Technisches Gebiet
[0001] Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Schienenfahrzeuge, insbesondere auf dem Gebiet
von Schienenfahrzeugen mit einer kollisionstauglichen Sicherung von Anbauteilen am
Wagenkasten mittels einer Befestigungsanordnung. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren
zum Befestigen von Anbauteilen an einem Schienenfahrzeug.
Vorbekannter Stand der Technik
[0002] Schienenfahrzeuge sind einer Vielzahl von unterschiedlichsten Betriebsbedingungen
ausgesetzt. Die unterschiedlichen Betriebsbedingungen umfassen zum Beispiel schwankende
Temperaturen, schwankende Luftfeuchtigkeit, unterschiedliche Geschwindigkeiten und
Beschleunigungen, verschiedenste Streckenführungen und unterschiedliche Lastfälle.
Dabei sind bei der Auslegung des Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs und der zugehörigen
Anbauteile nicht nur die im normalen Betriebsfall variierenden Kräfte zu berücksichtigen,
sondern auch außergewöhnliche Situationen, wie zum Beispiel ein Kollisionsfall.
[0003] Im Kollisionsfall treten höhere Kräfte auf, als im normalen Betriebsfall. Dies ist
bei der Auslegung ebenso zu berücksichtigen, wie ein eventuell auftretender Kontakt
zwischen Teilen, die im normalen Betriebsfall nicht miteinander in Kontakt stehen.
Zum Beispiel wird als Anbauteil ein Aufkletterschutz am Wagenkasten bereitgestellt,
der nur im Kollisionsfall mit einem entsprechenden Teil des vorderen Wagenkastens
in Berührung kommt.
[0004] In jedem Fall ist eine kollisionssichere Auslegung von Anbauteilen an einem Wagenkasten
eines Schienenfahrzeugs erforderlich, um die Sicherheit des Schienenfahrzeugs zu gewährleisten.
Dabei dürfen jedoch Kosten und Materialaufwand nicht außer Acht gelassen werden und
sollen bei der kollisionssicheren Auslegung berücksichtigt werden. Weitere Faktoren,
die bei der kollisionstauglichen Auslegung beachtet werden sollten, sind die Toleranz-
und Montageanforderungen sowie die Gewährleistung der Nachrüstbarkeit und der Austauschbarkeit.
[0005] Die
DE 10 2011014 631 A1 beschreibt ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten und einer Puffereinrichtung.
Die Puffereinrichtung weist ein Aufprallelement für einen Stoßpartner auf. Die Puffereinrichtung
ist dazu ausgebildet, Stöße mit einem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des
Aufprallelements gegenüber dem Wagenkasten in der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen.
Außerdem umfasst das Schienenfahrzeug eine Rückholeinrichtung, die dazu ausgebildet
ist, bei fortschreitender Längsverschiebung des Aufprallelements mit einer komplementären
Rückholeinrichtung an dem Stoßpartner zusammenzuwirken. Dabei wird ein Höhenversatz
zwischen dem Wagenkasten und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung reduziert.
[0006] Die
WO 99/59842 beschreibt eine energieabsorbierende Vorrichtung. Die energieabsorbierende Vorrichtung
umfasst einen Befestigungsträger mit mindestens zwei in Längsrichtung verlaufenden
Wänden. Die Wände des Befestigungsträgers sind mit einer oder mehreren Öffnungen versehen,
um einen oder mehrere durchgehende Bolzen aufzunehmen. Bei einem Kollisionsaufprall
oder einem Fahrzeugzusammenstoß werden die Bolzen relativ zu den jeweiligen energieabsorbierenden
Wänden des Trägers entlang vorbestimmter Linien bewegt, um die Öffnungen unter Bildung
von Streifen zu vergrößern. Dadurch wird die kinetische Energie in die Vergrößerung
der Öffnungen umgeleitet und richtet dadurch definierten und kalkulierbaren Schaden
an dem Befestigungsträger an.
[0007] In der
WO 99/14092 ist eine Anordnung zur Befestigung eines Bauteils zur Energieabsorption beschrieben.
Insbesondere bezieht sich die
WO 99/14092 auf eine Wagenkupplungsaufnahme, deren Teilelemente über Schraubverbindungen zusammengehalten
werden. Nach einer Kollision müssen zur Reparatur bzw. Wiederherstellung der Kupplungsaufnahme
die aufgrund der großen Kräfte gerissenen Schrauben ausgetauscht werden.
Nachteile des Standes der Technik
[0008] Die im Stand der Technik bekannten Systeme für Anbauteile oder Vorrichtungen für
Stoßabsorption sind selbst wenig oder nicht ausreichend für den Kollisionsfall gesichtert,
sodass nach jeder Kollision die entsprechenden Teile ausgetauscht oder zumindest repariert
werden müssen. Dabei wird bei den bekannten Systemen durch eine ungenügende Nachrüstbarkeit
oder Austauschbarkeit der Teile eine komplizierte, und damit zeitaufwändige und teure,
Montage oder Reparatur nötig. Zudem berücksichtigen die im Stand der Technik bekannten
System nicht die Toleranzanforderungen, die zum Beispiel eine kostenbewusste Fertigung
mit sich bringt.
Problemstellung
[0009] Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine kollisionssichere Befestigung
für ein Anbauteil für einen Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs vorzuschlagen, die
die Sicherheit im Kollisionsfall gewährleistet, und insbesondere eine Beschädigung
oder eine Zerstörung des Anbauteils verhindert. Außerdem soll die Befestigung für
das Anbauteil den Ausgleich von Fertigungstoleranzen erlauben und zusätzlich eine
masseoptimierte Montage ermöglichen. Es ist auch Aufgabe der Erfindung, eine Möglichkeit
der einfachen Umrüstung und der Austauschbarkeit des Anbauteils bei bestehenden Schienenfahrzeugen
bei entsprechender Montagevorbereitung zu schaffen.
Erfindungsgemäße Lösung
[0010] Diese Aufgabe wird durch ein Schienenfahrzeug mit einer Befestigungsanordnung für
ein Anbauteil an einem Wagenkasten nach Anspruch 1 und ein Verfahren zum Befestigen
eines Anbauteils an einem Wagenkasten eines Fahrzeugs nach Anspruch 14 gelöst. Weitere
Ausführungsformen, Modifikationen und Verbesserungen ergeben sich anhand der folgenden
Beschreibung und gemäß den beigefügten Ansprüchen.
[0011] Gemäß einer Ausführungsform wird ein Schienenfahrzeug mit einer Befestigungsanordnung
für ein Anbauteil an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs zur Verfügung gestellt.
Das Schienenfahrzeug umfasst einen Wagenkasten und ein Anbauteil für das Schienenfahrzeug.
Das Schienenfahrzeug umfasst weiterhin eine erste Befestigungsvorrichtung zum Befestigen
des Anbauteils am Wagenkasten. Die erste Befestigungsvorrichtung legt typischerweise
die Position des Anbauteils an dem Wagenkasten im Wesentlichen spielfrei für den Betriebsfall
fest. Das Schienenfahrzeug umfasst weiterhin eine zweite Befestigungsvorrichtung zum
Befestigen, insbesondere zum lastaufnehmenden Halten, des Anbauteils am Wagenkasten,
wobei die zweite Befestigungsvorrichtung eine Spielpassung zwischen dem Wagenkasten
und dem Anbauteil vorsieht oder ein Spiel zwischen dem Wagenkasten und dem Anbauteil
zulässt. Die zweite Befestigungsvorrichtung ist ausgelegt, größere Kräfte als die
erste Befestigungsvorrichtung aufzunehmen. Typischerweise ist die zweite Befestigungsvorrichtung
zur Aufnahme von Kräften ausgelegt, welche im Kollisionsfall des Schienenfahrzeugs
zwischen Anbauteil und Wagenkasten auftreten, wenn das Anbauteil beispielsweise mit
einem Stoßpartner eines weiteren Schienenfahrzeugs zusammenwirkt. Die zweite Befestigungsvorrichtung
ist außerdem ausgelegt, das Anbauteil im Kollisionsfall an dem Wagenkasten zu halten.
[0012] Die Befestigungsanordnung bietet mit einer einfachen Konstruktion und Anordnung der
einzelnen Bestandteile eine kostengünstige und sichere Befestigung von Anbauteilen
an einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs. Durch wenige Elemente, insbesondere
durch die erste und eine zweite Befestigungsvorrichtung, wird eine Trennung der Funktion
Befestigung im Betriebsfall und Kraftaufnahme im Kollisionsfall ermöglicht. Dabei
übernimmt die erste Befestigungsvorrichtung die Funktion der genauen Positionierung
des Anbauteils am Wagenkasten. Mit der ersten Befestigungsvorrichtung wird damit das
Anbauteil positionsbestimmend am Wagenkasten festgelegt. Die zweite Befestigungsvorrichtung
dient dagegen nicht für die genaue Positionierung des Anbauteils am Wagenkasten, sondern
ist dagegen vorgesehen, die im Kollisionsfall auf das Anbauteil einwirkenden Kräfte
aufzunehmen, das Anbauteil am Wagenkasten zu sichern, und die Kräfte in den Wagenkasten
zu leiten. Die erste Befestigungsvorrichtung definiert daher die Lage und Position
des Anbauteils am Wagenkasten während die zweite Befestigungsvorrichtung die maximale
Lastaufnahme der Verbindung zwischen Anbauteil und Wagenkasten definiert.
[0013] Die erste Befestigungsvorrichtung definiert die Lage und Position des Anbauteils
am Wagenkasten. Zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen lässt die kraftaufnehmende
zweite Befestigungsvorrichtung ein Spiel zwischen Wagenkasten und Anbauteil zu, ohne
dass ihre kraftaufnehmende Funktion dadurch beeinträchtigt wird. Im Gegensatz zur
ersten Befestigungsvorrichtung kann die zweite Befestigungsvorrichtung Fertigungstoleranzen
aufnehmen und ausgleichen.
[0014] Die Trennung der Funktionen Positionierung und Fixierung des Anbauteils am Wagenkasten
einerseits und Aufnahme der im Kollisionsfall auftretenden Kräfte andererseits auf
die beiden Befestigungsvorrichtungen gestattet eine einfache Montage des Anbauteils.
Denn zunächst kann das Anbauteil lagefixiert mittels der ersten Befestigungsvorrichtung
am Wagenkasten montiert werden. Da die erste Befestigungsvorrichtung nicht zur Aufnahme
von großen Kräften ausgelegt sein muss, kann diese leicht und gewichtssparend sein,
wodurch sich der Montageaufwand verringert. Nachdem das Anbauteil am Wagenkasten lagefixiert
befestigt wurde, wird das Anbauteil zusätzlich mit der zweiten Befestigungsvorrichtung
mit dem Wagenkasten verbunden, wobei die zweite Befestigungsvorrichtung eventuelle
Fehlanpassungen zwischen bereits montiertem Anbauteil und Wagenkasten ausgleichen
kann. Das Herstellen der kraftaufnehmenden Verbindung zwischen Anbauteil und Wagenkasten
mittels der zweiten Befestigungsvorrichtung erfolgt dann bei bereits lagefixiertem
Anbauteil, was ebenfalls die Montage erheblich erleichtert.
[0015] Die erste Befestigungsvorrichtung kann insbesondere eine starre Verbindung, beispielsweise
eine form- und/oder kraftschlüssige und Verbindung herstellen und dabei das Anbauteil
am Wagenkasten starr fixieren. Die zweite Befestigungsvorrichtung stellt dagegen typischerweise
keine starre Verbindung her, sondern hält das Anbauteil am Wagenkasten, wenn große
Kräfte auf das Anbauteil einwirken, die zu einem Versagen der ersten Befestigungsvorrichtung
führen würden, wenn das Anbauteil lediglich mit der ersten Befestigungsvorrichtung
befestigt wäre.
[0016] Die erste Befestigungsvorrichtung kann somit insbesondere eine starre Verbindung
zwischen Wagenkasten und Anbauteil herstellen. Die zweite Befestigungsvorrichtung
führt bei ihre bestimmungsgemäßen Benutzung dagegen typischerweise nicht zu einer
starren Verbindung, da sie lediglich ein spielbehaftete aber kraftaufnehmende Verbindung
hergestellt.
[0017] Die Befestigungsanordnung gemäß Ausführungsformen der Erfindung kann außerdem an
Toleranzanforderungen nahezu beliebig angepasst werden. Die Anpassung an bestehende
Fertigungstoleranzen spart Fertigungsaufwand und damit verbundene Kosten.
[0018] Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Befestigungsanordnung ist einfach zu montieren
und kann auch in bestehenden Schienenfahrzeugen nachgerüstet werden. Die einfache
Konstruktion erfordert nur wenig Materialaufwand und kann daher kostengünstig umgesetzt
werden. Die Befestigungsanordnung ermöglicht es, auch im Kollisionsfall das Anbauteil
(z.B. den Aufkletterschutz eines Wagenkastens) sicher zu halten und damit weitere
Reparatur und/oder Montagekosten durch gelöste Anbauteile zu verhindern.
[0019] In einer Ausführungsform wird die erste Befestigungsvorrichtung an einer ersten Seite
des Anbauteils bereitgestellt, insbesondere an einer Unterseite des Anbauteils, und
die zweite Befestigungsvorrichtung an einer von der ersten Seite verschiedenen zweiten
Seite des Anbauteils bereitgestellt, insbesondere an einer Seitenwand des Anbauteils.
Dadurch kann eine einfache und unkomplizierte Montage des Anbauteils erfolgen. Die
Montage der ersten und der zweiten Befestigungsvorrichtung erfolgen damit an unterschiedlichen
Seiten des Anbauteils und behindern sich nicht gegenseitig bei der Montage. Außerdem
kann durch diese Anordnung das Anbauteil durch die auf Scherung beanspruchte zweite
Befestigungsvorrichtung im Kollisionsfall gehalten werden.
[0020] Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dient die Spielpassung der zweiten Befestigungsvorrichtung
dem Ausgleich von Fertigungstoleranzen des Anbauteils und des Wagenkastens. Insbesondere
kann die zweite Befestigungsvorrichtung bestehende Toleranzen berücksichtigen. Dadurch
können Fertigungstoleranzen großzügig bemessen werden, was Herstellungskosten spart.
[0021] Gemäß einer Ausführungsform weist die erste Befestigungsvorrichtung eine erste Wirkachse
auf, insbesondere eine auf Druck und/oder Zug belastbare Wirkachse, wobei die erste
Befestigungsvorrichtung das Anbauteil entlang der erste Wirkachse spielfrei und starr
in Kontakt mit dem Wagenkasten hält.
[0022] Gemäß einer Ausführungsform weist die zweite Befestigungsvorrichtung eine zweite
Wirkachse, insbesondere eine auf Druck- und/oder Zug belastbare Wirkachse hat, welche
insbesondere in eine zur ersten Wirkachse verschiedene Richtung verläuft, wobei die
zweite Befestigungsvorrichtung das Anbauteil entlang der zweiten Wirkachse beabstandet
und mit Spiel am Wagenkasten hält.
[0023] Die erste und die zweite Wirkachse der Befestigungsvorrichtungen können beispielsweise
senkrecht zueinander stehen. Das Anbauteil ist dann in Richtung der ersten Wirkachse
durch die erste Befestigungsvorrichtung definiert positioniert. Führt diese Positionierung
durch die erste Befestigungsvorrichtung zu einer Fehlanpassung entlang der zweiten
Wirkachse, wird diese Fehlanpassung durch die zweite Befestigungsvorrichtung kompensiert.
[0024] Die erste und zweite Wirkachse kann beispielsweise die Axialrichtung eines Bolzens,
einer Schraube oder eines Stabs sein, welcher oder welche Teil der jeweiligen Befestigungsrichtung
ist und die Hauptverbindungslast der jeweiligen Befestigungsvorrichtung aufnimmt.
[0025] Gemäß einer Ausführungsform umfasst die zweite Befestigungsvorrichtung Bolzen oder
Schrauben mit einem größeren Durchmesser als die erste Befestigungsvorrichtung. Die
Bolzen oder Schrauben der zweiten Befestigungsvorrichtung können einen Durchmesser
aufweisen, der mindestens das 1,5-fache, bevorzugt mindestens das 1,8-fache des Durchmessers
der Bolzen oder Schrauben der ersten Befestigungsvorrichtung beträgt.
[0026] Gemäß einer Ausführungsform umfasst die zweite Befestigungsvorrichtung ein Innengewinde
am Wagenkasten, beispielsweise eine am Wagenkasten festgelegte Hülse mit Innengewinde,
und eine Schraube oder Bolzen mit Gewinde, welche oder welcher in das Innengewinde
am Wagenkasten eingeschraubt wird, ohne das Anbauteil starr mit dem Wagenkasten zu
verbinden. Alternativ kann das Innengewinde am Anbauteil angeordnet sein. Entsprechend
kann ein koaxial zum Innengewinde angeordnetes Durchgangsloch in dem Anbauteil bzw.
in dem Wagenkasten vorgesehen sein.
[0027] Das Anbauteil kann gemäß einer Ausführungsform im Bereich eines für die Schraube
oder den Bolzens vorgesehenen Durchgangslochs Schrägen aufweisen, die schräg zur Längsachse
der Schraube oder des Bolzens verlaufen. Diese Schrägen können sich z.B. bei der Herstellung
des Anbauteils durch Gießen ergeben, wenn Gussschrägen im Bereich des Durchgangslochs
erforderlich sind. Somit ist kein herkömmliches Verspannen der Schraube oder des Bolzens
gegenüber dem Anbauteil möglich. Weil die Schraube oder der Bolzen im Kollisionsfall
ausschließlich auf Scherung beansprucht wird, ist ein Verspannen auch nicht erforderlich.
Auf einen Schraubenkopf kann somit verzichtet werden und eine Montage des Bolzens
kann aus beiden axialen Richtungen erfolgen.
[0028] Die Schraube oder der Bolzen kann am Anbauteil gemäß einer Ausführungsform mit einer
zusätzlichen Sicherung festgelegt sein, die ein Lösen der Schraube oder des Bolzens
verhindert. Die zusätzliche Sicherung kann beispielsweise eine lösbare Verbindung
sein, beispielsweise ein Splint oder dergleichen, oder kann auch eine nicht lösbare
Verbindung sein, beispielsweise eine Klebverbindung, welche den Bolzen oder die Schraube,
d.h. den Schraubenkopf am Anbauteil fixiert.
[0029] In einer Ausführungsform befestigen die erste Befestigungsvorrichtung und die zweite
Befestigungsvorrichtung das Anbauteil derart am Wagenkasten, dass ein Abstand zwischen
dem Wagenkasten und zumindest einer Seite des Anbauteils bereitgestellt wird, insbesondere
ein Abstand von bis zu 10 mm, beispielsweise von ungefähr 10 mm, an der zweiten Seite
des Anbauteils, an der die zweite Befestigungsvorrichtung vorgesehen ist. Dadurch
wird zusätzlich Raum für eine Spielanpassung zumindest in seitlicher Richtung bereitgestellt,
sodass die Lage des Anbauteils in seitlicher Richtung nicht durch den Wagenkasten
eingeschränkt ist. Die Position des Anbauteils wird dann allein durch die erste Befestigungsvorrichtung
definiert. Fertigungstoleranzen des zum Beispiel gegossenen Anbauteils können so ausgeglichen
werden.
[0030] In einer Ausführungsform ist das Anbauteil ein Kollisionsbauteil für ein Schienenfahrzeug,
beispielsweise ein Aufkletterschutz, ein Puffer oder eine Kupplung. Kollisionsbauteile
haben die Funktion, die bei einer Kollision auftretenden Kräfte zumindest teilweise
zu absorbieren, oder die relative Lage benachbarter Schienenfahrzeuge zueinander auch
im Fall einer Kollision sicherzustellen.
[0031] Ein Aufkletterschutz bietet im Kollisionsfall Sicherheit und verhindert, dass der
Wagenkasten durch den Zusammenstoß mit einem vorderen Wagenkasten des Fahrzeugs in
die Höhe gehoben wird und über den vorderen Wagenkasten geschoben wird. Der Aufkletterschutz
stellt damit sicher, dass die Wagenkästen gekoppelter Schienenfahrzeuge relativ zueinander
in Flucht bleiben und dadurch andere energieumwandelnde Einrichtungen, wie beispielsweise
Puffer der gekoppelten Schienenfahrzeuge, zueinander in Wirkposition verbleiben und
dadurch die kinetische Energie bei eine Kollision wirksam absorbieren können.
[0032] Um diese Funktion des Aufkletterschutzes zuverlässig bereitstellen zu können, ist
eine kollisionstaugliche Befestigung bei dem als Aufkletterschutz ausgelegtem Anbauteil
besonders wünschenswert.
[0033] Gemäß einer Ausführungsform ist das Anbauteil ein erstes Anbauteil. Das Schienenfahrzeug
weist mindestens ein vom ersten Anbauteil verschiedenes (funktionsverschiedenes) zweites
Anbauteil auf. Das erste Anbauteil ist beispielsweise ein Aufkletterschutz und das
zweite Anbauteil ein energieabsorbierender Puffer. Das erste und zweite Anbauteil
sind an der gleichen Stirnseite des Schienenfahrzeugs am Wagenkasten befestigt, wobei
insbesondere das erste Anbauteil mit der hier beschriebenen Befestigungsanordnung
am Wagenkasten befestigt ist. Das zweite Anbauteil kann ebenfalls mit der hier beschriebenen
Befestigungsanordnung am Wagenkasten befestigt sein.
[0034] Gemäß einer Ausführungsform ist die zweite Befestigungsvorrichtung zur Aufnahme von
Kräften, welche im Kollisionsfall des Fahrzeugs zwischen Anbauteil und Wagenkasten
auftreten, von ungefähr 240 kN oder mehr ausgelegt, ohne dass sich die Befestigung
des Anbauteils am Wagenkasten löst. Dies bietet Sicherheit in vielen Kollisionsfällen
und berücksichtigt eine weite Spanne an Kollisionsszenarien.
[0035] In einer Ausführungsform umfasst die zweite Befestigungsvorrichtung eine Haltevorrichtung,
die derart zwischen Anbauteil und Wagenkasten angebracht ist, dass die Haltevorrichtung
im Kollisionsfall hauptsächlich auf Scherung beansprucht wird. Dies ermöglicht eine
einfache Gestaltung der Befestigungsvorrichtung, die zum Beispiel Bolzen beinhalten
kann. Im Kollisionsfall können zum Beispiel die hauptsächlich auf Scherung beanspruchten
Bolzen das Anbauteil halten. Zudem kann ein kostengünstiges Material, wie zum Beispiel
Stahl, für die Herstellung der zweiten Befestigungsvorrichtung verwendet werden, da
Stahl ein zähes Verhalten mit einer relativ hohen Scherfestigkeit aufweist.
[0036] Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs umfasst die zweite
Befestigungsvorrichtung wenigstens einen, vorzugsweise zwei Bolzen, die an ihrem ersten
Ende an dem Anbauteil oder dem Wagenkasten befestigt und mit ihrem zweiten Ende in
eine an dem Wagenkasten bzw. Anbauteil angeordnetes Loch eingesetzt sind. Das Loch
kann als Durchgangsloch ausgeführt sein gemäß der Reihe "mittel" oder "grob" der Norm
EN 20 273 : 1991, wobei die im Wesentlichen spielfreie Befestigung der ersten Befestigungsvorrichtung
Durchgangslöcher der Reihe "fein" aufweisen kann. Entsprechend kann das wenigstens
eine Durchgangsloch der zweiten Befestigungseinrichtung eine Toleranz H13 oder H14
gemäß der EN 20 273 : 1991 aufweisen, während Durchgangslöcher der ersten Befestigungseinrichtung
mit der Toleranz H12 der Norm EN 20 273 : 1991 versehen sein können. Damit wird einerseits
ein ausreichender Toleranzausgleich bereitgestellt und andererseits die zuverlässige
Positionierung des Anbauteils während des Betriebes erwirkt. Diese Toleranzen erlauben
einen Toleranzausgleich insbesondere in radialer Richtung zu den weiter oben beschriebenen
Wirkachsen.
[0037] Beispielsweise kann die zweite Befestigungsvorrichtung ein Verhältnis D
Bolzen/D
Loch von 1/1,067 zulassen, was bei einem Bolzendurchmesser von 30 mm ein Spiel von etwa
2 mm zulässt.
[0038] In einer Ausführungsform umfasst die erste Befestigungsvorrichtung eine oder mehrere
Schraubenverbindung und die zweite Befestigungsvorrichtung einen oder mehrere Bolzen.
Dies stellt eine kostengünstige Realisierung der unterschiedlichen Anforderungen an
die erste und die zweite Befestigungsvorrichtung dar. Die Bolzen können durch die
einfache Geometrie kostengünstig hergestellt werden und eignen sich bei entsprechender
Dimensionierung zur Sicherung des Anbauteils im Kollisionsfall. Die Schrauben der
ersten Befestigungsvorrichtung hingegen erlauben eine einfache und zuverlässige Positionierung
des Anbauteils am Wagenkasten.
[0039] Gemäß einer Ausführungsform ist/sind die eine oder mehrere Schraubverbindung der
ersten Befestigungsvorrichtung eine Schraubverbindung der Größe M12 bis M18 und der
eine oder die mehreren Bolzen der zweiten Befestigungsvorrichtung Bolzen mit einem
Durchmesser von ungefähr 26 mm bis ungefähr 34 mm. Die unterschiedliche Dimensionierung
der Schrauben und Bolzen trägt den unterschiedlichen Funktionen der ersten Befestigungsvorrichtung
und der zweiten Befestigungsvorrichtung Rechnung. Zudem werden durch die entsprechende
Wahl der Durchmesser gemäß den unterschiedlichen Funktionen (Positionierung und Halten
im Betriebsfall und Halten im Kollisionsfall) die unterschiedlichen Befestigungsvorrichtungen
materialsparend realisiert.
[0040] Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs umfasst die zweite
Befestigungsvorrichtung ein oder mehrere Löcher in dem Wagenkasten, eine Hülse und
einen Bolzen, um einen kollisionstauglichen Festigkeitsverbund zwischen dem Wagenkasten
und dem Anbauteil bereitzustellen. Dies ermöglicht eine masseoptimierte und einfache
Montage sowie eine einfache Nachrüstbarkeit der gesamten Befestigungsvorrichtung oder
einzelner Komponenten davon.
[0041] Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird ein Verfahren zum Befestigen eines Anbauteils
an einem Wagenkasten eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, bereitgestellt.
Das Verfahren umfasst im Wesentlichen spielfreies Befestigen des Anbauteils mit einer
ersten Befestigungsvorrichtung an einer Position des Wagenkastens für den Betriebsfall,
und Befestigen des Anbauteils mit einer zweiten Befestigungsvorrichtung an dem Wagenkasten,
wobei die zweite Befestigungsvorrichtung eine Spielpassung zwischen dem Wagenkasten
und dem Anbauteil vorsieht oder ein Spiel zwischen dem Wagenkasten und dem Anbauteil
zulässt. Das Befestigen mittels zweiter Befestigungsvorrichtung ermöglicht dabei die
Aufnahme von Kräften, welche im Kollisionsfall des Fahrzeugs zwischen Anbauteil und
Wagenkasten auftreten. Das Befestigen mittels zweiter Befestigungsvorrichtung ermöglicht
außerdem das Halten des Anbauteils am Wagenkasten im Kollisionsfall des Fahrzeugs.
[0042] Gemäß einer Ausführungsform umfasst das im Wesentlichen spielfreie Befestigen mittels
erster Befestigungsvorrichtung und das Befestigen mittels der zweiten Befestigungsvorrichtung
des Anbauteils das Befestigen eines Kollisionsbauteil für ein Schienenfahrzeug, insbesondere
eines Aufkletterschutzes, eines Puffers oder eine Kupplung. Der Aufkletterschutz bietet
beispielsweise im Kollisionsfall Sicherheit und verhindert, dass der Wagenkasten von
einem der Fahrzeuge in die Höhe gehoben wird und über den vorausfahrenden Wagenkasten
geschoben wird.
[0043] Die Erfindung kann überall dort eingesetzt werden, wo eine Sicherung von Komponenten
oder Bauteilen, insbesondere kollisionsrelevanten Komponenten oder Bauteilen, eines
Fahrzeugs gewährleistet sein soll. Die Erfindung kann insbesondere in Schienenfahrzeugen
eingesetzt werden, beispielsweise bei der Befestigung eines Aufkletterschutzes am
Wagenkasten.
Figuren
[0044] Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen Ausführungsformen und dienen zusammen
mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. Die Elemente der
Zeichnungen sind relativ zueinander und nicht notwendigerweise maßstabsgetreu. Gleiche
Bezugszeichen bezeichnen ähnliche Teile.
[0045] Figur 1 zeigt eine Befestigungsanordnung eines Schienenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung.
[0046] Figur 2 zeigt eine Detailansicht einer Befestigungsanordnung eines Schienenfahrzeugs
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
[0047] Figur 3a zeigt eine Seitenansicht einer Befestigungsanordnung eines Schienenfahrzeugs
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
[0048] Figur 3b zeigt eine Vorderansicht der in Figur 3a gezeigten Befestigungsanordnung
eines Schienenfahrzeugs gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
[0049] Figur 4a zeigt einen Ausschnitt einer zweiten Befestigungsvorrichtung an einem Wagenkasten
eines Schienenfahrzeugs gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
[0050] Figur 4b zeigt eine Detailansicht der in Figur 4a gezeigten zweiten Befestigungsvorrichtung
an einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
Ausführungsbeispiele
[0051] Nachfolgend wird eine Befestigungsanordnung für ein Anbauteil, insbesondere einen
Aufkletterschutz, an einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs beschrieben. Die Erfindung
ist nicht auf die in den Figuren gezeigten Beispiele beschränkt, sondern kann für
verschiedene Anbauteile und in verschiedenen Ausführungsformen verwendet werden.
[0052] Figur 1 zeigt eine Befestigungsanordnung 100 gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
Figur 1 zeigt einen Aufkletterschutz 1 als Anbauteil für einen Wagenkasten 3 eines
Schienenfahrzeugs. Der Aufkletterschutz weist mehrere sich in Längsrichtung des Wagenkastens
erstreckende Schrägen auf, die zusammen mit entsprechenden Teilen an einem vorderen
Wagenkasten des Schienenfahrzeugs verhindern, dass der Wagenkasten in einem Kollisionsfall
in die Höhe gehoben wird und über den vorderen Wagenkasten geschoben wird. Der Aufkletterschutz
1 ist an dem Wagenkasten 3 mit einer ersten Befestigungsvorrichtung (nicht in den
Figuren 1 und 2 gezeigt) und einer zweiten Befestigungsvorrichtung 6 befestigt.
[0053] Die Schrägen des Aufkletterschutzes 1 werden durch keilförmige Ansätze gebildet,
welche im montierten Zustand in Längsrichtung des Wagenkastens 3 weisen. Die Schrägen
oder schrägen Flächen sind bezüglich der Längsrichtung des Wagenkastens leicht nach
vorn gekippt.
[0054] Insbesondere beim Aufkletterschutz als Anbauteil ist es wünschenswert, dass die Funktion
auch oder vielmehr gerade im Kollisionsfall bestehen bleibt und genutzt werden kann.
Daher soll der Aufkletterschutz den Belastungen im Kollisionsfall widerstehen, an
dem Wagenkasten gehalten werden und sich nicht vom Wagenkasten lösen. In der Figur
1 ist der Aufkletterschutz 3 mit einer zweiten Befestigungsvorrichtung 6 an dem Wagenkasten
3 für den Kollisionsfall gesichert.
[0055] Figur 2 zeigt eine Detailansicht der zweiten Befestigungsvorrichtung 6, mit der der
Aufkletterschutz 1 an dem Wagenkasten 3 befestigt ist. Die zweite Befestigungsvorrichtung
6, die den Aufkletterschutz 1 im Kollisionsfall am Wagenkasten halten kann, umfasst
in der gezeigten Detailansicht der Ausführungsform einen Bolzen 2 und eine Hülse 4,
die den Bolzen 2 umgibt. Der Bolzen 2 ist vorzugsweise rund und hat einen Außendurchmesser
von typischerweise zwischen ungefähr 26 mm und 34 mm. In einer Ausführungsform kann
der Bolzen einen Außendurchmesser von ungefähr 30 mm aufweisen. Der Bolzen kann aus
Stahl geformt sein, um (zumindest teil-) elastisch Scherkräfte aufnehmen zu können,
die in einem Kollisionsfall auftreten. Die Hülse ist derart ausgelegt, dass sie den
Bolzen 2 aufnehmen kann. Gemäß der gezeigten Ausführungsform des Schienenfahrzeugs
kann die Hülse 4 integraler Teil des Wagenkastens sein. Zum Beispiel kann die Hülse
4 in die Struktur des Wagenkastens eingebracht oder angeschweißt sein. Der Bolzen
2 (oder mehrere Bolzen, wie in Bezug auf die Figuren 3a und 3b gesehen werden wird)
kann zum Beispiel in die eingebrachte Hülse eingesteckt, geschraubt, oder anderweitig
verbunden werden, wodurch ein kollisionstauglicher Festigkeitsverbund zwischen Anbauteil
und Wagenkasten hergestellt wird.
[0056] Die Figur 2 zeigt außerdem einen Abstand zwischen dem Aufkletterschutz 1 und dem
Wagenkasten 3. Der Abstand zwischen Wagenkasten und Anbauteil und das Verhältnis zwischen
Hülse und Bolzen der zweiten Befestigungsvorrichtung wird weiter unten noch detaillierter
in Hinblick auf die Figuren 4a und 4b erläutert werden.
[0057] Der Wagenkasten 3 ist in den Figuren 1 und 2 als Ausschnitt gezeigt und kann, wie
in den Figuren 1 und 2 gezeigt, Ausformungen zum Befestigen eines Anbauteils aufweisen.
Zum Beispiel kann der Wagenkasten ein oder mehrere Ansatzstücke aufweisen, die aus
der Wand des Wagenkastens ragen, um ein Anbauteil daran zu befestigen. Weiterhin kann
der Wagenkasten entsprechend den Anforderungen im Schienenverkehr ausgebildet sein.
Zum Beispiel trägt der gezeigte Wagenkasten in der Figur 1 der Leichtbauweise Rechnung,
indem der Wagenkasten, bzw. die Ansatzstücke des Wagenkastens, durch einen Hohlträger
und mit Löchern geformt ist.
[0058] Figur 3a zeigt eine Seitenansicht einer Befestigungsanordnung 100 gemäß Ausführungsformen
der Erfindung. Die Seitenansicht zeigt den Wagenkasten 3, an dem ein Aufkletterschutz
1 befestigt ist. Für den Betriebsfall ist der Aufkletterschutz 1 mittels erster Befestigungsvorrichtung
5 am Wagenkasten befestigt. Die erste Befestigungsvorrichtung 5 umfasst zwei Schrauben
51 und 52, mit denen der Aufkletterschutz an einer ersten Seite 53 des Aufkletterschutzes
an dem Wagenkasten 3 befestigt ist. Typischerweise ist die Seite des Aufkletterschutzes,
an der der Aufkletterschutz mittels erster Befestigungsvorrichtung 5 am Wagenkasten
3 befestigt ist, eine Unterseite des Aufkletterschutzes, wenn der Aufkletterschutz
am Schienenfahrzeug montiert ist.
[0059] Die erste Befestigungsvorrichtung 5 kann die Position des Aufkletterschutzes durch
eine im Wesentlichen spielfreie Befestigung für den normalen Betriebsfall festlegen.
Der normale Betriebsfall bezeichnet dabei eine Situation, die der bestimmungsgemäßen
Nutzung des Schienenfahrzeugs entspricht. Dabei können sämtliche Betriebszustände
einer bestimmungsgemäßen Nutzung in dem Begriff "normaler Betrieb" enthalten sein,
z.B. sämtliche Geschwindigkeiten, sämtliche Wetterlagen, sämtliche Streckenführungen
und dergleichen. Die erste Befestigungsvorrichtung kann zu diesem Zweck aus beispielsweise
vier Schrauben der Größe M12 bis M18 bestehen. In einem Beispiel umfasst die erste
Befestigungsvorrichtung vier Schrauben der Größe M16. Gemäß Ausführungsformen der
Erfindung legen die Schrauben das Anbauteil spielfrei am Wagenkasten fest. Diese Schrauben
sind nicht für den Kollisionsfall ausgelegt und können im Kollisionsfall reißen (zum
Beispiel bei Kollisionskräften in der Größenordnung von ca. 250 kN). Insbesondere
durch die Absicherung durch die zweite Befestigungsvorrichtung kann daher die erste
Befestigungsvorrichtung klein und materialsparend dimensioniert werden. Die erste
Befestigungsvorrichtung kann beispielsweise für die Aufnahme von im Betriebsfall normal
auftretenden Belastungen, beispielsweise von 5 g Auflaufstößen, ausgelegt sein. Ein
5 g Auflaufstoß führt beispielsweise bei einem Gewicht von ca. 185 kg des Aufkletterschutzes
zu einer Kraftbelastung von etwa 9 kN.
[0060] Figur 3a zeigt auch die zweite Befestigungsvorrichtung 6, die an einer zweiten Seite
63 des Aufkletterschutzes 1 angebracht ist. Typischerweise ist die Seite des Aufkletterschutzes,
an der der Aufkletterschutz mittels zweiter Befestigungsvorrichtung 6 am Wagenkasten
3 befestigt ist, eine Seitenwand des Aufkletterschutzes, die sich zum Beispiel im
Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Die zweite Befestigungsvorrichtung
6 umfasst, wie oben erwähnt, zwei (oder mehrere) Haltevorrichtungen 61 und 62 in Form
zweier Bolzen an einer Seite, die im Kollisionsfall den Aufkletterschutz am Wagenkasten
halten. Für jeden Bolzen kann ein Loch oder eine Bohrung in dem Anbauteil vorgesehen
sein, durch die der Bolzen mit der Hülse des Wagenkastens verbunden werden kann. Außerdem
kann pro Bolzen eine Hülse in dem Wagenkasten zur Verfügung gestellt werden, um den
kollisionstauglichen Festigkeitsverbund zwischen Anbauteil und Wagenkasten zu gewährleisten.
Die Bolzen 61 und 62 sorgen typischerweise für einen Toleranzausgleich, indem sie
den Aufkletterschutz mit Spiel behaftet am Wagenkasten halten. Dadurch ist keine exakte
Positionierung des Aufkletterschutzes durch die zweite Befestigungsvorrichtung möglich.
Die Festlegung und Positionierung des Anbauteils wird jedoch von der ersten Befestigungsvorrichtung
für den Betriebsfall übernommen.
[0061] Figur 3b zeigt die Befestigungsanordnung 110 in einer Vorderansicht, d.h. in einer
Ansicht von der Fahrzeuglängsachse aus. Dabei kann man sehen, dass der Aufkletterschutz
1 an zwei Seitenwänden mit insgesamt vier Bolzen an dem Wagenkasten befestigt ist.
Weiterhin kann man erkennen, dass die erste Befestigungsvorrichtung unten an dem Aufkletterschutz
angebracht ist.
[0062] Die Figuren 4a und 4b zeigen einen Ausschnitt einer Befestigungsanordnung eines Schienenfahrzeugs.
Der Ausschnitt zeigt eine Seite des Wagenkastens 3, eine Seite des Anbauteils 1, die
Hülse 4, die an dem Wagenkasten 3 angeschweißt ist und einen Bolzen 61. Der (vorzugsweise
runde) Bolzen 61 ist durch eine Bohrung oder ein Loch 7 in der Seite des Anbauteils
1 in die Hülse 4 des Wagenkastens 3 geschoben und hält dadurch das Anbauteil 1 an
dem Wagenkasten. Figur 4b zeigt eine vergrößerte Darstellung der in Figur 4a gezeigten
Situation. Dabei sind in der Figur 4b auch der Durchmesser D1 des Bolzens 61 und der
Durchmesser D2 der Bohrung 7 im Anbauteil 1 dargestellt. Das Anbauteil 1 kann dabei
ein gegossenes Bauteil sein, das gewisse Fertigungstoleranzen aufweist. Daher ist
gemäß einigen Ausführungsformen der Erfindung D2>D1, wobei insbesondere das Verhältnis
von D2/D1 ungefähr 1,067/1 beträgt. Demgemäß kann der Bolzen 61 in der Bohrung 7 Spiel
aufweisen.
[0063] Weiterhin kann ein Abstand 13 zwischen dem Anbauteil 1 und dem Wagenkasten 3, insbesondere
einer im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Seitenwand des Wagenkastens,
vorgesehen sein, um Fertigungstoleranzen zu berücksichtigen. Gemäß Ausführungsformen
der Erfindung kann der Abstand typischerweise von ungefähr 1 mm bis ungefähr 15 mm,
insbesondere von ungefähr 3 mm bis ungefähr 12 mm, und insbesondere von 5 mm bis ungefähr
10 mm reichen. Durch diese spielbehaftete Lagerung des Bolzens 61 kann eine Befestigungsanordnung
zur Verfügung gestellt werden, die unabhängig von den innerhalb eines Toleranzrahmens
liegenden exakten, tatsächlichen Maßen des Anbauteils und der Fertigungstoleranzen
eingesetzt werden kann.
[0064] Der Bolzen 61 kann zur besseren Sicherung in der Hülse 4 eine Gewinde aufweisen,
oder abschnittsweise ein Gewinde aufweisen, wie in der Figur 4b gezeigt. Dabei kann
das Gewinde zum Beispiel ein Außengewinde der Größe M30 sein.
[0065] Durch die beschriebene Befestigungsanordnung für ein Anbauteil in einem Schienenfahrzeug
ist es mögliche, die Festlegung und Positionierung des Anbauteils von der lastaufnehmenden
Halterung des Anbauteils zu trennen. Insbesondere in einem Kollisionsfall verliert
die exakte Positionierung des Anbauteils am Wagenkasten durch die erste Befestigungsvorrichtung
an Bedeutung, während die lastaufnehmende Halterung durch die zweite Befestigungsvorrichtung
an Bedeutung gewinnt. So können zum Beispiel im Kollisionsfall Kräfte auftreten, die
ungefähr 240 kN betragen. Daher ist es möglich, die erste Befestigungsvorrichtung
in einem Kollisionsfall zu opfern und zu riskieren, dass die Schrauben der ersten
Befestigungsvorrichtung reißen, während die zweite Befestigungsvorrichtung den auftretenden
Kräften Stand hält. Die Bolzen der zweiten Befestigungsvorrichtung können kostensparend
ohne besondere Anforderungen an die Toleranzen gefertigt werden. Die Schrauben der
ersten Befestigungsvorrichtung können hingegen nach einem Kollisionsfall einfach und
schnell ausgetauscht werden, was insbesondere durch die gute Zugänglichkeit der beiden
einzelnen Befestigungsvorrichtungen ermöglicht wird.
[0066] Die Befestigungsanordnung gemäß Ausführungsformen der Erfindung ermöglicht, die Bolzen
der zweiten Befestigungsvorrichtung im Kollisionsfall größtenteils auf Scherung zu
beanspruchen. Eine Biegebelastung der Bolzen ergibt sich aufgrund des Abstandes zwischen
Anbauteil und Wagenkasten.
[0067] Die obige Beschreibung bezieht sich zwar auf einen Aufkletterschutz als Anbauteil
in einem Schienenfahrzeug; der Fachmann wird jedoch verstehen, dass die Befestigungsanordnung
auch für andere Anbauteile an einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs, beispielsweise
Puffer und Kupplungen, verwendet werden kann.
[0068] Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können beliebig miteinander kombiniert
werden. Wenngleich hierin spezifische Ausführungsformen dargestellt und beschrieben
worden sind, liegt es im Rahmen der vorliegenden Erfindung, die gezeigten Ausführungsformen
geeignet zu modifizieren, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Die nachfolgenden Ansprüche stellen einen ersten, nicht bindenden Versuch dar, die
Erfindung allgemein zu definieren.
Bezugszeichenliste
[0069]
- 1
- Anbauteil
- 3
- Wagenkasten
- 5
- erste Befestigungsvorrichtung
- 6
- zweite Befestigungsvorrichtung
- 7
- Bohrung des Anbauteils
- 13
- Abstand zwischen Wagenkasten und einer Seite des Anbauteils
- 51, 52
- Schraubverbindungen der ersten Befestigungsvorrichtung
- 53
- erste Seite des Anbauteils
- 61, 62
- Haltevorrichtungen der zweiten Befestigungsvorrichtung
- 63
- zweite Seite des Anbauteils
- 100
- Befestigungsanordnung
1. Schienenfahrzeug mit einer Befestigungsanordnung (100) für ein Anbauteil (1) an einem
Wagenkasten (3) des Schienenfahrzeugs, umfassend:
einen Wagenkasten (3);
ein Anbauteil (1) für das Schienenfahrzeug;
eine erste Befestigungsvorrichtung (5) zum Befestigen des Anbauteils (1) am Wagenkasten
(3), wobei die erste Befestigungsvorrichtung (5) die Position des Anbauteils (1) an
dem Wagenkasten (3) im Wesentlichen spielfrei für den Betriebsfall festlegt; und
eine zweite Befestigungsvorrichtung (6) zum Befestigen, insbesondere zum lastaufnehmenden
Halten, des Anbauteils (1) am Wagenkasten (3), wobei die zweite Befestigungsvorrichtung
(6) eine Spielpassung zwischen dem Wagenkasten (3) und dem Anbauteil (1) vorsieht
oder ein Spiel zwischen dem Wagenkasten (3) und dem Anbauteil (1) zulässt;
wobei die zweite Befestigungsvorrichtung (6) zur Aufnahme von größeren Kräften als
die erste Befestigungsvorrichtung ausgelegt ist, insbesondere von Kräften, welche
im Kollisionsfall des Schienenfahrzeugs zwischen Anbauteil (1) und Wagenkasten (3)
auftreten, und wobei die zweite Befestigungsvorrichtung (6) ausgelegt ist, das Anbauteil
(1) im Kollisionsfall an dem Wagenkasten (3) zu halten.
2. Schienenfahrzeug mit Befestigungsanordnung nach Anspruch 1, wobei die erste Befestigungsvorrichtung
(5) an einer ersten Seite (53) des Anbauteils (1) bereitgestellt ist, insbesondere
an einer Unterseite des Anbauteils bereitgestellt ist, und wobei die zweite Befestigungsvorrichtung
(6) an einer von der ersten Seite verschiedenen zweiten Seite (63) des Anbauteils
(1) bereitgestellt ist, insbesondere an einer Seitenwand des Anbauteils bereitgestellt
ist.
3. Schienenfahrzeug mit Befestigungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
wobei die Spielpassung der zweiten Befestigungsvorrichtung (6) dem Ausgleich der Fertigungstoleranzen
des Anbauteils (1) und des Wagenkastens (3) dient.
4. Schienenfahrzeug mit Befestigungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
wobei die erste Befestigungsvorrichtung (5) eine erste Wirkachse, insbesondere eine
auf Druck und/oder Zug belastbare Wirkachse hat, wobei die erste Befestigungsvorrichtung
(5) das Anbauteil entlang der erste Wirkachse spielfrei und in Kontakt mit dem Wagenkasten
hält.
5. Schienenfahrzeug mit Befestigungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
wobei die zweite Befestigungsvorrichtung (6) eine zweite Wirkachse, insbesondere eine
auf Druck und/oder Zug belastbare Wirkachse hat, welche insbesondere in eine zur ersten
Wirkachse verschiedene Richtung verläuft, wobei die zweite Befestigungsvorrichtung
(6) das Anbauteil entlang der zweiten Wirkachse beabstandet und mit Spiel am Wagenkasten
hält.
6. Schienenfahrzeug mit Befestigungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
wobei die erste Befestigungsvorrichtung (5) und die zweite Befestigungsvorrichtung
(6) das Anbauteil (1) derart am Wagenkasten (3) befestigen, dass ein Abstand (13)
zwischen dem Wagenkasten (3) und zumindest einer Seite des Anbauteils (1) bereitgestellt
wird, insbesondere ein Abstand von bis zu 10 mm an der zweiten Seite (63) des Anbauteils,
an der die zweite Befestigungsvorrichtung (6) vorgesehen ist.
7. Schienenfahrzeug mit Befestigungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
wobei das Anbauteil (1) ein Kollisionsbauteil für ein Schienenfahrzeug, insbesondere
ein Aufkletterschutz, ein Puffer oder eine Kupplung ist.
8. Schienenfahrzeug mit Befestigungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
wobei die zweite Befestigungsvorrichtung (6) zur Aufnahme von Kräften, welche im Kollisionsfall
des Fahrzeugs zwischen Anbauteil (1) und Wagenkasten (3) auftreten, von beispielsweise
240 kN oder mehr ausgelegt ist, ohne dass sich die Befestigung von Anbauteil am Wagenkasten
löst.
9. Schienenfahrzeug mit Befestigungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
wobei die zweite Befestigungsvorrichtung (6) eine Haltevorrichtung (61, 62) umfasst,
die derart zwischen Anbauteil (1) und Wagenkasten (3) angebracht ist, dass die Haltevorrichtung
(61, 62) im Kollisionsfall hauptsächlich auf Scherung beansprucht wird.
10. Schienenfahrzeug mit Befestigungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
wobei die erste Befestigungsvorrichtung (5) eine oder mehrere Schraubenverbindungen
(51, 52) umfasst und wobei die zweite Befestigungsvorrichtung (6) einen oder mehrere
Bolzen (2, 61, 62) umfasst.
11. Schienenfahrzeug mit Befestigungsanordnung nach Anspruch 10, wobei die zweite Befestigungseinrichtung
wenigstens ein Loch, insbesondere ein Durchgangsloch (7) zur Aufnahme des wenigstens
einen Bolzens umfasst, wobei das Verhältnis der Durchmesser DBolzen/DLoch wenigstens 1/1,067 beträgt.
12. Schienenfahrzeug mit Befestigungsanordnung nach Anspruch 10 oder 11, wobei die eine
oder mehreren Schraubverbindungen (51, 52) der ersten Befestigungsvorrichtung (5)
eine Schraubverbindung der Größe M12 bis M18 ist/sind und wobei der eine oder die
mehreren Bolzen (61, 62) der zweiten Befestigungsvorrichtung (6) Bolzen mit einem
Durchmesser von ungefähr 26 mm bis ungefähr 34 mm ist/sind.
13. Schienenfahrzeug mit Befestigungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
wobei die zweite Befestigungsvorrichtung (6) ein oder mehrere Löcher in dem Wagenkasten,
eine Hülse (4) und einen Bolzen (61, 62) umfasst, um einen kollisionstauglichen Festigkeitsverbund
zwischen dem Wagenkasten (3) und dem Anbauteil (1) bereitzustellen.
14. Verfahren zum Befestigen eines Anbauteils (1) an einem Wagenkasten (3) eines Fahrzeugs,
insbesondere eines Schienenfahrzeugs, umfassend
im Wesentlichen spielfreies Befestigen des Anbauteils (1) mit einer ersten Befestigungsvorrichtung
(5) an einer Position des Wagenkastens (3) für den Betriebsfall;
Befestigen des Anbauteils (1) mit einer zweiten Befestigungsvorrichtung (6) an dem
Wagenkasten (3), wobei die zweite Befestigungsvorrichtung (6) eine Spielpassung zwischen
dem Wagenkasten (3) und dem Anbauteil (1) vorsieht oder ein Spiel zwischen dem Wagenkasten
(3) und dem Anbauteil (1) zulässt;
wobei das Befestigen mittels der zweiten Befestigungsvorrichtung (6) die Aufnahme
von Kräften ermöglicht, welche im Kollisionsfall des Fahrzeugs zwischen Anbauteil
(1) und Wagenkasten (3) auftreten, und das Befestigen mittels der zweiten Befestigungsvorrichtung
(6) das Halten des Anbauteils (1) am Wagenkasten (3) im Kollisionsfall des Fahrzeugs
ermöglicht.
15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei das im Wesentlichen spielfreie Befestigen mittels
erster Befestigungsvorrichtung (5) und das Befestigen mittels der zweiten Befestigungsvorrichtung
(6) des Anbauteils (1) das Befestigen eines Kollisionsbauteil für ein Schienenfahrzeug,
insbesondere eines Aufkletterschutzes, eines Puffers oder eine Kupplung umfasst.