MOTORBREMSVORRICHTUNG FÜR EINE BRENNKRAFTMASCHINE

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs.

[0002] Aus der EP 2 191 106 B1 ist bereits eine Motorbremsvorrichtung mit einer Nockenwelle, die zumindest eine Nockengruppe mit zumindest einem Befeuerungsnocken und zumindest einem Bremsnocken aufweist, mit zumindest einem dem Befeuerungsnocken zugeordneten Nockenfolger, der in einem Befeuerungsbetrieb zur Betätigung zumindest eines Gaswechselventils vorgesehen ist, und einem dem Bremsnocken zugeordneten Nockenfolger, der in einem Bremsbetrieb zur Betätigung des zumindest einen Gaswechselventils vorgesehen ist, und mit einer Umschaltvorrichtung, die dazu vorgesehen ist, zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb umzuschalten, bekannt.Die Druckschrift DE 10 2007 048 915 A1 offenbart eine Nockengruppe, welche mittels einer spiralförmigen Nut in einer Kulisse zum Bremsen axial verschoben werden kann.

[0003] Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, Kosten für eine Motorbremsvorrichtung und/oder einen Verbrauch einer Brennkraftmaschine mit einer derartigen Motorbremsvorrichtung zu senken. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

[0004] Die Erfindung geht aus von einer Motorbremsvorrichtung mit zumindest einer Nockenwelle, die zumindest eine Nockengruppe mit zumindest einem Befeuerungsnocken und zumindest einem Bremsnocken aufweist, mit zumindest einem dem Befeuerungsnocken zugeordneten Nockenfolger, der in einem Befeuerungsbetrieb zur Betätigung zumindest eines Gaswechselventils vorgesehen ist, und einem dem Bremsnocken zugeordneten Nockenfolger, der in einem Bremsbetrieb zur Betätigung des zumindest einen Gaswechselventils vorgesehen ist, und mit einer Umschaltvorrichtung, die dazu vorgesehen ist, zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb umzuschalten.

[0005] Es wird vorgeschlagen, dass die Umschaltvorrichtung dazu vorgesehen ist, ein Drehmoment der Nockenwelle in eine Kraft zur Umschaltung zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb umzusetzen. Dadurch kann das Drehmoment und/oder die Drehbewegung der Nockenwelle genutzt werden, wodurch auf eine Aktuatorik, welche die Kraft zur Umschaltung beispielsweise in Form eines Hydraulikdrucks bereitstellt, verzichtet werden kann. Indem direkt das Drehmoment und/oder die Drehbewegung der Nockenwelle für die Umschaltung genutzt wird, kann auf zusätzliche Aktuatoren, welche grundsätzlich ein zusätzliches Schleppmoment erzeugen , verzichtet werden, womit eine Effizienz einer Brennkraftmaschine mit einer solchen Motorbremsvorrichtung erhöht werden. Damit kann insbesondere ein Verbrauch einer Brennkraftmaschine gesenkt werden. Insbesondere kann aber auch, indem auf eine entsprechende Aktuatorik, die direkt eine Kraft für die Umschaltung bereitstellt, verzichtet wird, eine Anzahl und/oder eine Komplexität von Aktuatoren verringert werden, wodurch eine besonders kostengünstige Ausgestaltung erreicht werden kann. Unter einer "Nockengruppe" soll dabei eine Gruppe von Nocken verstanden werden, welche alle für einen Arbeitszylinder der Brennkraftmaschine vorgesehene Nocken umfasst, die die Nockenwelle aufweist. Unter einem "Befeuerungsbetrieb" soll insbesondere eine Ansteuerung der Gaswechselventile für einen befeuerten Betrieb verstanden werden. Unter einem "Bremsbetrieb" soll insbesondere eine Ansteuerung der Gaswechselventile für einen Bremsbetrieb verstanden werden, bei dem eine Kompressionsarbeit innerhalb der Arbeitszylinder für den Bremsbetrieb genutzt wird. Der Befeuerungsbetrieb und der Bremsbetrieb unterscheiden sich dabei insbesondere in Ansteuerzeiten für die Gaswechselventile. Unter einer "Umschaltvorrichtung" soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Mechanik verstanden werden, welche für eine Umschaltung zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb vorgesehen ist. Unter "vorgesehen" soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden.

[0006] Weiter wird vorgeschlagen, dass die Umschaltvorrichtung zumindest ein drehfest, aber axial verschiebbar mit der Nockenwelle verbundenes Kulissenelement mit zumindest einer Kulissenbahn aufweist, die dazu vorgesehen ist, eine Drehbewegung der Nockenwelle in eine lineare Schaltbewegung des Kulissenelements umzusetzen. Dadurch kann die Drehbewegung und damit das Drehmoment der Nockenwelle einfach zur Umschaltung des Kulissenelements zwischen zwei Schaltstellungen genutzt werden. Die mechanische Umschaltung des Kulissenelements kann dann in eine Umschaltung zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb umgesetzt werden, wodurch die Umschaltvorrichtung lediglich mit mechanischen Komponenten realisiert werden kann. Ein zur Auslösung der Umschaltung erforderlicher Aktuator kann dann in Form eines einfachen elektrischen oder elektromagnetischen Aktuators ausgeführt werden.

[0007] Vorzugsweise umfasst die Motorbremsvorrichtung einen gegenüber dem Kulissenelement ortsfest angeordneten Akuator mit zumindest einem Schaltpin, der dazu vorgesehen ist, in die zumindest eine Kulissenbahn einzugreifen und die Drehbewegung der Nockenwelle in die lineare Schaltbewegung des Kulissenelements umzusetzen. Dadurch kann der Aktuator einfach und kostengünstig ausgebildet werden. Insbesondere muss der Aktuator lediglich dazu vorgesehen sein, den Schaltpin in Eingriff mit der Schaltkulisse zu bringen. Eine dafür notwendige Schaltkraft ist wesentlich kleiner als eine Stützkraft, die notwendig ist, wenn der Aktuator direkt zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb umschaltet, beispielsweise indem er direkt auf den Nockenfolger wirkt. Der Aktuator braucht dabei lediglich für die Umschaltung zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb bestromt zu werden. Ein Aktuator, der während des Bremsbetriebs und/oder des Befeuerungsbetriebs dauerhaft aktiv sein muss, um den Befeuerungsbetrieb oder den Bremsbetrieb geschaltet zu halten, kann entfallen.

[0008] Zudem wird vorgeschlagen, dass die Umschaltvorrichtung eine Kipphebellagerung aufweist, die eine dem Befeuerungsbetrieb zugeordnete erste Endlage und eine dem Bremsbetrieb zugeordnete zweite Endlage aufweist. Dadurch kann die Umschaltvorrichtung besonders einfach mechanisch ausgebildet werden. Durch eine solche Ausgestaltung kann erreicht werden, dass die Endlage der Kipphebellagerung festlegt, ob der Befeuerungsbetrieb oder der Bremsbetrieb geschaltet wird, wodurch zur Umschaltung lediglich die Kipphebellagerung von der einen Endlage in die andere Endlage geschaltet werden muss. Dadurch kann die Umschaltung einfach auf mechanische Weise realisiert werden, ohne dass die Umschaltvorrichtung einen weiteren Aktuator benötigt, wodurch eine einfache und robuste Umschaltvorrichtung benötigt wird. Unter einer "Kipphebellagerung" soll dabei insbesondere eine Lagerung für Kipphebel zur Betätigung der Gaswechselventile verstanden werden, welche dazu vorgesehen ist, bei einer Betätigung der Gaswechselventile auf die Kipphebel wirkende Betätigungskräfte aufzunehmen und abzuleiten.

[0009] In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Motorbremsvorrichtung zumindest zwei jeweils einen der Nockenfolger aufweisende Kipphebel, die zur Betätigung der Gaswechselventil um eine durch die Kipphebellagerung festgelegt Kipphebelachse verschwenkbar sind. Durch Anbindung der Kipphebel an die zwischen der ersten Endlage und der zweiten Endlage umschaltbare Kipphebellagerung kann erreicht werden, dass je nach Endlage der eine Kipphebel oder der andere Kipphebel in Wirkverbindung mit der Nockenwelle steht, wodurch einfach zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb umgeschaltet werden kann.

[0010] Vorzugsweise ist die Kipphebellagerung dazu vorgesehen, mittels des Drehmoments der Nockenwelle zwischen den zwei Endlagen umgeschaltet zu werden. Dadurch kann das Drehmoment der Nockenwelle vorteilhaft genutzt werden, wodurch eine hohe Effizienz erreicht werden kann. Vorzugsweise werden dabei die bei einer Betätigung der Gaswechselventile auf die Kipphebel wirkende Betätigungskräfte so auf die Kipphebellagerung abgeleitet, dass ein Drehmoment wirkt, welches zur Schaltung von der einen Endlage in die andere Endlage genutzt werden kann.

[0011] Vorteilhafterweise weist die Umschaltvorrichtung zumindest ein federkraftbelastetes Rasteingriffselement auf, das dazu vorgesehen ist, die Kipphebellagerung in den zwei Endlagen bzw. Endstellungen zu fixieren. Dadurch können in dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb die auf die Kipphebellagerung wirkenden Betätigungskräfte abgestützt werden, ohne dass hierfür ständig ein Aktuator aktiv sein muss, wodurch eine besonders gute Effizienz erreicht werden kann.

[0012] Außerdem wird vorgeschlagen, dass die Umschaltvorrichtung zumindest ein beweglich gelagertes Rastkonturelement aufweist, gegen welches das zumindest eine Rasteingriffselement der Kipphebellagerung abgestützt ist. Indem das Rastkonturelement beweglich gelagert ist, kann die Fixierung der Kipphebellagerung in seinen Endlagen einfach gelöst werden. Gleichzeitig kann erreicht werden, dass Kräfte, die zum Lösen des Rasteingriffselements notwendig sind, wesentlich kleiner ausfallen können als Kräfte, die von Rasteingriffselement für die Fixierung der Kipphebellagerung abgestützt werden können. Dadurch kann die Kipphebellagerung über das Rasteingriffselement gegen hohe Betätigungskräfte fixiert werden, während gleichzeitig die Fixierung der Kipphebellagerung einfach gelöst werden kann.

[0013] Weiter ist es vorteilhaft, wenn das Rastkonturelement zumindest zwei Einraststellungen aufweist und das Kulissenelement dazu vorgesehen ist, das zumindest eine Rastkonturelement von den Einraststellungen zumindest in eine Zwischenstellung zwischen den Einraststellungen zu verschwenken. Dadurch kann das Drehmoment und die Drehbewegung der Nockenwelle genutzt werden, um die Fixierung der Kipphebellagerung zu lösen, wodurch die gesamte Umschaltung zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb durch das Drehmoment und die Drehbewegung der Nockenwelle bewirkt wird und der Akuator der Motorbremsvorrichtung lediglich dazu vorgesehen ist, die Umschaltung auszulösen.

[0014] Zudem wird vorgeschlagen, dass das Kulissenelement zwei Schaltstellungen und einen Betätigungsstift aufweist, der dazu vorgesehen ist, in der ersten Schaltstellung das zumindest eine Rastkonturelement von der ersten Einraststellung in die Zwischenstellung und in der zweiten Schaltstellung von der zweiten Einraststellung in die Zwischenstellung zu schalten. Dadurch kann das Kulissenelement besonders einfach mechanisch mit dem Rastkonturelement gekoppelt werden, wodurch insbesondere erreicht werden kann, dass die Umschaltung des Rastkonturelements bei einer definierten Nockenwellenlage erfolgt, wodurch die gesamte Umschaltung an eine Nockenkurve des Bremsnockens und/oder des Befeuerungsnockens angepasst werden kann.

[0015] Grundsätzlich kann die Umschaltvorrichtung auch in Verbindung mit anderen Ventiltrieben verwendet werden. Beispielsweise kann die Umschaltvorrichtung anstelle zur Umschaltung zwischen einem Befeuerungsbetrieb und einem Bremsbetrieb auch zur Umschaltung zwischen einem Teillastbetrieb und einem Volllastbetrieb vorgesehen werden. Ebenfalls denkbar ist es, die Umschaltvorrichtung zur Umschaltung zwischen einem Befeuerungsbetrieb und einem Dekompressionsbetrieb vorzusehen, beispielsweise um einen Komfort bei einem Start und einem Stop einer Brennkraftmaschine zu erhöhen.

[0016] Als ein weiterer Erfindungsgedanke wird daher eine Ventiltriebvorrichtung mit zumindest einer Nockenwelle, die zumindest eine Nockengruppe mit zumindest einem ersten Nocken und zumindest einem zweiten Nocken aufweist, mit zumindest einem dem ersten Nocken zugeordneten Nockenfolger, der in einem ersten Betrieb zur Betätigung zumindest eines Gaswechselventils vorgesehen ist, und einem dem zweiten Nocken zugeordneten Nockenfolger, der in einem zweiten Betrieb zur Betätigung des zumindest einen Gaswechselventils vorgesehen ist, und mit einer Umschaltvorrichtung, die dazu vorgesehen ist, zwischen dem ersten Betrieb und dem zweiten Betrieb umzuschalten, vorgeschlagen, wobei die Umschaltvorrichtung dazu vorgesehen ist, ein Drehmoment der Nockenwelle in eine Kraft zur Umschaltung zwischen dem ersten Betrieb und dem zweiten Betrieb umzusetzen. Weitere mögliche Ausgestaltungen entsprechen dabei insbesondere den Unteransprüchen.

[0017] Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

[0018] Dabei zeigen:

Fig. 1

eine perspektivische Darstellung eines Ventiltrieb mit einer integrierten Motorbremsvorrichtung,

Fig. 2

den Ventiltrieb in einer Frontansicht,

Fig. 3

den Ventiltrieb in einem Querschnitt,

Fig. 4

den Ventiltrieb in einer Seitenansicht,

Fig. 5

einen Querschnitt durch den Ventiltrieb entlang einer Schnittebene B-B aus Fig. 4 in einer Schaltstellung für einen Befeuerungsbetrieb,

Fig. 6

einen Querschnitt durch den Ventiltrieb entlang einer Schnittebene C-C aus Fig. 4 in einer Schaltstellung für den Befeuerungsbetrieb,

Fig. 7

einen Querschnitt durch den Ventiltrieb entlang der Schnittebene B-B aus Fig. 4 in einer Schaltstellung für einen Bremsbetrieb und

Fig. 8

einen Querschnitt durch den Ventiltrieb entlang der Schnittebene C-C aus Fig. 4 in einer Schaltstellung für den Bremsbetrieb.

[0019] Die Figuren 1 bis 8 zeigen einen Ventiltrieb mit einer integrierten Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Nutzfahrzeugs. Der Ventiltrieb umfasst eine Nockenwelle 10, die für einen Befeuerungsbetrieb und einen Motorbremsbetrieb vorgesehen ist. Die Nockenwelle 10 ist als Auslassnockenwelle ausgebildet. Die Nockenwelle 10 ist dazu vorgesehen, Gaswechselventile 15, 16 für nicht näher dargestellte Arbeitszylinder der Brennkraftmaschine zu betätigen.

[0020] In dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Brennkraftmaschine je Arbeitszylinder zwei Gaswechselventile 15, 16, die als Auslassventile ausgebildet sind. Die Nockenwelle 10 umfasst je Arbeitszylinder eine Nockengruppe zur Betätigung der zwei Gaswechselventile 15, 16. In dem Ausführungsbeispiel ist lediglich eine der Nockengruppen dargestellt. Weitere nicht näher dargestellte Nockengruppen, die zur Betätigung der Gaswechselventile der weiteren Arbeitszylinder vorgesehen sind, sind analog ausgebildet.

[0021] Die Nockengruppe umfasst einen Befeuerungsnocken 11, der dazu vorgesehen ist, in einem Befeuerungsbetrieb die Gaswechselventile 15, 16 zu öffnen, und einen Bremsnocken 12, der dazu vorgesehen, in einem Bremsbetrieb eines der Gaswechselventile 15, 16 zu öffnen. Der Befeuerungsnocken 11 und der Bremsnocken 12 weisen unterschiedliche Nockenkurven auf. Die Nockenkurve des Befeuerungsnockens 11 weist eine Erhebung 11' auf, die insbesondere dazu vorgesehen ist, die Gaswechselventile 15, 16 zu öffnen, während ein Kolben in dem entsprechenden Arbeitszylinder von einem unteren Totpunkt in einen oberen Totpunkt bewegt wird, um Abgas aus dem Arbeitszylinder auszustoßen. Die Nockenkurve des Bremsnockens 12 ist prinzipiell dazu vorgesehen, das Gaswechselventil 16 zu öffnen, nachdem der Kolben in dem entsprechenden Arbeitszylinder von dem unteren Totpunkt in den oberen Totpunkt bewegt wurde, um die dabei verdichtete Luft bzw. Verbrennungsluft ungenutzt zu lassen. Die in den Figuren 1 bis 8 dargestellte Nockenkurve des Bremsnocken 12 der erfindungsgemäßen Motorbremsvorrichtung weist drei Erhebungen 12', 12', 12'" auf. In den Figuren 5 bis 8 sind die drei Erhebungen 12', 12", 12'" des Bremsnockens 12 gut erkennbar. Die Erhebung 12' bildet dabei eine erste Dekompressions- bzw. Bremserhebung aus. Die Erhebung 12" bildet eine zweite Dekompressions- bzw. Bremserhebenung aus. Die Erhebung 12'" bildet eine Nachladeerhebung. Die in den Figuren 1 bis 8 dargestellte Motorbremsvorrichtung ist damit als 2-Takt-Motorbremse mit Nachladung ausgeführt. Selbstverständlich kann die Motorbremsvorrichtung auch als 4-Takt-Motorbremse mit nur einer Bremserhebenung 12' und einer optionalen Nachladeerhebenung 12" ausgeführt werden. Auf die Funktionsweise und Wirkung von Brems- und Nachladenocken wird nicht näher eingegangen, da sie aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt sind.

[0022] Zur Betätigung der Gaswechselventile 15, 16 umfasst die Ventiltriebvorrichtung mit der integrierten Motorbremsvorrichtung einen Nockenfolger 13, der für den Befeuerungsbetrieb vorgesehen ist, und einen Nockenfolger 14, der für den Bremsbetrieb vorgesehen ist. Der Nockenfolger 13, der für den Befeuerungsbetrieb vorgesehen ist, ist dabei lediglich für eine Wirkverbindung mit dem Befeuerungsnocken 11 vorgesehen. Der Nockenfolger 14, der für den Bremsbetrieb vorgesehen ist, ist lediglich zur Wirkverbindung mit dem Bremsnocken 12 vorgesehen.

[0023] Zur Umschaltung zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb umfasst die Motorbremsvorrichtung eine Umschaltvorrichtung 17, die dazu vorgesehen ist, zwischen einer Betätigung beider Gaswechselventile 15, 16 durch den Befeuerungsnocken 11 und einer Betätigung des einzelnen Gaswechselventils 16 durch den Bremsnocken 12 umzuschalten (vgl. Figur 1). Die Umschaltvorrichtung 17 ist dabei dazu vorgesehen, zwischen einem Abgriff der Nockenkurve des Befeuerungsnockens 11 durch den zugeordneten Nockenfolger 13 und einem Abgriff der Nockenkurve des Bremsnockens 12 durch den zugeordneten Nockenfolger 14 hin und her zu schalten. Die Umschaltvorrichtung 17 ist lediglich zur Umschaltung der Betätigung der Gaswechselventile 15, 16 des einen Arbeitszylinders vorgesehen. Für die weiteren Arbeitszylinder kann die Motorbremsvorrichtung grundsätzlich weitere, analog ausgebildete Umschaltvorrichtung aufweisen, welche zumindest teilweise miteinander gekoppelt werden können.

[0024] Der Ventiltrieb umfasst zwei der Nockengruppe zugeordnete Kipphebel 24, 25. Der eine Kipphebel 24 ist für den Befeuerungsbetrieb vorgesehen und weist den Nockenfolger 13 auf, der zur Wirkverbindung mit dem Befeuerungsnocken 11 vorgesehen ist. Der andere Kipphebel 25 ist für den Bremsbetrieb vorgesehen und weist den Nockenfolger 14 auf, der zur Wirkverbindung mit dem Bremsnocken 12 vorgesehen ist. Der für den Befeuerungsbetrieb vorgesehene Kipphebel 24 wirkt auf beide Gaswechselventile 15, 16. Der für den Bremsbetrieb vorgesehen Kipphebel 25 wirkt in dem dargestellten Ausführungsbeispiel lediglich auf das eine Gaswechselventil 16, kann grundsätzlich aber auch auf beide Gaswechselventile 15, 16 wirken. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 1 bis 8 wirkt der Kipphebel 25 im Bremsbetrieb über ein längsverschiebbar im Kipphebel 24 gelagertes Einstellelement 43 auf das Gaswechselventil 16. Die beiden Kipphebel 24, 25 sind bewegungstechnisch voneinander getrennt. Je nachdem, ob der Befeuerungsbetrieb oder der Bremsbetrieb geschaltet ist, betätigt die Nockenwelle 10 den entsprechenden Kipphebel 24, 25, während der andere Kipphebel 24, 25 von der Nockenwelle 10 entkoppelt ist.

[0025] Die Umschaltvorrichtung 17 ist dazu vorgesehen, ein Drehmoment der Nockenwelle 10 in eine Kraft zur Umschaltung zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb umzusetzen. Zur Ansteuerung mittels einer nicht näher dargestellten Steuer- und Regeleinheit umfasst die Umschaltvorrichtung 17 einen nicht näher dargestellten elektromagnetischen Aktuator 21, mittels welchem die Umschaltung ausgelöst werden kann. Bis auf den Aktuator 21, welcher lediglich zum Auslösen der Umschaltung vorgesehen ist, ist die Umschaltvorrichtung 17 vollständig mechanisch ausgebildet.

[0026] Die Umschaltvorrichtung 17 umfasst ein drehfest, aber axial verschiebbar mit der Nockenwelle 10 verbundenes Kulissenelement 18. Das Kulissenelement 18 weist eine erste Kulissenbahn 19 auf, die zur Umschaltung von dem Befeuerungsbetrieb in den Bremsbetrieb vorgesehen ist, und eine zweite Kulissenbahn 20, die zur Umschaltung von dem Bremsbetrieb in den Befeuerungsbetrieb vorgesehen ist. Die Kulissenbahnen 19, 20 sind auf dem Kulissenelement 18 um einen entsprechenden Winkel gegeneinander versetzt. Jede der Kulissenbahnen 19, 20 weist eine ihrer Funktion entsprechenden Winkelerstreckung auf. Die Kulissenbahnen 19, 20 weisen dabei, in den Figuren nicht bezeichnet, jeweils ein Einspursegment, ein Schaltsegment und ein Ausspursegment auf. Die in Umfangsrichtung gerichteten Einspursegmente weisen jeweils eine zunehmende Kulissenbahntiefe auf. Die Schaltsegmente, welche eine im Wesentlichen konstante Kulissenbahntiefe aufweisen, weisen eine axiale Komponente auf. Die Ausspursegmente weisen jeweils eine abnehmende Kulissenbahntiefe auf.

[0027] Insbesondere die Schaltsegmente der Kulissenbahnen 19, 20 sind dazu vorgesehen, eine Drehbewegung der Nockenwelle 10 in eine, bezogen auf eine Rotationsachse 29 der Nockenwelle 10, axiale Schaltbewegung des Kulissenelements 18 umzusetzen. Die mittels der Kulissenbahnen 19, 20 auslösbaren Schaltbewegungen sind dabei in entgegengesetzte Richtungen orientiert, d.h. die eine Kulissenbahn 19 ist dazu vorgesehen, das Kulissenelement 18 in die erste Richtung zu schalten, während die zweite Kulissenbahn 20 dazu vorgesehen ist, das Kulissenelement 18 in die entgegengesetzte zweite Richtung zu schalten. Das Kulissenelement 18 weist zwei diskrete Schaltstellungen auf, zwischen denen es mittels der Kulissenbahnen 19, 20 geschaltet werden kann. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel führt eine durch die Kulissenbahn 19 ausgelöste Schaltbewegung zu einem Umschalten vom Befeuerungsbetrieb in den Bremsbetrieb und entsprechend eine Schaltbewegung der Kulissenbahn 20 zu einem Umschalten vom Bremsbetrieb in den Befeuerungsbetrieb.

[0028] Der Aktuator 21, der zum Auslösen der Umschaltung vorgesehen ist, ist gegenüber dem Kulissenelement 18, welches durch die Nockenwelle 10 drehbar angeordnet ist, ortsfest angeordnet. Der Ventiltrieb weist ein, in Figur 2 dargestelltes, Gehäuse 44 auf, mit dem der Aktuator 21 fest verbunden ist. Der Aktuator 21 umfasst einen Schaltpin 22, welcher in einem ausgefahrenen Zustand in die jeweilige Kulissenbahn 19, 20 des Kulissenelements 18 eingreift. Zur Auslösung der Umschaltung wird der Schaltpin 22 ausgefahren. Anschließend wird der Schaltpin 22 über das entsprechende Einspursegment in Eingriff mit der zugehörigen Kulissenbahn 19, 20 gebracht. Bei einer weiteren Drehbewegung der Nockenwelle 10 wird das Kulissenelement 18 durch das Schaltsegment verschoben, wobei axiale Kräfte zur Umschaltung aus dem auf dem Nockenwelle 10 wirkenden Drehmoment erzeugt und über den Schaltpin 22 abgestützt werden. Anschließend wird der Schaltpin 22 durch das Ausspursegment wieder eingeschoben. Eine Umschaltung in die beiden Richtungen verläuft dabei analog. Der Schaltpin 22 ist dabei dazu vorgesehen, nach dem Ausspuren aus der einen Kulissenbahn 19, 20 bei einer nachfolgenden Umschaltung in die andere Kulissenbahn 20, 19 einzuspuren.

[0029] Zur Umschaltung der Wirkverbindung zwischen der Nockenwelle 10 und den Nockenfolgern 13, 14 weist die Umschaltvorrichtung 17 eine Kipphebellagerung 23 auf, die eine dem Befeuerungsbetrieb zugeordnete erste Endlage und eine dem Bremsbetrieb zugeordnete zweite Endlage aufweist. Die Kipphebellagerung 23 dient insbesondere zur Lagerung der Kipphebel 24, 25 und legt jeweils für den Kipphebel 24 eine Kipphebelachse 30 und für den Kipphebel 25 eine Kipphebelachse 31 fest, um welche der entsprechende Kipphebel 24, 25 schwenkbar gelagert ist (Figuren 5 bis 8).

[0030] Die Kipphebellagerung 23 umfasst ein Lagerungselement 32, an welchem die Kipphebel 24, 25 gelagert sind (vgl. Figur 1 und 4). Das Lagerungselement 32 selbst ist schwenkbar gelagert. Eine Lagerachse 33, um die das Lagerungselement 32 verschwenkbar ist, ist parallel zu den Kipphebelachsen 30, 31 angeordnet. Das Lagerungselement 32 ist gegenüber dem Gehäuse 44 des Ventiltriebs gelagert.

[0031] Das Lagerungselement 32 ist in Form eines U-förmigen Bügels ausgeführt, wobei Enden 45, 45' des Lagerungselements 32, welche parallel zur Rotationsachse 29 der Nockenwelle 10 orientiert sind, zur Lagerung um die Lagerachse 33 dienen, und wobei die Kipphebel 24, 25 an einen im Wesentlichen parallel zu der Nockenwelle 10 verlaufenden Teil des Lagerungselements 32 angebunden sind (vgl. Figur 4). Die Enden 45, 45' des Lagerungselements 32 sind drehbar in Lagern 47, 47' des Gehäuses 44 aufgenommen. Die Nockenwelle ist in Lagern 46 des Gehäuses 44 drehbar aufgenommen.

[0032] Die Lagerachse 33 des Lagerungselements 32 ist parallel versetzt zu der Rotationsachse 29 der Nockenwelle 10 orientiert (vgl. Figur 2). In der ersten Endlage ist der für den Befeuerungsbetrieb vorgesehene Nockenfolger 13 in stetem Kontakt mit dem Befeuerungsnocken 11. Der für den Bremsbetrieb vorgesehene Nockenfolger 14 ist hingegen von dem Bremsnocken 12 abgehoben, wodurch der Bremsnocken 12 wirkungslos unter dem Nockenfolger 14 hindurchläuft (Figuren 1 bis 6). In der zweiten Endlage ist umgekehrt der für den Bremsbetrieb vorgesehene Nockenfolger 14 in stetem Kontakt mit dem Bremsnocken 12, während der für den Befeuerungsbetrieb vorgesehene Nockenfolger 13 von dem Befeuerungsnocken 11 abgehoben ist, wodurch der Befeuerungsnocken 11 wirkungslos unter dem Nockenfolger 13 hindurchläuft (Figuren 7 und 8).

[0033] Die Kipphebellagerung 23 ist dazu vorgesehen mittels der Drehbewegung der Nockenwelle 10 geschaltet zu werden. Ist das Lagerungselement 32 in die erste Endlage geschaltet, wirkt bei einer Betätigung der Gaswechselventile 15, 16 durch den Befeuerungsnocken 11 auf das Lagerungselement 32 grundsätzlich eine Kraft, welche in Richtung der zweiten Endlage gerichtet ist (Figuren 1 bis 6). Ist das Lagerungselement 32 in die zweite Endlage geschaltet, wirkt bei einer Betätigung des Gaswechselventils 16 durch den Bremsnocken 12 auf das Lagerungselement 32 grundsätzlich eine Kraft, welche in Richtung der ersten Endlage gerichtet ist (Figuren 7 und 8).

[0034] Die auf das Lagerungselement 32 wirkende Kraft, die zur Umschaltung zwischen den beiden Endlagen genutzt wird, resultiert aus einer Betätigungskraft, die in dem Befeuerungsbetrieb und in dem Bremsbetrieb mittels der Nockenwelle 10 auf die Gaswechselventile 15, 16 ausgeübt wird. Das Lagerungselement 32 stützt diese Betätigungskraft ab. Indem die beiden Kipphebelachsen 30, 31, um die die Kipphebel 24, 25 gegenüber dem Lagerungselement 32 verschwenkbar gelagert sind, gegeneinander versetzt sind, wirkt je nachdem, über welchen der Kipphebel 24, 25 die Gaswechselventile 15, 16 betätigt werden, eine unterschiedliche Kraft auf der Lagerungselement 32. Die Lagerachse 33 des Lagerungselements 32 ist dabei wirkungsmäßig zwischen den beiden Kipphebelachsen 30, 31 angeordnet. Wird der eine Kipphebel 24 betätigt, resultiert aus der Betätigungskraft dieses Kipphebels 24 ein auf das Lagerungselement 32 wirkendes Drehmoment, welches in Bezug auf die Lagerachse 33 des Lagerungselement 32 in die entgegengesetzt Richtung gerichtet ist, wie das aus der Betätigungskraft des anderen Kipphebels 25 resultierte Drehmoment, welches auf das Lagerungselement 32 wirkt, wenn der andere Kipphebel 25 betätigt wird. Da die Betätigungskraft jeweils aus dem Drehmoment der Nockenwelle 10 resultiert und das Drehmoment auf das Lagerungselement 32 wiederum aus der Betätigungskraft, wird die Kipphebellagerung 23 mittels der Drehbewegung der Nockenwelle 10 umgeschaltet.

[0035] Zur Fixierung der Kipphebellagerung 23 weist die Umschaltvorrichtung 17 ein federbelastetes Rasteingriffselement 26 auf, welches dazu vorgesehen ist, die Kipphebellagerung 23 in den zwei Endlagen zu fixieren. Das Rasteingriffselement 26 ist gegenüber dem Lagerungselement 32 axial beweglich gelagert. Die Umschaltvorrichtung 17 weist ein Federelement 39 auf, welches zwischen dem Lagerungselement 32 und dem Rasteingriffselement 26 angeordnet ist.

[0036] Zur Wirkverbindung mit dem Rasteingriffselement 26 umfasst die Umschaltvorrichtung 17 ein Rastkonturelement 27, gegen welches das Rasteingriffselement 26 abgestützt ist. Zur formschlüssigen Verbindung mit dem Rasteingriffselement 26 weist das Rastkonturelement 27 eine Rastkontur mit zwei, zwischen zwei Anschlägen 34, 35 liegenden Vertiefungen 36, 37 auf. Zwischen den zwei Vertiefungen 36, 37 liegt eine Erhebung 38. Die erste Vertiefung 36 , welche der ersten Endlage im Befeuerungsbetrieb zugeordnet ist, liegt zwischen dem ersten Anschlag 34 und der Erhebung 38. Die zweite Vertiefung 37, welche der zweiten Endlage im Bremsbetrieb zugeordnet ist, liegt zwischen dem zweiten Anschlag 35 und der Erhebung 38. Die Vertiefungen 36, 37 definieren zwei Einraststellungen, in denen das Rasteingriffselement 26 und das Rastkonturelement 27 formschlüssig miteinander verbunden sind.

[0037] Eine Schwenkbewegung des Lagerungselements 32 ist durch die zwei mechanischen Anschläge 34, 35 begrenzt, welche die beiden Endlagen der Kipphebellagerung 23 definieren. Bei einer Schwenkbewegung des Lagerungselements 32 aus der zweiten Endlage im Bremsbetrieb in die erste Endlage im Befeuerungsbetrieb begrenzen die Anschläge 34, 35 die Schwenkbewegung des Lagerungselements 32, indem der Anschlag 35 am Lagerungselement 32 anliegt und der Anschlag 34 am Rasteingriffselement 26 anliegt. Dementsprechend begrenzen die Anschläge 34, 35 die Schwenkbewegung des Lagerungselements 32 aus der ersten Endlage im Befeuerungsbetrieb in die zweiten Endlage im Bremsbetrieb, indem jetzt der Anschlag 34 am Lagerungselement 32 anliegt und der Anschlag 35 am Rasteingriffselement 26 anliegt. Das Rasteingriffselement 26 ist bewegungstechnisch mit dem Lagerungselement 32 verbunden. Bei einer Bewegung des Lagerungselements 32 von der einen Endlage in die andere Endlage wird das Rasteingriffselement 26 von der einen Vertiefung 36, 37 über die Erhebung 38 hinweg in die andere Vertiefung 36, 37 bewegt. In den Endlagen fixieren das Rasteingriffselement 26 und das Rastkonturelement 27 das Lagerungselement 32 gegen das bei der Betätigung der Gaswechselventile 15, 16 wirkende Drehmoment. Eine Federkraft, welche das zwischen dem Rasteingriffselement 26 und dem Lagerungselement 32 abgestützte Federelement 39 bereitstellt, ist dabei ausreichend groß, um das aus der Betätigungskraft der Gaswechselventile 15, 16 resultierende Drehmoment gegen die Erhebung 38 abzustützen, so dass das Rasteingriffselement 26 nicht von einer Vertiefung 36, 37 in die jeweils andere Vertiefung 36, 37 wechselt.

[0038] Um das Rasteingriffselement 26 aus einer seiner Einraststellungen zu lösen, ist das Rastkonturelement 27 beweglich gelagert. Das Rastkonturelement 27 weist eine Lagerachse 40 auf, welche im Bereich der Erhebung 38 der Rastkontur liegt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel bildet die Lagerachse 40 für das Rastkonturelement 27 die Erhebung 38 zwischen den beiden Vertiefungen 36, 37 aus, d.h. die Rastkontur wird teilweise von der Lagerachse 40 gebildet. Wird das Lagerungselement 32 von der einen Endlage in die andere Endlage bewegt, schwenkt eine virtuelle Mittellinie des Rasteingriffselements 26 über die Lagerachse 40 des Rastkonturelements 27 hinweg. Die Lagerachse 40 liegt damit zwischen den beiden Vertiefungen 37, 37, welche die Endlagen der Kipphebellagerung 23 definieren.

[0039] Das beweglich gelagerte Rastkonturelement 27 ist zwischen der ersten Einraststellung, welche dem Befeuerungsbetrieb zugeordnet ist (Figuren 1 bis 6), und der zweiten Einraststellung, welche dem Bremsbetrieb zugeordnet ist (Figuren 7 und 8), verschwenkbar. In der ersten Einraststellung des Rastkonturelements 27 befindet sich das Lagerungselement 32 in seiner ersten Endlage im Befeuerungsbetrieb, wobei das Rasteingriffselement 26 in die erste Vertiefung 36 der Rastkontur eingreift. In der zweiten Einraststellung des Rastkonturelements 27 befindet sich das Lagerungselement 32 in seiner zweiten Endlage im Bremsbetrieb, wobei das Rasteingriffselement 26 in die zweite Vertiefung 37 der Rastkontur eingreift. In den Einraststellungen bildet jeweils eine der Vertiefungen 36, 37 des Rastkonturelements 27 für das Rasteingriffselement 26 ein globales Minimum aus, in welche das Rasteingriffselement 26 geführt wird, wenn die Betätigungskraft für die Gaswechselventile 15, 16 über das Lagerungselement 32 gegen die Nockenwelle 10 abgestützt wird.

[0040] Je nachdem, in welche der Einraststellungen das Rastkonturelement 27 geschaltet ist, wird das Lagerungselement 32 für die Kipphebel 24, 25 bei der nächsten Betätigung der Gaswechselventile 15, 16 in die der Einraststellung entsprechende Endlage geschalten. Die Umschaltung zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb erfolgt damit, indem das Rastkonturelement 27 von der einen Einraststellung und in die andere Einraststellung geschwenkt wird.

[0041] Das Kulissenelement 18 ist dazu vorgesehen, das Rastkonturelement 27 von den Einraststellungen in eine Zwischenstellung zwischen den Einraststellungen zu verschwenken. Das Kulissenelement 18 und das Rastkonturelement 27 sind mechanisch miteinander gekoppelt. Das aus der Nockenwelle 10 herausragende Kulissenelement 18 ist mit einer axial verschiebbar in der Nockenwelle 10 aufgenommenen Schaltstange 48 verbunden. Das Kulissenelement 18 und die Schaltstange 48 werden zusammen bei Eingreifen des Schaltpins 22 in eine der Kulissenbahnen 19, 20 entlang der Rotationsachse 29 der Nockenwelle 10 axial verschoben. In der Schaltstange 48 ist ein Betätigungsstift 28 aufgenommen, welcher durch einen Längsschlitz 49 aus der Nockenwelle 10 ragt. Der Betätigungsstift 28 wird mit der axialen Verschiebung der Schaltstange 48 im seinem Längsschlitz 49 somit ebenfalls entlang der Rotationsachse 29 verschoben. Der Betätigungsstift 28 ist dazu vorgesehen, das an der Nockenwelle 10 anliegende Drehmoment auf das Rastkonturelement 27 zu übertragen und mittels des Drehmoments das Rastkonturelement 27 zu verschwenken. Das mit der Schaltstange 48 verbundene Kulissienelement 18 weist eine geeignete Rastvorrichtung 50 mit der Nockenwelle 10 auf, so dass eine entsprechende Stellung der Schaltstange 48 in der Nockenwelle 10 für den Bremsbetrieb oder Befeuerungsbetrieb gehalten werden kann.

[0042] Das Rastkonturelement 27 ist räumlich zwischen dem Rasteingriffselement 26 und der Nockenwelle 10 angeordnet. Es weist eine dem Rasteingriffselement 26 zugewandte Seite auf, welche die Rastkontur ausbildet. Zudem weist es eine der Nockenwelle 10 zugewandte Seite auf, welche eine Betätigungskontur zum Verschwenken mittels des Drehmoments der Nockenwelle 10 ausbildet. Die Betätigungskontur weist zwei Bahnen 41, 42 auf, die entlang der Rotationsachse 29 der Nockenwelle 10 gegeneinander versetzt sind. Je nachdem, in welche Schaltstellung das Kulissenelement 18 geschaltet ist, greift der Betätigungsstift 28 an der einen Bahn 41 der Betätigungskontur oder an der anderen Bahn 42 der Betätigungskontur an. Ein Weg, um den das Kulissenelement 18 axial verschiebbar ist, entspricht einem Abstand der Bahnen 41, 42, die die Betätigungskontur des Rastkonturelements 27 aufweist.

[0043] In Bezug auf die Drehbewegung des Betätigungsstifts 28 um die Rotationsachse 29 der Nockenwelle 10 sind die Bahnen 41, 42 als Schrägbahnen ausgebildet. Die Betätigungskontur des Rastkonturelements 27 ist dazu vorgesehen, das auf den Betätigungsstift 28 wirkende Drehmoment der Nockenwelle 10 in ein auf das Rastkonturelement 27 wirkendes Drehmoment zu übersetzen, um das Rastkonturelement 27 um seine Lagerachse 40 zu verschwenken. Der Betätigungsstift 28 in Wirkverbindung mit der Betätigungskontur des Rastkonturelements 27 ist dazu vorgesehen, in der ersten Schaltstellung des Kulissenelements 18 das Rastkonturelement 27 von der ersten Einraststellung des Befeuerungsbetriebs in die Zwischenstellung zu schalten. Dazu greift der Schaltpin 22 in die Kulissenbahn 19 ein und der Betätigungsstift 28 wird von der Bahn 41 zur Bahn 42 verschoben. In der zweiten Schaltstellung des Kulissenelements 18 schaltet das Rastkonturelement 27 von der zweiten Einraststellung des Bremsbetriebs in die Zwischenstellung. Dazu greift der Schaltpin 22 in die Kulissenbahn 20 ein und der Betätigungsstift 28 wird von der Bahn 42 zur Bahn 41 verschoben. Der Betätigungsstift 28 ist also jeweils lediglich dazu vorgesehen, das Rastkonturelement 27 in die Zwischenstellung zu schalten.

[0044] Die Zwischenstellung ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als eine Mittelstellung zwischen den beiden Einraststellungen ausgebildet. Wird das Rastkonturelement 27 in die Mittelstellung geschwenkt, bewegt sich das Rasteingriffselement 26 in der Rastkontur. Das Rasteingriffselement 26 bewegt sich dabei innerhalb der Rastkontur von der entsprechenden Vertiefung 36, 37 auf die Erhebung 38. Da gleichzeitig das Rastkonturelement 27 verschwenkt wird, bildet die Zwischenstellung eine instabile Lage aus. Aus der Zwischenstellung heraus wird das Rasteingriffselement 26 dann in die andere Einraststellung geführt, wenn die Betätigungskraft auf die Gaswechselventile 15, 16, welche aus der Drehung und dem Drehmoment der Nockenwelle 10 resultiert, bei der nächsten Betätigung der Gaswechselventile 15, 16 über das Lagerungselement 32 gegen die Nockenwelle 10 abgestützt wird.

[0045] Die Umschaltung zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb erfolgt somit in zwei Schritten. In dem ersten Schritt werden das Drehmoment und die Drehbewegung der Nockenwelle 10 über das Kulissenelement 18, das Rastkonturelement 27 und das Rasteingriffselement 26 auf das Lagerungselement 32 übertragen und bewirken, dass das Rasteingriffselement 26 von der entsprechenden Einraststellung in die Zwischenstellung bewegt wird. In dem zweiten Schritt werden das Drehmoment und die Drehbewegung der Nockenwelle 10 über den entsprechend Kipphebel 24, 25 übertragen und bewirken, dass das Rasteingriffselement 26 von der Zwischenstellung in die entsprechenden Einraststellung bewegt wird.

[0046] In dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Umschaltvorrichtung 17 ein zweites Rasteingriffselement 26' und ein zweites Rastkonturelement 27', die ebenfalls mittels des Kulissenelements 18 geschaltet werden. Das Kulissenelement 18 weist dazu einen zweiten Betätigungsstift 28' und Federelemente 39' auf, die für eine Wirkverbindung mit dem zweiten Rastkonturelement 27' vorgesehen ist. Die beiden Rastkonturelemente 27, 27' wirken parallel.

Ansprüche

1. Motorbremsvorrichtung mit zumindest einer Nockenwelle (10), die zumindest eine Nockengruppe mit zumindest einem Befeuerungsnocken (11) und zumindest einem Bremsnocken (12) aufweist, mit zumindest einem dem Befeuerungsnocken (11) zugeordneten Nockenfolger (13), der in einem Befeuerungsbetrieb zur Betätigung zumindest eines Gaswechselventils (15, 16) vorgesehen ist, und einem dem Bremsnocken (12) zugeordneten Nockenfolger (14), der in einem Bremsbetrieb zur Betätigung des zumindest einen Gaswechselventils (15, 16) vorgesehen ist, und mit einer Umschaltvorrichtung (17), die dazu vorgesehen ist, zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb umzuschalten,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Umschaltvorrichtung (17) dazu vorgesehen ist, ein Drehmoment der Nockenwelle (10) in eine Kraft zur Umschaltung zwischen dem Befeuerungsbetrieb und dem Bremsbetrieb umzusetzen und die Umschaltvorrichtung (17) eine Kipphebellagerung (23) aufweist, die eine dem Befeuerungsbetrieb zugeordnete erste Endlage und eine dem Bremsbetrieb zugeordnete zweite Endlage aufweist und die Kipphebellagerung (23) dazu vorgesehen ist, mittels des Drehmoments der Nockenwelle (10) zwischen den zwei Endlagen umgeschaltet zu werden.

2. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Umschaltvorrichtung (17) zumindest ein drehfest, aber axial verschiebbar mit der Nockenwelle (10) verbundenes Kulissenelement (18) mit zumindest einer Kulissenbahn (19, 20) aufweist, die dazu vorgesehen ist, eine Drehbewegung der Nockenwelle (10) in eine lineare Schaltbewegung des Kulissenelements (18) umzusetzen.

3. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 2,
gekennzeichnet durch
einen gegenüber dem Kulissenelement (18) ortsfest angeordneten Aktuator (21) mit zumindest einem Schaltpin (22), der dazu vorgesehen ist, in die zumindest eine Kulissenbahn (19, 20) einzugreifen und die Drehbewegung der Nockenwelle (10) in die lineare Schaltbewegung des Kulissenelements (18) umzusetzen.

4. Motorbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch
zumindest zwei jeweils einen der Nockenfolger (13, 14) aufweisende Kipphebel (24, 25), die zur Betätigung des zumindest einem Gaswechselventils (15, 16) jeweils um eine durch die Kipphebellagerung (23) festgelegt Kipphebelachse (30, 31) verschwenkbar sind.

5. Motorbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Umschaltvorrichtung (17) zumindest ein federkraftbelastetes Rasteingriffselement (26, 26') aufweist, das dazu vorgesehen ist, die Kipphebellagerung (23) in den zwei Endlagen zu fixieren.

6. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Umschaltvorrichtung (17) zumindest ein beweglich gelagertes Rastkonturelement (27, 27') aufweist, gegen welches das zumindest eine Rasteingriffselement (26, 26') der Kipphebellagerung (23) abgestützt ist.

7. Motorbremsvorrichtung zumindest nach den Ansprüchen 2 und 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Rastkonturelement (27, 27') zumindest zwei Einraststellungen aufweist und das Kulissenelement (18) dazu vorgesehen ist, das zumindest eine Rastkonturelement (27, 27') von den Einraststellungen zumindest in eine Zwischenstellung zwischen den Einraststellungen zu verschwenken.

8. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kulissenelement (18) zwei Schaltstellungen und zumindest einen Betätigungsstift (28, 28') aufweist, der dazu vorgesehen ist, in der ersten Schaltstellung das zumindest eine Rastkonturelement (27) von der ersten Einraststellung in die Zwischenstellung und in der zweiten Schaltstellung von der zweiten Einraststellung in die Zwischenstellung zu schalten.

Claims

1. Engine braking device having at least one camshaft (10), which has at least one cam group with at least one firing cam (11) and at least one brake cam (12), having at least one cam follower (13) assigned to the firing cam (11), the cam follower (13) being provided to actuate at least one gas exchange valve (15, 16) in a firing operation, and a cam follower (14) assigned to the brake cam (12), the cam follower (14) being provided to actuate the at least one gas exchange valve (15, 16) in a braking operation, and having a switchover device (17) which is provided to switch between the firing operation and the braking operation,
characterised in that
the switchover device (17) is provided for converting a torque of the camshaft (10) into a force for switching between the firing operation and the braking operation, and the switchover device (17) has a rocker arm bearing (23), which has a first end position assigned to the firing operation and a second end position assigned to the braking operation, and the rocker arm bearing (23) is provided to be switched between the two end positions by means of the torque of the camshaft (10).

2. Engine braking device according to claim 1,
characterised in that
the switchover device (17) has at least one slider element (18) connected in a rotationally fixed but axially displaceable way to the camshaft (10), the slider element (18) having at least one sliding track (19, 20), which is provided for converting a rotating motion of the camshaft (10) into a linear switching motion of the slider element (18).

3. Engine braking device according to claim 2,
characterised by
an actuator (21) which is arranged fixed in location with respect to the slider element (18), the actuator (21) having at least one switch pin (22) which is provided to engage in the at least one sliding track (19, 20) and to convert the rotating motion of the camshaft (10) into the linear switching motion of the slider element (18).

4. Engine braking device according to one of the preceding claims,
characterised by
at least two rocker arms (24, 25) each having one of the cam followers (13, 14), wherein the rocker arms (24, 25) can be pivoted, for actuation of the at least one gas exchange valve (15, 16), about a rocker arm axis (30, 31) fixed by the rocker arm bearing (23).

5. Engine braking device according to one of the preceding claims,
characterised in that
the switchover device (17) has at least one spring force-loaded latching engagement element (26, 26'), which is provided to fix the rocker arm bearing (23) in the two end positions.

6. Engine braking device according to claim 5,
characterised in that
the switchover device (17) has at least one rotationally mounted latching contour element (27, 27'), against which the at least one latching engagement element (26, 26') of the rocker arm bearing (23) rests.

7. Engine braking device at least according to claims 2 and 6,
characterised in that
the latching contour element (27, 27') has at least two latching positions and the slider element (18) is provided to pivot the at least one latching contour element (27, 27') from the latching positions at least into an intermediate position between the latching positions.

8. Engine braking device according to claim 7,
characterised in that
the slider element (18) has two switching positions and at least one actuating pin (28, 28'), which is provided, in the first switching position, to switch the at least one latching contour element (27) from the first latching position into the intermediate position and, in the second switching position, from the second latching position into the intermediate position.

Revendications

1. Dispositif de frein moteur comprenant au moins un arbre à came (10) qui présente au moins un groupe de cames comprenant au moins une came d'allumage (10) et au moins une came de frein (12), au moins un suiveur (13) associé à la came d'allumage (11) étant prévu dans un fonctionnement d'allumage destiné à actionner au moins une soupape d'échange de gaz (15, 16), et un suiveur (14) associé à la came de freinage (12) étant prévu dans un fonctionnement de freinage pour actionner l'au moins une soupape d'échange de gaz (15, 16) et un dispositif de commutation (17) destiné à commuter entre le fonctionnement d'allumage et le fonctionnement de freinage, caractérisé en ce que le dispositif de commutation (17) est prévu pour convertir un couple de rotation de l'arbre à came (10) en une force servant à commuter entre le fonctionnement d'allumage et le fonctionnement de freinage et le dispositif de commutation (17) présente un palier de culbuteur (23), qui présente une première position finale associée au fonctionnement d'allumage et une seconde position finale associée au fonctionnement de freinage et le palier de culbuteur (23) est prévu pour commuter entre les deux positions finales au moyen du couple de rotation de l'arbre à came (10).

2. Dispositif de frein moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commutation (17) présente au moins un élément à coulisse (18) accouplé solidaire en rotation mais axialement coulissant à l'arbre à came (10), ayant au moins une voie de coulissement (19, 20), qui est prévu pour convertir un mouvement de rotation de l'arbre à came (10) en un mouvement de commutation linéaire de l'élément à coulisse (18).

3. Dispositif de frein moteur selon la revendication 2, caractérisé par un actionneur (21) fixé à demeure par rapport à l'élément à coulisse (18) ayant au moins une tige de commutation (22) qui est prévu pour venir en prise dans l'au moins une voie de coulissement (19, 20) et pour convertir le mouvement de rotation de l'arbre à came (10) en mouvement de commutation linéaire de l'élément à coulisse (18).

4. Dispositif de frein moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par au moins deux culbuteurs (24, 25) présentant un des suiveurs (13, 14) qui pour actionner l'au moins une soupape d'échange de gaz (24, 25) peuvent pivoter respectivement autour d'un axe de culbuteur (30, 31) défini par le palier de culbuteur (23).

5. Dispositif de frein moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le dispositif de commutation (17) présente au moins un élément d'insertion par encliquetage (26, 26') soumis à l'action d'un ressort qui est prévu pour bloquer le palier de culbuteur (23) dans les deux positions finales.

6. Dispositif de frein moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de commutation (17) présente au moins un élément de contour de verrouillage (27, 27') monté mobile contre lequel s'appuie l'au moins un élément d'insertion par encliquetage (26, 26') du palier de culbuteur (23).

7. Dispositif de frein moteur selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que l'élément de contour de verrouillage (27, 27') présente au moins deux positions d'enclenchement et l'élément à coulisse (18) est prévu pour faire pivoter l'au moins un élément de contour de verrouillage (27, 27') depuis les positions d'enclenchement au moins dans une position intermédiaire entre les positions d'enclenchement.

8. Dispositif de frein moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'élément à coulisse (18) présente au moins deux positions de commutation et au moins une tige d'actionnement (28, 28') qui peut dans la première position de commutation commuter l'au moins un élément de contour de verrouillage (27) depuis la première position d'enclenchement dans la position intermédiaire et dans la seconde position de commutation depuis la seconde position d'enclenchement dans la position intermédiaire.

Zeichnung