VORRICHTUNG ZUM VERSCHWENKEN EINER ODER MEHRERER BUGKLAPPEN EINES SPURGEFÜHRTEN FAHRZEUGES

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verschwenken einer oder mehrerer Bugklappen eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges.

[0002] Eine Vorrichtung mit den im Oberbegriff von Anspruch 1 definierten Merkmalen ist aus der WO 2007/073273 bekannt.

[0003] Aus der Schienenfahrzeugtechnik ist es bekannt, die Stirnseite eines spurgeführten Fahrzeuges mit einer Schutzverkleidung zu versehen, um die an der Fahrzeugstirnseite vorgesehene Kupplung, und insbesondere den Kupplungskopf vor Witterungseinflüssen wie Schnee, Vereisung, Feuchtigkeit und Schmutz zu schützen, wenn die Kupplung nicht zum Einsatz kommt und in ihrem entkuppelten Zustand vorliegt. Hierzu kommen sogenannte Frontmodule zum Einsatz, welche an der Fahrzeugstirnseite montiert sind. Ein Frontmodul weist in der Regel mindestens eine Bugklappe auf, welche relativ zu dem Fahrzeuguntergestell und der an der Fahrzeugstirnseite vorgesehenen Kupplung verschwenkbar ist, um bei Bedarf den Kupplungsschacht freizulegen.

[0004] Unter dem Begriff "Bugklappe wird hierin die Verkleidung des Kupplungsschachtes verstanden, welche in ihrem geschlossenen Zustand den Kupplungsschacht frontseitig abdeckt, um einerseits die Kupplungsbauteile vor Witterungseinflüssen zu schützen und andererseits aerodynamisch nachteilige Frontpartien zu vermeiden, was insbesondere bei stromlinienförmigen Triebzügen wie Hochgeschwindigkeitszügen wichtig ist.

[0005] Zum Verschwenken der Bugklappe relativ zu dem Fahrzeuguntergestell kommt in der Regel eine Bugklappen-Kinematik zum Einsatz, welche mindestens eine Betätigungseinrichtung aufweist und dazu dient, bei Bedarf den Kupplungsschacht und somit den Kupplungskopf freizulegen. Dies ist insbesondere dann erforderlich, um das Fahrzeug in einen kuppelbereiten Zustand zu überführen, oder um beispielsweise aus Wartungsgründen einen Zugang zu dem Kupplungsschacht und den Kupplungsbauteilen zu ermöglichen.

[0006] Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Verschwenken einer Bugklappe anzugeben, mit welcher die Bugklappe von einer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführbar ist, wobei sich die Vorrichtung dadurch auszeichnet, dass die zum Verschwenken der Bugklappe zum Einsatz kommende Bugklappen-Kinematik einerseits möglichst einfach aufgebaut ist, andererseits aber dennoch zuverlässig funktioniert.

[0007] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruches 1 gelöst.

[0008] Demnach wird eine Vorrichtung zum Verschwenken einer oder mehrerer Bugklappen eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges vorgeschlagen, wobei die Vorrichtung mindestens einen mit dem Fahrzeuguntergestell verbunden oder verbindbaren Tragrahmen und mindestens eine mit dem mindestens einem Tragrahmen einerseits und der zur verschwenkenden Bugklappe andererseits verbundene Betätigungseinrichtung zum Verschwenken der Bugklappe relativ zu dem Tragrahmen von einem geschlossenen Zustand in einen geöffneten Zustand und umgekehrt aufweist, wobei die Betätigungseinrichtung mindestens einen Hubspindelantrieb aufweist.

[0009] Durch das Vorsehen eines Hubspindelanstriebs zum Bewirken der Schwenkbewegung der Bugklappe relativ zu dem Tragrahmen wird eine besonders einfach zu realisierende aber dennoch effektive Bugklappen-Kinematik angegeben. Diese Lösung zeichnet sich insbesondere durch den geringen Wartungsaufwand für die Bugklappen-Kinematik aus. Darüber hinaus ist die Vorrichtung auch unter rauen Umgebungsbedingungen stets einwandfrei einsetzbar, da die gesamte Antriebsmechanik in einem Gehäuse gekapselt ausgeführt werden kann. Hubspindelantriebe weisen einen einfachen und wartungsarmen Aufbau auf, wobei zur Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung insbesondere auch auf bereits existierende Technologien zurück gegriffen werden kann. Selbst bei einem Ausfall des Hubspindelantriebs bleibt die mit dem Hubspindelantrieb zu verschwenkende Bugklappe stets in ihrer letzten Verschwenkposition, da der Hubspindelantrieb selbsthemmend ist.

[0010] Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lösung sind in den Unteransprüchen angegeben.

[0011] So ist es im Hinblick auf die Betätigungseinrichtung denkbar, dass diese einen elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch betätigbaren Hubspindelantrieb aufweist. Insofern kann zum Betätigen des Hubspindelantriebes auf in der Regel bereits existierende Strom-, Pneumatik- oder Hydraulikleitungen zurückgegriffen werden. Es ist dabei besonders bevorzugt, die Betätigungseinrichtung mit einem vorzugsweise elektrischen Verstellmotor zum Betätigen des Hubspindelantriebes auszubilden.

[0012] Grundsätzlich ist es von Vorteil, wenn der Hubspindelantrieb auch manuell, insbesondere mit Hilfe einer Handkurbel, betätigbar ist. Somit lässt sich die Bugklappe auch dann verschwenken, wenn beispielsweise aufgrund einer Störung eine automatische Ansteuerung des Hubspindelantriebs nicht gegeben ist. Hierbei ist es insbesondere von Vorteil, die Betätigungseinrichtung grundsätzlich mit einem manuell betätigbaren Hubspindelantrieb auszurüsten, wobei dieser Hubspindelantrieb gegebenenfalls nachträglich derart umgerüstet werden kann, dass dieser auch pneumatisch, hydraulisch und/oder mit Hilfe eines elektrischen Verstellmotors betätigbar ist.

[0013] In einer möglichen Realisierung des Hubspindelantriebs ist vorgesehen, dass dieser ein Gehäuse und eine in dem Gehäuse vorzugsweise über eine Spindelmutter gelagerte Hubspindel aufweist, wobei die Hubspindel bei Betätigung des Hubspindelantriebs relativ zu dem Gehäuse bedarfsweise aus- und einfahrbar ist. Selbstverständlich kommen hier aber auch andere Ausführungsformen für den Hubspindelantrieb in Frage. Insbesondere ist das Vorsehen einer Spindelmutter, über welche die Hubspindel in dem Gehäuse des Hubspindelantriebs gelagert ist, nicht zwingend erforderlich.

[0014] In einer bevorzugten Weiterbildung der zuletzt genannten Ausführungsform, bei welcher der Hubspindelantrieb ein Gehäuse sowie eine relativ zu dem Gehäuse aus- bzw. einfahrbare Hubspindel aufweist, ist vorgesehen, dass das Gehäuse des Hubspindelantriebs vorzugsweise in der vertikalen oder horizontalen Ebene verschwenkbar mit dem mindestens einen Tragrahmen verbunden ist. Hierbei ist es ferner von Vorteil, wenn die Hubspindel des Hubspindelantriebs an ein Hebelelement angelenkt ist, welches vorzugsweise über ein Lager in der vertikalen oder horizontalen Ebene verschwenkbar an dem mindestens einen Tragrahmen angelenkt ist. Das Hebelelement ist in einer weiteren Ausführungsform dabei mit der der Hubspindelantrieb zugeordneten Bugklappe derart verbunden, dass bei Betätigung des Hubspindelantriebs die Bugklappe entsprechend verschwenkt wird.

[0015] In einer besonders bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass zum Verschwenken der Bugklappe eine Betätigungseinrichtung vorgesehen ist, wobei diese Betätigungseinrichtung einen ersten Hubspindelantrieb mit mindestens einem der zuvor genannten Merkmale sowie einen zweiten Hubspindelantrieb vorzugsweise der gleichen Bauart aufweist, wobei der erste und zweite Hubspindelantrieb gemeinsam der Bugklappe zugeordnet sind, um die Bugklappe bedarfsweise verschwenken zu können.

[0016] Bei dieser Weiterbildung ist es insbesondere von Vorteil, ein Synchronisationselement beispielsweise in Gestalt eines stabförmigen Elements vorzusehen, um die Bewegung des ersten und zweiten Hubspindelantriebs bedarfsweise synchronisieren zu können. Durch das vorsehen eines derartigen Synchronisationselements ist es möglich, für die beiden über das Synchronisationselement miteinander gekoppelten Hubspindelantrieb eine gemeinsamen Antrieb, beispielsweise elektrischen Verstellmotor, vorzusehen.

[0017] In einer denkbaren Realisierung der zuletzt genannten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der erste und zweite Hubspindelantrieb jeweils eine Spindelmutter und eine über die Spindelmutter gelagerte Hubspindel aufweisen, wobei das Synchronisationselement einerseits mit dem ersten Hubspindelantriebs und andererseits mit dem zweiten Hubspindelantriebs verbunden ist.

[0018] Die erfindungsgemäße Lösung ist nicht auf eine Vorrichtung beschränkt, welche lediglich eine einzige Bugklappe relativ zu dem Tragrahmen verschwenken kann. So ist es beispielsweise denkbar, die erfindungsgemäße Lösung auch zum Verschwenken einer zweigeteilten Bugklappe einzusetzen. In diesem Zusammenhang ist es von Vorteil, wenn eine erste Betätigungseinrichtung zum bedarfsweisen Verschwenken einer ersten Bugklappe und eine zweite Betätigungseinrichtung zum bedarfsweisen Verschwenken einer zweiten Bugklappe vorgesehen sind.

[0019] In einer besonders bevorzugten Realisierung der zuletzt genannten Lösung ist vorgesehen, dass die erste Bugklappe mit Hilfe der ersten Betätigungseinrichtung relativ zu dem Tragrahmen in einer vertikalen Ebene nach oben verschwenkbar ausgeführt ist, wobei die zweite Bugklappe mit Hilfe der zweiten Betätigungseinrichtung relativ zu dem Tragrahmen in einer vertikalen Ebene nach unten verschwenkbar ausgeführt ist. Selbstverständlich ist es aber auch denkbar, die beiden Bugklappen jeweils in einer horizontalen Ebene verschwenkbar auszuführen.

[0020] Weitere Vorteile, Aspekte und Merkmale der erfindungsgemäßen Lösung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, welches in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt ist.

[0021] In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1

eine perspektivische Ansicht eines Frontmoduls mit einer exemplarischen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verschwenken von Bugklappen, wobei die beiden Bugklappen in einem geschlossenen Zustand vorliegen; und

Fig. 2

eine perspektivische Ansicht auf das Frontmodul gemäß Fig. 1, wobei die beiden Bugklappen in ihrem geöffneten Zustand gezeigt sind.

[0022] Das bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel zum Einsatz kommende Frontmodul weist eine Bugnase mit zwei horizontal geteilten Bugklappen 1a, 1b auf. In dem in Fig. 2 dargestellten Zustand sind diese beiden Bugklappen 1a, 1b in ihrem geöffneten Zustand gezeigt, d.h. in einem Zustand, in welchem die beiden Bugklappen 1a, 1b in einer vertikalen Ebene relativ zu dem Fahrzeuguntergestell bzw. Fahrzeugrahmen verschwenkt sind. In dem geöffneten Zustand der Bugklappen 1a, 1b ist die ebenfalls mit dem Fahrzeuguntergestell vorzugsweise über einen Lagerbock verbundene Mittelpufferkupplung zugänglich, d.h. in ihrem kuppelbereiten Zustand.

[0023] Anhand der Darstellung in den Figuren 1 und 2 wird ferner die Funktionsweise der Bugklappen-Kinematik ersichtlich. Demgemäß ist der Tragrahmen 10 mit einem Fahrzeuguntergestell bzw. Fahrzeugrahmen verbunden. Darüber hinaus weist jede der beiden Bugklappen 1a, 1b eine Betätigungseinrichtung zum Verschwenken der zugehörigen Bugklappe 1a, 1b relativ zu dem Tragrahmen 10 von einem geschlossenen Zustand (vgl. Fig. 1) in einen geöffneten Zustand (vgl. Fig. 2) und umgekehrt auf. Jede Betätigungseinrichtung weist ein Hebelelement 20a, 21a, 20b, 21b auf, welches über ein Lager in der vertikalen Ebene verschwenkbar an dem Tragrahmen 10 angelenkt ist. Selbstverständlich ist es gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verschwenken von Bugklappen auch möglich, dass diese ein Hebelelement aufweist, welches in der horizontalen Ebene verschwenkbar an dem Tragrahmen angelenkt sind, um die Bugklappen seitlich verschwenken zu können.

[0024] Im Einzelnen weist die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Ausführungsform der Vorrichtung zum Verschwenken von Bugklappen jeweils zwei Hebelelemente 20a, 21a, 20b, 21b pro Betätigungseinrichtung bzw. Bugklappe 1a, 1b auf. Die je zwei Hebelelemente sind wie gezeigt über ein Synchronisationselement miteinander verbunden. Selbstverständlich ist es alternativ auch denkbar, dass die je zwei Hebelelemente unabhängig voneinander geführt werden, d.h. nicht über ein Synchronisationselement verbunden sind. An einem der jeweiligen Bugklappe 1a, 1b zugewandten Ende weisen die Hebelelemente 20a, 21a, 20b, 21b jeweils einen Endflansch 50a, 50b, 54a, 54b auf, welcher dazu dient die, Hebelelemente 20a, 21a, 20b, 21b lösbar an den respektiven Bugklappen 1a, 1b zu befestigen. Es kann zusätzlich zu dem Endflansch 50a, 50b, 54a, 54b mindestens ein verschwenkbares Trägerelement 52a, 52b, 56a, 56b an den jeweiligen Hebelelementen 20a, 21a, 20b, 21b vorgesehen sein, welches ebenfalls über einen Flanschbereich mit einer der beiden Bugklappen 1a, 1b lösbar verbunden ist.

[0025] Jede der in den Figuren 1 und 2 abgebildeten Betätigungseinrichtungen zum Verschwenken der zugehörigen Bugklappe 1a, 1b ist mit insgesamt zwei seitlichen Hubspindelantrieben 30a, 32a, 30b, 32b ausgerüstet. Jeder Hubspindelantrieb 30a, 32a, 30b, 32b weist ein Gehäuse und ein in dem Gehäuse vorzugsweise über eine Spindelmutter gelagerte Hubspindel 31a, 33a, 31b, 33b auf, wobei die Hubspindel 31a, 33a, 31b, 33b bei Betätigung des entsprechenden Hubspindelantriebs 30a, 32a, 30b, 32b relativ zu dem Gehäuse bedarfsweise aus- und einfahrbar ist. Das Gehäuse eines jeden Hubspindelantriebs 30a, 32a, 30b, 32b ist bei der dargestellten Ausführungsform in der vertikalen Ebene verschwenkbar über ein Lager 42a, 42b, 44a, 44b mit dem Tragrahmen 10 verbunden.

[0026] Die Hubspindel 31a, 33a, 31b, 33b jedes Hubspindelantriebs 30a, 32a, 30b, 32b ist an einem zugehörigen Hebelelement 20a, 21a, 20b, 21b angelenkt, wobei das entsprechende Hebelelement 20a, 21a, 20b, 21b mit der dem Hubspindelantrieb 30a, 32a, 30b, 32b zugeordneten Bugklappe 1a, 1b derart verbunden ist, dass bei Betätigung des Hubspindelantriebs 30a, 32a, 30b, 32b die Bugklappe 1a, 1b verschwenkt wird. Dabei wird die von dem Hubspindelantrieb 30a, 32a, 30b, 32b erzeugte translatorische Bewegung der Hubspindel 31a, 33a, 31b, 33b auf das Hebelelement 20a, 21a, 20b, 21b übertragen, woraus eine Verschwenkbewegung des Endflansches 50a, 50b, 54a, 54b sowie des Trägerelements 52a, 52b, 56a, 56b und folglich der Bugklappe 1a, 1b resultiert.

[0027] Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Hubspindelantriebe 30a, 32a, 30b, 32b der beiden Betätigungseinrichtungen elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch betätigbar sind. Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Betätigungseinrichtungen jeweils mit einem elektrischen Verstellmotor 35a, 35b versehen, um den entsprechenden Hubspindelantrieb 30a, 32a, 30b, 32b zu betätigen. Durch den Einsatz eines elektrischen Verstellmotors 35a, 35b können die Bugklappen 1a, 1b in verschiedene Positionen verschwenkt werden. Demnach sind die Bugklappen 1a, 1b nicht nur zwischen den Zuständen "vollständig geöffnet" und "vollständig geschlossen" überführbar, sondern können beispielsweise auch in einer "teilweise geöffneten" Position verharren. Um den Verschwenkungsbereich der Bugklappen 1a, 1b besser kontrollieren zu können, kann es zusätzlich vorgesehen sein, Endanschläge (nicht dargestellt) für die Hebelelemente 20a, 21a, 20b, 21b am Tragerahmen 10 anzubringen.

[0028] Wie dargestellt weist jede Betätigungseinrichtung einen einzigen elektrischen Verstellmotor 35a, 35b auf, welcher dazu dient, beide Hubspindelantriebe 30a, 32a, 30b, 32b der Betätigungseinrichtung zu betätigen. Hierzu kommt ein Synchronisationselement 40a, 40b in Gestalt eines stabförmigen Elements zum Einsatz, über welches die Betätigung der beiden Hubspindelantriebe 30a, 32a, 30b, 32b einer Betätigungseinrichtung synchronisiert werden. Bei Betrieb der elektrischen Verstellmotoren 35a, 35b wird das stabförmige Synchronisationselement 40a, 40b in Rotation versetzt, wodurch die Hubspindelantriebe 30a, 32a, 30b, 32b gleichzeitig angetrieben werden und ein synchrones Verfahren der Hubspindeln 31a, 33a, 31b, 33b bewirken.

[0029] Die elektrischen Verstellmotoren 35a, 35b der Betätigungseinrichtungen sind einseitig vorgesehen und jeweils mit Endlagensensoren versehen. Selbstverständlich ist es auch denkbar, an beiden Seiten der Synchronisationselemente 40a, 40b je einen elektrischen Verstellmotor vorzusehen zum Bereitstellen eines redundanten Antriebsmechanismus. Bei der dargestellten Ausführungsform lassen sich die Hubspindelantriebe 30a, 32a, 30b, 32b einer Betätigungseinrichtung auch manuell mit Hilfe einer Handkurbel beispielsweise im Notbetrieb betätigen. Zu diesem Zweck können an den Seiten des Frontmoduls Serviceklappen vorgesehen sein, welche den Zugriff auf die Betätigungsvorrichtung mittels einer Handkurbel erlauben.

[0030] Die erfindungsgemäße Lösung ist nicht auf das in den Zeichnungen dargestellte exemplarische Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau der anhängenden Ansprüche.

Ansprüche

1. Vorrichtung zum Verschwenken einer oder mehrerer Bugklappen eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist:

- mindestens einen mit dem Fahrzeuguntergestell verbindbaren Tragrahmen (10); und

- mindestens eine mit dem mindestens einen Tragrahmen (10) einerseits und der zu verschwenkenden Bugklappe (1a; 1b) andererseits verbundene Betätigungseinrichtung zum Verschwenken der Bugklappe (1a; 1b) relativ zu dem Tragrahmen (10) von einem geschlossenen Zustand in einen geöffneten Zustand und umgekehrt, wobei die Betätigungseinrichtung mindestens einen Hubspindelantrieb (30a, 32a; 30b, 32b) aufweist,

dadurch gekennzeichnet, dass
die Betätigungseinrichtung einen ersten Hubspindelantrieb (30a; 30b) und einen zweiten Hubspindelantrieb (32a; 32b) aufweist, wobei der erste und zweite Hubspindelantrieb (30a, 32a; 30b, 32b) gemeinsam der Bugklappe (1a; 1b) zugeordnet sind zum bedarfsweisen Verschwenken der Bugklappe (1a; 1b); und
wobei ferner ein Synchronisationselement (40a; 40b) in Gestalt eines stabförmigen Elements vorgesehen ist zum Synchronisieren der Betätigung des ersten und zweiten Hubspindelantriebs (30a, 32a; 30b, 32b).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
wobei die Betätigungseinrichtung einen elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch betätigbaren Hubspindelantrieb (30a, 32a; 30b, 32b) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
wobei die Betätigungseinrichtung einen Verstellmotor (35a; 35b) zum Betätigen des Hubspindelantriebs aufweist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei der Hubspindelantrieb (30a, 32a; 30b, 32b) manuell, insbesondere mit Hilfe einer Handkurbel betätigbar ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
wobei der Hubspindelantrieb (30a, 32a; 30b, 32b) ein Gehäuse und eine in dem Gehäuse vorzugsweise über eine Spindelmutter gelagerte Hubspindel (31a, 33a; 31b, 33b) aufweist, wobei die Hubspindel (31a, 33a; 31b, 33b) bei Betätigung des Hubspindelantriebs (30a, 32a; 30b, 32b) relativ zu dem Gehäuse bedarfsweise aus- und einfahrbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
wobei das Gehäuse des Hubspindelantriebs (30a, 32a; 30b, 32b) vorzugsweise in der vertikalen oder horizontalen Ebene verschwenkbar mit dem mindestens einen Tragrahmen (10) verbunden ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6,
wobei die Hubspindel (31a, 33a; 31b, 33b) des Hubspindelantriebs (30a, 32a; 30b, 32b) an ein Hebelelement (20a, 21a; 20b, 21b) angelenkt ist, welches vorzugsweise über ein Lager in der vertikalen oder horizontalen Ebene verschwenkbar an dem mindestens einen Tragrahmen (10) angelenkt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7,
wobei das Hebelelement (20a, 21a; 20b, 21b) mit der dem Hubspindelantrieb (30a, 32a; 30b, 32b) zugeordneten Bugklappe (1a; 1b) derart verbunden ist, dass bei Betätigung des Hubspindelantriebs (30a, 32a; 30b, 32b) die Bugklappe (1a; 1b) verschwenkt wird.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
wobei der erste und zweite Hubspindelantrieb (30a, 32a; 30b, 32b) jeweils eine Spindelmutter und eine über die Spindelmutter gelagerte Hubspindel (31a, 33a; 31b, 33b) aufweisen, und wobei das Synchronisationselement (40a; 40b) einerseits mit dem ersten Hubspindelantriebs (30a; 30b) und andererseits mit dem zweiten Hubspindelantriebs (32a; 32b) verbunden ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
wobei eine erste Betätigungseinrichtung zum bedarfsweisen Verschwenken einer ersten Bugklappe (1a) und eine zweite Betätigungseinrichtung zum bedarfsweisen Verschwenken einer zweiten Bugklappe (1b) vorgesehen sind.

11. Spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit einem Fahrzeuguntergestell und einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, deren Tragrahmen (10) mit dem Fahrzeuggestell verbunden ist,
wobei die erste Bugklappe (1a) mit Hilfe der ersten Betätigungseinrichtung relativ zu dem Tragrahmen (10) in einer vertikalen Ebene nach oben verschwenkbar ausgeführt ist, und wobei die zweite Bugklappe (1b) mit Hilfe der zweiten Betätigungseinrichtung relativ zu dem Tragrahmen (10) in einer vertikalen Ebene nach unten verschwenkbar ausgeführt ist.

Claims

1. A device for pivoting one or more nose flaps of a track-guided vehicle, a railway vehicle in particular, wherein the device comprises the following:

- at least one supporting frame (10) connectable to the vehicle undercarriage (102); and

- at least one actuating device connected on one side to the at least one supporting frame (10) and on the other to the pivotable nose flap (1a; 1b) for pivoting the nose flap (1a; 1b) relative to the supporting frame (10) from a closed state into an opened state and vice versa, wherein the actuating device comprises at least one lifting spindle drive (30a, 32a; 30b, 32b), characterized in that
the actuating device comprises a first lifting spindle drive (30a; 30b) and a second lifting spindle drive (32a; 32b), wherein the first and the second lifting spindle drives (30a, 32a; 30b, 32b) are jointly allocated to the nose flap (1a; 1b) for pivoting said nose flap (1a; 1b) when needed; and wherein a synchronizing element (40a; 40b) in the form of a rod-shaped element is further provided to synchronize the actuating of the first and second lifting spindle drives (30a, 32a; 30b, 32b).

2. The device according to claim 1,
wherein the actuating device comprises an electrically, pneumatically or hydraulically operated lifting spindle drive (30a, 32a; 30b, 32b).

3. The device according to claim 1 or 2,
wherein the actuating device comprises a servomotor (35a; 35b) for actuating the lifting spindle drive.

4. The device according to any one of claims 1 to 3,
wherein the lifting spindle drive (30a, 32a; 30b, 32b) can be actuated manually, in particular by means of a hand crank.

5. The device according to any one of claims 1 to 4,
wherein the lifting spindle drive (30a, 32a; 30b, 32b) comprises a housing and a lifting spindle (31a, 33a; 31b, 33b) mounted in the housing, preferably by means of a spindle nut, wherein the lifting spindle (31a, 33a; 31b, 33b) can be extended and retracted relative to the housing when needed by actuating the lifting spindle drive (30a, 32a; 30b, 32b).

6. The device according to claim 5,
wherein the housing of the lifting spindle drive (30a, 32a; 30b, 32b) is preferably connected to the at least one supporting frame (10) so as to be pivotable in the vertical or horizontal plane.

7. The device according to claim 5 or 6,
wherein the lifting spindle (31a, 33a; 31b, 33b) of the lifting spindle drive (30a, 32a; 30b, 32b) is articulated to a lever element (20a, 21a; 20b, 21b) which is preferably articulated to the at least one supporting frame (10) by means of a bearing so as to be pivotable in the vertical or horizontal plane.

8. The device according to claim 7,
wherein the lever element (20a, 21a; 20b, 21b) is connected to the nose flap (1a; 1b) associated with the lifting spindle drive (30a, 32a; 30b, 32b) such that the nose flap (1a; 1b) will pivot upon the lifting spindle drive (30a, 32a; 30b, 32b) being actuated.

9. The device according to any one of claims 1 to 8,
wherein the first and second lifting spindle drives (30a, 32a; 30b, 32b) each comprise a spindle nut and a spindle nut-mounted lifting spindle (31a, 33a; 31b, 33b), and wherein the synchronizing element (40a; 40b) connects to the first lifting spindle drive (30a; 30b) on one side and to the second lifting spindle drive (32a; 32b) on the other.

10. The device according to any one of claims 1 to 9,
wherein a first actuating device is provided to pivot a first nose flap (1a) as needed and a second actuating device is provided to pivot a second nose flap (1b) as needed.

11. A track-guided vehicle, a railway vehicle in particular, comprising a vehicle undercarriage and a device in accordance with any one of claims 1 to 10, the supporting frame (10) of which is connected to the vehicle undercarriage, wherein the first nose flap (1a) is designed so as to pivot upward in a vertical plane relative to the supporting frame (10) by means of the first actuating device, and wherein the second nose flap (1b) is designed so as to pivot downward in a vertical plane relative to the supporting frame (10) by means of the second actuating device.

Revendications

1. Dispositif pour faire pivoter un ou plusieurs volets de proue d'un véhicule guidé sur voie, en particulier d'un véhicule ferroviaire, dans lequel le dispositif comprend les éléments suivants :

- au moins un cadre porteur (10) susceptible d'être relié au châssis inférieur du véhicule ; et

- au moins un moyen d'actionnement relié d'une part avec ledit au moins un cadre porteur (10) et d'autre part avec le volet de proue (1a ; 1b) à faire pivoter, afin de faire pivoter le volet de proue (1a ; 1b) par rapport au cadre porteur (10) depuis un état fermé jusque dans un état ouvert et inversement, dans lequel le moyen d'actionnement comprend au moins un entraînement de levage à broche (30a, 32a ; 30b, 32b),

caractérisé en ce que
le moyen d'actionnement comprend un premier entraînement de levage à broche (30a ; 30b) et un second entraînement de levage à broche (32a ; 32b), dans lequel le premier et le second entraînement de levage à broche (30a, 32a ; 30b, 32b) sont associés conjointement au volet de proue (1a ; 1b) pour faire pivoter le volet de proue (1a ; 1b) en cas de besoin ; et
dans lequel il est en outre prévu un élément de synchronisation (40a ; 40b) sous la configuration d'un élément en forme de barreau, en vue de synchroniser l'actionnement du premier et du second entraînement de levage à broche (30a, 32a ; 30b, 32b).

2. Dispositif selon la revendication 1,
dans lequel le moyen d'actionnement comprend un entraînement de levage à broche (30a, 32a ; 30b, 32b) à actionnement électrique, pneumatique ou hydraulique.

3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2,
dans lequel le moyen d'actionnement comprend un moteur de déplacement (35a ; 35b) pour actionner l'entraînement de levage à broche.

4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3,
dans lequel l'entraînement de levage à broche (30a, 32a ; 30b, 32b) est actionnable par voie manuelle, en particulier avec l'aide d'une manivelle.

5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4,
dans lequel l'entraînement de levage à broche (30a, 32a ; 30b, 32b) comprend un boîtier et une broche de levage (31a, 33a ; 31b, 33b) montée dans le boîtier, de préférence au moyen d'un écrou à broche, dans lequel la broche de levage (31a, 33a ; 31b, 33b) est susceptible d'être déployée et rétractée par rapport au boîtier en cas de besoin par actionnement de l'entraînement de levage à broche (30a, 32a ; 30b, 32b).

6. Dispositif selon la revendication 5,
dans lequel le boîtier de l'entraînement de levage à broche (30a, 32a ; 30b, 32b) est relié audit au moins un cadre porteur (10) en étant capable de pivoter de préférence dans le plan vertical ou dans le plan horizontal.

7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6,
dans lequel la broche de levage (31a, 33a ; 31b, 33b) de l'entraînement de levage à broche (30a, 32a ; 30b, 32b) est articulé sur un élément de levier (20a, 21 a ; 20b, 21b), lequel est articulé sur ledit au moins un cadre porteur (10) en étant de préférence capable de pivoter dans le plan vertical ou dans le plan horizontal.

8. Dispositif selon la revendication 7,
dans lequel l'élément de levier (20a, 21a ; 20b, 21b) est relié à l'entraînement au volet de proue (1a ; 1b) associé à l'entraînement de levage à broche (30a, 32a ; 30b, 32b) de telle façon que le volet de proue (1a ; 1b) est pivoté par actionnement de l'entraînement de levage à broche (30a, 32a ; 30b, 32b).

9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8,
dans lequel le premier et le second entraînement de levage à broche (30a, 32a ; 30b, 32b) comprennent respectivement un écrou à broche et une broche de levage (31a, 33a ; 31b, 33b) montée via l'écrou à broche, et dans lequel l'élément de synchronisation (40a ; 40b) est relié d'une part avec le premier entraînement de levage à broche (30a ; 30b) et d'autre part avec le second entraînement de levage à broche (32a ; 32b).

10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9,
dans lequel il est prévu un premier moyen d'actionnement pour faire pivoter en cas de besoin un premier volet de proue (1a) et un second moyen d'actionnement pour faire pivoter en cas de besoin un second volet de proue (1b).

11. Véhicule guidé sur voie, en particulier véhicule ferroviaire, comprenant un châssis de véhicule et un dispositif selon l'une des revendications 1 à 10, dont le cadre porteur (10) est relié avec le châssis du véhicule,
dans lequel le premier volet de proue (1a) est réalisé de manière capable de pivoter dans un plan vertical vers le haut par rapport au cadre porteur (10) avec l'aide du premier moyen d'actionnement, et dans lequel le second volet de proue (1b) est réalisé de manière capable de pivoter dans un plan vertical vers le bas par rapport au cadre porteur (10) avec l'aide du second moyen d'actionnement.

Zeichnung