SCHIENENBEFESTIGUNGSSYSTEM

Beschreibung

1. Gebiet der Erfindung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenbefestigungssystem zur kraftschlüssig-elastischen Befestigung einer Schiene auf einer Schwelle einer Gleisanlage, umfassend mindestens eine an der Schwelle mit mindestens einer Schraube festlegbare Winkelführungsplatte und mindestens eine Spannklemme, wobei in der Regel zwischen dem Schienenfuß und der Gleisschwelle eine aus einem Gummimaterial gefertigte Schienenzwischenlage vorgesehen ist, um eine elektrische Isolation der Schiene gegenüber der Gleisschwelle und / oder den Stahlelementen des Schienenbefestigungssystems zu gewährleisten.

2. Stand der Technik

[0002] Bei den bekannten Schienenbefestigungssystemen erfolgt die Verspannung der Eisenbahnschienen mittels der Komponenten Schraube, Dübel, Winkelführungsplatte und Spannklemme. Es kommt eine Spannklemme zum Einsatz, die im montierten Zustand zwischen einer Winkelführungsplatte (Halteplatte) und einer Schraube (Befestigungsanker) angeordnet ist. Die Spannklemme weist dabei zwei Schenkel auf, die als Torsionselemente gestaltet sind. Die Torsionsschenkel bzw. Schenkelarme haben zwei parallel nebeneinander liegende Federstababschnitte, die einstückig durch eine einen Verspannungsabschnitt bildenden und im Wesentlichen quer zu ihnen nach außen gebogenen Schlaufe in Verbindung stehen.

[0003] Siehe zum Beispiel WO 2006/005543 A1.

[0004] Solche Schienenbefestigungssysteme dienen vorrangig der Befestigung von Schienen auf einem festen Untergrund, z. B. eine Betonschwelle oder -platte. Dabei steht die zu befestigende Schiene über die elastische Zwischenlage direkt auf dem festen Untergrund. Die seitliche Führung der Schiene übernehmen die Winkelführungsplatten, die jeweils paarweise zwischen sich einen spurgenauen Schienenkanal bilden. Die Winkelführungsplatten leiten die über die Schiene eingeleiteten Kräfte direkt in den die Schiene tragenden Untergrund ab. Dazu ist an den jeweiligen Untergrund für jede der Winkelführungsplatten eine Schulter (Betonschulter) ausgebildet, an der sich die zugeordnete Winkelführungsplatte abstützen kann.

[0005] Die Funktion der Spannklemme in einer Schienenbefestigung besteht darin, die Schiene mit einer definierten Kraft mit der Schienenauflagefläche der Schwelle zu verspannen. Diese Anspannkraft ist proportional zum Durchschubwiderstand und zum Verdrehwiderstand der Schienenbefestigung. Beide Widerstände sind für die Lagestabilität des Gleisrostes entscheidend. Zudem wirkt die Anspannkraft bei Auftreten von Führungskräften aus dem Fahrzeuglauf einem Kippen der Schiene entgegen und gewährleistet somit die erforderliche Gleisgeometrie und den sicheren Fahrzeuglauf.

[0006] Eine hohe An- bzw. Vorspannkraft ist gerade in Bereichen mit großen seitlichen Führungskräften und großen Temperaturschwankungen unerlässlich. Da moderne Schienenbefestigungen die Schiene zum Zweck der Lastverteilung elastisch lagern, muss die Spannklemme neben einer hohen Anspannkraft auch eine vertikale Dauerfestigkeit bei hohen vertikalen Schwingungen aufweisen.

[0007] Die im Stand der Technik bekannten Spannklemmen ermöglichen ausgehend von der jeweiligen Einbausituation Anspannkräfte von 10 - 14 kN und eine Dauerfestigkeit bei Schwingungen bis zu 2,0 mm (Amplitude der Schwingungen). Eine Ausnahme bilden einige Spannklemmen für "feste Fahrbahnen", die eine Dauerfestigkeit bei Schwingungen bis zu 3,5 mm, jedoch mit einer Anspannkraft von lediglich 10 kN gewährleisten.

[0008] Durch die Schienenbefestigung wird der Drehwiderstand beeinflusst und hier maßgebend durch die Breite (Abmessung parallel zum Schienenfuß) der die Seitenkräfte aus der Schiene in die Schultern der Schwelle bzw. Betonschwelle einleitenden Winkelführungsplatten. Der Verdrehwiderstand der Schienenbefestigung geht in die Rahmensteifigkeit des Gleisrostes ein. Eine hohe Rahmensteifigkeit ist für die Lagerstabilität des lückenlos verschweißten Gleises anzustreben (Sicherung gegen Ausknicken des Gleises).

3. Aufgabe der Erfindung

[0009] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung bestand nun darin, die bekannten Schienenbefestigungssysteme so zu verbessern, dass trotz einer Gewichtsreduktion durch Materialoptimierung einerseits hohe Anbindungs- bzw. Vorspannkräfte aufgebracht und hohe Seitenkräfte bzw. Belastungen auf die Befestigungen abgetragen werden können.

[0010] Diese Aufgabe wird im erfindungsgemäßen Sinne mittels eines Schienenbefestigungssystems, umfassend die Merkmale des Anspruchs 1, gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

4. Zusammenfassung der Erfindung

[0011] Gemäß der Erfindung kommen Spannklemmen mit folgenden Eigenschaften im Bereich der Spannklemmenarme bzw. Torsionsschenkel (Bereich vom freien Ende der Spannklemmenarme bis zum hinteren Auflager) zum Einsatz: Durch die Ausbildung großer Biegeradien im Spannklemmenarm und geringe Radienänderungen wird ein gleichbleibender Spannungsverlauf erreicht (Vermeidung von Spannungsspitzen). Gleichzeitig werden die Spannklemmenarme in flacher Ausführung vorgesehen, so dass sich lokale Spannungsspitzen im Torsions- und Biegebereich vermeiden lassen. Zudem verwendet das erfindungsgemäße Schienenbefestigungssystem Winkelführungsplatten mit einer speziellen Geometrie zur optimalen Krafteinleitung der Anspannkraft der Spannklemme in die Schwelle der Gleisanlage sowie zur optimalen Reduktion der eingesetzten Materialien sowie der Art der eingesetzten Materialien. Im erfindungsgemäßen Sinne werden somit Winkelführungsplatten mit einer schrägen Oberflächen an deren Oberseite, mit der der Spannklemme zugewandten Seite, sowie an der Unterseite, somit der der Schwelle zugewandten Seite der Winkelführungsplatte, angeordneten Verstärkungen vorgesehen.

[0012] Die geringen Radienänderungen innerhalb der Spannklemme nähern sich denen einer Schraubenfeder (Verhältnis benachbarter Radien = 1) an, mit dem Ergebnis, dass sich lokale Spannungsspitzen vermeiden lassen und die Spannungsverteilung homogen über die gesamte Länge des Spannklemmenarms erfolgt. Die Anordnung gleicher Radien (Schraubenfeder) ist aus geometrischer Sicht bei einer Spannklemme nicht möglich. Bei durchgängig etwa gleichem Durchmesser (etwa 13 bis 15 mm, vorzugsweise 14,5 mm) des Stabmaterials der Spannklemme wird mit den in Figur 2b angegebenen Radien für das Verhältnis benachbarter Radien ein Wert von 1,9 erreicht. Die beispielsweise im Stand der Technik bekannten Spannklemmen besitzen demgegenüber im Verhältnis benachbarter Radien, d. h. im Bereich der stärksten Biegung, Werte von deutlich > 3.

[0013] Die in Figur 2b angegebenen Radien optimieren die Spannungsverteilung, wodurch lokale Spannungsspitzen vermieden und ein geringes Setzungsverhalten gewährleistet werden kann, indem ein Verhältnis vom größten zum kleinsten Radius im Bereich der Spannklemmenarme von 3,8 ermöglicht wird. Demgegenüber sind die Werte, bei denen im Stand der Technik bekannten Spannklemmen deutlich größer als 7, beispielsweise bei der aus dem Stand der Technik bekannten Spannklemme.

[0014] Wie sich aus den Maßangaben aus Figur 2a und 2c entnehmen lässt, sind die Spannklemmenarme im Verhältnis der Hälfte der Spannklemmenbreite (vorzugsweise 86 mm) und der Höhe vorzugsweise (vorzugsweise 33 mm) der Spannklemme mit einem Wert > 2,6 ausgebildet.

[0015] Durch das erfindungsgemäße Verhältnis von > 2,6 lassen sich lokale Spannungsspitzen aus Überlagerung von Biegung und Torsion vermeiden und damit eine höhere Anspannkraft und Schwingbreite bei gleichem Materialeinsatz erreichen, nämlich vorzugsweise eine hohe Anspannkraft von > 14 kN bei gleichzeitig vertikaler Dauerfestigkeit bei Schwingwegen (Schwingungsamplitude) vorn ≥ 3,5 mm.

[0016] Die in den erfindungsgemäßen Schienenbefestigungssystemen zum Einsatz kommenden Winkelführungsplatten (WFP) sind in der Figur 3 in einer Draufsicht und mehreren Schnitten sowie in Figur 4a in perspektivischer Draufsicht sowie in Figur 4b in perspektivischer Ansicht von der Unterseite her gesehen dargestellt. Während bekannte Winkelführungsplatten (vergleiche beispielsweise die deutsche Patentschrift DE 39 18 091 C2) eine zur Auflagefläche auf der Schwelle parallele Oberfläche aufweisen, was einer Umlenkung der Seitenkräfte zum Abtragen über die Schulter der Betonschwelle erforderlich macht, besitzt die weiterentwickelte Winkelführungsplatte eine schräge Oberfläche und parallel dazu angeordnete Verstärkungen auf der Unterseite. Die schräge Oberfläche ermöglicht einen direkten Kraftfluss ohne Umlenkungen der Kräfte, vielmehr werden die Führungskräfte aus dem Fahrzeuglauf über die Schiene in die Winkelführungsplatte und von dieser senkrecht zur Anlagefläche in eine an der Betonschwelle vorgesehenen Schulter eingeleitet.

[0017] Weiterhin wird trotz einer vorzugsweise größeren Breite der Winkelführungsplatte durch eine Materialreduktion bzw. Materialoptimierung in den weniger beanspruchten Bereichen und ohne Schwächung der relevanten, hoch beanspruchten Querschnitte ein geringeres Gewicht erreicht. Eine standardgemäße Winkelführungsplatte besitzt eine Breite von 110 mm bei einem Gewicht von 170 bis 180 g (Verhältnis von Gewicht zur Breite von 1,55 - 1,65). Als Sonderplatte wird im Weichenbereich eine Variante mit 150 mm Breite und ca. 230 g Gewicht eingesetzt (Verhältnis von Gewicht zur Breite von ca. 1,55). Die erfindungsgemäße neu entwickelte Winkelführungsplatte ermöglicht bei einer Breite von vorzugsweise 150 mm ein Gewicht von lediglich 190 g und somit ein Verhältnis von Gewicht zur Breite von ca. 1,25. Die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Maßnahmen erlauben vorzugsweise die Ausbildung einer Winkelführungsplatte mit einer Breite > 110 mm und einem Verhältnis von Gewicht zur Breite < 1,3. Weiterhin kann durch die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Maßnahmen die Anpassung der Winkelführungsplatte an stärkere Schienenfüße und Zwischenlagern bei im Vergleich zum Stand der Technik unterproportional steigendem Materialeinsatz realisiert werden.

[0018] Die vorzugsweise in der Winkelführungsplatte vorgesehenen Mittel zur Aufnahme und Sicherung der Schienenzwischenlage, vorzugsweise seitliche Taschen an der Winkelführungsplatte, sind vorzugsweise in den nicht hoch beanspruchten Bereichen der Winkelführungsplatte angeordnet und vorzugsweise deckungsgleich bzw. fluchtend mit den Ecken der Zwischenplatte, die somit optimal sowohl in horizontaler (Verrutschen) und vertikaler (Abheben) Richtung gesichert wird, angeordnet.

5. Detaillierte Beschreibung der Figuren

[0019] In den Figuren 1a und 1b ist ein Schienenbefestigungssystem gemäß dem Stand der Technik dargestellt, und zwar in der Draufsicht als Ausschnitt einer Gleisanlage die Befestigung einer Schiene auf einer Betonschwelle (Fig. 1) und als Schnitt entlang der Linie II-II von Fig. 1 (Fig. 1b). Eine auf einer Betonschwelle 1 über ein Zwischenlage 7 verlegte Schiene 2 wird mittels Spannklemmen 3 und Schwellenschrauben 4 festgelegt, die unter Zwischenschaltung von Winkelführungsplatten 5 die mittlere Schlaufe der Spannklemmen 3 durchtauchend in Kunststoffschraubdübel 6 der Betonschwelle 1 eingeschraubt werden. Ein solches gängiges Schienenbefestigungssystem wird durch den Einbau der in Fig. 2 dargestellten Spannklemme und der in den Figuren 3 und 4 dargestellten Winkelführungsplatte wie vorbeschrieben deutlich verbessert.

[0020] Figur 2 zeigt in den Nachstellungen a) bis d) verschiedene Ansichten einer Spannklemme, wie sie in dem erfindungsgemäßen Schienenbefestigungssystem zum Einsatz kommt. Die erfindungsgemäße Spannklemme 3 weist eine Breite von 172 mm (siehe Fig. 2a) bei einer maximalen Höhe von lediglich vorzugsweise 33 mm (siehe Fig. 2c) auf. In der Draufsicht aus Fig. 2b wird ersichtlich, dass die Spannklemme 3, welche durchgehend aus einem Stabmaterial mit einem Durchmesser von etwa 13 bis 15 mm gefertigt ist, zwei identische Schenkel (Spannklemmarme) 3a, 3b aufweist, welche über eine mittlere Schlaufe 3c miteinander verbunden sind. Durch diese mittlere Schlaufe 3c hindurch wird dann die (hier nicht dargestellte) Schwellenschraube hindurch in die (ebenfalls nicht dargestellte) Betonschwelle eingeführt. Der Abstand der Enden der Schenkel 3a, 3b zueinander misst vorzugsweise 63 mm. Die symmetrisch ausgestalteten Schenkel 3a, 3b weisen zur Vermeidung lokaler Spannungsspitzen eine Krümmung auf, bei der das Verhältnis benachbarter Radien einen Wert von ≤ 1,9 annimmt, wobei in dieser speziellen Ausgestaltungsform gemäß Figur 2 die Radien von 18,5 bis 70 mm ausgestaltet sind.

[0021] Figur 3 zeigt eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Winkelführungsplatte 5, die zur optimierten Materialausnutzung und zur Einleitung der auf die Winkelführungsplatte 5 einwirkenden Kräfte über eine (nicht dargestellte) Schiene in eine (nicht dargestellte) Betonschwelle hinein eine besondere Gestalt angenommen hat. Zentral innerhalb der Winkelführungsplatte 5 ist eine Durchgangsbohrung 5a zum Hindurchführen einer (nicht dargestellten) Befestigungsschraube vorgesehen. Benachbart zu der Durchgangsbohrung 5a sind Anlageflächen 5b, 5c für die mittlere Schlaufe einer (nicht dargestellten) Spannklemme vorgesehen. In den Eckbereichen der linken Führungsplatte 5 sind Taschen 5d, 5e angeordnet, die ein sicheres Halten einer (nicht dargestellten) Zwischenlage erlauben. Die Formgebung der Winkelführungsplatte 5 dient insbesondere der gezielten Materialreduktion bei im Wesentlichen gleichbleibender oder sogar verbesserter Performance.

[0022] Figur 3b zeigt eine Schnittansicht entlang des Schnitts A-A aus Figur 3a, somit mittig durch die Durchgangsbohrung 5a für die (nicht dargestellte) Schraube hindurch. Auf der rechten Seite der Winkelführungsplatte 5 sind Absätze und Anschrägungen 5f eingearbeitet, über die die Zuleitung der Kraft aus der (nicht dargestellten) Schiene besonders vorteilhaft in die (nicht dargestellte) Betonschwelle erfolgen kann. Auf der Oberseite der Winkelführungsplatte 5 ist überdies eine schräge Oberfläche 5g eingearbeitet, über die zusammen mit der Anschrägung 5h an der linken Seite der Winkelführungsplatte 5 und die Verstärkung 5i an der Unterseite der Winkelführungsplatte 5 ein optimaler Materialeinsatz erreicht wird. Die Anschrägung 5h wirkt vorzugsweise formschlüssig mit einer ebenfalls angeschrägten Schulter einer (nicht dargestellten) Betonschwelle zusammen, um einen optimalen Kraftfluss von der (nicht dargestellten Schiene) in die (nicht dargestellte) Betonschwelle hinein zu erreichen.

[0023] Figur 3c zeigt einen Schnitt durch die Winkelführungsplatte 5 aus Figur 3a entlang der Linie B-B. Seitlich zu der Durchgangsbohrung 5a sind jeweils Anlageflächen 5b, 5c für die mittlere Schlaufe einer (nicht dargestellten) Spannklemme vorgesehen, um ein rutschfreies Verbinden von (nicht dargestellter) Spannklemme und Winkelführungsplatte 5 zu erreichen. An der Unterseite der Winkelführungsplatte 5 sind vier Verstärkungen 5i durch eine geeignete Materialreduktion zwischen den Verstärkungen 5i entstanden.

[0024] Die Figuren 3d bis 3f zeigen Schnitte durch die Winkelführungsplatte 5 gemäß Figur 3a entlang der Schnitte C-C (Figur 3d), D-D (Figur 3e) sowie E-E (Figur 3f). In sämtlichen Schnitten gemäß den Figuren 3d bis 3f ist zu sehen, dass die schräge Oberfläche 5g einerseits sowie die Anschrägung 5h andererseits durchgehend über die gesamte Breite der Winkelführungsplatte 5 vorgesehen sind.

[0025] Figur 4 zeigt schließlich perspektivische Ansichten von oben (Figur 4a) sowie von unten (Figur 4b) auf eine erfindungsgemäße Winkelführungsplatte 5. An den der Abschrägung 5h abgewandten Ecken weist die Winkelführungsplatte 5 die oben bereits beschriebenen Taschen 5d, 5e zur Sicherung einer (nicht dargestellten) Zwischenlage auf. Zwischen den Verstärkungen 5i, über die Krafteinleitung in die (nicht dargestellte) Betonschwelle, insbesondere eine (nicht dargestellte) Schulter an einer Betonschwelle hinein erfolgt, wurde bei Einhaltung der geforderten Sicherheitsstandards Material reduziert, um das Gewicht der Winkelführungsplatte 5 insgesamt zu optimieren.

Ansprüche

1. Schienenbefestigungssystem zur kraftschlüssig-elastischen Befestigung einer Schiene auf einer Schwelle einer Gleisanlage, umfassend mindestens eine an der Schwelle mit mindestens einer Schraube festlegbare Winkelführungsplatte und mindestens einer Spannklemme,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Spannklemmenarme der Spannklemme Biegeradien aufweisen,
wobei das Verhältnis einander benachbarender Biegeradien innerhalb jedes Spannklemmenarms ≤ 1,9 ist und das Verhältnis von deren größten zum kleinsten Biegeradius ≤ 3,8 ist, und
dass das Verhältnis von Gewicht zu Breite der Winkelführungsplatte < 1,3 g/mm, vorzugsweise ca. 1,25 g/mm, beträgt.

2. Schienenbefestigungssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Biegeradien der Spannklemmenarme der Spannklemme im Bereich von 18 - 70 mm liegen.

3. Schienenbefestigungssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
zwischen dem Schienenfuß und der Schwelle eine Schienenzwischenlage aus einem elektrisch isolierenden Material, vorzugsweise Gummimaterial zur Isolation der Schiene gegenüber der Schwelle und / oder den elektrisch leitfähigen Materialien, vorzugsweise Stahlelementen, des Schienenbefestigungssystems angeordnet ist.

4. Schienenbefestigungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Stabmaterial der Spannklemme durchgängig einen etwa gleichen Durchmesser, insbesondere im Bereich von etwa 13 - 15 mm, besonders bevorzugt von 14,5 mm, aufweist.

5. Schienenbefestigungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Anspannkraft der Spannklemme > 14 kN beträgt und die Spannklemme eine vertikale Dauerfestigkeit bei Schwingungen mit einer Amplitude von ≥ 3,5 mm aufweist.

6. Schienenbefestigungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Winkelführungsplatte an ihrer Oberseite eine schräge Oberfläche und an ihrer Unterseite angeordnete Verstärkungen aufweist.

7. Schienenbefestigungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Breite der Winkelführungsplatte > 110 mm, vorzugsweise 150 mm, beträgt.

8. Schienenbefestigungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Verhältnis der Hälfte der Spannklemmenbreite zur Höhe der Spannklemme > 2,6 beträgt.

9. Schienenbefestigungssystem gemäß einem der Ansprüche 2 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Winkelführungsplatte Mittel, vorzugsweise seitliche Taschen, zur Aufnahme und Sicherung der Schienenzwischenlage aufweist.

Claims

1. A rail fastening system for fastening a rail on a sleeper of a track system in an elastically force-fitted fashion, comprising at least one angular guide plate, which can be fixed on the sleeper with at least one screw, and at least one tension clamp,
characterized in that
the tension clamp arms of the tension clamp have curvature radii,
wherein the ratio between adjacent curvature radii within each tension clamp arm is ≤ 1.9 and the ratio between the greatest and the smallest curvature radius is ≤ 3.8, and in
that the ratio between the weight and the width of the angular guide plate amounts to < 1.3 g/mm, preferably about 1.25 g/mm.

2. The rail fastening system according to claim 1,
characterized in that
the curvature radii of the tension clamp arms of the tension clamp lie in the range of 18 to 70 mm.

3. The rail fastening system according to claim 1 or 2,
characterized in that
an intermediate layer of an electrically insulating material, preferably rubber material, is arranged between the rail flange and the sleeper in order to insulate the rail relative to the sleeper and/or the electrically conductive materials, preferably steel elements, of the rail fastening system.

4. The rail fastening system according to one of claims 1 to 3,
characterized in that
the rod material of the tension clamp continuously has about the same diameter, particularly in the range of about 13 to 15 mm, preferably 14.5 mm.

5. The rail fastening system according to one of claims 1 to 4,
characterized in that
the tensioning force of the tension clamp amounts to > 14 kN and the tension clamp has a vertical creep resistance under vibrations with an amplitude of ≥ 3.5 mm.

6. The rail fastening system according to one of claims 1 to 5,
characterized in that
the angular guide plate has an inclined surface on its upper side and features reinforcements arranged on its underside.

7. The rail fastening system according to one of claims 1 to 6,
characterized in that
the width of the angular guide plate amounts to > 110 millimeter, preferably 150 mm.

8. The rail fastening system according to one of claims 1 to 7,
characterized in that
the ratio between half the tension clamp width and the height of the tension clamp amounts to > 2.6.

9. The rail fastening system according to one of claims 2 to 8,
characterized in that
the angular guide plate features means, preferably lateral pockets, for accommodating and securing the intermediate layer.

Revendications

1. Système de fixation de rail pour la fixation élastique par correspondance mécanique d'un rail sur une traverse d'une installation ferroviaire, comprenant au moins une plaque de guidage angulaire pouvant être fixée à l'aide d'au moins une vis et au moins une attache de serrage,
caractérisé en ce que
les bras d'attache de serrage de l'attache de serrage présentent des rayons de courbure,
le rapport entre les rayons de courbure adjacents dans chaque bras d'attache de serrage étant ≤ 1,9 et le rapport entre son rayon courbure de le plus grand et le plus petit étant ≤ 3,8, et
que le rapport entre le poids et la largeur de la plaque de guidage angulaire est < 1,3 g/mm, de préférence approximativement de 1,25 g/mm.

2. Système de fixation de rail selon la revendication 1,
caractérisé en ce que
les rayons de courbure des bras d'attache de serrage de l'attache de serrage sont de l'ordre de 18 à 70 mm.

3. Système de fixation de rail selon une des revendications 1 ou 2,
caractérisé en ce que,
entre le patin du rail et la traverse, est disposée une couche intermédiaire de rail constituée d'un matériau isolant électrique, de préférence du matériau caoutchouté pour isoler le rail de la traverse et/ou des matériaux conducteurs électriques, de préférence des éléments en acier, du système de fixation de rail.

4. Système de fixation de rail selon une des revendications 1 à 3,
caractérisé en ce que
la barre de matériau de l'attache de serrage présente en continu un diamètre égal, en particulier de l'ordre d'environ 13 à 15 mm, très préférentiellement de 14,5 mm.

5. Système de fixation de rail selon une des revendications 1 à 4,
caractérisé en ce que
la force de serrage de l'attache de serrage est > 14 kN et que l'attache de serrage présente une limite d'endurance en cas de vibrations ayant une amplitude ≥ 3,5 mm.

6. Système de fixation de rail selon une des revendications 1 à 5,
caractérisé en ce que
la plaque de guidage angulaire présente sur sa face supérieure une surface oblique et des renforts disposés sur sa face inférieure.

7. Système de fixation de rail selon une des revendications 1 à 6,
caractérisé en ce que
la largeur de la plaque de guidage angulaire est > 110 mm, de préférence de 150 mm.

8. Système de fixation de rail selon une des revendications 1 à 7,
caractérisé en ce que
le rapport entre la moitié de la largeur de l'attache de serrage et la hauteur de l'attache de serrage est > 2,6.

9. Système de fixation de rail selon une des revendications 2 à 8,
caractérisé en ce que
la plaque de guidage angulaire présente des moyens, de préférence des poches latérales, destinés à recevoir et à bloquer la couche intermédiaire du rail.

Zeichnung