Zylindern, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß den vorstehenden
Ausführungen, wobei die Brennkraftmaschine Mittel aufweist, um die Zylinder in einem
Vollmotorbetrieb vollzählig zu betreiben und in einem Teilmotorbetrieb teilweise abzuschalten,
wobei vorgesehen ist, aus dem Vollmotorbetrieb nur dann in den Teilmotorbetrieb zu
wechseln, wenn ein in dem Teilmotorbetrieb von der Brennkraftmaschine bereitstellbares
Teilmotorbetriebsdrehmoment größer oder gleich einem an der Brennkraftmaschine eingestellten
Solldrehmoment ist. Dabei ist vorgesehen, dass für den Wechsel aus dem Vollmotorbetrieb
in den Teilmotorbetrieb zusätzlich eine in Abhängigkeit von wenigstens einem bestimmten
Parameter der Brennkraftmaschine und/oder des Kraftfahrzeugs ermittelte Schaltvariable
gesetzt sein muss, wobei aus dem wenigstens einen Parameter eine Beschleunigungsreserve
bestimmt, eine Mindestbeschleunigungsreserve festgelegt und aus der Beschleunigungsreserve
und der Mindestbeschleunigungsreserve eine Empfehlungsgröße ermittelt wird, und wobei
die Schaltvariable bei Überschreiten eines Schwellenwerts durch die Empfehlungsgröße
gesetzt wird.
[0046] Die Brennkraftmaschine dient insoweit vorteilhafterweise der Umsetzung des beschriebenen
Verfahrens. Dieses kann gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein. Die
Brennkraftmaschine ist zur Durchführung der Zylinderabschaltung ausgerüstet und weist
zu diesem Zweck die Mittel auf, um die Zylinder entweder in dem Vollmotorbetrieb vollzählig
zu betreiben oder in dem Teilmotorbetrieb teilweise abzuschalten. Gegenüber bekannten
Brennkraftmaschinen, welche ebenfalls zur Durchführung der Zylinderabschaltung ausgebildet
sind, weist die hier vorgestellte Brennkraftmaschine jedoch den Vorteil auf, dass
der Kraftstoffverbrauch weiter reduziert wird, indem der Gesamtwirkungsgrad der Brennkraftmaschine
vergrößert wird. Dies erfolgt, indem das Umschalten von dem Vollmotorbetrieb in den
Teilmotorbetrieb verhindert wird, wenn die Betriebsbedingungen das vorteilhafte Ausführen
des Teilmotorbetriebs über die Amortisationszeit voraussichtlich nicht zulassen.
[0047] Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele
näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigen:
- Figur 1
- eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeugs mit mehreren Zylindern, welche zur Durchführung eines Vollmotorbetriebs
und eines Teilmotorbetriebs vorgesehen ist,
- Figur 2
- ein Diagramm, in welchem die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens verdeutlicht
ist, und
- Figur 3
- ein Diagramm, in welchem die Anzahl des Umschaltens von dem Vollmotorbetrieb in den
Teilmotorbetrieb über der Dauer des Teilmotorbetriebs aufgetragen ist.
[0048] Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben einer
Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs. Die Brennkraftmaschine verfügt über mehrere
Zylinder, welche in einem Vollmotorbetrieb vollzählig betrieben werden. Wird dagegen
die Brennkraftmaschine in einem Teilmotorbetrieb verwendet, so ist wenigstens einer
der Zylinder abgeschaltet. In dem Teilmotorbetrieb ist insoweit das von der Brennkraftmaschine
bereitstellbare Drehmoment gegenüber einem Maximaldrehmoment der Brennkraftmaschine
reduziert. Das in dem Teilmotorbetrieb bereitstellbare Drehmoment wird als Teilmotorbetriebsdrehmoment
bezeichnet. Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben der Brennkraftmaschine weist
Bewertungsmodule 1 bis 4 auf, welche jeweils mindestens einen Eingang 6 aufweisen,
an welchem den Bewertungsmodulen 1 bis 4 wenigstens ein Parameter (Block 7) als Eingangsgröße
bereitgestellt wird.
[0049] Der Parameter ist beispielsweise eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, eine (Längs-)
Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, ein
Anforderungsdrehmoment von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs und/oder von einer Fahrerassistenzeinrichtung,
eine Anforderungsdrehmomentänderungsrate, ein Lenkwinkel, eine Lenkwinkeländerungsrate,
eine Bremskraft, eine Vorgabebremskraft von dem Fahrer und/oder von der Fahrerassistenzeinrichtung,
eine Anzahl von Bremsvorgängen in einem bestimmten Zeitraum, ein momentan eingestellter
Fahrgang, eine Untergrundneigung eines Untergrund des Kraftfahrzeugs, eine Höhe des
Kraftfahrzeugs über Normalhöhennull, ein Fahrwiderstand des Kraftfahrzeugs oder ein
Signalzustand, insbesondere ein Blinkersignalzustand. Jedem der Bewertungsmodule 1
bis 4 wird wenigstens einer dieser Parameter bereitgestellt. Jedes der Bewertungsmodule
1 bis 4 weist wenigstens einen Ausgang 8 und/oder einen Ausgang 9 auf. An dem Ausgang
8 wird jeweils eine Wartezeit und an dem Ausgang 9 eine Empfehlungsgröße als Ausgangsgröße
bereitgestellt. Die Ausgangsgröße dient wiederum als Eingangsgröße für ein Entscheidungsmodul
10, welches entsprechende Eingänge 11 und 12 aufweist. Das Entscheidungsmodul 10 bestimmt
aus den Wartezeiten und Empfehlungsgrößen, welche an den Eingängen 11 und 12 anliegen,
eine Schaltvariable, welche anschließend an einem Ausgang 13 des Entscheidungsmoduls
10 als Ausgangsgröße bereitgestellt wird. Die Wartezeiten werden vorzugsweise in Sekunden
angegeben, während die Empfehlungsgrößen als dimensionslose normalisierte Werte zwischen
-1 und 1 oder 0 und 1 vorliegen, wobei der kleinere Wert bedeutet, dass der Teilmotorbetrieb
eher nicht eingeleitet werden soll. Der gröβere Wert steht dagegen für eine positive
Einschätzung.
[0050] Das Bewertungsmodul 1 ist beispielsweise ein "Stadterkennungs"- und/oder "Stop-and-go"-Bewertungsmodul.
Als Eingangsgrößen werden hier insbesondere der Lenkwinkel, die Bremskraft eines über
einen bestimmten Zeitraum gemittelter Lenkwinkels und die Anzahl von Bremsvorgängen
in dem bestimmten Zeitraum herangezogen. Überschreitet der Lenkwinkel einen bestimmten
Schwellenlenkwinkel, so wird eine Wartezeitspanne V
1 auf einen ersten Wartezeitspannenwert V
V1 gesetzt. Überschreitet die Bremskraft eine bestimmte Schwellenbremskraft, so wird
eine Wartezeitspanne V
2 auf einen zweiten Wartezeitspannenwert V
V2 gesetzt. Gleichzeitig soll der Lenkwinkel über den bestimmten Zeitraum zu einem Lenkwinkelmittelwert
gemittelt werden. Überschreitet dieser Lenkwinkelmittelwert einen in Abhängigkeit
von der Geschwindigkeit bestimmten Schwellenlenkwinkel, so wird eine Empfehlungsgröße
E
1 auf einen ersten Empfehlungswert E
V1 gesetzt. Ebenso wird ermittelt, ob die Anzahl der Bremsvorgänge in der bestimmten
Zeitspanne eine Schwellenanzahl überschreitet, welche beispielsweise ebenfalls in
Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs festgelegt wird. Ist dies
der Fall, so wird eine Empfehlungsgröße E
2 auf einen zweiten Empfehlungswert E
V2 gesetzt
[0051] Das Bewertungsmodul 2 kann als "Beschleunigungsreserve"-Bewertungsmodul bezeichnet
werden. Überschreitet die Untergrundneigung des Kraftfahrzeugs eine Maximalschwellenuntergrundneigung,
so wird eine Wartezeitspanne V
3 auf einem dritten Wartezeitspannenwert V
V3 gesetzt. Ebenso wird bei Unterschreiten einer Minimalschwellenuntergrundneigung durch
die Untergrundneigung eine Wartezeitspanne V
4 auf einen vierten Wartezeitspannenwert V
V4 gesetzt. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Maximalschwellenuntergrundneigung
und/oder die Minimalschwellenuntergrundneigung in Abhängigkeit von der Höhe des Kraftfahrzeugs
ermittelt werden. Parallel dazu wird in dem Bewertungsmodul 2 eine Beschleunigungsreserve
bestimmt, in welche insbesondere eine berechnete beziehungsweise geschätzte Fahrzeugmasse
sowie der Fahrwiderstand, die Untergrundneigung, das Teilmotorbetriebsdrehmoment und
der momentan eingelegte Fahrgang beziehungsweise die diesem entsprechende momentane
Übersetzung eingehen. Die Beschleunigungsreserve entspricht der Längsbeschleunigung,
welche das Kraftfahrzeug mit Hilfe des Teilmotorbetriebsdrehmoments maximal erreichen
kann. Gleichzeitig wird eine Mindestbeschleunigungsreserve bestimmt, welche auch nach
dem Umschalten in den Teilmotorbetrieb erzielbar sein soll. Die Mindestbeschleunigungsreserve
ist beispielsweise konstant oder wird auf geeignete Art und Weise variabel bestimmt.
Ist die Mindestbeschleunigungsreserve größer als die Beschleunigungsreserve, so wird
eine Empfehlungsgröße E
3 auf einen dritten Empfehlungswert E
V3 gesetzt. Selbstverständlich kann es auch vorgesehen sein, die Empfehlungsgröße E
3 zu setzen, wenn die Beschleunigungsreserve größer als die Mindestbeschleunigungsreserve
ist. Alternativ oder zusätzlich wird die Längsbeschleunigung über den bestimmten Zeitraum
in der unmittelbaren Vergangenheit zu einem Beschleunigungsmittelwert gemittelt. Übersteigt
der Beschleunigungsmittelwert die Beschleunigungsreserve, so wird eine Empfehlungsgröße
E
3' auf einen Empfehlungswert E
V3' gesetzt.
[0052] Das Bewertungsmodul 3 betrifft eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit und wird
insoweit als "Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungs"-Bewertungsmodul bezeichnet. Der vorstehend
beschriebene Beschleunigungsmittelwert wird mit einer Schwellenbeschleunigung verglichen.
Überschreitet der Beschleunigungsmittelwert die Schwellenbeschleunigung, so wird eine
Empfehlungsgröße E
4 auf einen vierten Empfehlungswert E
V4 gesetzt.
[0053] Schließlich stellt das Bewertungsmodul 4 ein "Dynamikerkennungs"-Bewertungsmodul
dar. Dieses betrachtet insbesondere die Anforderungsdrehmomentänderungsrate, wobei
unterschieden wird, ob das Anforderungsmoment durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs
oder die Fahrerassistenzeinrichtung vorgegeben wird. In ersterem Fall wird bei Überschreiten
einer Maximalschwellenanforderungsdrehmomentänderungsrate durch die Anforderungsdrehmomentänderungsrate
eine Wartezeitspanne V
5 auf einen fünften Wartezeitspannenwert V
V5 gesetzt. Zusätzlich oder alternativ wird bei Unterschreiten einer Minimalschwellenanforderungsdrehmomentänderungsrate
durch die Anforderungsdrehmomentänderungsrate eine Wartezeitspanne V
6 auf einen sechsten Wartezeitspannenwert V
V6 gesetzt. Wird dagegen das Anforderungsdrehmoment durch die Fahrerassistenzeinrichtung
vorgegeben, so soll bei Überschreiten der Maximalschwellenanforderungsdrehmomentänderungsrate
durch die Anforderungsdrehmomentänderungsrate eine Wartezeitspanne V
7 auf einen siebten Wartezeitspannenwert V
V7 gesetzt werden und/oder bei Unterschreiten der Minimalschwellenanforderungsdrehmomentänderungsrate
durch die Anforderungsdrehmomentänderungsrate eine Wartezeitspanne V
8 auf einen achten Wartezeitspannenwert V
V8. Gleichzeitig kann es vorgesehen sein, dass geprüft wird, ob eine Schubabschaltebereitschaft
der Brennkraftmaschine vorliegt. Ist dies der Fall, wird eine Empfehlungsgröße E
5 auf einen fünften Empfehlungswert E
V5 gesetzt, welcher insbesondere negativ ist. Es kann auch vorgesehen sein, dass bei
Überschreiten des Teilmotorbetriebsdrehmoments durch ein von dem Fahrer oder der Fahrerassistenzeinrichtung
vorgegebenes Anforderungsdrehmoment eine Wartezeitspanne V
9 auf einen neunten Wartezeitspannenwert V
V9 gesetzt wird.
[0054] In dem Entscheidungsmodul 10 wird nun geprüft, ob alle Wartezeitspannen V
1 bis V
9 bereits verstrichen sind. Gleichzeitig wird aus allen Empfehlungsgrößen E
1 bis E
5 eine Gesamtempfehlungsgröße E berechnet, vorzugsweise unter Verwendung von Gewichtungskoeffizienten
für die einzelnen Empfehlungsgrößen E
1 bis E
5. Sind alle Wartezeitspannen abgelaufen und überschreitet die Gesamtempfehlungsgröße
einen bestimmten Schwellenwert, so wird die Schaltvariable gesetzt. Andernfalls wird
die Schaltvariable zurückgesetzt. Es ist nun vorgesehen, dass nur dann aus dem Vollmotorbetrieb
in den Teilmotorbetrieb gewechselt werden darf, wenn sowohl das in dem Teilmotorbetrieb
von der Brennkraftmaschine bereitstellbare Teilmotorbetriebsdrehmoment größer oder
gleich dem an der Brennkraftmaschine eingestellten Solldrehmoment ist und die Schaltvariable
gesetzt ist.
[0055] Generell gilt, dass alle Wartezeitspannenwerte V
Vx (mit x=1..9) bevorzugt jeweils größer als 0 sind. Die Empfehlungswerte E
Vx (mit x=1..5) sind vorzugsweise jeweils kleiner als 1. Treffen die vorstehend genannten
Bedingungen nicht zu, so wird die entsprechende Wartezeitspanne V
x (mit x=1..9) auf Null gesetzt. Analog dazu sollen die Empfehlungsgrößen E
x (mit x=1..5) auf den Wert gesetzt werden, welcher einer Empfehlung des Wechsels in
den Teilmotorbetrieb entspricht, üblicherweise also 1, oder neutral ist. Treffen die
Bedingungen zu, so wird entweder mit Hilfe der Wartezeitspannen V
x die Einleitung des Teilmotorbetriebs unmittelbar hinausgezögert oder durch die Empfehlungsgröβen
E
x eine Empfehlung gegen das Einleiten ausgesprochen und so unter Umständen ein mittelbares
Hinauszögern bewirkt. Erreicht dabei die aus den Empfehlungsgrößen E
x bestimmte Gesamtempfehlungsgröße E den Schwellenwert, so wird der Wechsel (bei Vorliegen
der anderen Bedingungen) zugelassen. Ansonsten wird er verhindert.
[0056] Selbstverständlich kann es vorgesehen sein, dass die Wartezeitspannenwerte V
Vx und/oder die Empfehlungswerte E
Vx konstant sind. In diesem Fall sind sie derart gewählt, dass bei durchschnittlichem
Betreiben der Brennkraftmaschine die Kraftstoffersparnis durch den Teilmotorbetrieb
maximal ist. Besonders bevorzugt sind die genannten Werte oder zumindest einer der
Werte jedoch variabel und werden individuell auf den Fahrer des Kraftfahrzeugs abgestimmt.
Zu diesem Zweck wird während der Fahrt des Kraftfahrzeugs ein Optimierungsbetrieb
beziehungsweise Lernbetrieb durchgeführt, während welchem die Werte derart variiert
werden, so dass die Kraftstoffersparnis steigt. Analog kann eine solche Vorgehensweise
selbstverständlich zusätzlich oder alternativ auf die Schwellenwerte, Gewichtungskoeffizienten
und/oder die Parameter für das Mitteln beziehungsweise das Bilden der vorstehend beschriebenen
Mittelwerte angewandt werden. Ein solcher Parameter ist beispielsweise der bestimmte
Zeitraum, die Anzahl der Zeitpunkte, die in dem Zeitraum betrachtet werden oder dergleichen.
[0057] Die Figur 2 zeigt ein Diagramm, in welchem die Funktionsweise des Verfahrens verdeutlich
ist. Dabei sind Verläufe 14, 15 und 16 über der Zeit dargestellt, welche nur zwei
Zustände, nämlich "0" und "1" annehmen können. Der Verlauf 14 gibt dabei bei einem
Betreiben der Brennkraftmaschine an, ob das Teilmotorbetriebsdrehmoment größer oder
gleich dem Solldrehmoment ist. Dies ist zwischen den Zeitpunkten t
0 und t
2 sowie t
3 und t
4 der Fall. Der Verlauf 15 zeigt den Zustand der Schaltvariablen. Es wird deutlich,
dass diese lediglich in dem Zeitraum zwischen t
1 und t
2 gesetzt ist. Der Verlauf 16 schließlich gibt an, ob sich die Brennkraftmaschine in
dem Teilmotorbetrieb befindet, also ob eine Zylinderabschaltung durchgeführt wird.
Dies kann lediglich dann der Fall sein, wenn die Schaltvariable gesetzt ist, also
einen Zustand von "1" aufweist. Entsprechend wird der Teilmotorbetrieb lediglich in
dem Zeitraum zwischen t
1 und t
2 durchgeführt. Allein aufgrund der Betrachtung des Teilmotorbetriebsdrehmoments und
des Solldrehmoments wäre die Durchführung des Teilmotorbetriebs auch in dem Zeitraum
zwischen t
3 und t
4 möglich. Dieser Zeitraum ist jedoch wesentlich kürzer als der zwischen t
1 und t
2. Dies wird von dem erfindungsgemäßen Verfahren bereits vor Beginn des Zeitraums abschätzend
erkannt und entsprechend die Schaltvariable nicht gesetzt. Die Durchführung der Zylinderabschaltung,
also der Betrieb der Brennkraftmaschine in dem Teilmotorbetrieb, über den kurzen Zeitraum
zwischen t
3 und t
4 wird insoweit verhindert.
[0058] Die Figur 3 zeigt ein Diagramm, in welchem die Anzahl n des Umschaltens von dem Vollmotorbetrieb
in den Teilmotorbetrieb über der Dauer Δt des Teilmotorbetriebs aufgetragen ist. Eine
Amortisationszeit ist beispielhaft bei Δt = 4 s durch die Linie 17 angedeutet. Üblicherweise
ist die Amortisationszeit Δt jedoch nicht konstant, sondern von einem Betriebszustand
beziehungsweise Lastpunkt der Brennkraftmaschine abhängig. Für Zeitspannen Δt kürzer
als die Amortisationszeit, also links von der Linie 17, ist das Umschalten von dem
Vollmotorbetrieb in den Teilmotorbetrieb nicht sinnvoll, weil keine Kraftstoffersparnis
erzielt werden kann. Rechts der Linie 17 dagegen, also bei Zeitspannen Δt, welche
länger als die Amortisationszeit dauern, ist dagegen die Durchführung des Teilmotorbetriebs
sinnvoll. Ein Verlauf 18 zeigt nun die Häufigkeit des Umschaltens zwischen dem Vollmotorbetrieb
in den Teilmotorbetrieb bei einem herkömmlichen Verfahren zum Betreiben der Brennkraftmaschine,
bei welchem lediglich betrachtet wird, ob das Teilmotorbetriebsdrehmoment größer oder
gleich dem Solldrehmoment ist. Es wird deutlich, dass sehr häufig ein lediglich kurzzeitiger
Teilmotorbetrieb durchgeführt wird. Wird dagegen das vorstehend beschriebene Verfahren
eingesetzt, so kann ein Verlauf 19 erzielt werden, bei welchem die Häufigkeit des
Teilmotorbetriebs mit einer Dauer Δt, welche geringer ist als die Amortisationszeit,
deutlich verringert ist.