[0001] Die Erfindung betrifft einen modularen Arbeitswagen zur Erstellung und/oder zur Sanierung
einer Bahnstrecke nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
[0002] Ein modularer Arbeitswagen mit einer Dachbaueinheit ist aus der
WO 2006/038122 A1 bekannt. Bahnstrecken bestehen aus einem mehrschichtigen Unterbau, auf welchem sich
die Gleise befinden. Diese Gleise bestehen dabei aus den Schwellen sowie aus den Schienen.
Der mehrschichtige Unterbau besteht zunächst aus Bodenschichten. Hier handelt es sich
insbesondere um eine Planumsschutzschicht, um eine Frostschutzschicht sowie ggf. um
weitere Schichten. Auch kann ein zusätzliches Vlies vorgesehen sein. Auf diesen Bodenschichten
befindet sich dann eine Schotterschicht. Diese dient der Aufnahme des Gleises.
[0003] Bestehende Bahnstrecken müssen von Zeit zu Zeit saniert werden. Dies kann bedeuten,
daß der mehrschichtige Unterbau saniert wird. Das Gleis selbst wird dabei nicht notwendigerweise
mit erneuert. Es kann aber auch gleich miterneuert oder teilerneuert werden. Es gibt
dabei verschiedene Verfahren zum Sanieren und Erneuern von Unterbauschichten sowie
von Gleisanlagen.
[0004] Grundsätzlich werden hierfür mobile, gleisgebundene Arbeitswagen verwendet, welche
zum einen die notwendigen Baumaschinen aufnehmen und welche zum anderen für die Aufnahme
der notwendigen Materialien vorgesehen sind. Mehrere dieser Arbeitswagen werden zusammengekoppelt
und bilden insgesamt einen Arbeitszug. Dieser Arbeitszug kann dann sämtliche Arbeiten
einer aus Gleisen sowie aus einem Unterbau für die Gleise bestehenden Bahnstrecke
ausführen.
[0005] Die Erfindung geht von einem Arbeitswagen für die notwendigen Materialien aus. Benötigte
Materialien werden in diesen Arbeitswagen deponiert. Ausgebaute Materialien können
in diesen Arbeitswagen deponiert werden. Diese Arbeitswagen besitzen einen - containerartigen
- Wagenkörper, welcher auf Fahrgestellen ruht. Neben Transportbändern im Bodenbereich
können diese Arbeitswagen auch im Dachbereich in Längsrichtung sich erstreckende Bypaß-Transportbänder
aufweisen. Es kann dabei in diesem Dachbereich ein einziges Transportband oder aber
auch mehrere Transportbänder vorgesehen sein.
[0006] Das Problem bei diesen Bypaß-Förderbändern im Dachbereich besteht darin, daß diese
mit ihrem Dachgestell fest mit dem eigentlichen Wagenkörper verbunden sind. Sollte
es im Innern des Arbeitswagens zu irgendwelchen Problemen kommen, so daß beispielsweise
mittels entsprechender Maschinen der Zugang ins Innere des Wagenskörpers ermöglicht
werden muß, ist es bislang notwendig, daß die Gestellträger mit entsprechenden Schneidmaschinen
aufgetrennt, der entsprechende Bereich somit freigelegt und nach der Reparatur das
Dachgestell wieder zusammengeschweißt wird. Ein weiteres Problem besteht darin, daß
es länderspezifische Vorschriften für das Lichtraumprofil des Arbeitswagens gibt.
Dies bedeutet, daß für unterschiedliche Länder unterschiedliche Arbeitswagen zur Verfügung
gestellt werden müssen. Oder aber es wird nur ein Arbeitswagen mit dem geringsten
Lichtraumprofil zur Verfügung gestellt. Dann besteht aber der Nachteil, daß in Ländern,
wo das Lichtraumprofil eigentlich größer gestattet ist, Kapazitäten verloren gehen.
[0007] Davon ausgehend liegt der Erfindung liegt die
Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Arbeitswagen zur Erstellung und/oder zur Sanierung von
Bahnstrecken im Hinblick auf die Transportmöglichkeiten im Dachbereich zu schaffen.
[0008] Die technische
Lösung ist gekennzeichnet durch die Merkmale im Kennzeichen des Anspruchs 1.
[0009] Dadurch ist ein modularer Arbeitswagen zur Erstellung und/oder zur Sanierung einer
Bahnstrecke geschaffen, welcher hinsichtlich des Dachaufbaus mit den dort befindlichen
Transportbändern sehr variabel ist. Die Grundidee besteht dabei in einer Art Modulsystem.
Dies bedeutet, daß auf einen Arbeitswagengrundkörper variabel die Dachbaueinheit bestehend
aus Dachgestell und keinem oder wenigstens einem Förderband auf einfache Weise entfernt
und gegen die gleiche Baueinheit oder durch eine andere Baueinheit ausgetauscht werden
kann. Konstruktionsmäßig sind dabei die Querträger der Dacheinheit über die gesamte
Wagenlänge als abnehmbare Querträger ausgebildet. Durch die erfindungsgemäße separate
Ausbildung der Querträgerkonstruktion des Daches bezüglich der seitlichen Bordwände
oder Bordwandträgern ist es möglich, Wechseleinheiten mit Bypaßförderbänder optional
aufzubauen, und zwar auf Standardwagen, welche in ihrer Grundversion ohne diese Bypaßförderbänder
bestehen. So kann je nach Einsatzzweck auf den Arbeitswagen eine Wechseleinheit mit
0, 1, 2 oder noch mehr Bypaßtransportbändern aufgesetzt werden. Darüber hinaus kann
im Falle einer erforderlichen Zwangsentladung die komplette Dachkonstruktion abgenommen
werden. Zur vereinfachten Anhebung der Querträgerkonstruktion (mit oder ohne Bypaß-Transportbänder)
können die Einzelquerträger mittels horizontaler Verbindungen oder über die Anbindung
an die Bypaß-Transportbänder statisch gemeinsam abgehoben und wieder aufgesetzt werden.
Vorzugsweise erfolgt die elektrische Verbindung zwischen dem eigentlichen Wagenkörper
und der Dachkonstruktion mittels automatischer Steckverbindungen. Dies bedeutet, daß
beim Abheben oder beim Aufsetzen der Baueinheit die elektrische Verbindung entweder
unterbrochen oder aber - beim Aufsetzen - hergestellt wird. Somit kann mittels einer
entkoppelbaren eingebauten Stromverbindung zwischen den Bordwänden und der Dachkonstruktion
die Anbindung von elektronischen Bauteilen (wie die Bypaß-Transportbänder, Leuchten,
Heizmodule etc.) beim Aufsetzen der Dachbaueinheit automatisiert werden.
[0010] Eine Weiterbildung schlägt vor, daß die Baueinheit von oben her auf den Wagenkörper
aufsetzbar und anschließend fest mit dem Wagenkörper verbindbar ist. Dies kann auf
technisch einfache Weise mittels eines Krans erfolgen. Dies bedeutet, daß der Kran
nach Lösen der Befestigungseinrichtungen die Dachbaueinheit über ihre gesamte Länge
abheben kann. Nach erfolgter Reparatur oder nach einem Wechsel der Dachbaueinheit
ist es dann lediglich erforderlich, diese Dachbaueinheit wieder abzusenken und fest
mit dem eigentlichen Wagenkörper zu verbinden. Eine weitere Weiterbildung schlägt
eine konstruktive Realisierung des Dachgestells vor. Das Grundprinzip besteht darin,
daß das Dachgestell hinsichtlich seines Querschnittsprofils nach unten hin bogenförmig
ausgebildet ist. Dies hat den Vorteil, daß dadurch eine optimale Anpassung an vorgegebene
Lichtraumprofile möglich ist und somit der zur Verfügung stehende Platz optimal ausgenutzt
wird. Für die Befestigung des Dachgestells am Wagenkörper dienen schräg nach unten
sich erstreckende Streben, welche über die gesamte Länge des Dachgestells verteilt
angeordnet sind. Diese Streben erfüllen zweierlei Aufgaben. Zum einen sind auf ihnen
die Aufbauten des Dachgestells befestigt, insbesondere die Transportbänder. Zum anderen
sind die bogenförmigen Streben ein wesentliches Element für die Statik des gesamten
Wagenkörpers. Denn diese bogenförmigen Streben verbinden die eine Seitenwand des Wagenkörpers
mit der anderen Seitenwand des Wagenkörpers. Dies bedeutet, daß diese bogenförmigen
Verbindungsstreben den Seitenwänden des Wagenkörpers den notwendigen Halt geben. Diese
Wirkung der Streben als eine Art Klammer ermöglicht es in der Konsequenz, daß die
Seitenwände des Wagenkörpers relativ schwach ausgebildet werden können. Denn wird
in den Wagenkörper Material eingefüllt, welches normalerweise die Seitenwände nach
außen drücken würde, wird die Spreizkraft durch die Verbindungsstreben aufgenommen.
[0011] Eine weitere Weiterbildung schlägt vor, daß wenigstens eine Sensoreinrichtung vorgesehen
ist. Diese dient der Ermittlung der Füllstandshöhe von Materialien innerhalb des Arbeitswagens.
[0012] Vorzugsweise handelt es sich bei den Sensoreinrichtungen um berührungslos arbeitende
Sensoren.
[0013] Dabei kann gemäß einer weiteren Weiterbildung wenigstens eine Sensoreinrichtung an
der Unterseite des Dachgestells des Arbeitswagens angeordnet sein. Der Einbau derartiger
Sensoren, insbesondere von Ultraschallsensoren oder anderen Meßsensoren vorzugsweise
in den Querträgern der Dachkonstruktion schafft einen geschützten Einbau oberhalb
der Ladung und kann diese Ladung hinsichtlich ihrer Ladehöhe ermitteln. Dabei ist
es in einem weiteren Schritt denkbar, daß die Füllstandshöhe optisch auf der Bordwandaußenseite
beispielsweise mittels einer Lichtdarstellung oder auf einem Display angezeigt werden
kann. Die Datenübertragung erfolgt dabei entweder über eine Leitung oder aber per
Funk. Somit ist es möglich, die Füllmengen am maximalen Füllpunkt sowohl in horizontaler
Ebene als auch in relativer Höhe zu erfassen und auszuwerten. Dadurch kann die Auswertung
so gestaltet sein, daß eine direkte optische Füllstandsmessung durch entsprechendes
Bedienpersonal für die einzelnen Arbeitswagen entfallen kann. Eine weitere Weiterbildung
schlägt eine spezielle Ausbildung des Bodenförderbandes sowie des Übergabeförderbandes
vor. Die Ausgangsidee besteht darin, daß das Übergabeförderband, um Materialien von
einem Arbeitswagen zum benachbarten Arbeitswagen übergeben zu können, zweiteilig ausgebildet
ist. Das Basisteil des Übergabeförderbandes verläuft horizontal auf dem Wagenboden
und kann aus- und eingefahren werden. An dieses Basisteil schließt sich dann ein nach
oben und nach unten verschwenkbarer Übergabearm an. Im Betriebszustand ist dieses
Übergabeförderband ausgefahren und der Übergabearm nach oben verschwenkt, so daß er
das Material in den benachbarten Arbeitswagen abwerfen kann. Im Nichtgebrauchszustand
(wenn beispielsweise in die umgekehrte Richtung transportiert werden soll) ist das
Übergabeförderband in den Arbeitswagen eingefahren. Zu diesem Zweck ist der Übergabearm
nach unten verschwenkt. Um dieses Einfahren des Übergabeförderbandes zu erleichtern
und platzmäßig zu realisieren, ist das Bodenförderband in diesem Endbereich des Arbeitswagens
nach oben abgeschrägt. Damit ist insgesamt eine stufenweise Steuerung des Übergabeförderbandes
im gekoppelten Zustand der Arbeitswagen ermöglicht. Hierdurch wird erreicht, daß die
Übergabeförderbänder im gekoppelten Zustand der Arbeitswagen aus- und eingefahren
werden können. Eine aufwendige Entkopplung mit Rangiertätigkeit entfällt dadurch.
Für die Bewegung des Übergabeförderbandes können ein oder mehrere Elektroteleskopzylinder
für eine exakte Kurvensteuerung des Übergabeförderbandes während der Ausfahr- und
Einfahrbewegung eingesetzt werden. Durch den Einsatz dieser Elektroteleskopzylinder
wird eine exakte Kurvensteuerung des Übergabeförderbandes ermöglicht, wobei hierbei
eine elektrische Abhängigkeit der Horizontal- und Vertikalbewegung geschaffen werden
kann.
[0014] Eine weitere Weiterbildung schlägt vor, daß an der Stirnseite des Arbeitswagens ein
vertikal verschiebbarer Absperrschieber für einen Container des Arbeitswagens vorgesehen
ist. Durch diesen Container-Absperrschieber wird eine öffen- und schließbare Bordwandklappe
geschaffen, mit der es möglich ist, sowohl eine Zuführung als auch eine Abführung
von Materialien (Bunkerung und Abgabe der Materialien) mit dem Arbeitswagen möglich
ist. Dies wird durch eine entsprechende Umschaltung (öffnen oder schließen) der verschiebbaren
Bordwand ermöglicht. Eine weitere Zusatzfunktion dieses Absperrschiebers ist die Ablagemöglichkeit
des Entladebandes des Übergabeförderbandes des benachbarten Arbeitswagens.
[0015] Eine Weiterbildung hiervon schlägt vor, daß die Bewegungen des zuvor beschriebenen
Übergabeförderbandes sowie des zuvor beschriebenen Absperrschiebers zwangsgekoppelt
sind. Dadurch ist eine Kombination der Lageänderung des Container-Absperrschiebers
mit der gleichzeitigen Bewegung des Übergabeförderbandes realisiert. Hierzu werden
vorzugsweise die bereits beschriebenen Elektrozylinder verwendet. Durch diese Kombination
wird es möglich, mit den vorhandenen Stelleinheiten die Vertikalbewegung sowie Horizontalbewegung
des Übergabeförderbandes während des Ausfahrens oder während des Einfahrens mit der
Öffnungsbewegung oder Schließbewegung des Absperrschiebers zu kombinieren und zu nutzen.
Die Grundidee besteht somit darin, daß beim Ausfahren des Übergabeförderbandes gleichzeitig
der Absperrschieber geöffnet - und umgekehrt - beim Einfahren des Übergabeförderbandes
der Absperrschieber wieder in die Schließstellung zurückgeführt wird. Hierdurch sind
für sämtliche erforderlichen Schritte zur Änderung der Transportrichtung nur die Bewegungen
des Übergabeförderbandes mit den Bewegungen des Absperrschiebers zu koppeln. Eine
gesonderte Ansteuerung einerseits des Übergabeförderbandes und andererseits des Absperrschiebers
mittels zusätzlicher Stelleinrichtungen ist dadurch nicht erforderlich.
[0016] Eine weitere Weiterbildung schlägt vor, daß der Arbeitswagen an allen vier Ecken
Bedienstände aufweist. Somit werden zur Einsicht und zur Ansteuerung der Arbeitswagen
an allen vier Ecken des Arbeitswagens (und somit symmetrisch) Bedienstände angebracht.
Durch diese Bedienstände wird unabhängig von der logistischen Aufstellung und dem
Aufenthaltsort der Bedienungsperson eine Bedienung der entsprechenden Gerätschaften
ermöglicht. Gleichzeitig wird sowohl am abfördernden als auch am zu befüllenden Arbeitswagen
eine Bedienung und eine Einsicht ermöglicht. Dabei können diese Bedienstände in einer
Weiterbildung ausgeklappt und eingeklappt werden. Hierzu dienen entsprechende Bauteile
und Baugruppen. Dies hat den Vorteil, daß im Baustellenbereich erweiterte Lichtraumprofile
optimal genutzt werden können.
[0017] Schließlich schlägt die Weiterbildung vor, daß in den endseitigen Fahrgestellen Puffer
vorgesehen sind. Dies hat bauliche Vorteile im Vergleich zu der Anbrindung der Puffer
bisher an der eigentlichen Wagenkonstruktion.
[0018] Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Arbeitswagens zur Erstellung und/oder
zur Sanierung einer Bahnstrecke wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben.
In diesen zeigt:
- Fig. 1
- eine perspektivische Ansicht des Arbeitswagens;
- Fig. 2
- eine Seitenansicht des Arbeitswagens in Fig. 1;
- Fig. 3a bis 3c
- eine Querschnittsdarstellung durch den Arbeitswagen in verschiedenen Varianten;
- Fig. 4a bis 4d
- die Situation zwischen zwei Arbeitswagen, wenn die Transportrichtung umgekehrt werden
soll;
- Fig. 5a und 5b
- der Basis-Arbeitswagen mit zwei unterschiedlichen Dachgestellen eines bestimmten Lichtraumprofils;
- Fig. 6a bis 6c
- der Basis-Arbeitswagen mit drei unterschiedlichen Dachgestellen eines anderen Lichtraumprofils;
- Fig. 7
- der Wagen in Fig. 5a mit abgehobenem Dachgestell;
- Fig. 8
- eine perspektivische Darstellung eines Dachgestells mit einem einzigen Förderband.
[0019] Fig. 1 zeigt den Arbeitswagen mit vier Fahrgestellen 1 sowie einem darauf befindlichen
Aufbau in Form eines Wagenkörpers 2. Die endseitigen Fahrgestelle 1 des Arbeitswagens
weisen dabei jeweils Puffer 3 auf. Der Arbeitswagen ist auf dem Gleis einer Bahnstrecke
fahrbar.
[0020] Der containerartige Wagenkörper 2 weist im Bodenbereich ein in Längsrichtung sich
erstreckendes Bodenförderband 4 auf. Dieses Bodenförderband 4 ist am Ende nach oben
hin abgewinkelt.
[0021] In den beiden Endbereichen des Arbeitswagens befindet sich jeweils ein Übergabeförderband
5. Dieses Übergabeförderband 5 ist zweigeteilt, wobei die beiden Teile gegeneinander
verschwenkbar sind. Der erste Abschnitt des Übergabeförderbandes 5 ist dabei horizontal
auf dem Boden des Wagenkörpers 2 verschiebbar, während der zweite Abschnitt des Übergabeförderbandes
5 nach oben sowie nach unten verschwenkbar ist.
[0022] Weiterhin befindet sich in diesem Endbereich des Arbeitswagens jeweils ein vertikaler
Absperrschieber 6 als stirnseitige Bordwand des Containers.
[0023] Die Funktionsweise dieses Übergabeförderbandes 5 sowie des Absperrschiebers 6 ist
wie folgt:
Das Grundprinzip besteht darin, daß beim Ausfahren des Übergabeförderbandes 5 der
Absperrschieber 6 nach oben bewegt und somit die stirnseitige Öffnung des Containers
geöffnet wird. Umgekehrt, wenn das Übergabeförderband 5 eingefahren wird, wird gleichzeitig
der Absperrschieber 6 zwangsgekoppelt nach unten in die Schließstellung des Containers
übergeführt.
[0024] Fig. 4a zeigt die Situation, wenn Material von dem in der Zeichnung rechten Arbeitswagen
auf den in der Zeichnung linken Arbeitswagen transportiert wird. In dieser Situation
befindet sich der Absperrschieber 6 des rechten Arbeitswagens in der oberen Öffnungsposition
des Containers. Gleichzeitig befindet sich das Übergabeförderband 5 in der ausgefahrenen
Arbeitsstellung. Dabei liegt der zweite, nach oben abgewinkelte Abschnitt des Übergabeförderbandes
5 auf dem Absperrschieber 6 des linken Arbeitswagens auf.
[0025] Das Übergabeförderband 5 und der Absperrschieber 6 sind dabei bewegungsmäßig zwangsgekoppelt.
Zu diesem Zweck ist auf dem zweiten Abschnitt des Übergabeförderbandes 5 ein Schlitten
7 verfahrbar. Dieser steht über eine elektrische Teleskopeinrichtung 8 mit dem Absperrschieber
6 in Verbindung. Diese Teleskopeinrichtung 8 dient der Verschwenkbewegung des zweiten
Abschnittes des Übergabeförderbandes 5. Eine zweite Antriebseinrichtung ist dem Absperrschieber
6 zugeordnet.
[0026] Fig. 4b zeigt die Situation, wenn der erste Abschnitt des Übergabeförderbandes 5
ein gewisses Stück eingefahren ist, wenn weiterhin über die Teleskopeinrichtung 8
der zweite Abschnitt des Übergabeförderbandes 5 etwas nach unten verschwenkt ist und
wenn schließlich der Absperrschieber 6 sich ein kleines Stück nach unten bewegt hat.
Diese Bewegungen sind über die entsprechenden Antriebe computergesteuert miteinander
gekoppelt.
[0027] Fig. 4c zeigt die Situation, wenn sich der zweite Abschnitt des Übergabeförderbandes
5 in seiner horizontalen Endstellung befindet und gleichermaßen der Absperrschieber
6 an der Stirnseite des Containers seine untere Endstellung erreicht hat.
[0028] In Fig. 4d ist das Übergabeförderband 5 komplett in den rechten Arbeitswagen eingefahren.
In einem entsprechenden umgekehrten Bewegungsablauf ist beim linken Arbeitswagen das
Übergabeförderband 5 ausgefahren, und der zugehörige Absperrschieber 6 befindet sich
in der oberen Position.
[0029] Während somit in Fig. 4a die Situation dargestellt ist, wenn in der Zeichnung der
Materialfluß von rechts nach links erfolgt, ist in Fig. 4d dargestellt, wenn der Materialfluß
in der Zeichnung von links nach rechts erfolgt. Somit sind aufgrund der zwangsgekoppelten
Bewegungen einerseits des Übergabeförderbandes 5 und andererseits des Absperrschiebers
6 eine automatische Transportumkehr zwischen den Arbeitswagen möglich.
[0030] Fig. 3a zeigt, daß sich auf dem eigentlichen Wagenkörper 2 im Dachbereich eine baulich
separate Baueinheit 9 befindet. Diese Baueinheit 9 besitzt zunächst ein Dachgestell
10 mit Querträgern. Auf diesem Dachgestell 10 erstreckt sich in Längsrichtung des
Arbeitswagens ein Transportband 11.
[0031] Fig. 3b zeigt die gleiche Situation, jedoch mit dem Unterschied, daß hier zwei Transportbänder
11 nebeneinander vorgesehen sind.
[0032] Fig. 3c zeigt die modulartige Baueinheit 9 mit ihrem Dachgestell 10 sowie den beiden
Transportbändern 11, nachdem sie von dem eigentlichen Wagenkörper 2 abgehoben worden
ist. Zuvor sind die entsprechenden Befestigungseinrichtungen zwischen dem Dachgestell
10 und dem eigentlichen Wagenkörper 2 gelöst worden.
[0033] Diese Baueinheit 9 kann durch eine entsprechende Baueinheit 9 ersetzt werden. Es
ist aber auch möglich, daß eine modifizierte Baueinheit 9 statt der alten Baueinheit
9 aufgesetzt wird, wenn diese beispielsweise ein anderes Lichtraumprofil besitzt,
je nach länderspezifischen Vorgaben. Es ist lediglich notwendig, daß die neue Baueinheit
9 von oben auf das entsprechende Gestell des Wagenkörpers 2 aufgesetzt wird. Die Befestigung
erfolgt dann beispielsweise mittels Schrauben oder Spannverschlüssen oder auf andere
Art und Weise. Wesentlich dabei ist, daß es sich um eine lösbare Verbindung handelt,
so daß das Bauelement 9 problemlos entfernt werden kann.
[0034] Weiterhin ist in den Fig. 3a bis 3c erkennbar, daß an der Unterseite des Dachgestells
1 an den Querstreben Sensoreinrichtungen 12 in Form von Ultraschallsensoren oder anderen
Meßsensoren angeordnet sind. Diese Sensoreinrichtungen 12 ermitteln den Füllstand
innerhalb des Containers.
[0035] Ein weiteres Merkmal ist, daß sich an den vier Ecken des Arbeitswagens Bedienstände
befinden können.
[0036] Die Fig. 5a und 5b zeigen noch einmal das Prinzip des erfindungsgemäßen Arbeitswagens.
Es ist ein Basis-Arbeitswagen bestehend aus Fahrgestellen 1 sowie einem darauf angeordneten
containerartigen Wagenkörper 2 vorgesehen. Auf diesem Basis-Arbeitswagen ist ein Dachgestell
10 aufgesetzt, welches ein in Längsrichtung sich erstreckendes Transportband 11 aufweist.
[0037] Fig. 7 zeigt die Situation, wenn das Dachgestell 10 abgehoben ist. Dieses Dachgestell
10 ist noch einmal in Fig. 8 separat perspektivisch dargestellt.
[0038] Das Grundprinzip bei diesem Dachgestell 10 besteht darin, daß in Querrichtung verlaufende
Streben 13 vorgesehen sind, welche nach unten gebogen sind. Diese Streben 13 bilden
quasi die Fortsetzung der Wand des Wagenkörpers 2 hinsichtlich der Querschnittskontur.
Die Streben 13 des Dachgestells 10 werden auf entsprechende Gegenelemente des Wagenkörpers
2 aufgesetzt und mit diesen verbunden. Dabei bilden das Dachgestell 10 bzw. dessen
Streben 13 zusammen mit den seitlichen Wagenwänden des Wagenkörpers 2 eine statische
Einheit dahingehend, daß das Dachgestell 10 die beiden Seitenwände in der Art einer
Klammer miteinander verbindet und dadurch verhindert, daß beispielsweise bei einer
Beladung die Seitenwände des Wagenkörpers 2 nach außen gespreizt werden.
[0039] Fig. 5b geht von dem gleichen Basis-Arbeitswagen aus. Der Unterschied zu Fig. 5a
besteht darin, daß das Dachgestell 10 hier kein Transportband aufweist. Das Dachgestell
10 hat hier ebenfalls die Funktion der statischen Verbindung der beiden Seitenwände
des Wagenkörpers 2.
[0040] Die Fig. 6a bis 6c zeigen die Situation bei einem veränderten Lichtraumprofil. Hier
sind ebenfalls Dachgestelle 10 vorgesehen, welche jedoch vom Lichtraumprofil her anders
ausgebildet sind als die Dachgestelle 10 der Fig. 5a und 5b. Fig. 6a zeigt, daß das
Dachgestell zwei zueinander parallele Transportbänder 11 aufweist, wohingegen Fig.
6b ein Dachgestell 10 zeigt, welches nur ein einziges Transportband 11 aufweist. Fig.
6c schließlich zeigt ein Dachgestell 10 ohne Transportband.
[0041] Das Grundprinzip besteht somit darin, daß man dieses System mit den unterschiedlichen
Dachgestellen 10 an unterschiedliche Lichtraumprofile anpassen kann. Dabei lassen
die Zeichnungen auch die Stummel erkennen, die als Anbindungselemente für die verschiedenen
Dachgestelle 10 genutzt werden. Die Streben 13 bzw. Arme der Dachgestelle 12 legen
sich dabei um diese Stummel und können dann mit diesen verschraubt werden.
[0042] Es ist denkbar, daß es zu jedem Transportband noch Sonderausführungen wie beispielsweise
eingekürzte Bänder gibt, die über die Abwurfposition im Wagenkörper 2 enden, um den
Arbeitswagen direkt vom Bypaßband aus zu befüllen. Auch sind Transportbänder denkbar,
welche der Beschickung von Siebeinrichtungen im Wagen dienen.
Bezugszeichenliste
[0043]
- 1
- Fahrgestell
- 2
- Wagenkörper
- 3
- Puffer
- 4
- Bodenförderband
- 5
- Übergabeförderband
- 6
- Absperrschieber
- 7
- Schlitten
- 8
- Teleskopeinrichtung
- 9
- Bauelement
- 10
- Dachgestell
- 11
- Transportband
- 12
- Sensoreinrichtung
- 13
- Strebe
1. Modularer Arbeitswagen zur Erstellung und/oder zur Sanierung einer Bahnstrecke, mit
einem auf Fahrgestellen (1) ruhenden Wagenkörper (2), der Seitenwände aufweist, sowie
einer lösbar am Wagenkörper (2) befestigten Dachbaueinheit (9),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Dachbaueinheit (9) aus einem Modulsystem aus unterschiedlichen, zum Wagenkörper
(2) separaten Dachbaueinheiten (9) ausgewählt ist, die ein Dachgestell (10) aufweisen
und sich zumindest hinsichtlich einer Anzahl von Transportbändern (11) unterscheiden,
die sich in der Anordnung der jeweiligen Dachbaueinheit (9) auf dem Wagenkörper (2)
in Längsrichtung des Arbeitswagens erstrecken wobei das Dachgestell (10) jeder Dachbaueinheit
(9) über die Länge verteilt quer zur Längserstreckung des Dachgestells (10) sich schräg
nach unten erstreckende Streben (13) aufweist, welche lösbar mit den Seitenwänden
des Wagenkörpers (2) verbindbar sind.
2. Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Baueinheit (9) von oben her auf den Wagenkörper (2) aufsetzbar und anschließend
fest, jedoch wieder lösbar mit dem Wagenkörper (2) verbindbar ist.
3. Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Dachgestell (10) in seinem Querschnittsprofil nach unten hin bogenförmig ausgebildet
ist.
4. Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass wenigstens eine Sensoreinrichtung (12) zum Ermitteln des Füllstandes von Materialien
im Arbeitswagen vorgesehen ist.
5. Modularer Arbeitswagen nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung (12) berührungslos arbeitet.
6. Modularer Arbeitswagen nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung (12) an der Unterseite des Dachgestells (10)
des Arbeitswagens angeordnet ist.
7. Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Arbeitswagen ein in Längsrichtung verlaufendes Bodenförderband (4) aufweist und
dass an wenigstens einem Ende des Bodenförderbandes (4) ein aus- und einfahrbares sowie
nach oben verschwenkbares Übergabeförderband (5) vorgesehen ist,
wobei in dem Bereich des Bodenförderbandes (4), wo das Übergabeförderband (5) eingefahren
wird, das Bodenförderband (4) nach oben hin geneigt ist.
8. Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass an der Stirnseite des Arbeitswagens ein vertikal verschiebbarer Absperrschieber (6)
für einen Container des Arbeitswagens vorgesehen ist.
9. Modularer Arbeitswagen nach den Ansprüchen 7 und 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bewegung des Aus- und Einfahrens des Übergabeförderbandes (5) mit der Bewegung
des Schließens und Öffnens des Absperrschiebers (6) zwangsgekoppelt ist.
10. Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Arbeitswagen an allen vier Ecken Bedienstände aufweist.
11. Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass in den endseitigen Fahrgestellen (1) Puffer (3) vorgesehen sind.
1. A modular maintenance vehicle for construction and/or renovation of a railway track,
comprising a vehicle body (2) resting on chassis frames (1) and having side walls,
as well as
a structural roof unit (9) detachably mounted to the vehicle body (2),
characterised in that
the structural roof unit (9) is selected from a modular system consisting of different
structural roof units (9) separate from the vehicle body (2), said structural roof
units (9) having a roof frame (10) and being different at least with respect to a
number of conveyor belts (11) which, in the arrangement of the respective structural
roof unit (9), extend on the vehicle body (2) in the longitudinal direction of the
maintenance vehicle,
wherein the roof frame (10) of each structural roof unit (9) has bars (13) distributed
along its length at right angles to the longitudinal extension of the roof frame (10),
said bars (13) extending downwards in a slanted manner and being detachably connectable
to the side walls of the vehicle body (2).
2. The modular maintenance vehicle in accordance with one of the preceding claims,
characterised in that
the structural unit (9) can be placed onto the vehicle body (2) from above and can
subsequently be firmly, however detachably, connected to the vehicle body (2).
3. The modular maintenance vehicle in accordance with any one of the preceding claims,
characterised in that
the roof frame (10) is designed with a downward arcuate shape, as seen in its cross-sectional
profile.
4. The modular maintenance vehicle in accordance with any one of the preceding claims,
characterised in that
at least one sensor device (12) is provided for determining the fill level of materials
in the maintenance vehicle.
5. The modular maintenance vehicle in accordance with Claim 4,
characterised in that
the at least one sensor device (12) operates in a non-contact manner.
6. The modular maintenance vehicle in accordance with Claim 4 or 5,
characterised in that
the at least one sensor device (12) is arranged on the bottom side of the roof frame
(10) of the maintenance vehicle.
7. The modular maintenance vehicle in accordance with any one of the preceding claims,
characterised in that
the maintenance vehicle has a bottom conveyor belt (4) extending in the longitudinal
direction and
that a transfer conveyor belt (5) that can be extended and retracted as well as pivoted
upwards is provided at least at one end of the bottom conveyor belt (4), wherein the
bottom conveyor belt (4) is slanted upwards in the vicinity of the bottom conveyor
belt (4) where the transfer conveyor belt (5) is being retracted.
8. The modular maintenance vehicle in accordance with any one of the preceding claims,
characterised in that
a vertically displaceable shut-off slide (6) for a container of the maintenance vehicle
is provided at the front face of the maintenance vehicle.
9. The modular maintenance vehicle in accordance with Claims 7 and 8,
characterised in that
the movement of extending and retracting the transfer conveyor belt (5) is positively
coupled to the movement of closing and opening the shut-off slide (6).
10. The modular maintenance vehicle in accordance with any one of the preceding claims,
characterised in that
the maintenance vehicle has control stations at all of its four corners.
11. The modular maintenance vehicle in accordance with any one of the preceding claims,
characterised in that
buffers (3) are provided in the end-sided chassis frames (1).
1. Wagon de travail modulaire pour la création et/ou l'assainissement d'une ligne ferroviaire,
avec un corps de wagon (2) reposant sur des chariots (1) qui présente des parois latérales
ainsi
qu'un module de toiture (9) fixé de manière amovible au corps de wagon (2),
caractérisé en ce que
le module de toiture (9) est sélectionné parmi un système modulaire constitué de différents
modules de toiture (9), séparés du corps de wagon (2), qui présentent une ossature
de toiture (10) et se différencient au moins en ce qui concerne un nombre de bandes
de transport (11) qui s'étendent dans l'agencement du module de toiture respectif
(9) sur le corps de wagon (2) dans la direction longitudinale du wagon de travail,
dans lequel l'ossature de toiture (10) de chaque module de toiture (9) présente des
entretoises (13) s'étendant en biais vers le bas, de manière répartie sur la longueur
transversalement à l'étendue longitudinale de l'ossature de toiture (10) qui peuvent
être connectées de manière amovible aux parois latérales du corps de wagon (2).
2. Wagon de travail modulaire selon une des revendications précédentes,
caractérisé en ce
que le module (9) peut être posé du haut sur le corps de wagon (2), puis peut être connecté
de manière fixe, mais de nouveau amovible au corps de wagon (2).
3. Wagon de travail modulaire selon une des revendications précédentes,
caractérisé en ce
que l'ossature de toiture (10) est réalisée en forme d'arc vers le bas dans son profil
de section transversale.
4. Wagon de travail modulaire selon une des revendications précédentes,
caractérisé en ce
qu'au moins un dispositif de capteur (12) est prévu pour déterminer le niveau de matériaux
dans le wagon de travail.
5. Wagon de travail modulaire selon la revendication 4,
caractérisé en ce
que l'au moins un dispositif de capteur (12) fonctionne sans contact.
6. Wagon de travail modulaire selon la revendication 4 ou 5,
caractérisé en ce
que l'au moins un dispositif de capteur (12) est disposé sur le côté inférieur de l'ossature
de toiture (10) du wagon de travail.
7. Wagon de travail modulaire selon une des revendications précédentes,
caractérisé en ce
que le wagon de travail présente une bande transporteuse au sol (4) s'étendant dans la
direction longitudinale et
qu'une bande transporteuse de transfert (5) pouvant être déployée et rentrée ainsi que
pouvant être pivotée vers le haut est prévue à au moins une extrémité de la bande
transporteuse au sol (4),
dans lequel la bande transporteuse au sol (4) est inclinée vers le haut dans la région
de la bande transporteuse au sol (4) où la bande transporteuse de transfert (5) est
rentrée.
8. Wagon de travail modulaire selon une des revendications précédentes,
caractérisé en ce
qu'une vanne d'arrêt pouvant être coulissée verticalement (6) pour un conteneur du wagon
de travail est prévue sur le côté frontal du wagon de travail.
9. Wagon de travail modulaire selon les revendications 7 et 8,
caractérisé en ce
que le mouvement du déploiement et de la rentrée de la bande transporteuse de transfert
(5) est couplé de manière forcée au mouvement de la fermeture et de l'ouverture de
la vanne d'arrêt (6).
10. Wagon de travail modulaire selon une des revendications précédentes,
caractérisé en ce
que le wagon de travail présente des postes de manoeuvre à l'ensemble des quatre coins.
11. Wagon de travail modulaire selon une des revendications précédentes,
caractérisé en ce
que des tampons (3) sont prévus dans les chariots terminaux (1).