[0001] Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Ausbilden eines Übergangs einer Verkehrsfläche
über das Gleis einer Bahnlinie, wobei durch ein schienengleiches Niveau der Querungsstelle
ein barrierefreies Überqueren des Gleises ermöglicht wird.
[0002] Solche Übergänge bzw. Querungsstellen an Bahnlinien müssen ein leichtes Überwinden
des Gleises ermöglichen, sodass es z.B. von Fußgängern, Fahrradfahrern, Personenkraftwagen
oder Lastkraftwagen praktisch ungehindert passierbar ist, wobei sie auch einer langfristig
starken Belastung, z. B. durch das ständige Überfahren mit Lastkraftwagen, standhalten
müssen.
[0003] Um ein ungehindertes Überqueren eines Schienenwegs durch z.B. gummibereifte Kraftfahrzeuge
zu gewährleisten, können die Übergangsstellen während der Bauphase des Schienenweges
durch eine spezielle bauliche Gestaltung stationär in die Gleisanlage integriert werden.
Ein Verfahren zur Herstellung eines derartigen Bahnübergangs, welcher einen schienengleichen
Übergang von einem Fahrbahnniveau über eine Schienenanlage ermöglicht, ist z.B. in
EP 1 457 599 B1 beschrieben.
[0004] Ein Bahnübergang mit auf den Schienen gelagerten Eindeckungselementen ist in
WO 2006/084297 A1 offenbart. Die Eindeckungselemente bilden die befahrbare Verkehrsfläche und überspannen
den Raum zwischen zwei Schienen freitragend. Allerdings müssen die Schienen der Gleise
zur Aufnahme der Last auf einer speziellen Bettung gelagert sein, sodass auch hier
bauliche Maßnahmen am Gleis notwendig sind.
[0005] Ein solcher stationärer Bahnübergang muss jedoch schon während der Planungsphase
des Schienenweges mit berücksichtigt werden. Ein nachträgliches Einfügen in einen
existierenden Schienenweg ist nur durch erheblichen Bauaufwand, einschließlich gegebenenfalls
längerfristige Unterbrechung des Schienenverkehrs, möglich.
[0006] Zur Erstellung eines schienengleichen Bahnübergangs in eine bereits fertiggestellte
Schienenanlage sind Formteile bekannt, die zwischen bzw. neben die Schienen platziert
und dort fixiert werden.
[0007] EP 0061429 A2 beschreibt mit Kautschuk überzogene Eisenplatten, die auf U-Profile aufgelegt werden,
die wiederum mittels Profilträgern und einer Klemmvorrichtung am Fuß der Schienen
befestigt werden. Die Montage dieser Bahnübergangsplatten ist insofern sehr aufwendig,
als im Abstand von 60 cm jeweils eine Klemmvorrichtung am Schienenfuß anzubringen
ist. Auch ist die (dauerhafte) Belastbarkeit dieses Bahnübergangs durch die Verwendung
frei zwischen den Schienen hängender Metallprofile nur mäßig.
[0008] Ein schienengleicher Bahnübergang, bei dem die Straßenfahrbahn im Gleisbereich durch
Betonplatten gebildet ist, wird in
WO 1986/006428 A1 offenbart. Auf den Schienen gelagerte Betonplatten überbrücken den Raum zwischen
den beiden Schienen freitragend.
[0009] Diese freitragende Konstruktion hat den Nachteil, dass die die Betonplatten tragenden
Kunststofflager relativ schnell verschleißen, insbesondere bei das Gleis kreuzendem
Schwerlastverkehr, wodurch die Belastbarkeit bzw. Langlebigkeit eines derartigen Bahnübergangs
stark eingeschränkt ist. Außerdem entstehen beim Ein- und Ausbau derartiger Platten
oftmals Schäden an den Gleisen.
[0010] Ein Bahnübergang umfassend auf den Querschwellen eines Gleises gelagerte Übergangsplatten
ist in
WO 2014/040199 A1 gezeigt. Die Übergangsplatten bestehen aus einem wannenartigen Gummiformteil, in
welches eine Stahlbetonplatte gelegt ist. Somit ist die Stahlbetonplatte durch das
Gummiformteil zwischen den Schienen eingeklemmt und auf den Querschwellen gelagert.
[0011] Nachteil bei der Verwendung von Gummi ist die Verformbarkeit durch große Kräfte und
die nur mäßige Haltbarkeit. Durch eine ständige Belastung, beispielsweise durch Schwerlastverkehr,
werden die Gummiformteile quasi ausgefahren, d. h., sie werden im Vergleich zu Beton
sehr schnell abgenutzt. Somit kann die Lagerung der Übergangsplatten beeinträchtigt
werden, wobei die Platten beim Überfahren sogar kippeln können.
[0012] Bei der Verwendung einzelner, zwischen die Schienen eines Gleises gelegter Platten
oder Formkörper besteht außerdem die Gefahr, dass durch die beim Überfahren des Bahnübergangs,
beispielsweise mit einem Lastkraftwagen, auftretenden Kräfte die Platten verrutschen
bzw. sich zueinander verschieben.
[0013] Aus der
DE 28 03 021 A1 und der
DE 297 24 751 U1 ist ein Bahnübergang bekannt, bei welchem eine Mehrzahl von in Längsrichtung der
Gleise aufeinanderfolgend angeordneten Formkörpern durch sich ebenfalls in Längsrichtung
erstreckende Fixierstangen gegeneinander verspannt sind, sodass die Formkörper nicht
gegenseitig verrutschen. Die Fixierstangen erstrecken sich durch sämtliche aufeinanderfolgend
angeordnete Formkörper hindurch. An in Längsrichtung entgegengesetzten Enden der Fixierstangen
sind Spannmuttern vorgesehen, welche auf die Fixierstangen aufgeschraubt werden.
[0014] Aufgabe der Erfindung ist das Bereitstellen eines schienenniveaugleichen Bahnübergangs,
der mit nur geringem technischen Aufwand in eine bestehende Gleisanlage integrierbar
ist, wobei die oben genannten Nachteile des Standes der Technik, insbesondere die
mangelnde Langlebigkeit freitragender Betonplatten oder schwellengelagerter Gummiformteile,
durch die Anordnung beseitigt werden.
[0015] Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Anordnung zum Ausbilden
eines Übergangs einer Fahrbahn über ein dieselbe kreuzendes Gleis, wobei die Fahrbahn
im Gleisbereich auf dem Niveau der Schienenköpfe liegt.
[0016] Die erfindungsgemäße Anordnung für einen schienengleichen Bahnübergang umfasst zwischen
die Schienen eines Gleises und in Längsrichtung des Gleises aufeinander folgend einbringbare
Mittelplatten aus Beton, mindestens ein Fixierstangenmittel zum form- und kraftschlüssigen
Verbinden der Mittelplatten, Verschiebesicherungselemente, Schienenkammerelemente,
die in die zur Mittelachse des Gleises (d. h. nach innen) weisenden Schienenkammern
eingebracht sind, und Schienenkammersteine, welche in die nach außen weisenden (d.
h. die von der Mittelachse des Gleises abgewandten) Schienenkammern eingebracht sind.
[0017] Die Mittelplatte weist eine Oberseite mit einer im Wesentlichen ebenen Fläche und
eine Unterseite auf, wobei die Oberseite in eingebautem Zustand der Mittelplatte ein
Bestandteil der über das Gleis geführten Verkehrsfläche ist. Außerdem weist die Mittelplatte
zwei im Folgenden als Stirnseiten (der Mittelplatte) bezeichnete Seitenwände auf,
die in eingebautem Zustand der Mittelplatte quer zu den Schienen angeordnet sind,
d. h. an denen sich die im Gleis hintereinander angeordneten Mittelplatten mittel-
oder unmittelbar kontaktieren.
[0018] Die Oberseite weist eine rechteckige Geometrie auf, wobei die Ausdehnung der Mittelplatte
quer zum Gleis im Wesentlichen dem Innenmaß zwischen den beiden Schienenköpfen (d.
h. der Spurweite) entspricht. An den beiden den Schienen zugewandten Randbereichen
der Mittelplatte weist die Oberseite eine stufenförmige Absenkung unter Ausbildung
einer (flachen) Radkranz-Spurrille auf. Die stufenförmige Absenkung ist dabei üblicherweise
mit der Stufenkante im Wesentlichen parallel zu der Verlaufsrichtung der Schienen
verlaufend in den Randbereichen auf der Oberseite der Mittelplatte positioniert.
[0019] In diesen beiden den Schienen zugewandten Randbereichen weist die Mittelplatte an
ihrer Unterseite Schienenfußauflageflächen zur Lagerung der Mittelplatte auf den (im
Gleis innenliegenden) Schienenfüßen auf. Diese Schienenfußauflageflächen weisen im
Abstand der Querschwellen des Gleises Aussparungen auf, sodass ein Hohlraum zur Aufnahme
der zur Befestigung der Schienen auf den Querschwellen dienenden Befestigungselemente
gebildet ist.
[0020] Zur elastischen Lagerung der Mittelplatten auf den Schienenfüßen ist auf den mit
den Schienenfüßen in Kontakt tretenden Schienenfußauflageflächen eine Kunststoffzwischenlage
aufgebracht, beispielsweise aufgeklebt.
[0021] Die Unterseite weist überdies längliche, im Abstand der Querschwellen parallel zueinander
angeordnete Ausbuchtungen auf. Diese sind in Form und Größe derart gestaltet, dass
sie in eingebautem Zustand der Mittelplatte passgenau auf den Querschwellen des Gleises
aufliegen und somit als Auflagefläche der Mittelplatte auf den Querschwellen des Gleises
fungieren. Auf diesen Ausbuchtungen ist auf den mit den Querschwellen in Kontakt tretenden
Auflageflächen eine Kunststoffzwischenlage, beispielsweise durch Verkleben, aufgebracht.
[0022] Die Höhe der Mittelplatte ist derart gewählt, dass in eingebautem Zustand derselben
der als Verkehrsfläche ausgebildete Teil der Oberseite auf dem Höhenniveau der Oberkanten
der Schienenköpfe ist, sodass ein (abgesehen von der Radkranz-Spurrille) stufenloser
Übergang von der Fahrbahnfläche zu der Schiene gegeben ist.
[0023] Die Mittelplatte weist außerdem parallel zur Oberseite und senkrecht zu den Ausbuchtungen
der Unterseite (d. h. in eingebautem Zustand der Mittelplatte parallel zu den Schienen
und auf dem Höhenniveau der Schienenkammern) quer durch die gesamte Mittelplatte eingebrachte
Durchgangsbohrungen auf. In diese Durchgangsbohrungen ist ein rundes Stahlhohlprofil
passgenau eingebracht. Durch diese Bohrung bzw. das Stahlhohlprofil wird das Fixierstangenmittel
eingeführt. Das Fixierstangenmittel dient dem kraftschlüssigen Verbinden der zwischen
den Schienen hintereinander angeordneten Mittelplatten. Auf einer der Stirnseiten
(d. h. der in eingebautem Zustand quer zu den Schienen angeordneten Seitenwände) der
Mittelplatte ist der Durchmesser der Bohrung auf einer Länge von bis zu zehn Zentimetern
gegenüber dem Rest der Bohrung aufgeweitet, sodass hier Verbindungselemente des Fixierstangenmittels
Platz finden.
[0024] Das Fixierstangenmittel besteht vorzugsweise aus Gewindestangen mit einer Länge,
die im Wesentlichen der Ausdehnung der Mittelplatte längs des Gleises entspricht,
und Langmuttern zum gegenseitigen kraftschlüssigen Verbinden der Gewindestangen. Die
Gewindestangen sind in einer Reihe hintereinander angeordnet durch die Bohrungen der
Mittelplatten geführt, wobei die Gewindestangen an den Stoßstellen der Mittelplatten
mittels der Langmuttern kraftschlüssig verbunden sind. Indem die Bohrungen in den
Mittelplatten an einer Stirnseite aufgeweitet sind, ist an dieser Position eine Langmutter
vollständig einpassbar.
[0025] Das bevorzugte Material des Fixierstangenmittels ist ein Metall, insbesondere ein
Stahl.
[0026] Zwischen jeweils zwei benachbart angeordneten Mittelplatten sowie an beiden in Längsrichtung
der Gleisanlage gelegenen Endbereichen des Bahnübergangs sind Verschiebesicherungselemente
zwischen den Schienen angeordnet. Die Verschiebesicherungselemente sind plattenförmig
ausgebildet, wobei die Plattenstärke beispielsweise 15 mm beträgt. Die Länge der Verschiebesicherungselemente,
d. h. die Ausdehnung zwischen den beiden Schienen des Gleises senkrecht zu denselben,
entspricht dem Innenmaß zwischen den beiden inneren, d. h. den einander zugewandten,
Schienenkammern der zwei Schienen eines Gleises. Somit ist die Länge eines Verschiebesicherungselementes
größer als die Spurweite des Gleises.
[0027] Indem die Ausdehnung des Verschiebesicherungselementes entlang seiner Längsachse,
d. h. die Länge eines Verschiebesicherungselementes, dem Innenmaß zwischen den beiden
inneren, d. h. den einander zugewandten, Schienenkammern der zwei Schienen eines Gleises
entspricht, ist das Verschiebesicherungselement bei Einbau mit seiner Längsachse in
horizontaler Richtung senkrecht zu den Schienen in Richtung seiner Längsachse fixiert,
da es quasi zwischen den beiden Schienen eingeklemmt ist.
[0028] Des Weiteren ist das Verschiebesicherungselement nach dem Einbau ebenso in vertikaler
Richtung zwischen den Schienen fixiert, da die Länge des Verschiebesicherungselementes
die Spurweite übersteigt und somit nicht über die Schienenköpfe bewegt werden kann,
d. h. es wird in lotrechter Richtung von den Schienenköpfen bzw. -füßen fest in seiner
Lage gehalten.
[0029] Die Verschiebesicherungselemente liegen plan an den Stirnseiten der Mittelplatten
an, wobei die Mittelplatten an den Stirnseiten bevorzugt eine in Form und Größe einem
Verschiebesicherungselement entsprechende Einbuchtung mit einer Tiefe von beispielsweise
5 mm, maximal jedoch der Stärke des Verschiebesicherungselementes, aufweisen, in welche
das Verschiebesicherungselemente wenigstens zu einem Teil seiner Plattenstärke, d.
h. Dicke, einpassbar ist.
[0030] Außerdem weisen die Verschiebesicherungselemente Durchgangsbohrungen auf, deren Innendurchmesser
im Wesentlichen dem Außendurchmesser der Gewindestangen des Fixierstangenmittels entsprechen,
sodass diese Gewindestangen durch die Durchgangsbohrungen der Verschiebesicherungselemente
durchführbar sind. Die Positionierung der Durchgangsbohrungen in den Verschiebesicherungselementen
ist derart gewählt, dass sie im in dem Gleis eingebauten Zustand der Mittelplatten
und Verschiebesicherungselemente im Wesentlichen deckungsgleich übereinander zu liegen
kommen, sodass die Gewindestangen des Fixierstangenmittels glatt durch beide Durchgangsbohrungen
durchführbar sind.
[0031] Die Breite der Verschiebesicherungselemente (d. h. in eingebautem Zustand ihre Höhe)
ist derart gewählt, dass sie in eingebautem Zustand nicht über die Oberseite der Mittelplatten
hinausragen. Vorzugsweise ist in eingebautem Zustand durch ein Verschiebesicherungselement
eine Rille zwischen zwei benachbarten Mittelplatten gebildet, wobei diese Rille beispielsweise
1 cm breit und 2 cm tief ist.
[0032] Die in den beiden Endbereichen des Bahnüberganges angeordneten Verschiebesicherungselemente,
die nur auf jeweils einer Seite von einer Mittelplatte kontaktiert sind, weisen auf
der dieser kontaktierten Seite gegenüberliegenden Seite fest verbundene, z. B. angeschweißte,
Muttern auf, in die die Gewindestangen des Fixierstangenmittels einschraubbar sind.
Auf diese Weise sind die in einer Reihe angeordneten Mittelplatten sowie die zwischen
den Mittelplatten angeordneten Verschiebesicherungselemente über das Fixierstangenmittel
verspannbar, sodass eine zusammenhängende Baugruppe gebildet ist.
[0033] Die Anordnung für einen schienengleichen Bahnübergang umfasst weiterhin Schienenkammerelemente,
die in den inneren Schienenkammern, d. h. den bei einem Gleis jeweils in Richtung
Gleismitte weisenden Schienenkammern der beiden Schienen, angeordnet sind. Die Abmessungen
der Schienenkammerelemente sind hierbei derart gewählt, dass sie passgenau in den
zwischen einer eingebauten Mittelplatte und der jeweiligen Schienenkammer ausgebildeten
Hohlraum einfügbar sind.
[0034] In bevorzugter Weise entspricht die Länge eines Schienenkammerelementes dem Abstand
zwischen zwei Befestigungselementen, die zur Befestigung der Schienen auf den Querschwellen
dienen. Die Abmessungen der Schienenkammerelemente sind derart gestaltet, dass die
in die Schienenkammer (nebeneinander in einer Reihe) eingesetzten Schienenkammerelemente
hinter den Befestigungselementen liegen (d. h., sie sind zwischen der Schienenkammerwandung
und den Befestigungselementen angeordnet).
[0035] Die Schienenkammerelemente können aus einem Kunststoff bestehen.
[0036] Die Anordnung für einen schienengleichen Bahnübergang umfasst außerdem Schienenkammersteine,
die in den äußeren Schienenkammern, d. h. den bei einem Gleis jeweils in Richtung
Gleisrand weisenden Schienenkammern, der beiden Schienen angeordnet sind. Die Abmessungen
der Schienenkammersteine sind hierbei derart gewählt, dass sie passgenau in den von
einer Schienenkammer ausgebildeten Hohlraum einfügbar sind.
[0037] Die der Schienenkammer abgewandte Längsseite der Schienenkammersteine ist bevorzugt
glatt ausgeführt, wobei diese Längsseite in eingebautem Zustand der Schienenkammersteine
im Wesentlichen lotrecht angeordnet ist, wobei sie senkrecht zu den Schienen über
den (seitlichen) Rand eines Schienenkopfes hinausragen, beispielsweise etwa 66 mm
weit. Die Höhe der Schienenkantensteine in eingebautem Zustand ist derart gewählt,
dass sie etwas unterhalb Oberkante Schienenkopf abschließen. Beispielsweise ist ihre
Oberseite ca. 8 mm unterhalb Oberkante Schienenkopf positioniert.
[0038] Die Länge der Schienenkammersteine entspricht vorzugsweise auch dem Abstand zwischen
zwei Befestigungselementen zur Befestigung der Schienen auf den Querschwellen. Außerdem
weist der Schienenkammerstein an seinen beiden (an den Befestigungselementen jeweils
angrenzenden) Randbereichen Ausnehmungen auf, sodass bei nebeneinander in einer Reihe
in die Schienenkammer eingesetzten Schienenkammersteinen Hohlräume zur Aufnahme der
Befestigungselemente gebildet sind.
[0039] Die Schienenkammersteine bestehen bevorzugt aus Beton, wobei an ihren unteren Auflageflächen,
mit denen sie am Schienenfuß und/oder der Querschwelle aufliegen, ein Abstandhalter
aus Gummi aufgebracht sein kann.
[0040] Die Schienenkammersteine ermöglichen die Ausbildung einer vertikalen Anschlussfläche
beginnend vom Schotterbett bis auf Höhe Schienenkopf. Dadurch lässt sich der Asphalt
sehr gut einbauen und verdichten. Der Anschluss des Straßenbelags in Form einer Asphaltdecke
erfolgt in Höhe des Schienenkopfes. Durch die Geometrie des Schienenkammersteines
wird ein zum Schienenkopf leicht abgesenkter Bereich hergestellt, welcher notwendig
ist, damit das Rad des Schienenfahrzeuges nicht auf den Straßenbelag aufläuft.
[0041] Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung für einen schienenniveaugleichen Bahnübergang
ist die Lagerung der Mittelplatten sowohl auf den Schienenfüßen als auch auf den Querschwellen.
Dadurch gewinnt der Bahnübergang eine hohe Stabilität und Belastbarkeit. Die Kunststoffzwischenschichten
dienen hierbei sowohl als federnde Auflagen als auch zum Ausgleichen eventueller kleiner
Unebenheiten oder Maßungenauigkeiten.
[0042] Die Verwendung von Beton, insbesondere Stahlbeton, als Material für die Mittelplatten
trägt weiterhin zu der hohen Stabilität und Belastbarkeit des Bahnübergangs bei, da
sich Beton aufgrund seiner Härte bzw. Formstabilität, seiner statischen Tragfähigkeit
und seiner Hafteigenschaften gut zum Befahren mit gummibereiften Fahrzeugen, wie z.
B. Lastkraftwagen, eignet.
[0043] Der modulare Aufbau des Bahnübergangs erlaubt außerdem einen zeitsparenden und ohne
großen Aufwand durchführbaren Auf- und Abbau, wobei sich der erfindungsgemäße Bahnübergang
durch eine Nichtnotwendigkeit baulicher Vorgaben an den Gleiskörper auszeichnet.
[0044] Ein solcher Bahnübergang zum Überqueren eines Schienenweges kann z.B. an Überwegen
mit Lichtsignal- oder Schrankenanlagen, aber auch an ungesicherten Querungsübergängen
vorgesehen sein. Die die Schienen querende Verkehrsfläche kann z.B. ein Gehweg, ein
Fahrradweg oder eine Fahrbahn für Kraftfahrzeuge sein. Je nach Breite der über das
Gleis zu führenden Verkehrsfläche ist die Breite der Gleisquerungsstelle, d. h. die
Anzahl der eingesetzten Mittelplatten, den Anforderungen anpassbar. So kann z. B.
für eine Fußgängerquerung des Gleises nur eine einzelne Mittelplatte von 120 cm Breite
und z: B. für eine Landstraße fünf Mittelplatten von je 120 cm verwendet werden.
[0045] Gemäß einer Ausführungsform ist zwischen der Mittelplatte und dem Verschiebesicherungselement
mindestens ein plattenförmiges Entkopplungselement aus einem Kunststoff angeordnet,
welches mit dem wenigstens einen Fixierstangenmittel verbunden ist, wobei in der dem
Verschiebesicherungselement zugewandten Stirnseite der Mittelplatte für jedes Entkopplungselement
eine in Form und Größe entsprechende Ausnehmung eingebracht ist.
[0046] Vorzugsweise ist das Entkopplungselement als rechteckige Platte mit einer zentralen
Durchgangsbohrung zur Aufnahme einer Gewindestange des Fixierstangenmittels ausgeführt.
[0047] Das Entkopplungselement dient zur Entkopplung der Mittelplatte aus Beton von den
in eingebautem Zustand angrenzenden Verschiebesicherungselement aus Stahl.
[0048] Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Oberseite der Mittelplatten zumindest
zu einem Teil eine Profilierung bzw. Oberflächenstrukturierung, vorzugsweise in Form
einer gitterartigen Rillenstruktur, auf. In bevorzugter Weise ist diese Profilierung
auf der Oberfläche der Oberseite im Bereich zwischen den stufenförmigen Absenkungen
angeordnet, d. h., die Oberseite ist mit Ausnahme der Radkranz-Spurrillen profiliert.
Die Oberseite kann auch mit einer als taktiles Leitelement bzw. Orientierungshilfe
für z.B. blinde oder sehbehinderte Personen dienenden Oberflächenprofilierung versehen
sein. Die Randbereiche der Oberseite (d. h. die an die Oberseite angrenzenden Kanten
der Mittelplatte) können zusätzlich angefast sein.
[0049] Eine solche Profilierung der Oberseite mit einer, z.B. gerippten, Strukturierung
zum Erhöhen der Trittsicherheit kann z.B. für Rollstuhlnutzer und Fahrradfahrer den
Übergang über das Gleis erleichtern und einen rutschsicheren Übergang ermöglichen.
Außerdem kann dadurch das Regenwasser leichter von der Oberseite abfließen, indem
es durch die Rillen des Profils in die Radkranz-Spurrillen abläuft. Gemäß einer Ausführungsform
weisen die Verschiebesicherungselemente jeweils auf der einer Mittelplatte zugewandten
Seitenfläche zwei Zapfen in Form von Dübeln und die Mittelplatten auf ihren den Verschiebesicherungselementen
zugewandten Stirnseiten je zwei Ausnehmungen auf, wobei die Zapfen der Verschiebesicherungselemente
in die Ausnehmungen der Mittelplatten einführbar bzw. im zusammengebauten Zustand
des Bahnübergangs eingeführt sind.
[0050] Somit können die Mittelplatten untereinander zusätzlich mit den und über die Verschiebesicherungselemente
kraftschlüssig verdübelt werden.
[0051] Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist zwischen benachbarten Mittelplatten ein
Schaumgummi eingeklebt, welcher mit dem Niveau der Verkehrsfläche, d. h. der Oberseite
der Mittelplatten abschließt und eine obere Abdeckung der Verschiebesicherungselemente
bildet. Somit kann die in zusammengebautem Zustand des Bahnübergangs zwischen zwei
benachbarten Mittelplatten offenstehende Lücke verschlossen und das zwischen den Mittelplatten
angeordnete Verschiebesicherungselement zusätzlich vor Nässe, z. B. durch Regen, geschützt
werden.
[0052] Zum Beispiel kann der Schaumgummi ein Moosgummi sein.
[0053] Die Erfindung kann weiter derart ausgebildet sein, dass die Ausdehnung einer Mittelplatte
in Längsrichtung des Gleises 120 cm entspricht, d. h. die Breite der Mittelplatte
beträgt 120 cm und ihre Länge 143 cm. Da Querschwellen in üblicher Weise in einem
Raster mit einem Abstand von 60 cm verlegt sind, entspricht diese Mittelplattenbreite
dem Rasterabstand von 2 Querschwellen.
[0054] Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist eine Mittelplatte auf jeweils drei Querschwellen
des Gleises gelagert. Bei einer Breite der Mittelplatte von 120 cm und dem in üblicher
Weise alle 60 cm verlegten Querschwellen ist vorgesehen, dass auf jeder zweiten Querschwelle
zwei Mittelplatten gelagert sind. Somit weist die Unterseite der Mittelplatte drei
Ausbuchtungen (zur Lagerung auf den Querschwellen) auf, wobei die an den Randbereichen
(im Bereich der Stirnseiten der Mittelplatte) angeordneten Ausbuchtungen nur halb
so breit sein können wie die zentral auf der Unterseite angeordnete Ausbuchtung.
[0055] Ein Anschluss einer Verkehrsfläche an den erfindungsgemäßen Bahnübergang, d. h. an
die außen liegenden Schienenkammersteine, ist in bekannter Art und Weise, z. B. mittels
Bitumen oder Pflastersteinen, möglich.
[0056] Die Erfindung wird im Folgenden anhand von einem Ausführungsbeispiel mit Bezugnahme
auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Merkmale mit
gleichen Bezugszeichen versehen sind. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Perspektivansicht einer Anordnung für einen schienenniveaugleichen
Bahnübergang gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 2 eine schematische Schrägdraufsicht auf ein Detail der Anordnung für einen schienenniveaugleichen
Bahnübergang gemäß Fig. 1, und
Fig. 3 eine schematische Schrägdraufsicht auf die Unterseite der Mittelplatte.
[0057] Wie Figur 1 veranschaulicht, ist das Gleis 1 aus den Schienen 2 und den Querschwellen
3 aufgebaut, wobei die Schienen 2 mit den Befestigungselementen 8 auf den Querschwellen
3 befestigt sind. Im Zwischenraum zwischen den beiden Schienen 2 sind die Mittelplatten
4 aufeinander folgend angeordnet. Die Oberseite 4.1 der Mittelplatten 4 ist als Verkehrsfläche
ausgebildet und weist eine Profilierung in Form einer gekreuzten Rillenstruktur auf.
Die Oberseite 4.1 weist ferner jeweils längs einer Schiene 2 eine stufenförmige Absenkung
auf, durch die die Radkranz-Spurrille 9 gebildet ist. Im Bereich der Radkranz-Spurrille
9 ist die Oberseite 4.1 der Mittelplatte 4 unstrukturiert.
[0058] In den äußeren Schienenkammern 2.3, d. h. den von der Gleismitte wegweisenden Schienenkammern,
sind die Schienenkammersteine 5 aufeinander folgend angeordnet. In ihrem unteren Bereich
weisen die Schienenkammersteine 5 in Längsrichtung an ihren beiden Endbereichen Aussparungen
5.1 zur Aufnahme der Befestigungselemente 8 auf.
[0059] Zwischen Mittelplatte 4 und den zum Innenbereich des Gleises gerichteten Schienenkammern
2.4 sind die (inneren) Schienenkammerelemente 6 in Längsrichtung des Gleises 1 aufeinander
folgend angeordnet.
[0060] Bei der Ausführung gemäß Figur 1 beträgt die Ausdehnung der Mittelplatte 4 längs
des Gleises 1200 mm und quer zum Gleis 1430 mm. Die an den Rändern der strukturierten
Verkehrsfläche der Mittelplatten 4 gebildeten Kanten sind abgerundet.
[0061] Nach der Ausführung gemäß Figur 1 beträgt der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden
Mittelplatten 4 jeweils ca. 10 mm. Die Länge der Schienenkammersteine 6 bzw. Schienenkammerelemente
5 längs des Gleises beträgt ca. 600 mm.
[0062] Der Bahnübergang weist an seinen beiden (rechtwinklig zum Gleis befindlichen) Endbereichen
24 des Bahnübergangsbelagssystem jeweils ein Verschiebesicherungselement 12 aus Stahl
auf, wobei diese Verschiebesicherungselemente 12 an den (bezüglich der Längsrichtung
des Gleises) stirnseitigen Begrenzungsflächen der Mittelplatten 4 angeordnet sind.
Auch zwischen den Mittelplatten 4 ist jeweils ein derartiges Verschiebesicherungselement
12 angeordnet (in Fig. 1 nicht sichtbar). Die Mittelplatten 4 und Verschiebesicherungselemente
12 sind mittels des Fixierstangenmittels 7 kraftschlüssig verbunden und zu einer Einheit
verspannt.
[0063] Figur 2 veranschaulicht den Zusammenbau der Mittelplatte 4 und des Verschiebesicherungselementes
12 mit dem Fixierstangenmittel 7. Das Verschiebesicherungselement 12 weist jeweils
auf der einer Mittelplatte 4 zugewandten Seitenfläche zwei angeschweißte Dübel 15
auf, die in die Ausnehmungen 14 an den Stirnseiten 4.3 der Mittelplatte 4 einführbar
sind. Außerdem weist die Stirnseite 4.3 der Mittelplatte 4 eine dem Verschiebesicherungselement
12 in Form und Größe entsprechende Einbuchtung auf, in die das Verschiebesicherungselement
12 beim Aufbau des Systems partiell eingelegt wird.
[0064] Das Fixierstangenmittel 7, in diesem Beispiel bestehend aus den Gewindestangen 16
und den Langmuttern 17, ist durch Bohrungen in der Mittelplatte 4 und dem Verschiebesicherungselement
12 hindurchgeführt. Zwischen der Mittelplatte 4 und dem Verschiebesicherungselement
12, und ebenfalls mit einer Bohrung für das Fixierstangenmittel 7 versehen, ist jeweils
das Entkopplungselement 13 aus Kunststoff angeordnet. Dadurch ist gewährleistet, dass
die Mittelplatte 4 und das Verschiebesicherungselement 12 bei einer Belastung, z.
B. durch ein Überfahren des Bahnüberganges, nicht gegeneinander reiben. Durch das
Verspannen von der Mittelplatte 4 und dem Verschiebesicherungselement 12 durch das
Fixierstangenmittel 7 wird außerdem das Verschiebesicherungselement 12 in der Art
in den inneren Schienenkammern 2.4 fixiert, dass die Mittelplatte 4 in eingebautem
Zustand sowohl gegen ein Verrutschen nach oben, d. h. in lotrechter Richtung, als
auch zur Seite, d. h. quer zum Gleis, gesichert ist.
[0065] Figur 3 zeigt die Unterseite 4.2 der Mittelplatte 4. Im Randbereich der Unterseite
4.2, der Radkranz-Spurrille 9 gegenüberliegend, sind die Schienenfußauflageflächen
18 zu sehen. Für eine elastische Lagerung der Mittelplatte 4 auf den Schienenfüßen
2.2 ist auf die Schienenfußauflagefläche 18 eine Kunststoffzwischenlage 11 aufgeklebt.
[0066] Es wird auch deutlich, dass die Schienenfußauflageflächen 18 an den Positionen, an
denen in eingebautem Zustand der Mittelplatte 4 die Befestigungselemente 8 zu liegen
kommen, unterbrochen sind.
[0067] Des Weiteren sind auf der Unterseite 4.2 die Ausbuchtungen 10 zur Lagerung der Mittelplatte
4 auf den Querschwellen 3 zu sehen. Auf der Auflagefläche dieser Ausbuchtungen 10
ist ebenfalls jeweils eine Kunststoffzwischenlage 11 aufgeklebt.
Liste der verwendeten Bezugszeichen
[0068]
- 1
- Gleisanlage
- 2
- Schiene
- 2.1
- Schienenkopf
- 2.2
- Schienenfuß
- 2.3
- äußere Schienenkammer
- 2.4
- innere Schienenkammer
- 3
- Querschwelle
- 4
- Mittelplatte
- 4.1
- Oberseite der Mittelplatte
- 4.2
- Unterseite der Mittelplatte
- 4.3
- Seitenfläche der Mittelplatte
- 5
- (äußerer) Schienenkammerstein
- 5.1
- Aussparung
- 6
- (inneres) Schienenkammerelement
- 7
- Fixierstangenmittel
- 8
- Befestigungselement
- 9
- stufenförmige Absenkung / Radkranz-Spurrille
- 10
- Ausbuchtung
- 11
- Kunststoffzwischenlage
- 12
- Verschiebesicherungselement
- 13
- Entkopplungselement
- 14
- Ausnehmung an der Seitenfläche der Mittelplatte
- 15
- Dübel / Zapfen
- 16
- Gewindestange
- 17
- Langmutter
- 18
- Schienenfußauflagefläche
- 24
- Endbereich des Bahnübergangs
1. Anordnung für einen schienenniveaugleichen Bahnübergang, der über eine Gleisanlage
(1), aufweisend Schienen (2) und Querschwellen (3) zur Lagerung der Schienen (2),
führt, umfassend eine Mehrzahl von in Längsrichtung der Gleisanlage (1) aufeinander
folgend zu positionierenden, den inneren Abstand eines Schienenpaares überbrückenden,
mit ihrer Oberseite (4.1) zur Ausbildung einer auf dem Schienenniveau verlaufenden,
befahrbaren Verkehrsfläche auf die Höhe des Schienenkopfes (2.1) ausgerichteten und
mit ihrer den Querschwellen (3) zugewandten Unterseite (4.2) mittels Schienenfußauflageflächen
(18) auf den innenliegenden Schienenfüßen (2.2) elastisch gelagerten Mittelplatten
(4) aus Beton, außen an die Schienen (2) in die Schienenkammern (2.3) einpassbaren
Schienenkammersteinen (5) sowie wenigstens ein innerhalb der Mittelplatten (4) sich
längs der Schienen (2) erstreckendes Fixierstangenmittel (7), wobei die Mittelplatten
(4) durch das wenigstens eine Fixierstangenmittel (7) zu einer Baueinheit zusammengekoppelt
oder zusammenkoppelbar sind,
dadurch gekennzeichnet dass
- die Mittelplatten (4) aus Stahlbeton sind;
- die Oberseite (4.1) der Mittelplatten (4) jeweils längs einer Schiene (2) eine stufenförmige
Absenkung aufweist, durch die eine Radkranz-Spurrille (9) gebildet ist;
- die Mittelplatten (4) an ihrer Unterseite (4.2) im Abstand der Querschwellen (3)
ausgeformte, zueinander parallele Ausbuchtungen (10) mit jeweils einer darauf angeordneten
Kunststoffzwischenlage (11) aufweisen, wobei die Ausbuchtungen (10) derart in Form
und Größe ausgebildet sind, dass sie in eingebautem Zustand der Mittelplatte (4) mit
der Kunststoffzwischenlage (11) formschlüssig die Querschwellen (3) kontaktieren;
- Schienenkammerelemente (6) aus Kunststoff form- und kraftschlüssig zwischen den
Mittelplatten (4) und den zum Innenbereich des Gleises gerichteten Schienenkammern
(2.4) eingebracht sind; und
- Verschiebesicherungselemente (12) aus Stahl zwischen den Mittelplatten (4) und an
den beiden in Längsrichtung der Gleisanlage (1) gelegenen Endbereichen (24) des Bahnübergangs
zur Abstützung der Mittelplatten (4) in Quer- und Höhenrichtung der Gleisanlage (1)
angeordnet sind, wobei mit dem wenigstens einen Fixierstangenmittel (7) die Verschiebesicherungselemente
(12) fest mit den Mittelplatten (4) koppelbar sind.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Mittelplatte (4) und dem Verschiebesicherungselement (12) mindestens
ein plattenförmiges Entkopplungselement (13) aus einem Kunststoff angeordnet ist,
welches mit dem wenigstens einen Fixierstangenmittel (7) verbunden ist, wobei in der
dem Verschiebesicherungselement (12) zugewandten Seitenfläche (4.3) der Mittelplatte
(4) in Form und Größe den Entkopplungselementen (13) entsprechende Ausnehmungen eingebracht
sind.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberseite (4.1) der Mittelplatten (4) zumindest zu einem Teil eine Profilierung
in Form einer gitterartigen Rillenstruktur aufweist.
4. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebesicherungselemente (12) jeweils auf der einer Mittelplatte (4) zugewandten
Seitenfläche zwei Zapfen (15) aufweisen, die in Ausnehmungen (14) einführbar oder
eingeführt sind, welche die Mittelplatten (4) auf ihren den Verschiebesicherungselementen
(12) zugewandten Seitenflächen (4.3) aufweisen.
5. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen benachbarten Mittelplatten (4) ein Schaumgummi eingeklebt ist, welcher mit
dem Niveau der Verkehrsfläche abschließt und eine obere Abdeckung der Verschiebesicherungselemente
(12) bildet.
6. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelplatten (4) in Längsrichtung des Gleises (1) eine Ausdehnung von 120 cm
aufweisen.
7. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelplatten (4) auf jeweils drei Querschwellen (3) gelagert sind.
8. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fixierstangenmittel (7) aus einer Mehrzahl von Gewindestangen (16) und Langmuttern
(17) gebildet ist, wobei aufeinander folgend angeordnete Gewindestangen (16) jeweils
durch eine Langmutter (17), die in an jeweils einer quer zu den Schienen (2) angeordneten
Seitenfläche (4.3) der Mittelplatten (4) eingebrachten Ausnehmungen positioniert sind,
verbindbar oder verbunden sind.
9. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelplatten (4) auf mindestens einer ihrer den Verschiebesicherungselementen
(12) zugewandten Seitenflächen (4.3) eine dem Verschiebesicherungselement (12) in
Form und Größe entsprechende Einbuchtung aufweisen, wobei die Tiefe der Einbuchtung
geringer ist als die Breite des Verschiebesicherungselements (12) längs der Schienenrichtung.
10. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kunststoffzwischenlage (11) zur Lagerung der Mittelplatten (4) auf den Schienen
(2) bzw. den Querschwellen (3) mehrere Schichten jeweils eines Kunststoffs umfasst.