SCHIENENFAHRZEUGNOTAUSSTIEGSTÜREINHEIT

Beschreibung

Technisches Gebiet

[0001] Die Erfindung betrifft eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit.

Stand der Technik

[0002] Die Passagiere von Schienenfahrzeugen verlassen in Notfällen das Schienenfahrzeug üblicherweise über die für den normalen Betrieb vorgesehenen Einstiege. Dies stellt bei Vollbahnen einen durchführbaren Evakuierungsweg dar, versagt jedoch oft bei Nahverkehrsbahnen, insbesondere bei U-Bahnen. Ist seitlich des Schienenfahrzeugs kein Platz, beispielsweise in Tunneln, so verbleibt als einiger Evakuierungsweg ein stirnseitiger Ausstieg aus dem Schienenfahrzeug. Dabei ist der beträchtliche Niveauunterschied zwischen dem Passagierraumboden und dem Gleisbett zu beachten. Dieser Niveauunterschied kann nur mittels einer rampenähnlichen Konstruktion überwunden werden, da sonst eine sehr große Verletzungsgefahr für die Passagiere entsteht. Insbesondere muß dieser Notausstieg auch von gebrechlichen Personen, bei eingeschränkter Beleuchtungssituation in einem Tunnel schnell und gefahrlos benutzt werden können.

[0003] Es bestehen gemäß dem Stand der Technik einige Empfehlungen wie dieser Ausstieg zu gestalten ist. Beispielsweise ist bekannt, einen Teil der Fahrzeugstirnseite nach oben aufklappbar zu gestalten und in diesem solcherart entstehenden Ausstieg einen ebenfalls klappbaren Rahmen vorzusehen, welcher dann bis auf das Schienenniveau geklappt wird und dabei mit einer begehbaren Bespannung aus einem Gewebe versehen wird. Andere bekannte Notausstiegstüren sehen eine kraftunterstützte Betätigung mittels eines Antriebs vor. Dabei ist auch für den Ausfall der Hauptenergieversorgung eine redundante Energiequelle vorzusehen. Beispielhaft sei DE 26 40 317 A1 genannt, in dieser Schrift ist eine stirnseitig angeordnete Notausstiegstür offenbart, welche einen integralen Bestandteil des Wagenkastens darstellt. Bei der Evakuierung von Passagieren sind zwei Möglichkeiten zu unterscheiden. Einerseits können die Passagiere auf die Strecke (auf Gleisbettniveau) evakuiert werden (engl. train to track) oder es können die Passagiere in ein weiteres Schienenfahrzeug evakuiert werden (engl. train to train). Eine Notausstiegstür, die beide Evakuierungsformen ausführen kann und dabei leicht und kostengünstig ist, sowie des Sichtbereich eines hinter ihr angeordneten Zugführers nicht behindert ist aus dem Stand der Technik nicht bekannt.

Darstellung der Erfindung

[0004] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit, welche getrennt vom Wagenkasten fertig- und prüfbar ist, sowohl an Metall- als auch an GFK-Fronten befestigbar ist und sowohl die Evakuierung der Passagiere auf das Gleisbettniveau als auch niveaugleich in ein weiteres Schienenfahrzeug ermöglicht. Weiters soll die Erfindung einen höheren Personendurchsatz im Evakuierungsfall gegenüber Evakuierungen mittels einer Leiter gewährleisten.

[0005] Dabei ist insbesondere eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit zu beschreiben welche für die Implementation in das Fahrzeugsystem ein Maximum an Kosten- und Aufwandsoptimierung darstellt. Dies soll in beiden Evakuierungsformen erreicht werden durch die Reduzierung des Grades der Komplexität der Konstruktion und einer damit verbundenen geringeren Bauteilvielfalt, Steigerung der Effizienz und Zuverlässigkeit sowie auch einer Gewichtsreduzierung.

[0006] Die Aufgabe wird durch eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eines Schienenfahrzeugs gemäß Anspruch 7 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.

[0007] Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit beschrieben, welche zur lösbaren Befestigung an einer Stirnseite eines Schienenfahrzeugs angeordnet ausgebildet ist und welche einen Türrahmen, einen oberen Türteil und einen unteren Türteil umfasst, wobei der obere Türteil an der dachseitigen Kante des Türrahmens drehbar gelagert ist und der untere Türteil an der fahrgestellseitigen Kante des Türrahmens drehbar gelagert ist und das der untere Türteil eine klappbare Rampe umfasst und wobei zur Befestigung der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit an einer Stirnseite eines Schienenfahrzeugs mindestens eine Schraubverbindung vorgesehen ist.

[0008] Dadurch ist der Vorteil erzielbar, ein Schienenfahrzeug mit einer Notausstiegstür ausstatten zu können, welche getrennt von den weiteren Fahrzeugkomponenten gebaut und geprüft werden kann und welche in einer sehr späten Bauphase des Fahrzeugs eingebaut werden kann.

[0009] Durch die erfindungsgemäße Trennung der Funktionalität des Notausstiegs in Form einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit von dem Wagenkasten ist eine wesentlich höhere Flexibilität in Bezug auf die konstruktive Gestaltung der Fahrzeugstirnseite gegeben. Im Gegensatz zu herkömmlichen Konstruktionen kann dadurch eine große Vielfalt an Kundenerfordernissen mit nur geringen Änderungen sowohl der Fahrzeug- als auch der Türeinheitskonstruktion abgedeckt werden. Wagenkastenseitig ist ausschließlich ein entsprechender Ausschnitt der Außenhaut und geeignete Befestigungspunkte vorzusehen, alle weiteren Einrichtungen (Dichtflächen, Betätigungseinrichtungen, Rampen, etc.) ist in der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit angeordnet.

[0010] Erfindungsgemäß ist ein Türrahmen vorgesehen, an welchem ein oberer Türteil drehbar gelagert ist. Diese Drehachse verläuft im Wesentlichen waagrecht und normal zur Fahrzeuglängsachse und ist im Bereich der dachseitigen Kante des Türrahmens angeordnet.

[0011] Weiters ist ein unterer Türteil vorgesehen, welcher an der fahrgestellseitigen Kante des Türrahmens drehbar gelagert ist und dessen Drehachse parallel zur Drehachse des oberen Türteils angeordnet ist.

[0012] Der obere Türteil und der untere Türteil bilden in jeweils geschlossenem Zustand einen Teil der Außenhülle des Schienenfahrzeugs und grenzen den Passagierraum, bzw. den Fahrzeugführerraum gegen die Umwelt ab. Dazu sind die Drehgelenke, die Dichtflächen zwischen den Türteilen und dem Türrahmen sowie die Schließstelle zwischen den Türteilen jeweils entsprechend ausgebildet, sodass sie die Anforderungen bezüglich Wasser- und Winddichtigkeit erfüllen.

[0013] Der Türrahmen ist vorzugsweise aus Metallprofilen (insbesondere Hohlprofile) auszuführen, welche mit Schraubverbindungen zu einem Rahmen verbunden sind. Dadurch kann die Einheit ohne Schweißverbindungen aufgebaut werden, wodurch die Gefahr des Wärmeverzugs verhindert ist. Weiters ist zur Herstellung von Schaubverbindungen kein besonders geschultes Personal erforderlich, was die Herstellung auch in weniger gut ausgestatteten Fertigungseinrichtungen ermöglicht. Die Maßgenauigkeit eines geschraubten Türrahmens ist einem geschweißten Türrahmen überlegen, wodurch die weitere Verarbeitung, insbesondere der Einbau der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit in den Wagenkasten erleichtert wird.

[0014] Die Befestigung der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit an dem Schienenfahrzeug erfolgt erfindungsgemäß mittels mindestens einer Schraubverbindung, wobei in praktischen Ausführungen eine Mehrzahl an Schraubverbindungen zum Einsatz kommt. Durch den Einsatz von lösbaren Schraubverbindungen kann die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit in einer sehr späten Bauphase des Schienenfahrzeugs eingebaut werden, in welches Schweißarbeiten nicht mehr möglich wären. Durch den bis zum Einbau offenen Bauraum der Einheit ist eine bessere Zugänglichkeit des Fahrzeuginnenraums gegeben, wodurch die Ausrüstung des Fahrzeugs, insbesondere der Fahrerkabine deutlich erleichtert wird.

[0015] Eine erfindungsgemäße Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit kann an allen gebräuchlichen Ausführungsformen von Schienenfahrzeugstirnwänden befestigt werden. Bei herkömmlichen Metallstirnwänden erfolgt der Befestigung an Fahrzeugseitigen Einrichtungen zur Schraubverbindung (z.B. Innengewinden, oder auch Gewindebolzen). Bei den bei modernen Fahrzeugen gebräuchlichen Stirnwänden aus GFK (Glasfaserverstärktem Kunststoff) sind entsprechende metallische Einlagen in der GFK Struktur vorzusehen, welche z.B. Innengewinde umfassen. Bei der Montage der Türeinheit an Stirnwänden aus GFK ist auf eine möglichst großflächige Krafteinleitung zu achten, sodass Spannungsrisse im GFK verhindert werden. Dazu kann auch eine Ausnehmung (Bohrung) im GFK vorgesehen werden und die Schraubverbindung unter Einlegung möglichst großer metallischer Auflagen (Beilagscheiben) ausgeführt werden.

[0016] Die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit, bzw. der Türrahmen erfüllt keine tragende Funktion des Wagenkastens, sodass auch ein Ausbau der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (z.B. zur Wartung oder Reparatur) ohne weiteres möglich ist.

[0017] Die Schließstelle zwischen den Türteilen ist im Wesentlichen waagrecht angeordnet und kann im Evakuierungsfall einfach, insbesondere auch durch die Passagiere geöffnet werden. Dazu können sogenannte Panikbalken bzw. Panikdrücker eingesetzt werden, welche ohne Vorkenntnisse instinktiv betätigt werden können.

[0018] In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen den oberen Türteil mittels einer Federeinrichtung in offener Stellung zu halten. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, den oberen Türteil, welcher andernfalls den Evakuierungsweg verengen würde verläßlich aufzuklappen ohne dafür einen weiteren Bedienschritt ausführen zu müssen. Als Federeinrichtung eignen sich vorzugsweise Gasdruckfedern, aber auch metallische Federn.

[0019] Vorteilhafterweise ist zwischen dem Türrahmen und den korrespondierenden Dichtflächen des oberen Türteils und des unteren Türteils eine Dichtung vorzusehen, welche in geschlossenem Zustand der Notausstiegstür mit einer Vorspannung versehen ist. Dadurch kann die Gefahr einer Undichtigkeit an dieser stark von Wasser beanspruchten Dichtfläche reduziert werden.

[0020] Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, eine Scheibe der Außenverglasung des Schienenfahrzeugs in den oberen Türteil zu integrieren. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, unmittelbar hinter der Notausstiegstür den Fahrstand des Schienenfahrzeugs anordnen zu können. Der erforderliche Sichtbereich des Fahrzeugführers kann solcherart gewährleistet werden obwohl er hinter einer Notausstiegstür angeordnet ist. Die zur Fahrzeugführung erforderlichen Instrumente und Eingabevorrichtungen werden dabei seitlich der Notausstiegstür angeordnet.

[0021] Diese Scheibe kann sowohl direkt den Hohlprofilen des oberen Türteils angeklebt werden als auch mittels Haltevorrichtungen wie z.B. umlaufende Dichtungen an dem oberen Türteil befestigt sein. Weiters können zusätzliche, bei Schienenfahrzeugen gebräuchliche Bauteile in den oberen Türteil integriert sein, insbesondere elektrisch angetriebene Scheibenwischer, Fahrzielanzeigen, Lampen oder Kameras. Erfindungsgemäß wird es vorgesehen, den unteren Türteil mit einer klappbaren Rampe auszustatten. Diese klappbare Rampe umfasst mindestens eine Trittplatte, welche an dem unteren Türteil drehbar gelagert ist und wobei diese Drehachse parallel zu Drehachse zwischen dem unteren Türteil und den Türrahmen angeordnet ist.

[0022] Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine Evakuierung der Passagiere auf das Gleisbettniveau vornehmen zu können, wobei nur eine geringe Resthöhe für die Passagiere verbleibt.

[0023] In praktischen Ausführungen der Erfindung wird zur Erhöhung des Komforts für die Passagiere und zur Reduktion der Sturzgefahr bei einer Evakuierung ein im Wesentlichen gleisbettniveaugleicher Ausgang gefordert. Dazu ist es erforderlich mehrere Trittplatten, typischerweise drei, vorzusehen. Diese mehreren Trittplatten sind solcherart miteinander, bzw. mit dem unteren Türteil drehbar verbunden, dass in ausgeklappten Zustand eine begehbare stabile Rampe entsteht, welche sich bis auf das Gleisbettniveau erstreckt.

[0024] In Ruheposition sind dabei die einzelnen Trittplatten aus seitlicher Sicht schneckenförmig, bzw. spiralförmig angeordnet, bzw. eingeklappt. Dadurch ist eine platzsparende Aufbewahrung der Trittplatten gewährleistet.

[0025] Das Ausklappen der Trittplatten erfolgt manuell. Dabei ist in einem ersten Betätigungsschritt die gesamte Einheit (aus beispielsweise drei Stück) Trittplatten von dem unteren Türteil weg zu schwenken, anschließend zwei Trittplatten und letztlich die letzte Trittplatte. Der mögliche Drehwinkel der Drehgelenke zwischen den einzelnen Trittplatten bzw. dem unteren Türteil und der ersten Trittplatte sind in ihrem möglichen Drehwinkel mechanisch beschränkt. Weiters ist eine Verriegelung vorgesehen, welche jede ausgeklappte Trittplatte mit ihrer benachbarten Trittplatte (bzw. dem unteren Türteil) in vollständig ausgeklappter Position verriegelt wobei solcherart ein biegefester Verbund aus Trittplatten entsteht.

[0026] Diese Verriegelung erfolgt automatisch bei Erreichen eines bestimmten Drehwinkels jedes Drehgelenks, insbesondere ohne weiteren Bedienungsschritt.

[0027] Dieser bestimmte Drehwinkel beträgt vorzugsweise 180Grad, sodass die ausgefahrene Rampe eine ebene Form aufweist. Es ist auch vorteilhaft, zur Kompensation der Durchbiegung unter Last einen anderen Winkel als 180Grad zu wählen, sodass die Rampe in unbelasteten Zustand eine geringe Wölbung nach oben aufweist. Dazu sind nur gering von 180Grad abweichende Winkel ausreichend, typischerweise 181 bis 185 Grad. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine in belastetem Zustand ebene Rampe aufbauen zu können.

[0028] Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, den Winkel des ausgeklappten unteren Türteils zum Passagierraumboden anders als den Winkel der Trittplatten zu dem Passagierraumboden zu gestalten. Die solcherart entstehende Rampe mit zwei unterschiedlichen Winkeln ermöglicht es, gegebenenfalls einen Kupplungsüberstand überbrücken zu können.

[0029] Als Verriegelung der Trittplatten untereinender bzw. mit dem unteren Türteil zu einem biegefesten Verbund können beispielsweise Bolzen eingesetzt werden, welche in der Trittplattenebene angeordnet sind und mittels Feder vorgespannt sind und welche bei Erreichen eines bestimmten Drehwinkels mittels dieser Feder in Fixierlöcher der korrespondierenden Trittplatte eingeschoben werden. Dadurch ist sichergestellt, dass der Verbund aus Trittplatten ausreichend stabil zur Aufnahme der Gewichtskraft einer Vielzahl gleichzeitig evakuierender Passagiere ist.
Das Aufheben dieser Fixierung erfolgt mittels Zurückschiebens der Bolzen und Abwinkelung der jeweiligen Trittplatte aus der Gebrauchslage. Dazu kann der Einsatz von speziellen Werkzeugen und Vorrichtungen vorgesehen sein, da im Gegensatz zum Ausklappen der Rampe beim Einklappen geschultes Personal zur Verfügung steht und diese Tätigkeit nicht von den Passagieren auszuführen ist.

[0030] Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit sieht eine Spaltüberbrückung zur Überbrückung der Spalt zwischen zwei unteren Türteilen bei einer Zug zu Zug Evakuierung vor. Dieser Spalt, welcher bei einer Evakuierung in einer Kurve auch über seinen Verlauf unterschiedlich breit sein kann stellt ein großes Unfall- und Verletzungsrisiko für evakuierende Personen da. Mittels einer Spaltüberbrückung, welche an der in geschlossenem Zustand der Notausstiegstür in Passagierraumrichtung innen angeordneten Trittplatte mittels eines Drehgelenks drehbar verbunden ist, kann dieser Spalt überbrückt werden. Bei einer Evakuierung auf das Gleisbettniveau wird diese Spaltüberbrückung nicht eingesetzt.

[0031] Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, den oberen Türteil in Bezug auf den unteren Türteil in geschlossener Position der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit gewinkelt anzuordnen. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, optisch ansprechende und aerodynamisch vorteilhafte Stirnwände gestalten zu können. Bei dieser Ausführungsform ist der Rahmen ebenfalls mit einer Abwinkelung in den senkrechten Profilen zu versehen, dabei sind gegebenenfalls die senkrechten Profile aus zwei Teilstücken aufzubauen.

[0032] Gegenständliche Erfindung ermöglicht den Aufbau und den Test einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit unabhängig und getrennt vom Aufbau des restlichen Schienenfahrzeugs. Die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit kann in fertigem Zustand an das Schienenfahrzeug an der tragenden Struktur des Schienenfahrzeugs befestigt werden, wozu insbesondere lösbare Verbindungen (Schraubverbindungen) eingesetzt werden.

[0033] Ein weiterer Vorteil gegenständlicher Erfindung ist, dass zur Realisierung eines Notausstiegs kein Bauraum im Untergestell oder Dach oder Fahrerstand vorzusehen ist, wie es bei gebräuchlichen Konstruktionen (z.B. Schiebe- oder Faltrampen) erforderlich ist.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

[0034] Es zeigen beispielhaft:

Fig.1 Eine Schienenfahrzeugnotausstiegseinheit

Fig.2 Ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit.

Fig.3 Ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Seitenansicht, Rampe ausgeklappt.

Fig.4 Ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Schrägansicht, Rampe ausgeklappt.

Fig.5 Eine Evakuierung Zug zu Zug.

Fig.6 Ein Drehgelenk.

Fig.7 Eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - geschlossen.

Fig.8 Eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - offen.

Ausführung der Erfindung

[0035] Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit. Es ist die Stirnwand einen Schienenfahrzeugs 10 dargestellt, welche einen entsprechenden Ausschnitt für die Montage einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit umfasst. Abgesetzt davon ist eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit dargestellt, wie sie in komplettierten Zustand für die Montage an dem Schienenfahrzeug 10 geeignet ist. Diese Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit umfasst einen Türrahmen 2, einen oberen Türteil 3 und einen unteren Türteil 4. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit mit weiteren Bauteilen, insbesondere einem Scheibenwischer und einer Fahrziel- bzw. Linienanzeige ausgestattet, wobei auch die zugehörige Verkabelung gezeigt ist.

[0036] Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit. Es ist ein Schienenfahrzeug 10 dargestellt, welches an seiner Stirnseite eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit umfasst. Von dem Schienenfahrzeug 10 sind nur wesentliche Bauteile, insbesondere das Untergestell und die Front mit einer Frontmaske gezeigt, da nur diese Bauteile in Bezug zu gegenständlicher Erfindung stehen. Die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit umfasst einen oberen Türteil 3, einen unteren Türteil 4 und einen Türrahmen 2. Der obere Türteil 3 und der untere Türteil 4 sind an dem Türrahmen 2 jeweils mit Drehgelenken beweglich verbunden und können geöffnet und geschlossen werden. Der obere Türteil 3 ist mittels Federeinrichtungen 9 in geöffneter Lage gehalten. Der untere Türteil 4 ist als begehbare Platte ausgeführt und kann betreten werden, das entsprechende Drehgelenk ist so ausgeführt, dass es die zu erwartenden mechanischen Belastungen sicher übertragen kann. Weiters umfasst der untere Türteil eine klappbare Rampe, welche in Fig.2 in eingeklappter, also nicht sichtbarer Position dargestellt ist.

[0037] Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Seitenansicht, Rampe ausgeklappt. Es ist das Schienenfahrzeug 10 aus Fig.2 in einer Seitenansicht dargestellt, wobei die klappbare Rampe 5 in ausgeklappter Position gezeigt ist. Die klappbare Rampe 5 umfasst in gezeigtem Ausführungsbeispiel drei Trittplatten 8. Das Gelenk, welches die Drehbeweglichkeit des unteren Türteils 4 gegenüber dem Rahmen 2 gewährleistet ist dabei stärker in Richtung des Gleisbettniveaus 11 gewinkelt als bei der in Fig.2 gezeigten alleinigen Ausklappung des unteren Türteils. Die Trittplatten 8 bilden in ausgeklappter Position einen biegefesten und begehbaren Verbund. Dazu sind an den Verbindungsstellen zwischen den Trittplatten 8 und an der Verbindungsstelle der ersten Trittplatte 8 mit dem unteren Türteil 4 Verriegelungen vorgesehen, welche beim Ausklappen der Trittplatten 8 bei dem Erreichen eines bestimmten Winkels zwischen den Trittplatten, bzw. dem unteren Türteil eine biegefeste Verbindung herstellen. Eine weitere Ausführungsform sieht vor, den unteren Türteil 4 im Wesentlichen waagrecht auszuklappen und die klappbare Rampe 5 in ausgeklappter Position zu dem unteren Türteil 4 gewinkelt einzusetzen, da solcherart das Drehgelenk zwischen dem Türrahmen 2 und dem unteren Türteil 4 vereinfacht ausgeführt werden kann.
Fig.3 stellt die Evakuierung von Passagieren auf das Gleisbettniveau 11 dar.

[0038] Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Schrägansicht, Rampe ausgeklappt. Es ist das in Fig.3 gezeigte Ausführungsbeispiel in einer Schrägansicht von oben dargestellt.

[0039] Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch eine Evakuierung Zug zu Zug. Zwei Schienenfahrzeuge 10 stehen auf demselben Schienenstrang unmittelbar hintereinander. Beide Schienenfahrzeuge 10 sind mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit ausgestattet, welche in geöffneter Position für die Evakuierung Zug zu Zug dargestellt ist.

[0040] Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch ein Drehgelenk. Es ist ein Drehgelenk 7 der drehbaren Verbindung zwischen dem Türrahmen 2 und dem oberen Türteil 3 dargestellt. Der Türrahmen 2 ist aus einem Hohlprofil, beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung aufgebaut und mittels einer Schraubverbindung 15 mit der Fahrzeugstruktur 16 lösbar verbunden. In gezeigtem Ausführungsbeispiel ist die Fahrzeugstruktur 16 aus einem GFK Material ausgeführt. Dadurch ist die Schraubverbindung 15 so auszuführen, dass Spannungsrisse das GFK verhindert werden. Dies erfolgt durch eine möglichst großflächige Krafteinleitung in das GFK Material. Dazu ist die Schraubverbindung 15 als Durchsteckschraubverbindung ausgeführt, wobei auf Seiten des GFK Materials ausschließlich eine Bohrung und Auflageflächen für metallische Unterlegebauteile vorgesehen sind. Der obere Türteil 3 ist auch aus einem Hohlprofil aufgebaut und umfasst eine Aufnahme für eine Scheibe 12. Der Türteil 3 ist mittels eines Drehgelenks 7, welches eine Drehachse 14 umfasst drehbar an dem Türrahmen 2 gelagert. Das Drehgelenk 7 ist mittels einer Dichtung 13 geschützt.

[0041] Fig.7 zeigt beispielhaft und schematisch eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1 in geschlossener Position. Es ist, stark abstrahiert, das der Erfindung zugrundeliegende Konstruktionsprinzip als Schnittdarstellung gezeigt. Eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1 umfasst einen Türrahmen 2, einen oberen Türteil 3, einen unteren Türteil 4 und eine klappbare Rampe 5. Der obere Türteil 3 ist an der dachseitigen Kante des Türrahmens 2 mittels eines Drehgelenks 7 mit dem Türrahmen 2 drehbar verbunden. Der untere Türteil 4 ist an der fahrgestellseitigen Kante des Türrahmens 2 mittels eines Drehgelenks 7 mit dem Türrahmen 2 drehbar verbunden Ein Verschluß 6 verbindet den oberen Türteil 3 und den unteren Türteil 4 in geschlossener Position der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1. Dieser Verschluß 6 ist so gestalten, das er bei Evakuierungsbedarf rasch und einfach gelöst werden kann und solcherart die Drehbeweglichkeit des oberen Türteils 3 und des unteren Türteils 4 freigibt. Dazu ist eine Öffnungseinrichtung 17 vorgesehen, welche es rasch und einfach und insbesondere auch ungeschulten Personen ermöglicht die Notausstiegstür zu öffnen. Der obere Türteil 3 umfasst vorzugsweise eine Scheibe 12 der Außenverglasung. Der untere Türteil 4 ist mit einer klappbaren Rampe 5 ausgestattet, welche Trittplatten 8 umfasst die zu einem biegefesten Verbund verbunden werden können. Weiters ist der untere Türteil 4 mit einer Spaltüberbrückung 18 ausgestattet, welche mittels eines Drehgelenks an der in geschlossenem Zustand der Notausstiegstür innenliegenden Trittplatte 8 drehbar gelagert ist. Dabei sind in geschlossener Position der Türe die Trittplatten 8 der klappbaren Rampe 5 schneckenförmig bzw. spiralförmig angeordnet, bzw. so miteinander mittels Drehgelenken verbunden, dass sie schneckenförmig bzw. spiralförmig eingeklappt angeordnet sind. Dadurch kann die Rampe vom Passagierraum aus aufgebaut werden.

[0042] Fig.8 zeigt beispielhaft und schematisch eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1 - offen. Es ist die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1 aus Fig.6 in geöffneter Position für die Evakuierung Zug zu Zug gezeigt. Der obere Türteil 3 ist aufgeklappt und kann von Federeinrichtungen (in Fig.7 nicht dargestellt) in geöffneter Position gehalten werden. Der untere Türteil 4 nimmt eine im Wesentlichen waagrechte Lage ein und kann zur Evakuierung von Passagieren betreten werden. Die klappbare Rampe 5 verbleibt bei einer Evakuierung Zug zu Zug eingeklappt. Die Spaltüberbrückungseinrichtung 18 ist sowohl in eingeklappten Zustand 18 als auch in ausgeklappten Zustand 18a dargestellt.

Liste der Bezeichnungen

[0043] 

1

Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit

2

Türrahmen

3

oberer Türteil

4

unterer Türteil

5

klappbare Rampe

6

Verschluß

7

Drehgelenk

8

Trittplatte

9

Federeinrichtung

10

Schienenfahrzeug

11

Gleisbettniveau

12

Scheibe

13

Dichtung

14

Drehachse

15

Schraubverbindung

16

Fahrzeugstruktur

17

Öffnungseinrichtung

18

Spaltüberbrückung

18a

Spaltüberbrückung ausgeklappt

Ansprüche

1. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1), welche zur lösbaren Befestigung an einer Stirnseite eines Schienenfahrzeugs (10) ausgebildet ist und welche einen Türrahmen (2), einen oberen Türteil (3) und einen unteren Türteil (4) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass
der obere Türteil (3) an der dachseitigen Kante des Türrahmens (2) drehbar gelagert ist und der untere Türteil (4) an der fahrgestellseitigen Kante des Türrahmens (2) drehbar gelagert ist und dass zur Befestigung der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) an einer Stirnseite eines Schienenfahrzeugs (10) mindestens eine Schraubverbindung vorgesehen ist, und wobei der untere Türteil (4) eine klappbare Rampe (5) aus mindestens zwei Trittplatten (8) umfasst, wobei die Trittplatten (8) der klappbaren Rampe (5) mittels Drehgelenken untereinander verbunden sind und der maximale Drehwinkel dieser Drehgelenke mechanisch begrenzt ist.

2. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Türteil (3) eine Scheibe (12) der Außenverglasung umfasst.

3. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass obere Türteil (3) in Offenstellung mittels einer Federeinrichtung (9) in dieser Offenstellung gehalten ist.

4. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Trittplatten (8) der klappbaren Rampe (5) in geschlossener Position des unteren Türteils schneckenförmig bzw. spiralförmig angeordnet sind.

5. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Trittplatten (8) mit einer Spaltüberbrückungseinrichtung (18) ausgestattet ist.

6. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Türrahmen (2) aus untereinander verschraubten Metallprofilen aufgebaut ist.

7. Schienenfahrzeug (10) aufweisend eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6.

Claims

1. Emergency exit unit for a rail vehicle (1), which is designed for releasable attachment to an end face of a rail vehicle (10) and which comprises a door frame (2), an upper door part (3) and a lower door part (4), characterised in that
the upper door part (3) is rotatably mounted at the roof-side edge of the door frame (2) and the lower door part (4) is rotatably mounted at the chassis-side edge of the door frame (2), and that at least one bolted connection is provided for attaching the emergency exit unit for a rail vehicle (1) at an end face of a rail vehicle (10), and wherein the lower door part (4) comprises a foldable ramp (5) composed of at least two tread plates (8), wherein the tread plates (8) of the foldable ramp (5) are connected to each other by means of rotating joints and the maximum rotational angle of said rotating joints is mechanically limited.

2. Emergency exit unit for a rail vehicle (1) according to claim 1, characterised in that the upper door part (3) comprises a pane (12) of the outer glazing.

3. Emergency exit unit for a rail vehicle (1) according to one of claims 1 or 2, characterised in that the upper door part (3) in the open position is held in said open position by means of a spring device (9).

4. Emergency exit unit for a rail vehicle (1) according to claim 3, characterised in that the tread plates (8) of the foldable ramp (5) in the closed position of the lower door part are arranged helically or spirally.

5. Emergency exit unit for a rail vehicle (1) according to claim 4, characterised in that one of the tread plates (8) is fitted with a gap bridging device (18).

6. Emergency exit unit for a rail vehicle (1) according to one of claims 1 to 5, characterised in that one of the door frames (2) is constructed from metal profiles bolted to each other.

7. Rail vehicle (10) having an emergency exit unit for a rail vehicle (1) according to one of claims 1 to 6.

Revendications

1. Unité de porte de sortie de secours pour véhicule sur rail (1), destinée à être fixée de manière amovible sur un côté frontal d'un véhicule sur rail (10) et comprenant un encadrement de porte (2), une partie de porte supérieure (3) et une partie de porte inférieure (4), caractérisée en ce que la partie de porte supérieure (3) est montée pivotante sur l'arête côté toit de l'encadrement de porte (2) et la partie de porte inférieure (4) est montée pivotante sur l'arête côté châssis de l'encadrement de porte (2), et en ce qu'au moins un raccord vissé est prévu pour la fixation de l'unité de porte de sortie de secours pour véhicule sur rail (1) sur un côté frontal d'un véhicule sur rail (10), la partie de porte inférieure (4) comprenant une rampe escamotable (5) composée d'au moins deux marchepieds (8), les marchepieds (8) de la rampe escamotable (5) étant reliés entre eux au moyen d'articulations rotatives et l'angle maximum de rotation de ces articulations étant mécaniquement limité.

2. Unité de porte de sortie de secours pour véhicule sur rail (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la partie de porte supérieure (3) comprend une vitre (12) du vitrage extérieur.

3. Unité de porte de sortie de secours pour véhicule sur rail (1) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que la partie de porte supérieure (3) en position ouverte est maintenue dans cette position ouverte au moyen d'un dispositif à ressort (9).

4. Unité de porte de sortie de secours pour véhicule sur rail (1) selon la revendication 3, caractérisée en ce que les marchepieds (8) de la rampe escamotable (5) sont disposés de façon hélicoïdale resp. en spirale en position fermée de la partie de porte inférieure.

5. Unité de porte de sortie de secours pour véhicule sur rail (1) selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'un de marchepieds (8) est équipé d'un dispositif de franchissement d'espace (18).

6. Unité de porte de sortie de secours pour véhicule sur rail (1) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que l'encadrement de porte (2) est constitué de profilés métalliques vissés entre eux.

7. Véhicule sur rail (10), comprenant une unité de porte de sortie de secours pour véhicule sur rail (1) selon l'une des revendications 1 à 6.

Zeichnung