VERFAHREN ZUM STEUERN, SICHERN UND/ODER ÜBERWACHEN DES SCHIENENGEBUNDENEN VERKEHRS SOWIE BETRIEBSLEITTECHNISCHES SYSTEM

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, wobei von einem betriebsleittechnischen System in einem ersten Betriebsmodus ein Stellwerk ferngesteuert wird.

[0002] Ein solches Verfahren ist beispielsweise aus der Firmenveröffentlichung "Effizienter Schienenverkehr mit der Leitsystemfamilie VICOS OC - Wirtschaftliche Betriebsführung", BestellNr.: A19100-V100-B874-V1, Siemens AG 2008 bekannt. Diese beschreibt ein betriebsleittechnisches System, an das Stellwerke unterschiedlicher Art angeschlossen und hieraufhin mittels des betriebsleittechnischen Systems ferngesteuert beziehungsweise bedient werden können.

[0003] Ein Verfahren der eingangs genannten Art ist darüber hinaus auch aus dem Fachartikel von Bernhard Antweiler "Vernetzte Leittechnik für sicherheitskritische Anwendungen am Beispiel Schweiz", Signal + Draht (99) 3/2007 bekannt.

[0004] Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, durch das die Sicherheit des schienengebundenen Verkehrs weiter erhöht werden kann.

[0005] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, wobei von einem betriebsleittechnischen System in einem ersten Betriebsmodus ein Stellwerk ferngesteuert wird, eine Störung des Stellwerks oder eine Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System und dem Stellwerk festgestellt wird, das betriebsleittechnische System auf das Feststellen der Störung hin in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird und von dem betriebsleittechnischen System in dem zweiten Betriebsmodus eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitgestellt wird.

[0006] Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein nach einem (Teil-)Ausfall der technischen Sicherungssysteme erforderlicher Betrieb in einer Rückfallebene im Bereich des schienengebundenen Verkehrs in einem erheblichen Maße gefährlicher ist als der technisch gesicherte Normalbetrieb. Dies hat zur Folge, dass in hoch entwickelten Eisenbahnsystemen Unfälle üblicherweise fast ausschließlich in der Rückfallebene stattfinden, in der die Sicherheitsverantwortung weitgehend von Menschen getragen wird. Zwar wäre es in dieser Situation denkbar, die Verfügbarkeit des Gesamtsystems noch weiter zu erhöhen; dies stößt in der Praxis jedoch sowohl an technische als auch an finanzielle Grenzen.

[0007] Aufbauend auf die vorstehenden Überlegungen zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren dadurch aus, dass ausgehend von einem ersten Betriebsmodus, in dem ein Stellwerk von einem betriebsleittechnischen System ferngesteuert wird, eine Störung des Stellwerks oder eine Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System und dem Stellwerk festgestellt wird. Eine mögliche Reaktion hierauf wäre nun, das betriebsleittechnische System abzuschalten, da eine Bedienung und Überwachung des Stellwerks mittels des betriebsleittechnischen Systems in der vorliegenden Situation nicht mehr oder nicht mehr im ausreichenden Maße möglich ist.

[0008] Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das betriebsleittechnische System in dieser Situation nun jedoch in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet, in dem von dem betriebsleittechnischen System selbst eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitgestellt wird. Vorzugsweise erfolgt das Erkennen der Störung sowie das Umschalten des betriebsleittechnischen Systems in den zweiten Betriebsmodus hierbei durch das betriebsleittechnische System selbst, wobei das Umschalten in den zweiten Betriebsmodus gegebenenfalls durch eine entsprechende Bedienhandlung, etwa in Form einer Bestätigung des Umschaltens, ausgelöst werden kann.

[0009] Das Bereitstellen der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielsweise derart geschehen, dass auf dem betriebsleittechnischen System eine nicht sicherungstechnische, auf den für die Rückfallebene erforderlichen beziehungsweise zweckmäßigen Bedarf reduzierte Stellwerkslogik abläuft. Während eine entsprechende Stellwerksfunktionalität im ersten Betriebsmodus, d.h. im ungestörten Zustand, seitens des Stellwerks in uneingeschränkter Form bereitgestellt wird, geschieht dies in dem zweiten Betriebsmodus, d.h. im gestörten Zustand, in funktional eingeschränkter Form durch das betriebsleittechnische System selbst. Hierdurch wird es ermöglicht, dass dem Bedienpersonal des betriebsleittechnischen Systems trotz der vorliegenden Störung noch automatisierte Unterstützung im Rahmen des Steuerns, Sicherns und/oder Überwachens der Anlage, d.h. insbesondere der auf der Strecke befindlichen Schienenfahrzeuge, bereitgestellt wird. Durch eine entsprechende Unterstützung beziehungsweise zumindest teilweise Automatisierung des Betriebs in der Rückfallebene, d.h. im gestörten Zustand des betreffenden Stellwerks oder der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System und dem betreffenden Stellwerk, ist zu erwarten, dass die Anzahl der Unfälle in der Rückfallebene erheblich reduziert werden kann. Hierdurch erhöht sich somit vorteilhafterweise insgesamt die Sicherheit des schienengebundenen Verkehrs nochmals deutlich, wobei basierend auf entsprechenden Untersuchungen diesbezüglich ein Faktor in der Größenordnung von 10 nicht unrealistisch erscheint.

[0010] Es sei darauf hingewiesen, dass an das betriebsleittechnische System in der Praxis in der Regel mehrere Stellwerke zwecks Fernsteuerung derselben durch das betriebsleittechnische System angebunden sein werden, wobei es sich bei den betreffenden Stellwerken um Stellwerke beliebiger Bauart, insbesondere um elektronische Stellwerke, handeln kann. Eine Umschaltung des betriebsleittechnisches Systems aus dem ersten in den zweiten Betriebsmodus ist im Falle mehrerer an das betriebsleittechnische System angebundener Stellwerke vorzugsweise spezifisch für das jeweilige Stellwerk möglich. Dies bedeutet, dass das betriebsleittechnische System bezogen auf ein erstes, gestörtes Stellwerk in den zweiten Betriebsmodus geschaltet sein kann, während es bezogen auf ein zweites, ungestörtes Stellwerk weiterhin im ersten Betriebsmodus verbleibt.

[0011] In Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten ist es grundsätzlich auch möglich, dass das betriebsleittechnische System der Steuerung beziehungsweise Bedienung lediglich eines Stellwerks dient. Insbesondere in diesem Fall ist die Situation denkbar, dass das betriebsleittechnische System - abweichend vom Regelfall - in unmittelbarer räumlicher Nähe des Stellwerks angeordnet ist.

[0012] Hinsichtlich des betriebsleittechnischen Systems sei des Weiteren angemerkt, dass dieses neben der (Fern-)Steuerung beziehungsweise (Fern-)Bedienung des Stellwerks oder mehrerer Stellwerke selbstverständlich auch weitere Funktionen aufweisen kann. So kann das betriebsleittechnische System beispielsweise zusätzlich ein integriertes Zugnummernsystem, eine integrierte automatische Zuglenkung und/oder eine Dispositionszentrale umfassen.

[0013] Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die eingeschränkte Stellwerksfunktionalität von dem betriebsleittechnischen System in dem zweiten Betriebsmodus aufbauend auf von dem Stellwerk vor der Störung übermittelten Zustandsinformationen bereitgestellt wird. Diese bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens macht es sich zu Nutze, dass dem betriebsleittechnischen System in der Regel bis zum Eintreten der jeweiligen Störung alle wesentlichen Zustandsinformationen des Stellwerks bekannt sind, da es beispielsweise die Zustände des Stellwerks beziehungsweise der Komponenten der Außenanlage auf Bedienplätzen darstellt. Die betreffenden Zustandsinformationen können nun in dem zweiten Betriebsmodus als Ausgangspunkt für die eingeschränkte Stellwerksfunktionalität des betriebsleittechnischen Systems verwendet werden. Dies bietet den Vorteil, dass zumindest hinsichtlich des Ausgangszustands zum Zeitpunkt der Störung eine Visualisierung sowie Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung durch das betriebsleittechnische System oder zumindest mit dessen Unterstützung erfolgen kann.

[0014] Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ablaufen, dass von dem betriebsleittechnischen System in dem zweiten Betriebsmodus auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene manuelle Eingaben, insbesondere in Form von Sperrvermerken oder Freigaben, erfasst werden. Dies ist vorteilhaft, da es einer Bedienperson hierdurch ermöglicht wird, aus dem Feld erhaltene Zustandsinformationen in das betriebsleittechnische System einzugeben, welches diese Informationen daraufhin in Bezug auf mögliche Konflikte und Gefährdungen prüfen kann. Hierbei ist es beispielsweise denkbar, dass die betreffende Bedienperson telefonisch, durch Inaugenscheinnahme oder auch durch Videoüberwachung eine Zustandsinformation erhält und diese manuell, d.h. in nicht automatisierter Form, in das betriebsleittechnische System eingibt. Dabei können sich entsprechende manuelle Eingaben einerseits beispielsweise auf Sperrvermerke für Gleisabschnitte beziehen, für die die Bedienperson Fahraufträge erteilt hat. Andererseits können sich die manuellen Eingaben beispielsweise auf - auf eine entsprechende Rückmeldung von einem Triebfahrzeugführer hin erfolgte - Freigaben beziehungsweise Freimeldungen für Gleisabschnitte beziehen.

[0015] Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden von dem betriebsleittechnischen System in dem zweiten Betriebsmodus Zustandsmeldungen von Schienenfahrzeugen empfangen und/oder Fahraufträge an Schienenfahrzeuge erteilt. Hierzu können in den Triebfahrzeugen beispielsweise sichere oder auch nicht sichere Assistenzsysteme installiert werden, die dem betriebsleittechnischen System automatisch Informationen wie Ort und Geschwindigkeit des Fahrzeugs mitteilen. Diese Zustandsmeldungen können beispielsweise dafür verwendet werden, Rückmeldungen des jeweiligen Triebfahrzeugsführers zu plausibilisieren oder auch Fahraufträge für das betreffende Schienenfahrzeug oder auch für andere Schienenfahrzeuge zu erteilen. Sofern entsprechende Assistenzsysteme - etwa in Form von ATP (Automatic Train Protection System)-Fahrzeuggeräten bereits vorhanden sind, können die Zustandsmeldungen beispielsweise in der üblichen Weise von dem jeweiligen ATP-Fahrzeuggerät an ein ATP-Streckengerät und von diesem hieraufhin an das betriebsleittechnische System übermittelt werden.

[0016] Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass von dem betriebsleittechnischen System eine Warnmeldung ausgegeben wird, sofern anhand der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität eine Konfliktsituation erkannt wird. Vorzugsweise können hierbei beispielsweise konfliktträchtige Fahraufträge, die zu Gefährdungen oder Unfällen führen könnten, anhand der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität seitens des betriebsleittechnischen Systems erkannt und mittels des Ausgebens der Warnmeldung signalisiert werden. Dabei kann die Warnmeldung einerseits unmittelbar an das Bedienpersonal des betriebsleittechnischen Systems ausgegeben werden, wobei dies in beliebiger Form, d.h. beispielsweise akustisch oder visuell, erfolgen kann. Andererseits ist es beispielsweise auch denkbar, dass alternativ oder zusätzlich hierzu die Warnmeldung an ein Schienenfahrzeug übermittelt und in dessen Führerstand ausgegeben wird.

[0017] Die Erfindung betrifft des Weiteren ein betriebsleittechnisches System, das in einem ersten Betriebsmodus zum Fernsteuern eines Stellwerks ausgebildet ist.

[0018] Ein solches betriebsleittechnisches System ist ebenfalls aus der eingangs genannten Firmenveröffentlichung bekannt.

[0019] Hinsichtlich des betriebsleittechnischen Systems liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein betriebsleittechnisches System anzugeben, durch das die Sicherheit des schienengebundenen Verkehrs weiter erhöht wird.

[0020] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein betriebsleittechnisches System, das in einem ersten Betriebsmodus zum Fernsteuern eines Stellwerks ausgebildet ist, wobei das betriebsleittechnische System auf das Feststellen einer Störung des Stellwerks oder einer Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System und dem Stellwerk hin in einen zweiten Betriebsmodus umschaltbar ist und das betriebsleittechnische System in dem zweiten Betriebsmodus eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitstellt.

[0021] Die Vorteile des erfindungsgemäßen betriebsleittechnischen Systems entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen betriebsleittechnischen Systems im Hinblick auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die jeweiligen entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.

[0022] Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße betriebsleittechnische System ausgebildet, die eingeschränkte Stellwerksfunktionalität in dem zweiten Betriebsmodus aufbauend auf von dem Stellwerk vor der Störung übermittelten Zustandsinformationen bereitzustellen.

[0023] Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße betriebsleittechnische System auch derart ausgestaltet sein, dass es ausgebildet ist, in dem zweiten Betriebsmodus auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene manuelle Eingaben, insbesondere in Form von Sperrvermerken oder Freigaben, zu erfassen.

[0024] Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße betriebsleittechnische System ausgebildet, in dem zweiten Betriebsmodus Zustandsmeldungen von Schienenfahrzeugen zu empfangen und/oder Fahraufträge an Schienenfahrzeuge zu erteilen.

[0025] Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße betriebsleittechnische System auch derart ausgeführt sein, dass es ausgebildet ist, eine Warnmeldung auszugeben, sofern anhand der eingeschränkten Stellwerkfunktionalität eine Konfliktsituation erkannt wird.

[0026] Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierzu zeigt die

Figur

zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen betriebsleittechnischen Systems eine schematische Skizze mit einem Stellwerk und einem betriebsleittechnischen System.

[0027] In der Figur sind in schematischer Form ein Stellwerk 10 sowie ein betriebsleittechnisches System 20 gezeigt. Zur besseren Verdeutlichung ist darüber hinaus separat eine Bedieneinrichtung 30 gezeigt, die jedoch selbst ebenfalls dem betriebsleittechnischen System 20 zugerechnet werden könnte.

[0028] Gemäß der Darstellung der Figur ist das Stellwerk 10, bei dem es sich beispielsweise um ein elektronisches Stellwerk handeln kann, über eine Kommunikationsverbindung 40 an das betriebsleittechnische System 20 angebunden. Darüber hinaus ist auch die Bedieneinrichtung 30 über eine Kommunikationsverbindung 50 an das betriebsleittechnische System 20 angebunden. Es sei darauf hingewiesen, dass die Kommunikationsverbindungen 40 und 50 in der Regel redundant und in hoch verfügbarer Form ausgeführt sein werden.

[0029] Im normalen Betriebszustand des dargestellten Systems wird das Stellwerk 10 von dem betriebsleittechnischen System 20 in einem ersten Betriebsmodus, etwa durch entsprechende Eingaben auf der Bedieneinrichtung 30, ferngesteuert. Dies bedeutet, dass beispielsweise auf der Bedieneinrichtung 30 Detail- und Übersichtsbilder dargestellt werden können, welche den Zustand von Streckenelementen, d.h. beispielsweise Signalstellungen, Weichenlagen oder auch Gleisfreimeldezustände, anzeigen. Die betreffenden Zustandsinformationen werden von dem Stellwerk 10 über die Kommunikationsverbindung 40 an das betriebsleittechnische System 20 übermittelt. Basierend auf diesen Zustandsinformationen hat nun eine Bedienperson, bei der es sich beispielsweise um einen Fahrdienstleiter handeln kann, die Möglichkeit, mittels der Bedieneinrichtung 30 beziehungsweise des betriebsleittechnischen Systems 20 das Stellwerk 10 zu bedienen beziehungsweise zu steuern. Darüber hinaus kann das betriebsleittechnische System 20 noch zusätzliche Automatikfunktionen, wie beispielsweise ein integriertes Zugnummernsystem, eine integrierte automatische Zuglenkung oder Funktionen zur Disposition, bereitstellen. In Abhängigkeit von dem jeweiligen Funktionsumfang kann das betriebsleittechnische System 20 - beziehungsweise in der Darstellung der Figur die Gesamtheit aus dem betriebsleittechnische System 20 und der Bedieneinrichtung 30 - somit als Fernsteuerzentrale, als Betriebssteuerzentrale und/oder als Dispositionszentrale ausgeführt sein.

[0030] In der Praxis kann nun trotz aller Anstrengungen, beispielsweise durch redundante Ausführung der Komponenten, eine jederzeitige Verfügbarkeit des Gesamtsystems zu gewährleisten, die Situation auftreten, dass aufgrund einer Störung des Stellwerks 10 oder der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System 20 und dem Stellwerk 10 ein technisch gesicherter Normalbetrieb, d.h. der erste Betriebsmodus, nicht aufrecht erhalten werden kann. Eine entsprechende Störung ist in der Figur durch einen Blitz angedeutet und mit dem Bezugszeichen 60 gekennzeichnet.

[0031] In dieser Situation wäre nun üblicherweise ein Notbetrieb dahingehend erforderlich, dass das Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, d.h. der betreffenden Schienenfahrzeuge, durch das Bedienpersonal im Wesentlichen ohne technische Unterstützung erfolgen würde.

[0032] Im grundlegenden Unterschied hierzu wird im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens das betriebsleittechnische System 20 auf das Feststellen der Störung 60 hin in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet, der somit eine Rückfallebene realisiert. In dem zweiten Betriebsmodus wird von dem betriebsleittechnischen System 20 eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitgestellt. Dies bedeutet, dass anstatt im Falle eines Ausfalls beziehungsweise eines Teilausfalls des Stellwerks 10 oder der Kommunikationsverbindung 40 das betriebsleittechnische System 20 im Wesentlichen abzuschalten, durch das betriebsleittechnische System 20 vorteilhafterweise beispielsweise eine nicht sicherungstechnische, auf den notwendigen Bedarf der Rückfallebene reduzierte Stellwerkslogik bereitgestellt beziehungsweise ausgeführt wird.

[0033] Im Rahmen der Bereitstellung der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität werden seitens des betriebsleittechnischen Systems 20 vorzugsweise solche Zustandsinformationen berücksichtigt, die von dem Stellwerk 10 vor der Störung übermittelt worden sind. Aufgrund dessen, dass das betriebsleittechnische System 20 die Zustände des Stellwerks 10 beziehungsweise der Komponenten der Außenanlage beispielsweise auf der Bedieneinrichtung 30 darstellt, sind ihm prinzipiell zumindest die wesentlichen Zustandsinformationen des Stellwerks 10 bekannt. Aufbauend auf diesen Zustandsinformationen kann mittels der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität eine Bereitstellung zumindest einiger Grundfunktionalitäten eines Stellwerks erfolgen, um auch im gestörten Zustand zumindest einen teilautomatisierten Betrieb zu ermöglichen.

[0034] In dem zweiten Betriebsmodus können von dem betriebsleittechnischen System 20, etwa durch eine entsprechende Eingabe auf der Bedieneinrichtung 30, auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene manuelle Eingaben erfasst werden. Hierdurch wird es einem Bediener, d.h. einer Bedienperson, die in der Figur mit dem Bezugszeichen 70 gekennzeichnet ist, möglich, beispielsweise solche Zustandsinformationen in das betriebsleittechnische System 20 einzugeben, die er mittels eines Kommunikationsgeräts 80, etwa in Form eines Telefons, über eine weitere Kommunikationsverbindung 90 von einem streckenseitigen Kommunikationsgerät 100 beziehungsweise einer das streckenseitige Kommunikationsgerät 100 nutzenden Person 110 im Bereich der Außenanlage erhalten hat. Hierbei ist es beispielsweise denkbar, dass die Person 110 den Zustand eines Lichtsignals 120 abliest und an die Bedienperson 70 übermittelt. Darüber hinaus können von der Bedienperson 70 beziehungsweise direkt von dem betriebsleittechnischen System 20 auch von einem Schienenfahrzeug 130 Zustandsinformationen, etwa in Form des Ortes und der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 130, empfangen werden. Dabei kann die entsprechende Übertragung beispielsweise mittels einer Funkantenne 140 des Schienenfahrzeugs 130 erfolgen. Eine solche, vorzugsweise automatisierte Übertragung von Zustandsinformationen aus der Außenanlage an das betriebsleittechnische System 20 ermöglicht somit vorteilhafterweise auch in dem zweiten Betriebsmodus zumindest einen teilautomatisierten Betrieb.

[0035] Basierend auf den vorliegenden Informationen ist es der Bedienperson 70 möglich, mittels der Bedieneinrichtung 30 auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene Sperrvermerke in das betriebsleittechnische System 20 einzugeben. Dabei beziehen sich die Sperrvermerke auf solche Gleisabschnitte, für die der Bediener 70 Fahraufträge erteilt hat. Nach Beendigung einer Fahrt, d.h. beispielsweise nach erfolgter Rückmeldung von dem jeweiligen Triebfahrzeugführer, kann darüber hinaus eine entsprechende Freigabe für zumindest einen entsprechenden Gleisabschnitt durch das betriebsleittechnische System 20 erfasst werden. Hierdurch wird es der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität des betriebsleittechnischen Systems 20 ermöglicht, Gefahrensituationen, etwa in Form konfliktträchtiger Fahraufträge, zu erkennen und erforderlichenfalls eine diesbezügliche Warnmeldung an das Bedienpersonal auszugeben.

[0036] Entsprechend den vorstehenden Ausführungen bieten das erfindungsgemäße Verfahren sowie das erfindungsgemäße betriebsleittechnische System beziehungsweise die zuvor beschriebenen Ausführungsformen derselben insbesondere den Vorteil, dass auch in der durch den zweiten Betriebsmodus realisierten Rückfallebene eine im Wesentlichen nahtlose Unterstützung des Bedienpersonals ermöglicht wird, wobei vorzugsweise solche Zustandsinformationen verwendet beziehungsweise verwertet werden, die zu einem früheren Zeitpunkt von dem jeweiligen Stellwerk übermittelt worden sind. Durch die hierdurch bereitgestellte Unterstützung beziehungsweise zumindest teilweise Automatisierung des Betriebs in der Rückfallebene, d.h. durch das Einziehen einer zusätzlichen technischen Sicherheitsschleife, wird die Sicherheit des schienengebundenen Verkehrs vorteilhafterweise weiter erhöht, so dass davon auszugehen ist, dass im Ergebnis die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von Unfällen in der Rückfallebene deutlich reduziert werden kann.

Ansprüche

1. Verfahren zum Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, wobei

- von einem betriebsleittechnischen System (20) in einem ersten Betriebsmodus ein Stellwerk (10) ferngesteuert wird,

dadurch gekennzeichnet, dass

- eine Störung des Stellwerks (10) oder eine Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System (20) und dem Stellwerk (10) festgestellt wird,

- das betriebsleittechnische System (20) auf das Feststellen der Störung hin in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird und

- von dem betriebsleittechnischen System (20) in dem zweiten Betriebsmodus eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitgestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die eingeschränkte Stellwerksfunktionalität von dem betriebsleittechnischen System (20) in dem zweiten Betriebsmodus aufbauend auf von dem Stellwerk (10) vor der Störung übermittelten Zustandsinformationen bereitgestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass von dem betriebsleittechnischen System (20) in dem zweiten Betriebsmodus auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene manuelle Eingaben, insbesondere in Form von Sperrvermerken oder Freigaben, erfasst werden.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass von dem betriebsleittechnischen System (20) in dem zweiten Betriebsmodus Zustandsmeldungen von Schienenfahrzeugen (130) empfangen und/oder Fahraufträge an Schienenfahrzeuge (130) erteilt werden.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass von dem betriebsleittechnischen System (20) eine Warnmeldung ausgegeben wird, sofern anhand der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität eine Konfliktsituation erkannt wird.

6. Betriebsleittechnisches System (20), das in einem ersten Betriebsmodus zum Fernsteuern eines Stellwerks (10) ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass

- das betriebsleittechnische System (20) auf das Feststellen einer Störung des Stellwerks (10) oder einer Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System (20) und dem Stellwerk (10) hin in einen zweiten Betriebsmodus umschaltbar ist und

- das betriebsleittechnische System (20) in dem zweiten Betriebsmodus eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitstellt.

7. Betriebsleittechnisches System nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass das betriebsleittechnische System (20) ausgebildet ist, die eingeschränkte Stellwerksfunktionalität in dem zweiten Betriebsmodus aufbauend auf von dem Stellwerk (10) vor der Störung übermittelten Zustandsinformationen bereitzustellen.

8. Betriebsleittechnisches System nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, dass das betriebsleittechnischen System (20) ausgebildet ist, in dem zweiten Betriebsmodus auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene manuelle Eingaben, insbesondere in Form von Sperrvermerken oder Freigaben, zu erfassen.

9. Betriebsleittechnisches System nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass das betriebsleittechnische System (20) ausgebildet ist, in dem zweiten Betriebsmodus Zustandsmeldungen von Schienenfahrzeugen (130) zu empfangen und/oder Fahraufträge an Schienenfahrzeuge (130) zu erteilen.

10. Betriebsleittechnisches System nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass das betriebsleittechnische System (20) ausgebildet ist, eine Warnmeldung auszugeben, sofern anhand der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität eine Konfliktsituation erkannt wird.

Claims

1. Method for operating, securing and/or monitoring rail-bound traffic, wherein

- a signal box (10) is controlled remotely in a first operating mode by an operation control system (20),

characterised in that

- a disruption of the signal box (10) or a disruption of the communication between the operation control system (20) and the signal box (10) is established,

- the operation control system (20) is switched to a second operating mode upon establishment of the disruption and

- a limited signal box functionality is provided by the operation control system (20) in the second operating mode.

2. Method according to claim 1,
characterised in that
the limited signal box functionality is provided by the operation control system (20) in the second operating mode based on status information transmitted by the signal box (10) prior to the disruption.

3. Method according to claim 1 or 2,
characterised in that
manual inputs relating to at least one track section, in particular in the form of inhibit tags or releases, are captured by the operation control system (20) in the second operating mode.

4. Method according to one of the preceding claims,
characterised in that
status messages of rail vehicles (130) are received by the operation control system (20) in the second operating mode and/or driving instructions are assigned to rail vehicles (130).

5. Method according to one of the preceding claims,
characterised in that
a warning message is issued by the operation control system (20), provided that a conflict situation is identified based on the limited signal box functionality.

6. Operation control system (20), which in a first operating mode is designed to remotely control a signal box (10),
characterised in that

- the operation control system (20) can be switched to a second operating mode upon establishment of a disruption of the signal box (10) or a disruption of the communication between the operation control system (20) and the signal box (10) and

- the operation control system (20) provides a limited signal box functionality in the second operating mode.

7. Operation control system according to claim 6,
characterised in that
the operation control system (20) is designed to provide the limited signal box functionality in the second operating mode based on status information transmitted by the signal box (10) prior to the disruption.

8. Operation control system according to claim 6 or 7,
characterised in that
the operation control system (20) is designed to capture manual inputs relating to at least one track section, in particular in the form of inhibit tags or releases, in the second operating mode.

9. Operation control system according to one of claims 6 to 8,
characterised in that
the operation control system (20) is designed to receive status messages of rail vehicles (130) in the second operating mode and/or to assign driving instructions to rail vehicles (130).

10. Operation control system according to one of claims 6 to 9,
characterised in that
the operation control system (20) is designed to issue a warning message, provided that a conflict situation is identified based on the limited signal box functionality.

Revendications

1. Procédé de commande, de sécurisation et/ou de contrôle de la circulation ferroviaire, dans lequel

- par un système (20) de la technique de commandement, on télécommande un poste (10) d'aiguillage dans un premier mode de fonctionnement,

caractérisé en ce que

- on constate une perturbation du poste (10) d'aiguillage ou une perturbation du système de communication entre le système (20) de la technique de commandement et le poste (10) d'aiguillage,

- on fait passer le système (20) de la technique de commandement sur constatation de la panne dans un deuxième mode de fonctionnement et

- on met à disposition une fonctionnalité restreinte du poste d'aiguillage dans le deuxième mode de fonctionnement par le système (20) de la technique de commandement.

2. Procédé suivant la revendication 1,
caractérisé en ce que
l'on met à disposition la fonctionnalité restreinte du poste d'aiguillage par le système (20) de la technique de commandement dans le deuxième mode de fonctionnement en se fondant sur les informations d'état transmises par le poste (10) d'aiguillage avant la perturbation.

3. Procédé suivant la revendication 1 ou 2,
caractérisé en ce que
l'on détecte par le système (20) de la technique de commandement dans le deuxième mode de fonctionnement des entrées manuelles se rapportant à au moins un tronçon de voie, notamment sous la forme d'enregistrements de blocage ou de libération.

4. Procédé suivant l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'
il est reçu par le système (20) de la technique de commandement dans le deuxième mode de fonctionnement des messages d'état de véhicules (130) ferroviaires et/ou il est envoyé des ordres de circulation aux véhicules (130) ferroviaires.

5. Procédé suivant l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'
il est émis par le système (20) de la technique du commandement un message d'avertissement dans la mesure où une situation de conflit est détectée à l'aide de la fonctionnalité restreinte du poste d'aiguillage.

6. Système (20) de la technique de commandement, qui est constitué dans un premier mode de fonctionnement pour la télécommande d'un poste (10) d'aiguillage,
caractérisé en ce que

- le système (20) de la technique de commandement peut, sur la constatation d'une perturbation du poste (10) d'aiguillage ou d'une perturbation de la communication entre le système (20) de la technique de commandement et le poste (10) d'aiguillage, passer dans un deuxième mode de fonctionnement et

- le système (20) de la technique de commandement met à disposition dans le deuxième mode de fonctionnement une fonctionnalité restreinte du poste d'aiguillage.

7. Système de la technique de commandement suivant la revendication 6,
caractérisé en ce que
le système (20) de la technique de commandement est constitué pour mettre à disposition la fonctionnalité restreinte du poste d'aiguillage dans le deuxième mode de fonctionnement sur la base d'informations d'état transmises par le poste (10) d'aiguillage avant la perturbation.

8. Système de la technique de commandement suivant la revendication 6 ou 7,
caractérisé en ce que
le système (20) de la technique du commandement est constitué pour détecter dans le deuxième mode de fonctionnement des entrées manuelles se rapportant à au moins un tronçon de voie, notamment sous la forme d'enregistrements de blocage ou de libérations.

9. Système de la technique de commandement suivant l'une des revendications 6 à 8,
caractérisé en ce que
le système (20) de la technique de commandement est constitué pour recevoir dans le deuxième mode de fonctionnement des messages d'état de véhicules (130) ferroviaires et/ou envoyer des ordres de circulation aux véhicules (130) ferroviaires.

10. Système de la technique de commandement suivant l'une des revendications 6 à 9,
caractérisé en ce que
le système (20) de la technique du commande est constitué pour émettre un message d'avertissement dans la mesure où une situation de conflit est détectée à l'aide de la fonctionnalité restreinte du poste d'aiguillage.

Zeichnung