[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schiebetürsystem mit mindestens einem Türflügel
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
[0003] Bei Schiebetürsystemen, die eine Dämpfereinheit mit Einzugsfunktion am Türflügel
ausweisen, besteht grundsätzlich das Problem, dass bei einer Höheneinstellung des
Türflügels, bei dem die Dämpfereinheit oben an dem Türflügel befestigt ist, es zu
einem Höhenversatz zwischen einem in der Führungsschiene befestigten Dämpfungskoppler
und der Dämpfereinheit kommen kann, wodurch eine zuverlässige Funktion der Kopplung
zwischen Dämpfereinheit und Dämpfungskoppler nicht sichergestellt werden kann.
[0004] In
DE 10 2016 202 774.3 ist dieses Problem umgangen worden, indem die Dämpfereinheit an einem Laufwagen,
der in der Führungsschiene geführt ist, befestigt ist, wobei die Höhenverstellung
erfolgt, indem der Türflügel relativ zu dem Laufwagen verstellt wird. Dadurch wird
die Dämpfereinheit unabhängig von der eingestellten Höhe des Türflügels stets in der
gleichen Höhe in der Führungsschiene geführt, so dass nach der Montage der Dämpfungskoppler
stets zuverlässig mit der Dämpfereinheit zusammenwirkt.
[0005] Andere Lösungen sehen vor, dass der Dämpfungskoppler eine größere vertikale Höhe
aufweist, als das entsprechende Angreifteil der Dämpfereinheit, so dass auch bei einer
relativen Verstellung der Dämpfereinheit und somit des Angreifteils gegenüber dem
Dämpfungskoppler ein Zusammengreifen von Dämpfungskoppler und Angreifteil erfolgen
kann. Eine derartige Lösung ist beispielsweise aus
DE 10 2009 005 441 der Anmelderin bekannt.
[0006] Bei einer derartigen Lösung besteht jedoch das Problem, dass der Dämpfungskoppler
seitlich von einem Arm absteht und mit einem zur Seite geöffneten Angreifteil der
Dämpfereinheit zusammenwirkt. Die Führungsschiene muss somit relativ breit ausgestaltet
sein, um Dämpfungskoppler und Dämpfereinheit aufnehmen zu können. Ferner ist eine
Einstellung von Dämpfungskoppler und Dämpfereinheit zueinander nicht oder nur im geringen
Maße möglich.
[0007] Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Schiebetürsystem der eingangsgenannten
Art zu schaffen, bei dem die Verstellung von Dämpfereinheit und Dämpfungskoppler zueinander
vereinfacht ist. Ferner soll möglichst eine kompakte Ausgestaltung der Führungsschiene
ermöglicht werden.
[0008] Die Erfindung ist definiert durch die Merkmale des Anspruchs 1.
[0009] Das erfindungsgemäße Schiebetürsystem weist mindestens einen Türflügel und eine Führungsschiene
auf. Der Türflügel ist in der Führungsschiene in einer Laufrichtung geführt. An dem
Türflügel ist eine Dämpfereinheit mit Einzugsfunktion angeordnet. Ein Dämpfungskoppler
ist an der Führungsschiene befestigt, der mit einem Angreifteil der Dämpfereinheit
rastend zusammengreift. Die Dämpfereinheit bremst den Türflügel beim Verfahren in
eine Endstellung zunächst ab und treibt diesen anschließend in die Endstellung. Die
Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungskoppler an einem verschwenkbar
gelagerten Hebel angeordnet ist, wobei die Verschwenkposition des Hebels über eine
Verstelleinrichtung einstellbar ist. Die Erfindung ermöglicht somit in vorteilhafter
Weise, dass die Position des Dämpfungskopplers auf einfache Art und Weise eingestellt
werden kann, indem die Verstelleinrichtung verstellt wird. Der Dämpfungskoppler kann
auf einfache Art und Weise in eine Richtung auf den Türflügel und somit auf die Dämpfereinheit
zu und von diesem weg verschwenkt werden (bezogen auf eine Position des Türflügels
unterhalb des Dämpfungskopplers). Durch das Vorsehen des Dämpfungskopplers an einem
verschwenkbar gelagerten Hebel, wobei die Verschwenkposition des Hebels über die Verstelleinrichtung
einstellbar ist, kann die Verstelleinrichtung in einem Abstand von dem Dämpfungskoppler
angeordnet werden, so dass ein Verschwenken des Hebels und somit ein Einstellen des
Dämpfungskopplers beispielsweise auch möglich ist, wenn sich ein Teil der Dämpfereinheit
bereits unterhalb oder neben dem Dämpfungskoppler befindet. Dadurch ist eine besonders
vorteilhafte Verstellung des Dämpfungskopplers möglich.
[0010] Vorzugsweise ist der Hebel als zweiseitiger Hebel mit einem ersten Hebelarm, an dem
der Dämpfungskoppler angeordnet ist, und einem zweiten Hebelarm, an dem die Verstelleinrichtung
angeordnet ist, ausgebildet. Durch die Ausgestaltung des Hebels als zweiseitiger Hebel
mit dem Dämpfungskoppler an einem ersten Hebelarm und der Verstelleinrichtung an einem
zweiten Hebelarm wird einerseits erreicht, dass die Verstelleinrichtung relativ weit
von dem Dämpfungskoppler entfernt ist, so dass eine bequeme Einstellung erfolgen kann,
auch wenn die Dämpfereinheit des Türflügels sich bereits unterhalb oder in der Nähe
des Dämpfungskopplers befindet. Ferner kann erreicht werden, dass durch eine bereits
geringe Verstellung mittels der Verstelleinrichtung der Dämpfungskoppler relativ weit
verschwenkt wird, indem die Verstelleinrichtung näher am Verschwenklager des Hebels
angeordnet ist als der Dämpfungskoppler.
[0011] Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Dämpfereinheit an der Oberseite des Türflügels
angeordnet ist. Bei einer derartigen Anordnung, bei der die Führungsschiene die Oberseite
des Türflügels führt, kann die Dämpfereinheit in vorteilhafter Weise innerhalb der
Führungsschiene angeordnet sein und somit von der Führungsschiene verdeckt sein, wodurch
das Schiebetürsystem ästhetisch ansprechend ausgestaltet ist. Die Dämpfereinheit kann
insbesondere an der oberen Stirnfläche des Türflügels angeordnet sein. Die Anordnung
der Dämpfereinheit an der Oberseite des Türflügels hat darüber hinaus den Vorteil,
dass dieser im normalen Gebrauch vom Zugriff des Benutzers weitestgehend sicher ist,
so dass es nicht zu ungewollten Verstellungen des Hebels kommen kann.
[0012] Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Hebel in einer vertikalen Ebene verschwenkbar
ist und das Angreifteil der Dämpfereinheit nach oben gerichtet ist. Der Dämpfungskoppler
ist somit ebenfalls in einer vertikalen Ebene, d. h. von unten nach oben bzw. umgekehrt
bewegbar. Das nach oben gerichtete Angreifteil ist dabei derart angeordnet, dass es
nach oben hin geöffnet ist. Im rastend zusammengreifenden Zustand zwischen dem Dämpfungskoppler
und dem Angreifteil umfasst das Angreifteil somit den Dämpfungskoppler von unten.
In einer Auslöseposition ist das Angreifteil darüber hinaus seitlich geöffnet. Der
Türflügel fährt mit der Dämpfereinheit, bei der das Angreifteil in der Auslöseposition
angeordnet ist, in Richtung zu dem Dämpfungskoppler. Dabei befinden sich der über
den Hebel eingestellte Dämpfungskoppler und das Angreifteil auf einer gemeinsamen
Wirkhöhe. Der Dämpfungskoppler drückt gegen das Angreifteil und löst dieses aus der
Auslöseposition, so dass das Angreifteil den Dämpfungskoppler von unten umgreift.
Auf diese Weise wird ein sicheres Zusammengreifen zwischen Angreifteil und Dämpfungskoppler
ermöglicht, bei dem einerseits die Einzugsfunktion der Dämpfereinheit gewährleistet
ist und andererseits bei einem Bewegen des Türflügels aus der Endstellung die Dämpfereinheit
wieder in die Auslöseposition des Angreifteils zurückgeführt wird.
[0013] In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Hebel
durch zwei parallel angeordnete Teilarme gebildet ist, wobei der Dämpfungskoppler
durch eine die Teilarme verbindende Stange gebildet ist. Eine derartige Ausgestaltung
des Dämpfungskopplers und des Hebels ermöglicht eine stabile Ausgestaltung des Hebelarms
und Dämpfungskopplers, die jedoch einen geringen Materialaufwand besitzen. Darüber
hinaus wird der als Stange ausgebildete Dämpfungskoppler an seinen beiden Enden geführt,
so dass ein Verformen des Dämpfungskopplers aufgrund der Belastung durch das Zusammengreifen
mit dem Angreifteil verhindert wird.
[0014] Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Verstelleinrichtung als Verstellschraube ausgebildet
ist. Durch die Verstellschraube lässt sich die Verstellung auf einfache Art und Weise
und stufenlos bewerkstelligen.
[0015] Die Verstelleinrichtung weist vorzugsweise eine von unten bedienbare Betätigungseinrichtung
auf. Diese kann beispielsweise durch einen Schraubenkopf der Verstellschraube gebildet
sein. Durch die von unten bedienbare Betätigungseinrichtung lässt sich der Dämpfungskoppler
in vorteilhafter Weise bedienen, wenn dieser an einer die Oberseite des Türflügels
führenden Führungsschiene angebracht ist, auch wenn hierdurch der Hebel in einer relativ
großen Höhe angeordnet ist.
[0016] In einer bevorzugten Ausführungsform des Schiebetürsystems weist dieses eine Laufschiene
auf, die als Bodenschiene ausgebildet ist, wobei an der unteren Seite des Türflügels
ein Laufwagen angeordnet ist, der auf der Bodenschiene geführt ist, und wobei die
Führungsschiene die Oberseite des Türflügels führt. Bei einer derartigen Ausgestaltung
wird das Gewicht des Türflügels von der Bodenschiene getragen. Die Führungsschiene
übernimmt somit lediglich eine seitliche Führung des Türflügels. Bei einer derartigen
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schiebetürsystems hat sich die erfindungsgemäße
Anordnung des Dämpfungskopplers an einem verschwenkbaren Hebel als besonders vorteilhaft
herausgestellt, da die Führungsschiene zur Führung des Türflügels eine relativ schmale
Bahn aufweisen muss, wobei der an einem Hebel angeordnete Dämpfungskoppler aufgrund
seines relativ geringen Bauraumbedarfs in vorteilhafter Weise in der Bahn der Führungsschiene
angeordnet werden kann. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass eine den Laufweg des Türflügels
begrenzende Begrenzungsvorrichtung zusammen mit dem Dämpfungskoppler eine Baueinheit
bildet. Eine derartige Ausgestaltung hat den besonderen Vorteil, dass der Abstand
zwischen der Begrenzungsvorrichtung und dem Dämpfungskoppler bereits vorgegeben ist,
so dass aufwendige Einstellarbeiten während der Montage des Schiebetürsystems nicht
notwendig sind. Ferner wird durch die Vorgabe des Abstandes zwischen der Begrenzungsvorrichtung
und dem Dämpfungskoppler sichergestellt, dass der Türflügel allenfalls mit einer sehr
geringen Geschwindigkeit gegen die Begrenzungsvorrichtung stößt, so dass eine Beschädigung
des Türflügels vermieden wird. Da der Türflügel grundsätzlich als Glastürflügel ausgebildet
sein kann, ist eine derartige Ausgestaltung von besonderem Vorteil.
[0017] Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Dämpfereinheit an einer L-förmigen Platte angeordnet
ist, wobei ein erster Schenkel der Platte an der oberen Stirnfläche des Türflügels
und ein zweiter Schenkel der Platte an der in Richtung der Endstellung gerichteten
Stirnfläche des Türflügels angeordnet ist. Vorzugsweise wird der erste Schenkel der
Platte an der oberen Stirnfläche befestigt, beispielsweise verklebt. Über die L-förmige
Platte ist die Dämpfereinheit in vorteilhafter Weise an dem Türflügel anordenbar.
Der zweite Schenkel kann beispielsweise mit der den Laufweg des Türflügels begrenzenden
Begrenzungsvorrichtung zusammenwirken und beispielsweise einen Gummipuffer als Anschlag
aufweisen. Durch den zweiten Schenkel wird die in Richtung zu der Endstellung gerichtete
Stirnfläche des Türflügels geschützt, so dass es beispielsweise bei einer Ausgestaltung
des Türflügels aus Glas nicht zu einer Beschädigung des Türflügels kommen kann. Ferner
kann über die Länge des zweiten Schenkels die Höheneinstellung des Dämpfungskopplers
kontrolliert werden. Hierzu wird beispielsweise der Türflügel bis an eine Position
verfahren, bei der der Dämpfungskoppler mit dem zweiten Schenkel der Platte fluchtet
oder ein geringer Abstand zwischen diesen beiden Teilen besteht. Durch Messen des
vertikalen Abstandes zwischen dem unteren Ende des zweiten Schenkels und dem Dämpfungskoppler
oder überprüfen dieses Abstandes mittels einer Lehre kann die eingestellte Höhe des
Dämpfungskopplers überprüft werden. Dadurch ist eine besonders bequeme und vorteilhafte
Einstellung des Dämpfungskopplers möglich.
[0018] Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der zweite Schenkel sich zu seinem freien Ende
hin verjüngt, wobei der sich verjüngende Abschnitt eine Sollbruchstelle aufweist.
Dadurch kann der zweite Schenkel relativ lang ausgestaltet werden, was bei der Höheneinstellung
und Überprüfung der Höhe des Dämpfungskopplers von Vorteil ist, da sich der zweite
Schenkel weit aus der Führungsschiene heraus erstreckt. Nach der Höheneinstellung
und der Kontrolle der eingestellten Höhe des Dämpfungskopplers kann das sich zu dem
freien Ende hin verjüngende Ende des zweiten Schenkels durch die Sollbruchstelle abgebrochen
werden, so dass dieses den Betrachter optisch nicht mehr stören kann. Insbesondere
kann vorgesehen sein, dass sich der zweite Schenkel in seiner dann so verkürzten Form
vollständig innerhalb der Führungsschiene befindet. Dadurch kann ein ästhetisch ansprechendes
Schiebetürsystem geschaffen werden.
[0019] In der Endstellung des Türflügels liegt die Platte über den zweiten Schenkel an der
Begrenzungsvorrichtung an. Dies kann beispielsweise über einen an dem zweiten Schenkel
angeordneten Anschlagpuffer erfolgen.
[0020] Vorzugsweise weist das Schiebetürsystem zumindest einen weiteren Türflügel auf, wobei
der weitere Türflügel über den Türflügel zum Ausführen einer gleichgerichteten Bewegung
antreibbar ist. Das erfindungsgemäße Schiebetürsystem kann somit ein mehrflügeliges
Schiebetürsystem sein. Dabei ist vorgesehen, dass die Führungsschiene mehrere Nuten
aufweist, in der jeweils einer der Türflügel geführt ist. Vorzugsweise ist das Schiebetürsystem
mit mehreren Türflügeln bodenseitig über die Laufschiene geführt, wobei die Führungsschiene
die Oberseite der Türflügel führt. Der zumindest eine weitere Türflügel des Schiebetürsystems
kann eine weitere Dämpfereinheit mit Einzugsfunktion aufweisen, wobei ein weiterer
Dämpfungskoppler an der Führungsschiene befestigt ist, der mit dem Angreifteil der
weiteren Dämpfereinheit rastend zusammengreift, wobei die weitere Dämpfereinheit den
weiteren Türflügel beim Verfahren in eine Endstellung zunächst abbremst und anschließend
in die Endstellung treibt. Die Erfindung sieht somit vor, dass der weitere Türflügel
oder auch jeder weitere Türflügel eigenständig über eine Dämpfereinheit mit Einzugsfunktion
abgebremst und die Endstellung getrieben wird. Somit wird verhindert, dass der erste
Türflügel, der den weiteren bzw. die weiteren Türflügel antreibt, ein Abbremsen von
sämtlichen Türen bewerkstelligen muss.
[0021] In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass
der Dämpfungskoppler für den Türflügel und der weitere Dämpfungskoppler für den weiteren
Türflügel in einer Richtung quer zu der Laufrichtung nebeneinander angeordnet sind.
Mit anderen Worten: Der Türflügel und der weitere Türflügel befinden sich in ihrer
Endstellung exakt nebeneinander. Selbstverständlich kann eine derartige Anordnung
auch für jeden weiteren Türflügel erfolgen. Eine derartige Anordnung ist vorzugsweise
bei einer Endstellung vorgesehen, bei der das Schiebetürsystem in einer geöffneten
Stellung angeordnet ist.
[0022] Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Türflügel eine zweite Dämpfereinheit mit Einzugsfunktion
aufweist und dass ein zweiter Dämpfungskoppler an der Führungsschiene befestigt ist,
der mit einem Angreifteil der zweiten Dämpfereinheit rastend zusammengreift, wobei
die zweite Dämpfereinheit den Türflügel beim Verfahren in eine zweite Endstellung
zunächst abbremst und anschließend in die zweite Endstellung treibt und dass der weitere
Türflügel eine zweite weitere Dämpfereinheit mit Einzugsfunktion aufweist, und dass
ein zweiter weiterer Dämpfungskoppler an der Führungsschiene befestigt ist, der mit
einem Angreifteil der zweiten weiteren Dämpfereinheit rastend zusammengreift, wobei
die zweite weitere Dämpfereinheit den weiteren Türflügel beim Verfahren in eine zweite
Endstellung zunächst abbremst und anschließend in die zweite Endstellung treibt, wobei
der zweite Dämpfungskoppler des Türflügels und der zweite weitere Dämpfungskoppler
des weiteren Türflügels in einer Richtung quer zu der Laufrichtung nebeneinander angeordnet
sind. Mit anderen Worten: Der Türflügel und der weitere Türflügel weisen jeweils eine
zweite Dämpfereinheit auf, die den entsprechenden Türflügel beim Verfahren in eine
zweite Endstellung abbremst. Die zweiten Dämpfungskoppler sind dabei ebenfalls derart
angeordnet, dass auch in der zweiten Endstellung die Türflügel exakt nebeneinander
angeordnet sind. Bei der zweiten Endstellung der Türflügel handelt es sich somit um
eine zweite geöffnete Stellung des Schiebetürsystems. Selbstverständlich kann auch
jeder weitere Türflügel eine entsprechend zweite Dämpfereinheit und einen entsprechenden
zweiten Dämpfungskoppler aufweisen, der neben den anderen zweiten Dämpfungskopplern
angeordnet ist. Das erfindungsgemäße Schiebetürsystem eignet sich somit insbesondere
für Schiebetürsystemvarianten, bei denen die Türflügel zum Ausführen einer gleichgerichteten
Bewegung gekoppelt sind, aber auch entkoppelt werden können. Derartige Schiebetürsysteme,
die beispielsweise für Terrassenverglasungen verwendet werden, sind somit in der Art
einer herkömmlichen Teleskopschiebetür in eine Schließstellung bewegbar. Aus der Schließstellung
können die Türflügel entweder in Richtung der ersten Endstellung gekoppelt bewegt
werden, so dass sich das Schiebetürsystem in einer ersten Öffnungsstellung befindet
oder aber gekoppelt in Richtung der zweiten Endstellung bewegt werden, so dass sich
das Schiebetürsystem in der zweiten Öffnungsstellung befindet. Bei einem Entkoppeln
der Türflügel können diese einzeln in die erste oder zweite Endstellung verfahren
werden.
[0023] Der weitere Dämpfungskoppler bzw. die weiteren Dämpfungskoppler, der zweite Dämpfungskoppler
sowie der zweite weitere Dämpfungskoppler bzw. die zweiten weiteren Dämpfungskoppler
bilden vorzugsweise genauso wie der Dämpfungskoppler eine Baueinheit mit einer Begrenzungsvorrichtung,
die den Laufweg des jeweiligen Türflügels bzw. weiteren Türflügels begrenzt. Somit
ist bei der Bewegung jedes Türflügels in sowohl die erste als auch die zweite Endstellung
sichergestellt, dass der jeweilige Dämpfungskoppler zuverlässig mit der jeweiligen
Dämpfereinheit zusammenwirkt. Bei dem erfindungsgemäßen Schiebetürsystem können alle
Dämpfereinheiten beispielsweise als Federdämpfersystem ausgebildet sein. Beim Verfahren
in eine Endstellung kann dabei vorgesehen sein, dass in der Endstellung des jeweiligen
Türflügels die Dämpfereinheit nicht vollständig eingefahren ist, so dass einerseits
ein Anschlagen in der Dämpfereinheit, was zu einer Beschädigung der Dämpfereinheit
führen könnte, verhindert wird und andererseits durch die Federkraft der Dämpferfedereinheit
der Türflügel in der Endstellung gehalten wird.
[0024] Vorzugsweise ist der Türflügel bzw. der weitere Türflügel ein Glastürflügel.
[0025] Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die nachfolgenden Figuren die Erfindung näher
erläutert. Es zeigen:
- Fig. 1
- eine schematische Gesamtdarstellung eines erfindungsgemäßen Schiebetürsystems,
- Fig. 2
- eine schematische Schnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Schiebetürsystems,
- Fign. 3A und 3B
- einen Türflügel eines erfindungsgemäßen Schiebetürsystems mit Dämpfereinheit und Dämpfungskoppler
in unterschiedlichen Positionen,
- Fig. 4
- einen Türflügel eines erfindungsgemäßen Schiebetürsystems mit Dämpfereinheit und Dämpfungskoppler
in einer Höheneinstellungsposition und
- Fig. 5
- eine schematische Ansicht einer Führungsschiene eines erfindungsgemäßen Schiebetürsystems
von unten.
[0026] In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Schiebetürsystem 1 schematisch in einer Seitendarstellung
gezeigt. Das Schiebetürsystem 1 besteht aus mehreren Türflügeln 3,3a,3b, die in Fig.
1 in der Schließstellung des Schiebetürsystems 1 dargestellt sind. Die Türflügel 3,3a,3b
sind in der Schließstellung miteinander gekoppelt und aufgefächert. Der in der Fig.
1 ganz links dargestellte Türflügel 3a befindet sich in einer ersten Endstellung 100
und der in der Fig. 1 ganz rechts dargestellte Türflügel 3b befindet sich in einer
zweiten Endstellung 102. Zum Öffnen des Schiebetürsystems 1 können die Türflügel in
beide Richtungen verfahren werden. Beispielsweise kann der ganz rechts dargestellte
Türflügel 3b in Richtung zu der ersten Endstellung 100 verfahren werden und treibt
dabei die übrigen Türflügel 3 an. In dieser ersten Öffnungsstellung befinden sich
sämtliche Türflügel 3,3a,3b in der ersten Endstellung 100. Auch ist es möglich, dass
der ganz links dargestellte Türflügel 3a in Richtung zu der zweiten Endstellung 102
verfahren wird, wobei der Türflügel 3a die übrigen Türflügel 3 antreibt und in der
sich daraus ergebenden zweiten Öffnungsstellung alle Türflügel 3,3a,3b sich in der
zweiten Endstellung 102 befinden. Ferner sind die Türflügel 3,3a,3b voneinander entkoppelbar,
so dass die Türflügel 3,3a,3b einzeln in die erste Endstellung 100 oder zweite Endstellung
102 verfahren werden können. Wie auch aus Fig. 2 hervorgeht, sind die Türflügel 3,3a,3b
an ihrem unteren Ende auf einer als Bodenschiene ausgebildeten Laufschiene 5 geführt.
Hierzu weisen die Türflügel 3,3a,3b jeweils Führungseinrichtungen 7 auf, die auf Profilschienen
5a der Laufschiene 5 geführt sind. Die Laufschiene 5 nimmt dabei das Gewicht der Türflügel
3,3a,3b auf. An der Oberseite sind die Türflügel 3,3a,3b durch eine Führungsschiene
9 geführt. Die Führungsschiene 9 bietet den Türflügeln eine Seitenführung. Hierzu
weist die Führungsschiene 9 mehrere jeweils eine Führungsbahn bildende Nuten 11 auf,
in die die Oberseite der Türflügel 3,3a,3b eingeführt sind.
[0027] Die Türflügel 3,3a,3b weisen jeweils eine Dämpfereinheit 13 mit Einzugsfunktion auf.
Die Anordnung der Dämpfereinheit 13 an den Türflügeln 3,3a,3b ist in den Fign. 3A,3B
beispielhaft anhand eines Türflügels 3a beschrieben, der in die Endstellung 100 verfahren
wird. An der Oberseite des Türflügels 3a ist eine Dämpfereinheit 13 mit Einzugsfunktion
angeordnet. Diese weist ein Angreifteil 15 auf. Das Angreifteil 15 greift bei den
in den Fign. 3A und 3B dargestellten Positionen des Türflügels 3a rastend mit einem
Dämpfungskoppler 17 zusammen. Der Dämpfungskoppler 17 ist an einem verschwenkbar gelagerten
Hebel 19 angeordnet. Der Hebel 19 ist an einer den Laufweg des Türflügels 3a begrenzenden
Begrenzungsvorrichtung 21 angeordnet, so dass die Begrenzungsvorrichtung 21 und der
Dämpfungskoppler 17 zusammen mit dem Hebel 19 eine Baueinheit 23 bilden. Die Baueinheit
23 wird in einer T-förmigen Nut 25 der Führungsschiene 9 über eine an die Nut angepasste
Befestigungsplatte 28 befestigt, wobei die Baueinheit 23 in Längsrichtung der Führungsschiene
an beliebiger Position befestigt werden kann.
[0028] Der Hebel 19 ist als zweiseitiger Hebel ausgebildet mit einem ersten Hebelarm 19a
und einem zweiten Hebelarm 19b, der in Fig. 3A schematisch verdeckt dargestellt ist.
Der Hebel 19 weist eine Verstelleinrichtung 27 auf, über die die Verschwenkposition
des Hebels 19 und somit die Höhe des Dämpfungskopplers 17 einstellbar ist. Die Verstelleinrichtung
27 ist an dem zweiten Hebelarm 19b angeordnet und beispielsweise als Verstellschraube
ausgebildet. Wie aus Fig. 3A ersichtlich ist, befindet sich die Verstelleinrichtung
27 wesentlich näher an einem Verschwenklager 29 des Hebels 19 als der Dämpfungskoppler
17, so dass bereits geringe Verstellungen der Verstelleinrichtung 27 aufgrund der
Hebelwirkung zu einer wesentlich größeren Höhenverstellung des Dämpfungskopplers 17
führen.
[0029] In Fig. 3A ist der Türflügel 3a in einer Stellung gezeigt, in der der Dämpfungskoppler
17 an das Angreifteil 15 angreift, wobei das Angreifteil 15 gerade aus einer Angreifposition
heraus bewegt worden ist. Der Türflügel 3a bewegt sich in Richtung der Endstellung
100, wie durch den Pfeil dargestellt ist. Anschließend umgreift das Angreifteil 15
den Dämpfungskoppler 17, wie aus Fig. 3B ersichtlich ist. Aufgrund der Dämpfungswirkung
der Dämpfereinheit 13 wird der Türflügel 3a zunächst abgebremst und anschließend von
aufgrund der Einzugsfunktion, die beispielsweise durch eine nicht dargestellte Federeinrichtung
erfolgen kann, in Richtung der Endstellung 100 gezogen.
[0030] Die Dämpfereinheit 13 ist an einer oberen Stirnfläche 31 des Türflügels 3a befestigt.
Hierzu ist die Dämpfereinheit 13 an einer L-förmigen Platte 33 befestigt, wobei ein
erster Schenkel 33a der Platte 33 an der oberen Stirnfläche 31 des Türflügels 3a angeordnet
ist und ein zweiter Schenkel 33b der Platte 33 an einer in Richtung der Endstellung
100 gerichteten Stirnfläche 35 des Türflügels 3a angeordnet ist. Der zweite Schenkel
33b der Platte 33 liegt in Endstellung des Türflügels über einen Anschlagpuffer 37
an der Begrenzungsvorrichtung 21 an, wie aus Fig. 3B ersichtlich ist. Durch den zweiten
Schenkel 33b und den Anschlagpuffer 37 wird dabei verhindert, dass der Türflügel 3a
direkt gegen die Begrenzungsvorrichtung 21 stößt, so dass beispielsweise bei einer
Ausgestaltung des Türflügels 3a aus Glas Beschädigungen des Türflügels 3a vermieden
werden.
[0031] Für ein zuverlässiges Zusammengreifen zwischen Dämpfungskoppler 17 und Angreifteil
15 müssen Dämpfungskoppler 17 und Angreifteil 15 eine zueinander angepasste Höhe besitzen.
Die Höhe des Dämpfungskopplers 17 lässt sich über die Verstelleinrichtung 27 an die
Höhenposition des Angreifteils 15 anpassen. Der Einstellung der Höhe des Dämpfungskopplers
17 ist jedoch relativ schwierig, da sich die Dämpfereinheit 13 und der Dämpfungskoppler
17 in der Führungsschiene 9 befinden, die lediglich von unten zugänglich ist. Bei
dem erfindungsgemäßen Schiebetürsystem 1 lässt sich jedoch mithilfe des zweiten Schenkels
33b der Platte 33 eine vereinfachte Höhenkontrolle des Dämpfungskopplers 17 durchführen.
Hierzu wird der Türflügel 3a in eine in Fig. 4 dargestellte Höhenkontrollposition
verfahren. In dieser Position befindet sich der Türflügel 3a mit seiner nach vorne
gerichteten Stirnfläche 35 kurz vor dem Dämpfungskoppler 17. Durch Messen des vertikalen
Abstands zwischen dem Dämpfungskoppler 17 und dem unteren Ende des zweiten Schenkels
33b der Platte 33 lässt sich die Höhenlage des Dämpfungskopplers 17 überprüfen. Dies
kann durch klassisches Messen oder, wie in Fig. 4 dargestellt ist, über eine Lehre
104 erfolgen.
[0032] Da der Türflügel 3a in der Höhenkontrollposition darüber hinaus einen relativ großen
horizontalen Abstand zu der Verstelleinrichtung 27 aufweist, kann die Höhenverstellung
des Dämpfungskopplers 17 über die Verstelleinrichtung 27 in vorteilhafter Weise leicht
zugänglich erfolgen. Hierzu weist die Verstelleinrichtung 27 eine von unten bedienbare
Betätigungseinrichtung 27a auf, die beispielsweise ein Schraubenkopf sein kann. Bei
dem in den Fign. dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Hebel 19 in einer vertikalen
Ebene verschwenkbar und das Angreifteil 15 der Dämpfereinheit ist nach oben gerichtet.
Der Dämpfungskoppler 17 stößt beim Verfahren des Türflügels 3a in Richtung der Endstellung
gegen das Angreifteil 15, das sich in der Angreifposition befindet. In Fig. 4 ist
das Angreifteil 15 in der Angreifposition gezeigt. Anschließend erfolgen das Abbremsen
und die Mitnahme des Türflügels 3a in der zuvor beschriebenen Art und Weise.
[0033] Der zweite Schenkel 33b verjüngt sich zu seinem freien Ende hin, wobei der sich verjüngende
Abschnitt 33c eine Sollbruchstelle 33d aufweist. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist der
sich verjüngende Abschnitt des zweiten Schenkels 33b von außen sichtbar, da dieser
aus der Führungsschiene 9 herausragt. Dies ist für Höhenkontrolle des Dämpfungskopplers
17 von Vorteil, da die Messstelle am unteren Ende des zweiten Schenkels 33b für den
Nutzer in vorteilhafter Weise sichtbar ist.
[0034] Nach der Höheneinstellung, die zumeist nur einmalig bei der Montage erfolgen muss,
kann der sich verjüngende Abschnitt 33c für den Betrachter störend sein, so dass über
die Sollbruchstelle 33d nach der Höheneinstellung der sich verjüngende Abschnitt 33c
durch Abbrechen entfernt werden kann.
[0035] Wie aus den Fign. 2 und 5 hervorgeht, können auch die weiteren Türflügel 3,3b jeweils
eine entsprechende Baueinheit 23 aus Dämpfungskoppler 17 und Begrenzungsvorrichtung
21 aufweisen. An den weiteren Türflügeln 3,3b ist dann jeweils eine weitere Dämpfereinheit
in vergleichbarer Weise angeordnet wie in den Fign. 3A und 3B in Bezug auf den Türflügel
3a dargestellt ist.
[0036] Die weiteren Türflügel 3,3b werden dann bei einem Verfahren in die erste Endstellung
100 ebenfalls abgebremst und in die Endstellung 100 getrieben.
[0037] Wie aus Fig. 5 hervorgeht, sind die Baueinheiten 23 für die Türflügel 3,3a,3b direkt
nebeneinander angeordnet, so dass in der ersten Endstellung 100 die Türflügel 3,3a,3b
sich exakt nebeneinander befinden. Die Türflügel 3,3a,3b können jedoch auch nicht
dargestellte zweite Dämpfereinheiten aufweisen, die jeweils am anderen Ende der Türflügel
3,3a,3b angeordnet sind und mit zweiten Dämpfungskopplern 17a zusammenwirken. Die
zweiten Dämpfungskoppler 17a sind in der zweiten Endstellung 102 an Baueinheiten 23a
angeordnet, die den Baueinheiten 23 der Dämpfungskoppler 17 in der ersten Endstellung
gleichen.
[0038] Die Dämpfungskoppler 17a sind in der zweiten Endstellung 102 ebenfalls nebeneinander
angeordnet, so dass die Türflügel 3,3a,3b in der zweiten Endstellung 102 sich ebenfalls
exakt nebeneinander befinden.
[0039] Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, sind die Hebel 19 jeweils durch zwei parallel angeordnete
Teilarme 19c gebildet, wobei der Dämpfungskoppler 17 durch eine die Teilarme 19c verbindende
Stange gebildet ist. Dies ermöglicht einerseits einen sehr leichten und dennoch stabilen
Aufbau und andererseits wird verhindert, dass der Dämpfungskoppler 17 aufgrund des
Zusammenwirkens mit dem Angreifteil 15 verformt werden kann.
[0040] Das erfindungsgemäße Schiebetürsystem 1 ist in den Fign. als mehrflügelige Schiebetür
dargestellt. Grundsätzlich kann das Schiebetürsystem 1 jedoch auch nur aus einer einflügeligen
Schiebetür bestehen.
[0041] Bei dem in den Fign. dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Hebel 19 in einer
vertikalen Ebene verschwenkt und das Angreifteil 15 ist nach oben gerichtet. Grundsätzlich
besteht auch die Möglichkeit, dass der Hebel 19 in einer horizontalen Ebene verschwenkbar
ist, wobei das Angreifteil 15 zu einer Seite gerichtet ist.
Bezuaszeichenliste
[0042]
1 Schiebetürsystem
3 Türflügel
3a Türflügel
3b Türflügel
5 Laufschiene
5a Profilschienen
7 Führungseinrichtung
9 Führungsschiene
11 Nuten
13 Dämpfereinheit
15 Angreifteil
17 Dämpfungskoppler,
17a zweite Dämpfungskoppler
19 Hebel
19a Hebelarm
19b Hebelarm
19c Teilarme
21 Begrenzungsvorrichtung
23 Baueinheit
23a Baueinheiten
25 Nut
27 Verstelleinrichtung
27a Betätigungseinrichtung
28 Befestigungsplatte
29 Verschwenklager
31 Stirnfläche
33 Platte
33a Schenkel
33b Schenkel
33c Abschnitt
33d Sollbruchstelle
35 Stirnfläche
37 Anschlagpuffer
100 Endstellung
102 Endstellung
104 Lehre
1. Schiebetürsystem (1) mit mindestens einem Türflügel (3,3a,3b), mit einer Führungsschiene
(9), wobei der Türflügel (3,3a,3b) in der Führungsschiene (9) in einer Laufrichtung
geführt ist, mit einer an dem Türflügel (3,3a,3b) angeordneten Dämpfereinheit (13)
mit Einzugsfunktion, mit einem an der Führungsschiene (9) befestigten Dämpfungskoppler
(17), der mit einem Angreifteil (15) der Dämpfereinheit (13) rastend zusammengreift,
wobei die Dämpfereinheit (13) den Türflügel (3,3a,3b) beim Verfahren in eine Endstellung
(100,102) zunächst abbremst und anschließend in die Endstellung (100,102) treibt,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Dämpfungskoppler (17) an einem verschwenkbar gelagerten Hebel (19) angeordnet
ist, wobei die Verschwenkposition des Hebels (19) über eine Verstelleinrichtung (27)
einstellbar ist.
2. Schiebetürsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (19) als zweiseitiger Hebel mit einem ersten Hebelarm (19a), an dem der
Dämpfungskoppler (17) angeordnet ist, und einem zweiten Hebelarm (19b), an dem die
Verstelleinrichtung (27) angeordnet ist, ausgebildet ist.
3. Schiebetürsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (13) an der Oberseite des Türflügels (3,3a,3b) angeordnet ist.
4. Schiebetürsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (19) in einer vertikalen Ebene verschwenkbar ist und das Angreifteil (15)
der Dämpfereinheit (13) nach oben gerichtet ist.
5. Schiebetürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (19) durch zwei parallel angeordnete Teilarme (19c) gebildet ist, wobei
der Dämpfungskoppler (17) durch eine die Teilarme (19c) verbindende Stange gebildet
ist.
6. Schiebetürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (27) als Verstellschraube ausgebildet ist und/oder dass die
Verstelleinrichtung (27) eine von unten bedienbare Betätigungseinrichtung (27a) aufweist.
7. Schiebetürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6 gekennzeichnet durch eine Laufschiene (5), die als Bodenschiene ausgebildet ist, wobei an der unteren
Seite des Türflügels (3,3a,3b) ein Laufwagen angeordnet ist, der auf der Bodenschiene
geführt ist, und wobei die Führungsschiene (9) die Oberseite des Türflügels (3,3a,3b)
führt.
8. Schiebetürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine den Laufweg des Türflügels (3,3a,3b) begrenzende Begrenzungsvorrichtung (21)
zusammen mit dem Dämpfungskoppler (17) eine Baueinheit (23) bildet.
9. Schiebetürsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (13) an einer L-förmigen Platte (33) angeordnet ist, wobei ein
erster Schenkel (33a) der Platte (33) an der oberen Stirnfläche (31) des Türflügels
(3,3a,3b) und ein zweiter Schenkel (33b) der Platte (33) an der in Richtung der Endstellung
(100,102) gerichteten Stirnfläche (35) des Türflügels (3,3a,3b) angeordnet ist.
10. Schiebetürsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schenkel (33b) sich zu seinem freien Ende hin verjüngt, wobei der sich
verjüngende Abschnitt (33c) eine Sollbruchstelle (33d) aufweist.
11. Schiebetürsystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass in der Endstellung (100) des Türflügels (3,3a,3b) die Platte (33) über den zweiten
Schenkel (33b) oder einen an dem zweiten Schenkel (33b) angeordneten Anschlagpuffer
an der Begrenzungsvorrichtung (21) anliegt.
12. Schiebetürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch zumindest einen weiteren Türflügel (3,3a,3b), wobei der weitere Türflügel (3,3a,3b)
über den Türflügel (3,3a,3b) zum Ausführen einer gleichgerichteten Bewegung antreibbar
ist, wobei vorzugsweise die Führungsschiene (9) mehrere Nuten (11) aufweist, in der
jeweils einer der Türflügel (3,3a,3b) geführt ist.
13. Schiebetürsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine weitere Türflügel (3,3a,3b) eine weitere Dämpfereinheit (13) mit
Einzugsfunktion aufweist, und dass ein weiterer Dämpfungskoppler (17) an der Führungsschiene
(9) befestigt ist, der mit einem Angreifteil (15) der weiteren Dämpfereinheit (13)
rastend zusammengreift, wobei die weitere Dämpfereinheit (13) den weiteren Türflügel
(3,3a,3b) beim Verfahren in eine Endstellung (100,102) zunächst abbremst und anschließend
in die Endstellung (100,102) treibt.
14. Schiebetürsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungskoppler (17) des Türflügels (3,3a,3b) und der weitere Dämpfungskoppler
(17) des weiteren Türflügels (3,3a,3b) in einer Richtung quer zu der Laufrichtung
nebeneinander angeordnet sind.
15. Schiebetürsystem nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Türflügel eine zweite Dämpfereinheit mit Einzugsfunktion aufweist, und dass ein
zweiter Dämpfungskoppler (17a) an der Führungsschiene (9) befestigt ist, der mit einem
Angreifteil der zweiten Dämpfereinheit rastend zusammengreift, wobei die zweite Dämpfereinheit
den Türflügel (3,3a,3b) beim Verfahren in eine zweite Endstellung (102) zunächst abbremst
und anschließend in die zweite Endstellung (102) treibt und dass der weiteren Türflügel
(3,3a,3b) eine zweite weitere Dämpfereinheit mit Einzugsfunktion aufweist, und dass
ein zweiter weiterer Dämpfungskoppler (17a) an der Führungsschiene (9) befestigt ist,
der mit einem Angreifteil der zweiten weiteren Dämpfereinheit rastend zusammengreift,
wobei die zweite weitere Dämpfereinheit den weitere Türflügel (3,3a,3b) beim Verfahren
in eine zweite Endstellung (102) zunächst abbremst und anschließend in die zweite
Endstellung (102) treibt, wobei der zweite Dämpfungskoppler (17a) des Türflügels (3,3a,3b)
und der zweite weitere Dämpfungskoppler (17a) des weiteren Türflügels (3,3a,3b) in
einer Richtung quer zu der Laufrichtung nebeneinander angeordnet sind.