Drehgestell

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Anordnung umfassend ein Jakobs-Drehgestell nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

[0002] Die Verbindung von Drehgestell und Wagenkasten mit Hilfe eines Längslenkers ist unter anderem auch bei Schienenfahrzeugen mit Jakobs-Drehgestell erforderlich, um Traktions- und Bremskräfte vom Drehgestell auf den oder die Wagenkästen zu übertragen.

[0003] Bei Jakobs-Drehgestellen liegen die Enden zweier Wagenkästen auf einem gemeinsamen Drehgestell auf. Die Wagenkästen werden durch eine Gelenk-Kupplung beweglich miteinander verbunden, während das Drehgestell und einer der Wagenkästen mittels eines Längslenkers miteinander verbunden werden. Ein solches Jakobs-Drehgestell ist zum Beispiel aus der DE 196 38 763 C2 bekannt.

[0004] Aus der DE 552 538 C ist ein einachsiges Jakobs-Drehgestell bekannt, bei dem die Enden der Wagenkästen und das Drehgestell über ein Gelenkparallelogramm miteinander gekoppelt sind. Dadurch wird erreicht, dass sich das Drehgestell immer in der Winkelhalbierenden der Wagenkasten befindet. Die Drehachsen des Gelenkparallelogramms erstrecken sich in vertikaler Richtung. In vertikaler Richtung oberhalb des Gelenkparallelogramms befindet sich eine Kupplung, welche die Wagenkästen miteinander verbindet. In vertikaler Richtung unterhalb des Gelenkparallelogramms befindet sich die Radachse des Drehgestells. Dadurch ergibt sich in vertikaler Richtung eine große Bauhöhe dieses aus dem Stand der Technik bekannten Drehgestells.

[0005] Bei modernen Straßenbahnen, Stadtbahnen, S-Bahnen oder anderen Triebwagenzügen ist es erwünscht, die Böden der Wagenkästen möglichst niedrig anzuordnen, um den Fahrgästen das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Das Ergebnis dieser Bemühungen sind so genannte Niederflurfahrzeuge, deren Fußbodenhöhe kleiner oder gleich 350 mm ist, und Mittelflurfahrzeuge, deren Fußbodenhöhe zwischen 400 mm und 600 mm beträgt.

[0006] Insbesondere im Bereich der Drehgestelle sind geringe Fußbodenhöhen schwer zu realisieren, da dort zum Beispiel die Radsätze, Antriebsmotoren, Bremseinrichtungen und anderes mehr untergebracht werden müssen.

[0007] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Jakobs-Drehgestell bereitzustellen, dessen Anbindung an einen der Wagenkästen sehr kompakt ist und insbesondere in vertikaler Richtung einen geringen Bauraumbedarf hat.

[0008] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Anordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

[0009] Aus der erfindungsgemäßen Anordnung der Drehachsen der Lager resultiert eine in vertikaler Richtung verringerte Bauhöhe, so dass bei gleichem Abstand des Längslenkers zum Gleisbett der Fußboden des Wagenkastens abgesenkt werden kann und/oder der im Drehgestell verfügbare Bauraum zunimmt.

[0010] Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung ist dadurch gegeben, dass der Bauraumbedarf eines Längslenkers für größere Belastungen in vertikaler Richtung nicht oder nur in sehr geringem Umfang zunimmt. Ein stärker belastbarer Längslenker benötigt in erster Linie orthogonal zu den Drehachsen der Lager mehr Bauraum, da der Durchmesser der Lager zunimmt. Dies bedeutet, dass der Bauraumbedarf des erfindungsgemäß angeordneten Längslenkers in vertikaler Richtung nahezu unabhängig von seiner Steifigkeit und Festigkeit ist.

[0011] Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung des Längslenkers besteht darin, dass wegen der geringeren Bauhöhe in vertikaler Richtung die Kraftangriffspunkte des Längslenkers sowohl an dem Wagenkasten als auch an dem Drehgestell tiefer angeordnet werden können. Dadurch werden die aus den Zug- und Druckkräften auf das Drehgestell wirkenden Aufstellmomente verringert, was zu einem verbesserten Betriebsverhalten des Drehgestells führt.

[0012] Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Gelenkkupplung raumbeweglich gekuppelte Kuppelglieder aufweist, die jeweils an einem der Wagenkästen befestigt sind, und dass der Längslenker an einem der Kuppelglieder drehbeweglich befestigt ist.

[0013] Dadurch wird die Zahl der Bauteile reduziert und es ist ausreichend, an dem Ende der Wagenkästen einen Bereich so auszubilden, dass die Zug- und Druckkräfte, die zwischen den Wagenkästen beziehungsweise einem Wagenkasten und dem Drehgestell wirken, eingeleitet werden können. Des Weiteren erlaubt diese Ausführungsform eine besonders kompakte Bauweise.

[0014] Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn eines der Kuppelglieder eine Befestigungsbohrung für einen Lagerzapfen eines der Lager des Längslenkers aufweist. In diesem Fall ist es möglich, den Lagerzapfen bei Bedarf auszuwechseln, ohne das gesamte Kuppelglied auszutauschen. Selbstverständlich ist es auch denkbar, den Lagerzapfen einstückig mit dem Kuppelglied auszubilden.

[0015] Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn ein erstes Kuppelglied gabelförmig ausgebildet ist und ein zweites Kuppelglied als Kuppelarm ausgebildet ist, wobei zwischen dem gabelförmigem ersten Kuppelglied und dem Kuppelarm ein elastisches Kugelgelenk angeordnet ist.

[0016] Dieses Kuppelgelenk lässt die beispielsweise beim Befahren eines Ablaufbergs und beim Befahren einer Kurve auftretenden Relativbewegungen zwischen den beiden Wagenkästen zu und übernimmt gleichzeitig eine stoß- und ruckdämpfende Funktion.

[0017] Der im Drehgestell verfügbare Bauraum kann weiter vergrößert werden, indem der Längslenker mindestens teilweise in vertikaler Richtung nach unten über einen oder beide Längsträger des Drehgestellrahmens hinausragt.

[0018] Wenn, wie bei nahezu jedem Drehgestell der Fall, das Drehgestell mindestens zwei Querträger aufweist, die zwischen den Längsträgern angeordnet sind, hat es sich ebenfalls als vorteilhaft erwiesen, wenn mindestens ein Lager des Längslenkers zwischen zwei Querträgern angeordnet ist.

[0019] Auch hier ist es möglich, dass der Längslenker mindestens teilweise in vertikaler Richtung nach unten über einen oder beide Querträger hinausragt.

[0020] Um das Einfedern des Wagenkastens in den Sekundärfedern, die zwischen Drehgestell und Wagenkasten angeordnet sind, nicht zu behindern, sind die Lager der erfindungsgemäßen Längslenker so ausgebildet, dass sie eine Drehbewegung des Längslenkers in einer Ebene zulassen, die durch die vertikale Drehachse der Lager und eine - im Wesentlichen horizontal verlaufende - Längsachse der Längslenker aufgespannt wird.

[0021] Dieser Freiheitsgrad kann auf einfache Weise dadurch realisiert werden, dass die Lager des Längslenkers als Gummi-Metall-Lager (häufig auch als Silentblock bezeichnet) ausgebildet sind.

[0022] Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar. Alle in der Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Zeichnung

[0023] Es zeigen:

Figur 1

eine Draufsicht auf ein mit einem erfindungsgemäßen Längslenker ausgerüstetes Drehgestell;

Figur 2

einen Schnitt entlang der Linie A-A nach Figur 1;

Figur 3

eine Detailansicht des erfindungsgemäßen Längslenkers,

Figur 4

den erfindungsgemäßen Längslenker im Längsschnitt und

Figur 5

eine vergrößerte Darstellung des Details X der Gelenk-Kupplung nach Figur 4.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

[0024] Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Jakobs-Drehgestell. Das Drehgestell weist einen H-förmigen Rahmen 1 auf, der aus zwei Längsträgern 3 und zwei Querträgern 5 besteht. Über die Querträger 5 sind die Längsträger 3 fest miteinander verbunden. An den Enden der Längsträger 3 ist jeweils ein Radsatz 7 vorhanden. Die Radsätze 7 sind über eine Primärfederung (nicht sichtbar in Figur 1) mit dem Drehgestellrahmen 1 verbunden.

[0025] Die Antriebsmotoren der Radsätze 7 sind aus Gründen der Übersichtlichkeit in Figur 1 nicht dargestellt.

[0026] Auf den Längsträgern 3 sind insgesamt vier Sekundärfedern 9 angeordnet. Auf die Sekundärfedern 9.1 wird ein Ende eines ersten nicht dargestellten Wagenkastens aufgelegt, während ein zweiter ebenfalls nicht dargestellter Wagenkasten auf die Sekundärfedern 9.2 aufgelegt wird.

[0027] Die nicht dargestellten Wagenkästen werden über eine Gelenkkupplung 12 so miteinander verbunden, dass sich die Wagenkästen bei der Kurvenfahrt oder beim Überfahren einer Senke bzw. einer Erhöhung relativ zueinander bewegen können. Außerdem verhindert die Gelenk-Kupplung 12 Höhenunterschiede zwischen den Wagenkästen in vertikaler Richtung, die sich beispielsweise durch unterschiedliche Beladungen der Wagenkästen oder dynamische Belastungen ergeben.

[0028] Wenn die Radsätze 7 durch die nicht dargestellten Antriebsmotoren angetrieben werden oder wenn die Räder 11 der Radsätze 7 abgebremst werden, entstehen zwischen dem Drehgestell 1 und den auf dem Drehgestell 1 aufgesetzten Wagenkästen (nicht dargestellt) Zug- beziehungsweise Druckkräfte. Bei einem Drehgestell mit angetriebenen Radsätzen 7 entstehen Zugkräfte, wenn die Radsätze 7 angetrieben werden. Bei einem Laufdrehgestell entstehen Druckkräfte im Bremsfall.

[0029] Damit die Sekundärfedern 9 von diesen Zug- und Druckkräften entlastet werden, ist an einem Querträger 5.1 des Drehgestells 1 ein Längslenker 13 angeordnet. Da der Längslenker 13 unterhalb der Gelenk-Kupplung 12 angeordnet ist, ist er in Figur 1 durch eine gestrichelte Line dargestellt.

[0030] Der Längslenker 13 ist mittels eines ersten Lagers 15 drehbar an dem Querträger 5.1 des Drehgestellrahmens 1 gelagert. Das dem ersten Lager 15 abgewandte Ende des Lenkers 13 ist in einem zweiten Lager 19 drehbar gelagert.

[0031] Die Gelenk-Kupplung 12 umfasst ein gabelförmiges erstes Kuppelglied 22, einen Kuppelarm 23 und ein dazwischen angeordnetes Kugelgelenk 24.

[0032] Das gabelförmige erste Kuppelglied 22 ist an einer Traverse 25 eines auf den Sekundärfedern 9.1 aufliegenden Wagenkastens (nicht dargestellt) befestigt.

[0033] Der Kuppelarm 23 ist an einer Traverse 26 eines auf den Sekundärfedern 9.2 aufliegenden Wagenkastens (nicht dargestellt) befestigt.

[0034] Das zweite Lager 19 wiederum ist an dem Kuppelarm 23 befestigt.

[0035] Da der Längslenker 13 mit dem ersten Lager 15 an dem Drehgestellrahmen 1 und mit dem zweiten Lager 19 mit dem auf den Sekundärfedern 9.2 aufliegenden Wagenkasten (nicht dargestellt) verbunden ist, ermöglicht der Längslenker 13 die Übertragung von Zug- und Druckkräften zwischen dem nicht dargestellten Wagenkasten und dem Drehgestell.

[0036] Gleichzeitig ermöglichen die Lager 15 und 19 eine Drehbewegung des Wagenkastens relativ zum Drehgestell. Die Drehachsen (ohne Bezugszeichen) der Lager 15 und 19 verlaufen im Wesentlichen in vertikaler Richtung und somit in Figur 1 senkrecht zur Zeichnungsebene.

[0037] Die Belastbarkeit des Längslenkers 13 wird wesentlich von seiner Breite und den Durchmessern der Lager 15 und 19 bestimmt. Dies bedeutet, dass bei einer Vergrößerung der Lagerabmessungen oder einer Verstärkung des Längslenkers 13 der Bauraumbedarf vor allem in seitlicher Richtung, das heißt in der Zeichenebene von Figur 1 zunimmt.

[0038] Der Platzbedarf des Längslenkers 13 und der Lager 15 und 19 in vertikaler Richtung, das heißt senkrecht zur Zeichnungsebene, ist nahezu unabhängig vom Durchmesser der Lager 15 und 19 sowie der Breite des Längslenkers 13.

[0039] In Figur 2 ist ein Schnitt entlang der Linie A-A dargestellt. Gleiche Bauteile haben die gleichen Bezugszeichen und es gilt das bezüglich Figur 1 Gesagte entsprechend.

[0040] In Figur 2 sind stark vereinfacht ein Wagenkasten 27, der auf den Sekundärfedern 9.1 aufliegt, und ein Wagenkasten 28, der auf den Sekundärfedern 9.2 aufliegt, angedeutet.

[0041] Die Traverse 26 ist starr mit dem Wagenkasten 28 verbunden. An der Traverse 26 ist der Kuppelarm 23 angeschraubt. An dem Kuppelarm 23 ist das zweite Lager 19 des Längslenkers 13 befestigt.

[0042] Die Drehachsen der Lager 15 und 19 sind durch strichpunktierte Linien 29 angedeutet.

[0043] Aus Figur 2 wird deutlich, dass die Drehachsen 29 im Wesentlichen in vertikaler Richtung verlaufen und aus diesem Grund der Bauraumbedarf des erfindungsgemäßen Längslenkers 13 in vertikaler Richtung relativ gering ist.

[0044] In Figur 2 ist die Sekundärfeder 9.2 bei leerem Wagenkasten 28, d. h. in ausgefedertem Zustand dargestellt. Infolgedessen ist das Ende des Längslenkers 13, welches an dem zweiten Lager 19 befestigt ist, in vertikaler Richtung etwas höher angeordnet als das Ende des Längslenkers 13, welches an dem ersten Lager 15 drehbar befestigt ist. Wenn die Sekundärfeder 9.2 einfedert, bewegt sich der Wagenkasten 28 in Richtung des Drehgestells. Infolgedessen sinkt auch die Traverse 26 und mit ihr der Kuppelarm 23 mit dem zweiten Lager 19 etwas ab.

[0045] Vorteilhafter Weise ist der erfindungsgemäße Längslenker 13 so am ersten Lager 15 und am zweiten Lager 19 befestigt, dass er bei voll eingefederter Sekundärfeder 9.2 im Wesentlichen horizontal verläuft. Eine Längsachse des Längslenkers 13 ist in Figur 2 mit dem Bezugszeichen 30 versehen. Das zuvor Gesagte wird nachfolgend noch im Zusammenhang mit den Figuren 4a) und 4b) näher erläutert.

[0046] Aus Figur 2 ist ersichtlich, dass der erfindungsgemäß angeordnete Längslenker 13 vor allem im Bereich des ersten Lagers 15 in vertikaler Richtung nach unten sowohl über den Querträger 5.1 als auch über die Längsträger 3 hinausragt. Dadurch wird Bauraum zwischen den Längsträgern 3 einerseits und den Querträgern 5.1 und 5.2 andererseits gewonnen.

[0047] Figur 3 zeigt die Gelenk-Kupplung 12 und die Befestigung des Längslenkers 13 etwas vergrößert.

[0048] In Figur 4 sind die Gelenk-Kupplung 12 und der Längslenker 13 im Schnitt dargestellt. Aus diesen Figuren ist unter anderem die Anbindung des ersten Lagers 15 an den Querträger 5.1 und die Befestigung des zweiten Lagers 19 mittels einer Befestigungsbohrung 31 an dem Kuppelarm 23 gut sichtbar.

[0049] In Figur 4a ist die Sekundärfeder 9.2 (siehe Figur 2) bei leerem Wagenkasten 28 dargestellt. Aus diesem Grund ist eine Unterkante des zweiten Lagers 19 um das Maß D höher als eine Unterkante des ersten Lagers 15 angeordnet. Das Maß D entspricht in erster Näherung der Einfederung der Sekundärfeder 9.2.

[0050] In Figur 4b ist die Sekundärfeder 9.2 voll eingefedert, so dass sich die Unterkante des Längslenkers 13 im Bereich des zweiten Lagers 19 etwa auf der gleichen Höhe wie die Unterkante des Längslenkers 13 im Bereich des ersten Lagers 15 befindet. In anderen Worten: Bei voll eingefederter Sekundärfeder 9.2 verläuft die Unterkante des Längslenkers 13 etwa horizontal. Dadurch ist gewährleistet, dass alle Bereiche des Längslenkers 13 bei voll eingefedertem Wagenkasten den gleichen Abstand zum Gleisbett haben und somit der Längslenker 13 an dem tiefsten Punkt, der überhaupt denkbar ist, angeordnet werden kann.

[0051] Aus den Figuren 4a) und 4b) lassen sich auch der konstruktive Aufbau der baugleichen Lager 15 und 19 und deren Funktionsweise erkennen. Nachfolgend wird exemplarisch zunächst anhand des vergrößert dargestellten Details X der Aufbau der Lager 15 und 19 beschrieben.

[0052] In dem Querträger 5.1 ist eine Befestigungsbohrung 31 vorgesehen. In die Befestigungsbohrung 31 wird von oben ein Lagerdeckel 33 eingesetzt. Der Lagerdeckel 33 weist ein zentral angeordnetes Innengewinde 35 auf.

[0053] In den Lagerdeckel 33 wird von unten ein Lagerzapfen 37 eingesetzt und mittels einer Zentralschraube 39 mit dem Lagerdeckel 33 verbunden. Dabei wird über einen Konus 41 eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Zapfen 37 und Lagerdeckel 33 hergestellt.

[0054] Der Zapfen 37 ist im Bereich des Längslenkers ballig ausgeführt. Dieser ballige Abschnitt (ohne Bezugszeichen) des Zapfens 37 wird von einem entsprechend geformten Gummielement 43 umgeben. Das Gummielement 43 ist entweder direkt mit dem Längslenker 13 oder über eine Metallhülse 45 mit dem Längslenker 13 verbunden. Das Gummielement 43 wird bei diesem Ausführungsbeispiel direkt auf den Zapfen 37 vulkanisiert.

[0055] Bei der im Detail X dargestellten Ausführungsform ist der Kopf der Zentralschraube 39 im Zapfen 37 versenkt, so dass der Bauraumbedarf des ersten Lagers 15 in vertikaler Richtung weiter verringert wird.

[0056] Das Lager 15 erlaubt sowohl Drehungen um die vertikal angeordnete Drehachse 29 (Hauptfreiheitsgrad) als auch Auslenkungen des Längslenkers 13 in einer Ebene, die durch die Drehachse des ersten Lagers 15 und die Längsachse 30 des Längslenkers 13 aufgespannt wird. Dadurch können Relativbewegungen von Drehgestell und Wagenkasten in vertikaler Richtung durch das Lager 15 ausgeglichen werden.

[0057] Da das zweite Lager 19 prinzipiell den gleichen Aufbau wie das erste Lager 15 aufweist, gilt das zuvor bezüglich des ersten Lagers 15 Gesagte entsprechend.

[0058] Aus dem zuvor Gesagten ergibt sich, dass die erfindungsgemäße Anordnung des Längslenkers 13 eine in vertikaler Richtung sehr platzsparende Anordnung darstellt, was sich direkt in einem Gewinn an verfügbarem Bauraum im Bereich des Drehgestells auswirkt und/oder eine Absenkung des Wagenbodens der Wagenkästen 27 und 28 ermöglicht. Beide Vorteile können selbstverständlich auch miteinander je nach Bedarf kombiniert werden.

Ansprüche

1. Anordnung umfassend zwei Wagenkästen (27, 28), ein Jakobs-Drehgestell (1), wobei auf dem Jakobs-Drehgestell die Enden der zwei Wagenkästen (27, 28) aufliegen, und eine Drehgestellanlenkung für das Jakobs-Drehgestell (1), mit einer Gelenkkupplung (12) zur gelenkigen Verbindung der Wagenkästen (27, 28), und mit einem Längslenker (13), wobei der Längslenker (13) einen der Wagenkästen (28) und einen Drehgestellrahmen (1) miteinander verbindet, und wobei der Längslenker (13) an beiden Enden je ein Lager (15, 19) aufweist, wobei sich mindestens eine der Drehachsen (29) der Lager (15, 19) in vertikaler Richtung erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Kuppelglieder (22, 23) der Gelenkkupplung (12) und ein Querträger (5.1) des Drehgestellrahmens (1) eine Befestigungsbohrung (31) für einen Lagerzapfen (37) eines der Lager (19) des Längslenkers (13) aufweist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Drehachsen (29) beider Lager (15, 19) in vertikaler Richtung erstrecken.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkkupplung (12) raumbeweglich gekuppelte Kuppelglieder (22, 23) aufweist, die jeweils an einem der Wagenkästen (27, 28) befestigt sind, und dass der Längslenker (13) an einem der Kuppelglieder (22, 23) drehbeweglich befestigt ist.

4. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Kuppelglied (22) gabelförmig ausgebildet ist, und dass ein zweites Kuppelglied (23) als Kuppelarm ausgebildet ist, und dass zwischen dem gabelförmigen ersten Kuppelglied (22) und dem Kuppelarm (23) ein elastisches Kugelgelenk (24) angeordnet ist.

5. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehgestellrahmen (1) zwei Längsträger (3) umfasst, und dass der Längslenker (13) mindestens teilweise in vertikaler Richtung nach unten über einen oder beide Längsträger (3) des Drehgestellrahmens (1) hinausragt.

6. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Längsträgern (3) mindestens zwei Querträger (5.1, 5.2) angeordnet sind, und dass mindestens ein Lager (15) des Längslenkers (13) zwischen zwei Querträgern (13) angeordnet ist.

7. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Längslenker (13) mindestens teilweise in vertikaler Richtung nach unten über einen oder beide Querträger (5.1, 5.2) hinausragt.

8. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (15, 19) eine Drehbewegung des Längslenkers (13) in einer Ebene, die durch die vertikalen Drehachsen (29) der Lager (15, 19) und eine Längsachse (30) des Längslenkers (13) aufgespannt wird, zulassen.

9. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (15, 19) des Längslenkers (13) als Gummi-Metall-Verbindung ausgebildet sind.

10. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerzapfen mit einem in die Befestigungsbohrung (31) eingesetzten Deckel (33) verschraubt sind.

11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerzapfen (37) über einen Konus (41) kraftschlüssig mit dem Deckel (33) verbunden ist.

Claims

1. An arrangement comprising two railcar bodies (27, 28), a Jacob's bogie (1), wherein the ends of the two railcar bodies (27, 28) abut against the Jacob's bogie, and a bogie coupling for the Jacob's bogie (1) having an articulated coupling (12) for the articulated connection of the railcar bodies (27, 28) and having a longitudinal control arm (13), wherein the longitudinal control arm (13) connects one of the railcar bodies (28) and a bogie frame (1) with one another, and wherein the longitudinal control arm (13) has a bearing (15, 19) on both ends, wherein at least one of the axes of rotation (29) of the bearings (15, 19) extends in the vertical direction, characterized in that one of the coupling members (22, 23) of the articulated coupling (12) and a cross-member (5.1) of the bogie frame (1) have a fastening bore (31) for a bearing pin (37) of one of the bearings (19) of the longitudinal control arm (13).

2. An arrangement according to Claim 1, characterized in that the axes of rotation (29) of both bearings (15, 19) extend in the vertical direction.

3. An arrangement according to Claim 1 or 2, characterized in that the articulated coupling (12) has coupling members (22, 23) coupled in a spatially movable manner, which are respectively fastened to one of the railcar bodies (27, 28), and in that the longitudinal control arm (13) is fastened to one of the coupling members (22, 23) in a rotatably movable manner.

4. An arrangement according to any one of the preceding claims, characterized in that a first coupling member (22) is designed fork-shaped, and that a second coupling member (23) is designed as a coupling arm, and that between the fork-shaped first coupling member (22) and the coupling arm (23) an elastic ball joint (24) is arranged.

5. An arrangement according to any one of the preceding claims, characterized in that the bogie frame (1) comprises two longitudinal carriers (3), and in that the longitudinal control arm (13) protrudes at least partially in the vertical direction downwards over one or both longitudinal carriers (3) of the bogie frame (1).

6. An arrangement according to any one of the preceding claims, characterized in that between the longitudinal carriers (3) at least two cross-members (5.1, 5.2) are arranged, and that at least one bearing (15) of the longitudinal control arm (13) is arranged between two cross-members (13).

7. An arrangement according to any one of the preceding claims, characterized in that the longitudinal control arm (13) protrudes at least partially in the vertical direction downwards over one or both cross-members (5.1, 5.2).

8. An arrangement according to any one of the preceding claims, characterized in that the bearings (15, 19) permit a rotational movement of the longitudinal control arm (13) in a plane, which is spanned by the vertical axes of rotation (29) of the bearings (15, 19) and a longitudinal axis (30) of the longitudinal control arm (13).

9. An arrangement according to Claim 9, characterized in that the bearings (15, 19) of the longitudinal control arm (13) are designed as a rubber-metal connection.

10. An arrangement according to any one of the preceding claims, characterized in that the bearing pins are screwed together with a lid (33) inserted into the fastening bore (31).

11. An arrangement according to Claim 10, characterized in that the bearing pin (37) is connected non-positively to the lid (33) via a cone (41).

Revendications

1. Ensemble, comprenant deux caisses de voiture (27, 28), un bogie Jakobs (1), les extrémités des deux caisses de voiture (27, 28) reposant sur le bogie Jakobs, et une articulation de bogie pour le bogie Jakobs (1), avec un accouplement articulé (12) pour le raccordement articulé des caisses de voiture (27, 28), et avec un bras oscillant longitudinal (13), le bras oscillant longitudinal (13) raccordant entre eux l'une des caisses de voiture (28) et un cadre de bogie (1), et le bras oscillant longitudinal (13) comportant aux deux extrémités respectivement un palier (15, 19), au moins un des axes de rotation (29) des paliers (15, 19) s'étendant dans la direction verticale, caractérisé en ce que l'un des organes d'accouplement (22, 23) de l'accouplement articulé (12) et une traverse (5.1) du cadre de bogie (1) comportent un alésage de fixation (31) pour un tourillon (37) de l'un des paliers (19) du bras oscillant longitudinal (13).

2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que les axes de rotation (29) des deux paliers (15, 19) s'étendent dans la direction verticale.

3. Ensemble selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'accouplement articulé (12) comporte des organes d'accouplement (22, 23) accouplés de façon mobile dans l'espace qui sont respectivement fixés sur l'une des caisses de voiture (27, 28), et en ce que le bras oscillant longitudinal (13) est fixé de façon mobile en rotation sur l'un des organes d'accouplement (22, 23).

4. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un premier organe d'accouplement (22) est constitué en forme de fourche, et en ce qu'un deuxième organe d'accouplement (23) est constitué en tant que bras d'accouplement, et en ce qu'une articulation sphérique (24) élastique est disposée entre le premier organe d'accouplement (22) en forme de fourche et le bras d'accouplement (23).

5. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le cadre de bogie (1) comporte deux longerons (3), et en ce que le bras oscillant longitudinal (13) dépasse, au moins partiellement dans la direction verticale vers le bas, d'un ou des deux longerons (3) du cadre de bogie (1).

6. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins deux traverses (5.1, 5.2) sont disposées entre les longerons (3), et en ce qu'au moins un palier (15) du bras oscillant longitudinal (13) est disposé entre deux traverses (13).

7. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bras oscillant longitudinal (13) dépasse au moins partiellement dans la direction verticale vers le bas d'une ou des deux traverses (5.1, 5.2).

8. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les paliers (15, 19) permettent un mouvement rotatif du bras oscillant longitudinal (13) dans un plan qui est défini par les axes de rotation (29) verticaux des paliers (15, 19) et par un axe longitudinal (30) du bras oscillant longitudinal (13)

9. Ensemble selon la revendication 9, caractérisé en ce que les paliers (15, 19) du bras oscillant longitudinal (13) sont constitués en tant que raccordement caoutchouc-métal.

10. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les tourillons sont assemblés par vissage avec un couvercle (33) introduit dans l'alésage de fixation (31).

11. Ensemble selon la revendication 10, caractérisé en ce que le que tourillon (37) est raccordé par liaison de force au couvercle (33) par le biais d'un cône (41).

Zeichnung