[0001] Die Erfindung betrifft einen Türfeststeller zum Feststellen einer Kraftfahrzeugtür
bzw. ein Verfahren zum Blockieren eines Türfeststellers.
[0002] DE 100 07 317 A1 zeigt einen stufenlosen Türfeststeller für eine Fahrzeugtür. Der Türfeststeller umfasst
eine Spindelstange, die an ihrem einen Ende gelenkig mit einer Fahrzeugkarosserie
verbunden ist und an ihrem anderen Ende in der Fahrzeugtür aufgenommen ist, wo eine
Brems- bzw. Feststellvorrichtung angeordnet ist. Die Brems- bzw. Feststelleinrichtung
ist in einem Haltegehäuse aufgenommen, wobei das Haltegehäuse die Spindelstange im
Wesentlichen rotationsymmetrisch umgibt. Hierzu durchsetzt die Spindelstange eine
zentrale Aussparung des Haltegehäuses. Die Spindelstange weist ein Außengewinde auf,
welches in Eingriff mit einem Innengewinde einer Spindelmutter steht, wobei die Spindelmutter
in dem Haltegehäuse mittels eines Wälzlagers drehbar gelagert ist. Wird bei einem
Öffnungs- bzw. Schließvorgangs eine Zug- bzw. Druckkraft auf die Spindelstange ausgeübt,
hat dies eine Rotationsbewegung der Spindelmutter zur Folge. In einem Ruhezustand
der Tür ist ein Bremsbelag mittels einer Feder axial gegen eine Kontaktfläche der
drehbaren Spindelmutter kraftbeaufschlagt, sodass die Tür festgestellt ist. Ein längsverschieblicher
Elektromagnet, welcher als Spulenanordnung in einem Gehäuse ausgebildet ist, verschiebt
bei einer Bestromung die Bremsflächen entgegen der Kraftbeaufschlagungsrichtung der
Feder, sodass der Bremsbelag außer Materialkontakt mit der Spindelmutter gebracht
wird, wodurch sich die Spindelmutter frei drehen kann und die Fahrzeugtür nicht mehr
festgestellt, sondern freigegeben ist. Hierbei kann der längsverschiebliche Elektromagnet
mittels Sensoren ausgelöst werden.
[0003] DE 10 2007 026 796 A1 zeigt einen elektrisch steuerbaren Türfeststeller für Fahrzeugtüren. In einer Fahrzeugtür
ist ein von einer als Zahnstange ausgeführten Haltestange durchsetztes Getriebegehäuse
aufgenommen, wobei die Zahnstange mit der Karosserie über ein Lager verbunden ist.
Die Zahnstange steht in Eingriff mit einem Zahnrad des Getriebegehäuses, wobei dieses
Zahnrad drehfest mit einem Übertragungszahnrad verbunden ist, welches mit einem weiteren
Zahnrad in Eingriff steht. An einer Stirnseite des weiteren Zahnrads sind Bremsscheiben
angeordnet. Ein Federelement ist in einem Spulengehäuse aufgenommen und beabstandet
eine Stirnfläche des Spulengehäuses, welche als Auflagefläche ausgebildet ist, von
den Bremsscheiben. In dem Spulengehäuse ist ferner eine Ringspule in einem Außenbereich
des Spulengehäuses angeordnet, wohingegen das Federelement in einem Innenbereich des
Spulengehäuses angeordnet ist. Hierbei sind die Bremsscheiben als auch das Spulengehäuse
aus einem magnetisierbaren Material. Wird die Spule bestromt, folgt eine Magnetisierung
des Materials dahingehend, dass die Bremsscheiben an die Auflagefläche des Spulengehäuses
gedrückt werden, sodass ein Reibschluss ausgebildet ist und die Tür sich nicht mehr
weiter bewegt. Auch bei einem Beenden der Bestromung der Spule bleibt die Magnetisierung
erhalten und die Fahrzeugtür ist in ihrer Position gesichert, sodass erst eine entgegengesetzt
bestromte Spule die Bremsscheibe wieder von der Auflagefläche des Spulengehäuses beabstandet
und die Türfeststellung freigibt. Es ist vorgesehen, die Bestromung der Türfeststellung
auch durch externe Sensoren auszulösen.
[0004] DE 10 2011 056 225 A1 zeigt einen stufenlosen Türfeststeller, bei dem ein Getriebegehäuse in einem Haltegehäuse
festgelegt ist, wobei das Haltegehäuse an einer Fahrzeugtür fixiert ist. Der Türfeststeller
umfasst eine Spindelstange mit einem Gewindeabschnitt und einem gewindefreien Endabschnitt,
wobei die Spindelstange an ihrem Endabschnittbereich eine Lagerstelle zur schwenkbaren
Verbindung mit der Karosserie und an dem dem Endabschnitt abgekehrten Bereich einen
Endanschlag umfasst. Der Endanschlag begrenzt hierbei einen maximalen Öffnungsweg
der Fahrzeugtür. Eine Spindelmutter, welche drehbar in dem Getriebegehäuse aufgenommen
ist, greift mit einem Innengewinde in ein Außengewinde der Spindelstange ein. Im Bereich
des gewindefreien Endabschnitts gleitet die Spindelmutter über die Spindelstange.
Eine Verlagerung der Spindelmutter über die Spindelstange ist möglichst reibungsfrei
ausgelegt, sodass die Fahrzeugtür beispielsweise bei einem Windstoß unbeabsichtigt
aufschlagen kann. Um dies zu vermeiden, ist die Spindelmutter zusätzlich mit einem
Außengewinde versehen, welches in der Art einer Kegelradverzahnung mit einem Ritzel
eines Kraftübertragungselements in Eingriff steht. Ein an das Kraftübertragungselement
angeschlossener Schaft ist mit einem napfförmigen Reibungselement verbunden, welches
federnd in einer topfförmigen Bremsfläche aufgenommen ist. Wird die Fahrzeugtür nun
bewegt, so rotiert die Spindelmutter um die Spindelstange und verlagert hierbei durch
erzeugte axiale Kräfte die Spindelstange relativ zum Getriebegehäuse. Zugleich wird
durch die Rotation der Spindelmutter das Ritzel in eine Drehbewegung versetzt, da
das Ritzel des Kraftübertragungselements mit einem Außengewinde der Spindelmutter
gekoppelt ist. Hierdurch wird die Drehbewegung durch den Schaft auf des napfförmige
Reibungselement übertragen wird. Ein Reibungskoeffizient zwischen dem napfförmigen
Reibungselement und der Bremsfläche kann dahingehend ausgewählt werden, dass eine
Bewegung der Tür einen gewünschten Widerstand aufweist, sodass beispielsweise ein
plötzlicher Windstoß nicht in der Lage ist, die Fahrzeugtür unbeabsichtigt zu öffnen.
Der Endabschnitt der Spindelstange ist dafür vorgesehen, dass bei einem Schließvorgang
der Fahrzeugtür die Spindelmutter über eine letzte Wegstrecke nicht um das Gewinde
der Spindelstange rotieren muss, sondern über den Endabschnitt gleiten kann, sodass
eine Bremswirkung nicht greifen kann und die Fahrzeugtür zuverlässig schließt.
[0005] DE 10 2011 106 664 A1 zeigt einen stufenlosen Türfeststeller, bei dem eine als Spindelstange ausgebildete
Haltestange axial verschieblich in einem Haltegehäuse gelagert ist. Hierbei ist in
dem Haltegehäuse eine Spindelmutter aufgenommen. Die Spindelmutter ist hierbei in
der Art eines Wälzlagers drehbar um eine Rotationsachse der Spindelstange gelagert
und weist auf einer Innenseite eine Gewindebohrung auf, welche mit einer Gewindebohrung
der Spindelstange zusammengreift. Das Haltegehäuse umfasst ein permanentmagnetisches
Material und einen Hohlraum, welcher koaxial zur Rotationsachse der Spindelstange
ausgebildet ist, sodass eine innere Wandung mit einem kleineren Radius des Haltegehäuses
die Spindelstange umschließt und eine äußere Wandung mit einem größeren Radius weiter
von der Rotationsachse der Spindelstange beabstandet angeordnet ist. Die einander
zugewandten Seiten der inneren Wandung und der äußeren Wandung sind unterschiedlich
magnetisch polarisiert. Mittels Gelenken sind magnetisierte Bremsbacken rotationssymmetrisch
in dem Hohlraum an der Spindelmutter in Erstreckungsrichtung der Spindelstange angelenkt
und können dadurch um die Spindelstange rotieren. Das Haltegehäuse und die Bremsbacken
sind derart permanent magnetisch ausgebildet, dass in einer Ruhestellung der Fahrzeugtür
die Bremsbacken durch magnetische Kräfte auf die innere Wandung des Haltegehäuses
gedrückt werden, welche rotationssymmetrisch zwischen der Spindelstange und den Haltebacken
angeordnet ist. Durch ein Aufliegen der Bremsbacken auf der der Spindelstange zugekehrten
inneren Wandung des Haltegehäuses wird einer Rotationsbewegung der Spindelmutter eine
Reibungskraft entgegengesetzt. Durch ein Überwinden eines Losbrechmoments werden die
Bremsbacken mittels einer Zentripetalkraft trotz der magnetisch anziehenden Wirkung
von der inneren Wandung des Gehäuses abgehoben und werden in eine Art Schwebezustand
in dem Hohlraum zwischen der inneren Wandung und der äußeren Wandung verlagert. Die
äußere Wandung des Gehäuses ist derart als Permanentmagnet ausgebildet, dass dessen
magnetische Kraft abstoßend auf die Bremsbacken wirkt. Wird die axiale Verschiebung
der Spindelspange, beispielsweise durch einen Windstoß, merklich erhöht, so erhöht
sich auch die Rotationsgeschwindigkeit der Spindelmutter und dadurch auch die Zentripetalkraft
auf die Bremsbacken, sodass die Abstoßung des äußeren Haltegehäuses überwunden wird
und die Bremsbacken durch die erhöhte Zentripetalkraft in einen Materialkontakt mit
der äußeren Wandung gelangen, wodurch eine Reibungskraft erzeugt wird, welche die
Rotationsgeschwindigkeit der Spindelmutter und dadurch auch eine Verschiebegeschwindigkeit
der Spindelstange abbremst. Der Türfeststeller funktioniert hierbei nach dem Prinzip
der Fliehkraftbremse und arbeitet ohne eine externe Energieversorgung.
[0006] FR 2 830 893 A1 beschreibt einen Feststeller für eine Fahrzeugklappe, die an einem Karosserieteil
gelenkig angeschlossen ist, bei dem eine an dem Karosserieteil gelenkig angeschlossene
Haltestange ein Haltergehäuse, das in der Klappe angeordnet ist, durchsetzt, wobei
die Haltestange eine Verzahnung aufweist, die mit einem Zahnrad des Haltergehäuses
in Getriebeeingriff steht, wobei das Zahnrad mit einer permanent magnetischen Ankerscheibe
mit mehreren Polen gekoppelt ist, die sich mit dem Zahnrad gegenüber einer feststehenden
permanent magnetischen Ankerscheibe dreht. Hierbei tendieren entgegengesetzt gepolte
Abschnitte der Ankerscheiben dazu, sich gegenseitig anzuziehen und damit einer Weiterdrehung
der beweglichen Ankerscheibe entgegenzuwirken, so dass für eine Drehbewegung zunächst
eine Kraft aufgebracht werden muss, die als Bremskraft wirkt.
[0007] DE 199 21 213 A1 zeigt einen stufenlosen Fahrzeugtürfeststeller, bei dem ein Haltegehäuse über ein
Gelenk mit einer Fahrzeugtür oder einer Karosserie verbunden ist, und eine Spindelstange,
welche das Haltegehäuse mittig durchsetzt. Die Spindelstange ist drehfest mit der
Fahrzeugtür bzw. der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. In einem Innenraum des Haltegehäuses
greift die Spindelstange in ein Gewinde einer Spindelmutter ein, wobei die Spindelmutter
drehbar in einem Radiallager aufgenommen ist. An beiden Endseiten des Haltegehäuses
sind in einer Erstreckungsrichtung der Spindelstange zwei Tellerfedern an beiden Innenseiten
des Haltegehäuses abgestützt, wobei sich die Tellerfedern mit ihren konkaven Seiten
an Stützflächen des Haltegehäuses abstützen und sich an den gegenüberliegenden konvexen
Seiten an der Spindelmutter abstützen. Zwischen dem Haltegehäuse und den Tellerfedern
sind Kugeln in Kugelrinnen an den Tellerfedern angeordnet. In einer Ruheposition der
Fahrzeugtür herrscht ein Kräftegleichgewicht an den Tellerfedern entlang einer Erstreckungsrichtung
der Spindelstange, sodass sich die Spindelmutter, welche beidseitig axial von den
Tellerfedern kraftbeaufschlagt ist, in einer mittigen Position zwischen den Tellerfedern
in dem Haltgehäuse befindet. Wirkt eine Zug- bzw. Druckkraft auf die Spindelstange,
wird durch eine Verzahnung der Spindelstange mit der Spindelmutter eine axiale Kraft
auf die Spindelmutter übertragen, sodass, je nach Verschieberichtung der Spindelstange,
eine der beiden Tellerfedern durch die Spindelmutter in Richtung des Haltegehäuses
gedrückt wird, wodurch eine Krümmung der jeweiligen Tellerfeder verringert wird. Wird
die axiale Kraft weiter erhöht, wirkt die Kugel wie ein Drehpunkt eines Hebel, sodass
eine randseitige Anlagefläche der Tellerfeder von der Gehäusewand abgehoben wird,
sodass die entsprechende Tellerfeder nicht mehr in direktem Kontakt dem Haltegehäuse
steht, wodurch eine Reibungskraft zwischen der Tellerfeder und dem Gehäuse verringert
wird und die Spindelmutter leichter drehbar ist als zu Beginn eines Verschiebeprozesses
der Spindelstange. In diesem Zustand sind die Tellerfedern nur mittels der Kugeln
auf einer entsprechenden Haltegehäuseseite gelagert. Hieraus folgt, dass beim Öffnen
einer Fahrzeugtür zunächst eine erhöhte Kraft aufgewendet werden muss, dass aber nach
einem Aufwenden dieser erhöhten Kraft eine Fahrzeugtür leichter öffenbar ist, da sich
der Reibungskoeffizient zwischen Tellerfeder und der Spindelmutter erniedrigt. Wird
die Öffnungsbewegung unterbrochen, so wirkt keine axiale Kraft mehr auf die Tellerfeder,
wodurch die Tellerfeder die Spindelmutter wieder in eine Position mittig in dem Haltegehäuse
verlagert, wodurch der ursprüngliche Reibungskoeffizient wieder hergestellt wird und
eine stufenlose Halteposition der Fahrzeugtür eingenommen wird. Dies funktioniert
sowohl in einer Öffnungsals auch einer Schließrichtung der Tür.
[0008] DE 44 35 720 A1 bzw.
DE 198 32 502 C2 zeigen eine stufenlose Feststelleinrichtung für eine Fahrzeugtür, wobei bei einem
Schließ- bzw. Öffnungsvorgang eine Spindelstange mit einem Außengewinde durch ein
Innengewinde einer drehbaren Spindelmutter verlagert wird. Hierbei ist die Spindelmutter
auf einem Lager innerhalb eines Haltegehäuses drehbar gelagert. Die Spindelmutter
wird von einem Seil umgriffen, wobei die beiden Seilenden an einem Befestigungspunkt
bzw. mehreren Befestigungspunkten an einem Schwenkhebel befestigt sind. Der Schwenkhebel
ist durch eine Druckfeder derart kraftbeaufschlagt, dass eine Vorspannkraft auf das
Seil ausgeübt wird. Durch diese Vorspannkraft ist das Seil an die Spindelmutter derart
angelegt, dass bei einem Rotieren der Spindelmutter Bremsmomente erzeugt werden. Mittels
eines Elektromotors, welcher durch externe Sensoren steuerbar ist, kann der Schwenkhebel
dahingehend verschwenkt werden, dass sich eine Spannung des Seils um die Spindelmutter
löst, wodurch die von dem Seil verursachten Bremsmomente minimiert werden. In diesem
Zustand ist eine Feststellung der Fahrzeugtür gelöst, sodass die Fahrzeugtür geschlossen
bzw. geöffnet werden kann.
[0009] Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Türfeststeller zu schaffen, der ein zuverlässiges
und sicheres automatisiertes Feststellen einer Fahrzeugtür ermöglicht.
[0010] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Türfeststeller bzw. ein Verfahren
zum Blockieren eines Türfeststellers mit den Merkmalen eines unabhängigen Anspruchs
gelöst.
[0011] Gemäß der Erfindung ist ein Türfeststeller für eine Fahrzeugtür geschaffen, der eine
Haltestange, die an einem von beiden Türanordnungsteilen Tür und Türrahmen anschließbar
ist, umfasst, wobei ein Haltegehäuse an dem anderen Türanordnungsteil anschließbar
ist. Hierbei ist eine Spindelstange in einem Hohlraum der Haltestange axial verschiebbar
aufnehmbar bzw. aufgenommen. Dadurch, dass die Spindelstange in dem Hohlraum der Haltestange
axial verschiebbar aufgenommen ist, wird vorteilhaft die Spindelstange durch die umgebende
Haltestange geschützt, sodass beispielsweise vermieden wird, dass sich Staub bzw.
Dreck in ein Gewinde der Spindelstange festsetzen und dadurch eine Bewegung der Spindelstange
hemmen kann. Zudem wird vorteilhaft erreicht, dass ein Raumangebot optimal ausgenutzt
wird, indem die Spindelstange in der Haltestange axial verschiebbar aufgenommen ist
und keinen zusätzlichen Raum außerhalb der Haltestange für die axiale Verschiebung
in Anspruch nimmt. Vorteilhaft gewährleistet die axiale Verschiebbarkeit, dass die
Spindelstange an eine Öffnungs- und/oder Schließbewegung der Fahrzeugtür gekoppelt
ist. Eine räumlich fixierte Spindelstange kann nicht an einen Bewegungsvorgang gekoppelt
werden. Weiter vorteilhaft ist die Spindelstange durch eine Aufnahme in der Haltestange
mittig innerhalb des Türfeststellers gelagert, sodass auftretende Kräfte gleichmäßig
an der Spindelstange angreifen. Der Türfeststeller kann mittels einer Sensorik die
Bewegung der Fahrzeugtür schnell und zuverlässig zu stoppen. Dies ist beispielsweise
notwendig, wenn die Fahrzeugtür andernfalls mit einem anderen Fahrzeug, einem feststehenden
Gegenstand, wie beispielsweise einer Mauer, oder einem beweglichen Verkehrsteilnehmer
kollidieren würde.
[0012] Weiterhin ist beim erfindungsgemäßen Türfeststeller an der Haltestange eine Spindelmutter
drehfest angeordnet, wobei in der Spindelmutter eine Spindelstange angeschlossen ist.
Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass die Spindelmutter bei einer axialen Bewegung
der Spindelstange bei dem Öffnungs- und/oder Schließvorgang der Fahrzeugtür fest an
dem Türfeststeller angeschlossen ist und der Spindelstange dadurch ein Kraftmoment
entgegensetzt, sodass die Spindelstange in eine Rotationsbewegung versetzt wird, wenn
die Haltestange und das Haltegehäuse gegenseitig axial verschoben wird. Hierbei ist
die Rotationsgeschwindigkeit der Spindelstange durch die Anzahl der Windungen auf
der Spindelstange pro Streckeneinheit festgelegt. Je mehr Windungen pro Streckeneinheit
vorhanden sind, desto höher ist die Rotationsgeschwindigkeit der Spindelstange bei
gleichbleibender Öffnungsgeschwindigkeit der Fahrzeugtür. Dadurch, dass die Spindelmutter
an der formstabilen Haltestange angeordnet ist, wird erreicht, dass eine drehfeste
Anordnung der Spindelmutter bei einem axialen Druck, welcher durch die Spindelstange
ausgeübt wird, ein die Haltestange nicht beschädigt, wies es beispielsweise bei einem
instabileren Bauteil der Fall sein könnte.
[0013] Die axiale Bewegung der Haltestange wird mittels der Spindelmutter in eine Rotationsbewegung
der Spindelstange umgewandelt. Vorteilhaft ist es dadurch möglich, einen Bremsmechanismus
anzuwenden, welche speziell darauf ausgelegt sind, die Rotationsbewegungen zu stoppen.Ein
solcher Bremsmechanismus bietet die Möglichkeit, dass er zusätzlich zu einem axial
wirkenden Bremsmechanismus des Türfeststellers verbaubar ist, was zu einer Erhöhung
der Redundanz führt. Natürlich kann auch nur der auf die Rotationsbewegung wirkender
Bremsmechanismus verbaut sein, um die Bewegung der Fahrzeugtür zu stoppen. Insbesondere
kann die axiale Verschiebung mittels einer geeignet gewählten Übersetzung in eine
im Prinzip freiwählbare Rotationsbewegung transformiert werden. Im vorliegenden Fall
legt die Windungsanzahl der Spindelstange pro Längeneinheit die Anzahl der Rotationen
der Spindelstange fest. Um einen möglichst präzisen Stoppvorgang bei der Öffnungs-
und/ oder Schließbewegung der Fahrzeugtür zu erzielen, ist es vorteilhaft die Übersetzung
so zu wählen, dass sich eine hohe Anzahl an Rotationen der Spindelstange ergibt, sodass
eine große Zahl von Umdrehungen der Spindelstange einer kleinen axialen Verschiebung
der Haltestange entspricht.
[0014] In bevorzugter Ausgestaltung ist die Spindelmutter an einem Endbereich der Haltestange
angeordnet. Vorteilhaft bietet dies die Möglichkeit, die Spindelmutter leicht einzubauen
aber auch bei einer Beschädigung leicht auszutauschen zu können. Zudem kann dadurch
eine Abmessung der Haltestange kleiner gewählt werden, da andernfalls die Spindelmutter
gänzlich in den Hohlraum der Haltestange aufgenommen werden müsste. Zwangsläufig führt
die zu einer größeren Abmessung der Haltestange. Zusätzlich bietet diese Anordnung
den Vorteil, dass die Länge der Spindelstange möglichst klein gehalten ist, da die
Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür einer bestimmten Verlagerung der Spindelstange entspricht.
Wäre die Spindelmutter im Inneren der Haltestange angeschlossen, so müsste die Spindelstange
um einer Streckenlänge von dem Endbereich der Haltestange bis zur Lagerung der Spindelmutter
im Inneren der Haltestange verlängert werden.
[0015] Zweckmäßigerweise ist die Spindelstange proportional zu einem Verschwenkweg der Tür
aus der Haltestange herausfahrbar. Hierdurch wird erreicht, dass eine Schwenkbewegung
der Fahrzeugtür direkt an die Bewegung der Spindelstange gekoppelt ist, sodass ein
Stoppen der Bewegung der Spindelstange ebenfalls die Schwenkbewegung der Fahrzeugtür
stoppt. Weiter zweckmäßig weist die Spindelstange im Wesentlichen eine gerade Erstreckung
auf. Hierdurch wird erreicht, dass sich die Spindelstange innerhalb der Haltestange
axial verschieben kann, und dass dadurch seitliche Abmessungen der Haltestange klein
gehalten sind. Alternativ kann eine gekrümmte, flexible Spindelstange verwendet werden.
[0016] Weiter zweckmäßig weist die Haltestange im Wesentlichen eine gerade Erstreckung auf.
Hierdurch ist sichergestellt, dass sich die Spindelstange, welche bevorzugt ebenfalls
in einer geraden Erstreckung ausgebildet ist, innerhalb der Haltestange axial verschiebbar
ist, und dass dadurch seitliche Abmessungen der Haltestange klein gehalten sind. Alternativ
kann eine gekrümmte Haltestange verwendet werden, welche eine gekrümmt ausgestalteten
Spindelstange angepasst ist und/oder der Schwenkbewegung der Fahrzeugtür angepasst
ist.
[0017] Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung versetzt die Haltestange eine
ortsfest gelagerte Scheibe in eine Drehbewegung, wobei die Scheibe durch ein elektrisch
antreibbares Blockiermittel berührungslos arretierbar ist. Indem die Haltestange die
ortsfest gelagerte Scheibe in eine Drehbewegung versetzt, wird eine Öffnungsbewegung
der Fahrzeugtür an die Drehbewegung der ortsfest gelagerten Scheibe gekoppelt, sodass
vorteilhaft die Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür durch ein elektrisch antreibbares
Rotationsbewegungsblockiermittel gestoppt werden kann. Das berührungslose Arretieren
der Scheibe gewährleistet vorteilhaft, dass kein Materialverschleiß oder Abrieb stattfindet
und die Arretierung auch nach zahlreichen Vorgängen gleichbleibend und zuverlässig
funktioniert.
[0018] Bevorzugt ist die Scheibe als permanentmagnetische Ankerscheibe mit zumindest zwei
magnetischen Polen ausgebildet, wobei das elektrisch antreibbare Blockiermittel mittels
elektromagnetischer Kraftwirkung auf die als permanentmagnetische Ankerscheibe wirkt.
Dies gewährleistet vorteilhaft, dass magnetische Kräfte eingesetzt werden können,
um die permanentmagnetische Ankerscheibe zu stoppen. Durch die Ausbildung von zumindest
zweier magnetischer Pole der Ankerscheibe kann die permanentmagnetische Ankerscheibe
in einem Magnetfeld an bevorzugten Positionen festgestellt werden, indem an diesen
Positionen Energieminima ausgebildet sind. Permanentmagneten weisen die Eigenschaft
auf, dass sie über lange Zeiträume ihre permanentmagnetischen Eigenschaften im Wesentlichen
unverändert beibehalten. Daraus folgt, dass die Ankerscheibe unabhängig von einer
Stromzufuhr, was beispielsweise bei einem Elektromagneten der Fall ist, funktioniert.
Zudem bietet die elektromagnetische Wechselwirkung die Möglichkeit einer berührungslosen
Arretierung. Hierbei ist es möglich vier, sechs oder acht magnetische Pole zu verwenden.
Wird eine Anzahl der magnetischen Pole zu groß, folgt hieraus jedoch eine Abnahme
der elektromagnetischen Kraftwirkung auf die Ankerscheibe, da sich die elektromagnetischen
Felder gegenseitig zu stark beeinflussen und dadurch, je nach Anordnung, auch schwächen
könnten.
[0019] In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die permanentmagnetische Ankerscheibe drehfest
mit einer Spindelstange verbunden. Hieraus folgt, dass die Rotationsgeschwindigkeit
der Spindelstange direkt auf die Ankerscheibe übertragen wird, sodass sowohl die Ankerscheibe
als auch die Spindelstange dieselbe Rotationsgeschwindigkeit aufweisen. Hieraus folgt,
dass bei einem arretieren der Ankerscheibe zugleich die Spindelstange arretiert wird.
[0020] Zweckmäßigerweise weist die permanentmagnetische Ankerscheibe einen signalerzeugenden
Sensor auf, wobei der signalerzeugende Sensor Umdrehungen der permanentmagnetischen
Ankerscheibe detektiert. Dadurch kann der signalerzeugende Sensor Signale an ein angeschlossenes
elektronisches System weitergeben, in dem Signale weiter verarbeitet werden können.
Eine Messung der Anzahl der Umdrehungen der permanentmagnetischen Ankerscheibe kann
auf eine momentane Öffnungsstellung der Fahrzeugtür umgerechnet werden. Vorteilhaft
ist es dadurch möglich zu berechnen, wie weit die Fahrzeugtür geöffnet ist, da die
Anzahl der Rotationen in einem funktionalen Zusammenhang mit der axialen Verschiebung
der Spindelstange steht. Die axiale Verschiebung der Spindelstange steht wiederum
in einem funktionalen Zusammenhang mit einem Öffnungswinkel der Fahrzeugtür. Die Anzahl
der Rotationen lässt sich also auf die momentan eingenommene Position der Fahrzeugtür
umrechnen, somit kann berechnet werden, wie weit die Fahrzeugtür von anderen Gegenständen,
die mittels einer Sensorik detektiert werden, entfernt ist.
[0021] Bevorzugt ist das elektrisch antreibbare Blockiermittel als ein Elektromagnet ausgebildet,
wobei der Elektromagnet als eine Spulenanordnung, welche zumindest vier magnetische
Pole ausbildet, vorgesehen ist. Dies ermöglicht, dass das elektrisch antreibbare Blockiermittel
berührungslos wirken kann, und auch, dass das elektrisch antreibbare Blockiermittel
mit der permanentmagnetischen Ankerscheibe interagieren kann. Zudem kann ein elektrisch
angetriebenes Blockiermittel bei Bedarf aktiviert werden, sodass beispielsweise Sensoren
das elektrisch antreibbare Blockiermittel triggern. Das Vorsehen von zumindest vier
magnetischen Polen des Elektromagnet ermöglicht in Kombination mit den zwei Polen
der permanentmagnetischen Ankerscheibe, dass eine Rotationsbewegung der Ankerscheibe
nach wenigstens 45° arretierbar ist, wenn eine magnetische Feldstärke entsprechend
stark ausgebildet ist. Alternativ können auch zwei, vier, sechs oder acht magnetische
Pole des Elektromagneten vorgesehen sein, wobei die Anzahl der magnetischen Pole einen
Winkelbereich beeinflusst, welchen die Ankerscheibe bis zur Arretierung überstreicht.
[0022] Bevorzugt bilden der Elektromagnet und die permanentmagnetische Ankerscheibe einen
sogenannten Einwicklungsdrehsteller aus, wobei der Einwicklungsdrehsteller eine Rotationsbewegung
der permanentmagnetischen Ankerscheibe berührungslos arretiert. Hierbei ermöglicht
der Einwicklungsdrehsteller, dass sich die permanentmagnetische Ankerscheibe bei einer
Bestromung des Elektromagneten höchstens noch um 45° drehen kann. Hieraus folgt, dass
die Verschwenkung der Fahrzeugtür umso präziser gestoppt werden kann, je höher die
Anzahl der Windungen pro Streckeneinheit entlang der Erstreckung der Spindelstange
ist, da in diesem Fall für einen bestimmten Verlagerungsweg die Anzahl der Rotationen
der Ankerscheibe erhöht ist.
[0023] Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist an dem Haltegehäuse
ein Lager für eine Spindelstange angeordnet. Hierbei ermöglicht das Lager vorteilhaft,
dass sich die Spindelstange zuverlässig und gleichmäßig drehen kann und senkrecht
zur Rotationsachse sowie in Richtung der Rotationsachse wirkende Kräfte von dem Lager
des Haltegehäuses aufnehmbar sind. Die Spindelstange ist dabei ortsfest gehalten und
wird durch die zugehörige Spindelmutter in eine Drehbewegung versetzt.
[0024] Gemäß einem Aspekt ist ein Türfeststeller für eine Fahrzeugtür geschaffen, wobei
eine Haltestange an einem von beiden Türanordnungsteilen Tür und Türrahmen anschließbar
ist, wobei ein Haltegehäuse an dem anderen Türanordnungsteil anschließbar ist. Hierbei
ist an dem Haltegehäuse ein Napfabschnitt angeschlossen, in den die Haltestange zumindest
teilweise einführbar ist. Vorteilhaft ermöglicht der Napfabschnitt, dass die beweglichen
beziehungsweise rotationsbeweglichen Teile in dem Napfabschnitt aufgenommen sind und
dadurch geschützt werden.
[0025] Bevorzugt ist der Napfabschnitt über Schenkel an dem Haltegehäuse angeordnet. Vorteilhaft
bilden die Schenkel hierdurch eine Haltevorrichtung für den Napfabschnitt aus. Die
Schenkel sind entlang einer Erstreckungsrichtung der Haltestange angeordnet, sodass
die Schenkel Teilbereiche der Haltestange abdecken, welche nicht in demselben Maße
vor Schmutzeinlagerung geschützt werden müssen wie ein Gewinde der Spindelstange.
Mittels der Schenkel kann der Napfabschnitt zuverlässig gelagert werden, sodass dieser
rotationsbeweglichen Teile sicher in seinem Inneren aufnimmt und zugleich schützt.
[0026] Bevorzugt ist die Spindelstange in einem Rillenkugellager in dem Napfabschnitt gelagert.
Hierdurch wird vorteilhaft ermöglicht, dass die Spindelstange möglichst rotationsarm
in dem Napfabschnitt gelagert ist, wobei der Napfabschnitt Kräfte aufnimmt, welche
senkrecht zur Rotationsachse der Spindelstange verlaufen und wirken.
[0027] Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist eine mechanische
Bremsanordnung in dem Haltegehäuse angeordnet, wobei eine auf die Haltestange wirkende
elektrische Bremsanordnung außerhalb der ebenfalls auf die Haltestange wirkenden mechanischen
Bremsanordnung vorgesehen ist. Vorteilhaft wird durch diese Art und Weise erreicht,
dass die Verschwenkung der Fahrzeugtür durch zwei unterschiedliche Mechanismen gebremst
werden kann, welche beide auf die Haltestange wirken. Hierbei ist vorteilhaft vorgesehen,
dass die mechanische Bremsanordnung die Verschwenkung der Fahrzeugtür gleichmäßig
und gemäß einer Betätigung durch einen Benutzers bremst, wobei die elektrische Bremsanordnung
mittels Sensoren in der Lage ist, eine Notarretierung der Fahrzeugtür auszuführen,
falls die Fahrzeugtür andernfalls beispielsweise gegen ein anderes Fahrzeug, einen
anderen Verkehrsteilnehmer oder sonstige Gegenstände schlagen würde. Indem die mechanische
Bremsanordnung außerhalb der elektronischen Bremsanordnung angeordnet ist, wird vorteilhaft
erreicht, dass beide an unterschiedlichen Positionen des Türfeststellers wirken können.
[0028] Bevorzugt ist die mechanische Bremsanordnung entlang der Erstreckung der Haltestange
parallel versetzt zu einer Oberflächenseite der Haltestange geführt. Die parallel
versetzte Führung der mechanischen Bremsanordnung entlang der Erstreckung der Haltestange
gewährleistet, dass die mechanische Bremsanordnung über einen gesamten Bewegungsbereich
des Türfeststellers auf die Haltestange wirken kann. Während einer Schwenkbewegung
findet also eine Relativbewegung zwischen der Haltestange und der mechanischen Bremsanordnung
in der Art statt, dass beide Bauteile beständig Materialkontakt haben. Vorzugsweise
beaufschlagt die mechanische Bremsanordnung eine breite Oberflächenseite.
[0029] Vorzugsweise ist die mechanische Bremsanordnung mittels eines Federglieds gegen zumindest
eine der Oberflächenseiten vorgespannt. Diese Vorspannung setzt der Öffnungsbewegung
einen Reibungswiderstand entgegen, der verhindert, dass die Fahrzeugtür zu stark an
einer Endposition der Verschwenkung anschlägt. Hierbei kann das Federglied als eine
Gasdruckfeder, eine Spiralfeder oder einem sonstigen Federtyp ausgebildet sein. Das
Federglied ermöglicht eine zuverlässige, sichere und preisgünstige Vorspannung, welche
den Reibungswiderstand zwischen der mechanischen Bremsanordnung und einer der Oberflächenseiten
erzeugt, sodass der Verschwenkung der Fahrzeugtür ein Bremsmoment entgegengesetzt
wird.
[0030] Bevorzugt weist die Haltestange entlang ihrer Erstreckung zumindest auf einer der
Oberflächenseiten eine Profilierung auf. Die Profilierung weist bspw. zwei erhöhte
Abschnitte und zwei vertiefte Abschnitte auf. Alternativ ist die Profilierung ist
durch drei erhöhte Abschnitte und durch drei vertiefte Abschnitte ausgebildet. Ebenso
ist es bei Bedarf auch möglich, weitere vertiefte oder erhöhte Abschnitte vorzusehen.
Insbesondere kann die Anzahl der vertieften und erhöhten Abschnitte auch ungleich
sein. Vorteilhaft folgt hieraus, dass die Profilierung die Vorspannung durch das Federglied
entlang der Erstreckung der Haltstange verändert, sodass unterschiedliche Bremsmoment
erzeugt werden.
[0031] Bevorzugt umfasst die Profilierung zumindest abschnittsweise einen Reib- oder Bremsbelag.
Hierdurch wird erreicht, dass der Reibungskoeffizient zwischen der mechanischen Bremsanordnung
und einer der Oberflächenseiten variabel ausgestaltet werden kann.
[0032] Zweckmäßigerweise weist die Profilierung wenigstens eine Rastposition für die Fahrzeugtür
auf. Hierdurch wird erreicht, dass die Fahrzeugtür an einem bevorzugten Öffnungswinkel
festgestellt wird.
[0033] Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist an die Haltestange
und/oder das Haltegehäuse ein Lenkergetriebe angeschlossen, wobei zumindest ein Teil
des Lenkergetriebes durch ein elektrisch antreibbares Blockiermittel arretierbar ist.
Hierbei kann eine Schwenkbewegung der Fahrzeugtür durch eine Viergelenk ausgeführt
werden, wobei das Viergelenk das Lenkergetriebe umfasst. Durch eine Arretierung des
Lenkerbetriebes wird hierbei auch die Schwenkbewegung der Fahrzeugtür blockiert.
[0034] Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Blockieren eines Türfeststellers
angegeben, wobei eine elektromagnetisch wirkende Bremse eine von dem Türfeststeller
angetriebene Scheibe blockiert. Vorteilhaft wird dadurch ermöglicht, dass die elektromagnetisch
wirkende Bremse durch einen externen Sensor gesteuert werden kann und gleichbleibende
Bremseigenschaften über ihre gesamte Lebensdauer aufweist.
[0035] Bevorzugt löst ein Entfernungs- bzw. Hindernissensor die elektromagnetische Bremse
aus. Hierdurch kann die Schwenkbewegung der Tür automatisch gestoppt werden, wenn
die Schwenkbewegung der Tür ansonsten mit einem anderen Verkehrsteilnahme oder einem
Gegenstand kollidieren würde.
[0036] In einer bevorzugten Weiterbildung löst ein Neigungssensor die elektromagnetisch
wirkende Bremse aus. Dies verhindert ein unabsichtliches Verschwenken der Tür, falls
sich das Fahrzeug an einem steilen Hang oder dergleichen befindet.
[0037] Vorzugsweise löst ein Unfall- bzw. Überschlagssensor die elektromagnetisch wirkende
Bremse aus. Hierdurch bleibt die Fahrzeugtür selbst bei einem Unfall geschlossen,
was eine Stabilität einer Fahrzeugkarossiere erhöht. Zudem kann der Unfall- bzw. Überschlagssensor
zugleich einen Notruf absetzen, sodass beispielsweise eine Notrufzentrale über den
Unfall informiert wird.
[0038] Weiter bevorzugt blockiert die elektromagnetisch wirkende Bremse die Tür in der Art
einer Kindersicherung; dies ermöglicht vorteilhaft, dass die Kindersicherung nicht
an der Tür selbst aktiviert bzw. gelöst werden muss, sondern beispielsweise von dem
Fahrercockpit aus oder über ein Smartphone steuerbar ist.
[0039] Weitere Vorteile, Eigenschaften und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus
den abhängigen Ansprüchen sowie aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels.
[0040] Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
- Fig. 1
- zeigt eine perspektivische Ansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen
Türfeststellers.
- Fig. 2
- zeigt eine Explosionsdarstellung des Türfeststellers aus Fig. 1.
[0041] Fig. 1 zeigt einen Türfeststeller 10 zur gelenkigen Verbindung einer schematisch
als Strichpunktlinie gezeigten Fahrzeugtür 8 mit einem schematisch als Strichpunktlinie
gezeigten Türrahmen 6 einer Fahrzeugkarosserie in einem geschlossenen Zustand der
Fahrzeugtür 8.
[0042] Mittels eines Gelenks ist die Fahrzeugtür 8 schwenkbar an den Türrahmen 6 angeschlossen,
sodass eine Drehachse der Fahrzeugtür 8 zumindest parallel zu einer Drehachse eines
Gelenks 12 ist. In dem Gelenk 12 ist ein Nietstift 16 aufgenommen, wobei der Nietstift
16 in einer zylinderförmigen Aussparung 18 einer Haltestange 20 des Türfeststellers
10 gelagert ist. Die Haltestange 20 ist hierbei an einem ersten Endbereich 21a der
Haltestange 20 drehbar an das Gelenk 12 angeschlossen. Hierbei ist die Haltstange
20 in einer geraden Erstreckung ausgebildet und weist in ihrem Inneren einen Hohlraum
23 auf. Ein dem Gelenk 12 abgekehrtes Ende der Haltestange 20 bildet hierbei einen
zweiten Endbereich 21b der Haltstange 20 aus.
[0043] Der Türfeststeller 10 umfasst ferner ein Haltegehäuse 13, welches die Haltestange
20 umgibt und in welchem die Haltestange 20 entlang ihrer Erstreckung verschiebbar
aufgenommen ist. Das Haltegehäuse 13 umfasst einen oberen Abschnitt 13a und einen
unteren Abschnitt 13b, die durch zwei Gehäusenietstifte 34a, 34b miteinander fixiert
sind. Sowohl der obere Abschnitt 13a als auch der untere Abschnitt 13b sind hierbei
als Strangpressteile gefertigt. Zwischen dem oberen Abschnitt 13a und der Haltstange
20 und zwischen dem unteren Abschnitt 13b und der Haltestange 20 ist jeweils ein als
holzylinderförmiger Abstandshalter 15a, 15b ausgebildetes Strangpressteil angeordnet.
An einer dem Gelenk 12 zugehrten Seite sind an die holzylinderförmiger Abstandshalter
15a, 15b jeweils Befestigungsmittelaufnahmeabschnitte 17a, 17b ausgebildet. Die holzylinderförmiger
Abstandshalter 15a, 15b sind vorgesehen, um den oberen Abschnitt 13a und den unteren
Abschnitt 13b parallel von der Haltestange 20 zu beabstanden.
[0044] Sowohl der obere Abschnitt 13a als auch der untere Abschnitt 13b des Haltegehäuses
13 umfassen (siehe Fig. 2) einen Befestigungsmittelaufnahmeabschnitt 33a, einen zylinderförmigen
Hohlraumabschnitt 33b sowie einen Abschnitt mit Schenkeln 40a,40b. Der Befestigungsmittelaufnahmeabschnitt
33a befindet sich hierbei in einem dem Gelenk 12 zugekehrten Bereich des Haltegehäuses
13 und der Abschnitt mit den Schenkeln 40a, 40b an einem dem Gelenk 12 abgekehrten
Bereich des Haltegehäuses 13. Der zylinderförmigen Hohlraumabschnitt 33b befindet
sich zwischen dem Befestigungsmittelaufnahmeabschnitt 33a und den Schenkeln 40a, 40b.
Die Befestigungsmittelaufnahmeabschnitte 17a und 33a und die Befestigungsmittelaufnahmeabschnitte
17b und 33b bilden jeweils zusammen einen Aufnahmeraum für Befestigungsmittel 14a,
14b aus, wobei die Befestigungsmittel 14a, 14b vorliegend als Schrauben 14a, 14b ausbildet
sind. Mittels der Schrauben 14a, 14b ist der Türfeststeller 10 an die Fahrzeugtür
8 angeschlossen.
[0045] Entlang einer Erstreckungsrichtung von dem ersten Endbereich 21a zum zweiten Endbereich
21b der Haltestange 20 ist auf zwei gegenüberliegenden Oberflächenseiten 19a, 19b
der Haltestange 20 jeweils ein Kunststoffbelag 22a, 22b ausgebildet. Die Oberflächenseiten
19a, 19b und die Kunststoffbeläge 22a, 22b sind hierbei dem zylinderförmigen Hohlraumabschnitt
33b des oberen Abschnitt 13a und des unteren Abschnitt 13b des Haltegehäuses 13 zugekehrt.
Die Kunststoffbeläge 22a, 22b bzw. die Haltestange 20 weisen zudem auf beiden Oberflächenseiten
19a, 19b jeweils zwei Rastpositionen 24a, 24b auf, die als Vertiefungen 24a, b ausgebildet
sind.
[0046] In dem zylinderförmigen Hohlraumabschnitt 33b des Haltegehäuses 13 ist eine mechanische
Bremsanordnung 26 eingebracht, welche in einem geschlossenen Zustand des Türfeststellers
10 über bzw. unter dem ersten Endbereich 21a der Haltestange 20 angeordnet ist. Der
Aufbau der mechanischen Bremsanordnung 26 ist in der Explosionszeichnung der Fig.
2 besser zu erkennen als in Fig. 1. Die mechanische Bremsanordnung 26 umfasst ein
oberes Bauteil 26a und ein unteres Bauteil 26b, wobei das obere Bauteil 26a in Materialkontakt
mit dem Kunststoffbelag 22a und das untere Bauteil 26b in Materialkontakt mit dem
Kunststoffbelag 22b ist. Zumindest das obere Bauteilteil 26a der mechanischen Bremsanordnung
26 umfasst hierbei eine Gleithülse 28, welche in dem zylinderförmigen Hohlraumabschnitt
33b des Haltegehäuses 13 aufgenommen ist und ihrerseits ein Federglied 30 aufnimmt,
wobei das Federglied 30 das obere Bauteil 26a gegen das untere Bauteil 26b vorspannt,
indem das Federglied 30 an seinem einen Ende an einem, fest an dem zylinderförmigen
Hohlraumabschnitt 33b angeschlossenen, Verschluss 31 anliegt, sodass Bremsglieder
32a, 32b gegen die Kunststoffbeläge 22a, 22b gedrückt werden. Der Verschluss 31 bildet
demnach ein Widerlager für eine Kraftwirkung des Federglieds 30 aus. Bevorzugt stoppt
bzw. bremst die mechanische Bremsanordnung 26 einen Öffnungsvorgang bzw. einen Schließvorgang
der Fahrzeugtür 8 an den Rastpositionen 24a, 24b.
[0047] Zusätzlich ist an dem Haltegehäuse 13 im Bereich der oberen mechanischen Bremsanordnung
26a ein Anschlagdämpfer 36 angeschlossen, welcher Geräusche reduziert und ein angenehmeres
Gefühl beim Öffnen der Fahrzeugtür durch einen Benutzer gewährleistet, indem der Anschlagdämpfer
am Ende des Öffnungsvorgangs an starre Bauteile des zweiten Endbereichs 21b anschlägt.
[0048] Fig. 1 zeigt, dass sich die zwei Schenkel 40a, 40b auf einer dem Gelenk 12 abgewandten
Seite des Haltegehäuses 13 im Wesentlichen parallel zur Haltestange 20 erstrecken
und zu den Kunststoffbelägen 22a, 22b in einer parallel versetzen Ebene angeordnet
sind. Zur Gewichtsreduzierung weisen die Schenkel 40a, 40b jeweils einen im Wesentlichen
rechteckigen Hohlraum 42a, 42b auf. Größe und Form der Hohlräume 42a, 42b ist hierbei
vorteilhaft an die konkreten Erfordernisse angepasst und kann im Allgemeinen variabel
ausgestaltet werden.
[0049] An einer dem Gelenk 12 abgewandten Seite der Schenkel 40a, 40b ist jeweils ein stiftförmiger
Hohlraum 44a, 44b angebracht, wobei eine zentrale Achse durch die stiftförmigen Hohlräume
44a, 44b parallel zu der Drehachse des Gelenks 12 verläuft. Der stiftförmige Hohlraum
44a, 44b weist die Form eines Zylinders auf, wobei der Zylinder keinen geschlossenen
Mantel aufweist, sodass ein Winkelbereich entlang der Erstreckung des zylinderförmigen
Hohlraums 44a, 44b ausgespart ist und ein Napfabschnitt 46 mittels stiftförmiger Fortsätze
48a, 48b in die stiftförmigen Hohlräume 44a, 44b einsetzbar ist. Hierdurch ist der
Napfabschnitt 46 stabil mit dem Haltegehäuse 13 verbunden. Abmessungen der stiftförmigen
Fortsätze 48a, 48b sind hierbei so angepasst, dass diese passgenau in die stiftförmigen
Hohlräume 44a, 44b einbringbar sind.
[0050] Im Innenbereich des Napfabschnitts 46, welcher in Fig. 1 durch eine blickdichte Hülle
des Napfabschnitts 46 verdeckt ist, befindet sich eine elektrische Bremsvorrichtung
60 (siehe Fig. 2), welche als elektromagnetischer Einwicklungsdrehsteller 60 ausgebildet
ist. Der elektromagnetischer Einwicklungsdrehsteller 60 bremst eine Rotationsbewegung.
Rotatorische Aktoren, zu welchen der Einwicklungsdrehsteller 60 zählt, umfassen im
allgemeinen eine Spulenanordnung, einen Stator und einen Anker. Wird die Spule bestromt,
dann wechselwirken magnetische Pole der Spule und magnetischen Pole des Ankers miteinander,
sodass ein Drehmoment erzeugt wird. Hierbei stellt die Spulenanordnung zumindest vier
magnetische Pole aus, welche alternierend (Pluspol, Minuspol, Pluspol, Minuspol) in
einem Winkelabstand von 90° angeordnet sind. Der Anker ist vorliegend als permanentmagnetische
Ankerscheibe 56 ausgebildet und die Spulenanordnung ist in einem Elektromagneten 62
aufgenommen. Die permanentmagnetische Ankerscheibe 56 umfasst zumindest zwei magnetische
Pole (Pluspol, Minuspol), welche an gegenüberliegenden Bereichen der permanentmagnetische
Ankerscheibe 56 angeordnet sind. Hieraus folgt, dass sich die permanentmagnetische
Ankerscheibe 56 bei entsprechend stark gewähltem Magnetfeld bei einer Bestromung des
Elektromagneten 62 noch maximal um ±45° dreht. Ein maximaler Drehwinkel der Ankerscheibe
56 wird als Stellbereich bezeichnet. Der elektromagnetischer Einwicklungsdrehsteller
60 dient zum automatisierten Feststellen der Fahrzeugtür 8, sobald dieser durch eine
nicht dargestellte Sensorik ausgelöst wird. Die Bestandteile des elektromagnetischen
Einwickeldrehsteller 60 bzw. die Bestandteile die zu seinem Funktionsumfang beitragen
sind in der Explosionszeichnung in Fig. 2 gezeigt. Eine Verlagerung der Haltestange
20 sowohl als auch der Öffnungsvorgang des Türfeststellers sind direkt an die Rotationsbewegung
der Ankerscheibe 56 gekoppelt. Stoppt die Rotationsbewegung der Ankerscheibe 56 werden
der Türfeststeller 10 und die Haltestange 20 arretiert. Ein Drehwinkel von 45° der
Ankerscheibe 56 entspricht einer Verlagerung der Haltestange 20 von einem Zentimeter.
Bevorzugt entspricht ein Drehwinkel von 45° einer Verlagerung der Haltestange von
einem halben Zentimeter. Je größer die Anzahl der Windungen der Spindelstange 50 pro
Längeneinheit ist, desto genauer kann die Fahrzeugtür 8 festgestellt werden.
[0051] Eine Spindelstange 50 ist an ihrem dem Haltegehäuse 13 zugekehrten Ende in dem Hohlraum
23 aufgenommen und an ihrem dem Haltegehäuse 13 abgekehrten Ende in einem Rillenkugellager
70 gelagert. An dem zweiten Endbereich 21b der Haltestange 20 ist die Spindelstange
50 hierbei drehbar in einer Spindelmutter 52 angeordnet, wobei die Spindelmutter 52
drehfest an den zweiten Endbereich 21b der Haltestange 20 angeschlossen ist. Entlang
einer Richtung von dem ersten Endbereich 21a zum zweiten Endbereich 21b der Haltestange
13 ist im geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür 8 hinter der Spindelmutter 52 die
permanentmagnetische Ankerscheibe 56 angeordnet, welche drehfest mit der Spindelstange
50 verbunden ist.
[0052] Durch den Schließvorgang bzw. den Öffnungsvorgang der Fahrzeugtür 8 wird die Spindelstange
50 durch die Spindelmutter 52 in eine Rotationsbewegung versetzt, sodass die permanentmagnetische
Ankerscheibe 56 mit der gleichen Rotationsgeschwindigkeit wie die Spindelstange 50
rotiert. Entlang der Erstreckungsrichtung der Spindelstange 50 ist hierbei der Elektromagnet
62 angeordnet, wobei der Elektromagnet 62 eine zentrale zylinderförmige Aussparung
63 auf, welche berührungslos von der Spindelstange 50 durchsetzt ist. Der Elektromagnet
ist hierbei mittels seiner Lagerung in dem Magnetgehäuse 64, welches seinerseits wiederum
in dem Napfabschnitt 46 aufgenommen ist, relativ zum Haltegehäuse 13 starr in seiner
Position gehalten, sodass der Elektromagnet 62 nicht mit der Spindelstange 50 in einem
Materialkontakt steht. Zwischen der permanentmagnetische Ankerscheibe 56 und dem Elektromagneten
62 ist eine Anlaufscheibe 58 an der Spindelstange 50 angebracht. Die Anlaufscheibe
58 stellt hierbei einen Reibungsschutz zwischen dem Elektromagneten 62 und permanentmagnetische
Ankerscheibe 56 dar. Zudem stellt die Anlaufscheibe 58 sicher, dass über die gesamte
Lebensdauer des Türfeststellers 10 eine axiale Führungsgenauigkeit gewährleistet ist.
An einer dem Gelenk 12 abgewandten Seite des Napfabschnitts 46 ist das Rillenkugellager
70 zur drehbaren Lagerung der Spindelstange 50 in dem Napfabschnitt 46 vorgesehen.
[0053] Der Elektromagnet 62 und die permanentmagnetische Ankerscheibe 56 bilden zusammen
den sogenannten elektromagnetischer Einwicklungsdrehsteller 60 aus, sodass die Bestromung
des Elektromagneten 62, welche von der Sensorik angesteuert wird, dazu führt, dass
sich die Ankerscheibe 56 maximal noch um 45° drehen kann, bevor sie durch eine elektromagnetische
Kraftwirkung festgestellt wird.
Die Erfindung funktioniert nun wie folgt:
[0054] Fig. 1 entspricht der Stellung des Türfeststellers 10 bei einer geschlossenen Fahrzeugtür
8. Bei dem Öffnungsvorgang bzw. bei dem Schließvorgang der Fahrzeugtür 8 wird eine
Zugkraft bzw. eine Druckkraft auf das Haltegehäuse 13 ausgeübt, wodurch sich die Haltestange
20 relativ zum karosseriefesten Haltegehäuse 13 entsprechend einer Bewegung des Öffnungsvorgangs
bzw. des Schließvorgangs verschiebt. Durch diese axiale Verschiebung des Haltegehäuses
entlang der Haltestange 20 wird zugleich auch die drehfeste Spindelmutter 52 axial
verschoben. Hierdurch wird die Spindelstange 50, welche in der Spindelmutter 52 aufgenommen
ist, in eine Rotationsbewegung versetzt. Die permanentmagnetische Ankerscheibe 56
ist drehfest an der Spindelstange 50, sodass sie eine identische Rotationsgeschwindigkeit
ausführt wie die Spindelstange 50.
[0055] Der Öffnungsvorgang der Fahrzeugtür kann nun mittels der mechanischen Bremsanordnung
26 gestoppt werden, indem die Haltestange 20 entlang der mechanischen Bremsanordnung
entlang bewegt und die mechanische Bremsanordnung 26 den Türfeststeller 10 an den
bevorzugten Rastpositionen 24a, 24b arretiert.
[0056] Die zweite Rastposition 24b entspricht hierbei einer vollständig geöffneten Fahrzeugtür,
wobei der Anschlagdämpfer 36 hierbei an dem zweiten Endbereich 21b der Haltestange
20 anschlägt.
[0057] Detektiert die Sensorik, dass ein anderer Verkehrsteilnehmer oder ein beliebiger
Gegenstand während des Öffnungsvorgangs mit der Fahrzeugtür kollidieren würde, sendet
die Sensorik ein Signal, welches den Elektromagneten 62 bestromt. Die Bestromung des
Elektromagneten 62 führt dazu, dass das die permanentmagnetische Ankerscheibe 56 höchsten
weitere 45° rotiert, da die zweipolige permanentmagnetische Ankerscheibe 56 durch
den vierpoligen Elektromagneten 62 berührungslos durch elektromagnetische Kräfte festgestellt
wird. Hierdurch wird zugleich die Rotationsbewegung der Spindelstange 50, an welche
die permanentmagnetische Ankerscheibe 56 drehfest angeschlossen ist, gestoppt, sodass
die axiale Verlagerung der Haltestange 20 automatische gestoppt wird und der Öffnungs-
bzw. Schließvorgang Fahrzeugtür 8 durch den Türfeststeller 10 arretiert ist. Je größer
die Anzahl der Windungen der Spindelstange 50 pro Längeneinheit ist, desto genauer
kann die Fahrzeugtür 8 festgestellt werden.
[0058] Ferner kann die Sensorik so ausgebildet sein, dass der Türfeststeller 10 auch bei
einem Schließvorgang durch die Bestromung des Elektromagneten 62 arretiert wird. Beispielsweise
könnte die Sensorik detektieren, falls ein Körperteil wie etwa ein Finger bei einem
Fortsetzen des Schließvorgangs zwischen Fahrzeugtür 8 und Türrahmen 6 eingeklemmt
werden würde.
[0059] Die Erfindung ist vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels erläutert
worden, bei dem die Feststellung des Türfeststellers durch eine Spindelstange 50 erfolgt,
die in einem Hohlraum 23 der Haltestange 20 axial verschiebbar aufgenommen ist, wobei
eine Spindelmutter 52 in der Haltestange 20 angeordnet ist, die die Spindelstange
50 bei Relativbewegung der Haltestange 20 zu dem Haltegehäuse 13 in Rotation versetzt,
und wobei eine an die Spindelstange 50 angeschlossene Scheibe 58 mitgedreht wird,
welche durch ein elektrisch antreibbares Blockiermittel 62 berührungslos arretierbar
ist. Es versteht sich, dass die Scheibe 58 auch berührend arretiert werden kann, beispielsweise
wenn das Blockiermittel einen Bremsbelag aufweist, der gegen eine Stirnfläche der
Scheibe 58 bei Auslösung in Anlage gelangt. Ist das Blockiermittel hierzu elektrisch
antreibbar ausgebildet, kann dies in Form eines elektromagnetischen Aktors erfolgen,
der einen mit einem Anker des Aktors verbundenen Bremsbelag in Richtung auf die Scheibe
58 vorschiebt, beispielsweise nach Art eines axial verlagerbaren Ankers eines Elektromagneten.
In diesem Fall gelangt der Bremsbelag gegen die eine große Oberfläche bietende Stirnfläche
der rotierenden Scheibe in Anlage und blockiert diese. Ergänzend zu dem Bremsbelag
können noch Formschlussmittel axial aus dem vorgeschobenen Teil vorstehen, die einen
formschlüssigen Eingriff ermöglichen; hierzu weist die Scheibe dann korrespondierende
Aussparungen auf, in die die Vorsprünge eindringen können und die ein Weiterdrehen
der Scheibe verhindern. Um einen verbesserten Formschluss zu erreichen, kann die Scheibe
auch mit Erhebungen und Vertiefungen ausgestattet sein, die mit Erhebungen und Vertiefungen
des Bremsbelags korrespondieren, sodass ein gegenseitiges Verdrehen nach Erreichen
einer Bremsposition verhindert ist. Hierdurch wird vorteilhaft ein besonders kleiner
weiterer Drehwinkel der Scheibe erreicht, sodass ein sehr präzises Anfahren der Blockiermittel
zu einem sehr schnellen Stoppen der Haltestange 20 führt.
[0060] Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben worden,
bei dem die Relativbewegung von Haltestange 20 und Haltegehäuse 13 eine Rotation der
Scheibe 58 bewirkt hat, die dann durch eine Spule berührungslos arretiert wurde. Es
versteht sich, dass die Relativbewegung von Haltestange 20 und Haltegehäuse 13 auch
durch ein Lenkergetriebe, dessen Lenker mit dem einen oder dem anderen Teil miteinander
gekoppelt sind, darstellbar ist, und dass zumindest ein Teil des Lenkergetriebes durch
ein elektrisch antreibbares Blockiermittel arretierbar ist. Hierzu kann das Lenkergetriebe
vergleichbar dem beschriebenen Ausführungsbeispiel eine Scheibe, oder einen Fortsatz
eines Lenkers in Rotationsbewegung versetzen und durch eine Spule magnetisch arretieren.
Das Lenkergetriebe kann zweidimensional oder dreidimensional ausgebildet sein und
koppelt vorzugsweise den zweiten Endbereich 21b der
Haltestange 20 und das Haltegehäuse 13, wobei hierdurch vorteilhaft eine langgestreckte
Erstreckung der Haltestange 20 nicht erforderlich ist, sondern diese eine aus der
Praxis bekannte gekrümmte Form aufweisen kann. Ferner sind die Lenker des Lenkergetriebes
in einer zu der Ebene der Haltestange im Wesentlichen parallelen Ebene verschwenkbar,
sodass die Schwenkbewegung der Lenker in der Fahrzeugtür 8 ohne Behinderung der Haltestange
20 erfolgen kann. Ein umfangreiches Gehäuse mit einem Napf 46 und Schenkel 40a, 40b
sind dann nicht mehr erforderlich. Es ist möglich, das Teil des Lenkergetriebes, das
durch ein elektrisch antreibbares Blockiermittel arretierbar ist, berührungslos zu
arretieren wie vorstehend für die Scheibe 58 beschrieben; vorzugsweise wird jedoch
eine berührende Arretierung erfolgen, beispielsweise über einen durch ein Magnetventil
betätigten Bremsbelag. Das von dem Blockiermittel arretierbare Teil des Lenkergetriebes
kann auch als Teil einer Kolbenzylinderanordnung oder einer Spindelmutter-Spindelstangen-Anordnung
ausgeführt sein.
[0061] Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden,
bei dem die Drehbewegung der Scheibe 58 über eine die Scheibe 58 tragende Spindelstange
50 erfolgt.
1. Türfeststeller für eine Fahrzeugtür, umfassend
eine Haltestange (20), die an einem von beiden Türanordnungsteilen Tür (8) und Türrahmen
(6) anschließbar ist, und
ein Haltegehäuse (13), das an dem anderen Türanordnungsteil anschließbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass an der Haltestange (20) eine Spindelmutter (52) drehfest angeordnet ist,
dass in der Spindelmutter (52) eine Spindelstange (50) angeschlossen ist,
dass die Spindelmutter (52) eine axiale Bewegung der Haltestange (20) in ein Rotationsbewegung
der Spindelstange (50) umwandelt, dass die Spindelstange (50) in einem Hohlraum (23)
der Haltestange (20) axial verschiebbar aufnehmbar ist, und
dass die Spindelstange (50) durch ein elektrisch antreibbares Blockiermittel (62) arretierbar
ist.
2. Türfeststeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelmutter (52) an einem Endbereich (21b) der Haltestange (20) angeordnet
ist.
3. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelstange (50) proportional zu einem Verschwenkweg der Tür (8) aus der Haltestange
(20) herausfahrbar ist.
4. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelstange (50) im Wesentlichen eine gerade Erstreckung aufweist, und dass
die Haltestange (20) im Wesentlichen eine gerade Erstreckung aufweist.
5. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Haltestange (20) eine ortsfest gelagerte Scheibe (58) in eine Drehbewegung versetzt,
und
dass die Scheibe (58) durch das elektrisch antreibbare Blockiermittel (62) berührungslos
arretierbar ist.
6. Türfeststeller nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibe (58) als permanentmagnetische Ankerscheibe (58) mit zumindest zwei magnetischen
Polen ausgebildet ist, und dass das elektrisch antreibbare Blockiermittel (62) mittels
elektromagnetischer Kraftwirkung auf die permanentmagnetische Ankerscheibe (58) wirkt.
7. Türfeststeller nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die permanentmagnetische Ankerscheibe (58) drehfest mit der Spindelstange (50) verbunden
ist.
8. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 6 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die permanentmagnetische Ankerscheibe (58) einen signalerzeugenden Sensor aufweist,
und dass der signalerzeugenden Sensor Umdrehungen der permanentmagnetischen Ankerscheibe
(58) detektiert.
9. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrisch antreibbare Blockiermittel (62) als Elektromagnet (62) ausgebildet
ist, wobei der Elektromagnet (62) als eine Spulenanordnung, welche zumindest vier
magnetischen Pole ausgebildet, vorgesehen ist.
10. Türfeststeller nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromagnet (62) und die permanentmagnetischen Ankerscheibe (58) Bauteile einer
elektrischen Bremsanordnung (60) ausbilden, und dass die Bremsanordnung (60) eine
Rotationsbewegung der permanentmagnetischen Ankerscheibe (58) berührungslos arretiert.
11. Türfeststeller nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass eine mechanische Bremsanordnung (26) in dem Haltegehäuse (13) angeordnet ist, und
dass die auf die Haltestange (20) wirkende elektrische Bremsanordnung (60) außerhalb
der ebenfalls auf die Haltestange (20) wirkenden mechanischen Bremsanordnung (26)
vorgesehen ist.
12. Türfeststeller nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Bremsanordnung (26) entlang der Erstreckung der Haltestange (20)
parallel versetzt zu einer Oberflächenseite (19a, 19b) der Haltestange (20) geführt
ist, dass die mechanische Bremsanordnung (26) mittels eines Federglieds (30) an zumindest
eine der Oberflächenseiten (19a, 19b) vorgespannt ist, dass entlang einer Erstreckung
der Haltestange (20) zumindest eine der Oberflächenseiten (19a; 19b) eine Profilierung
aufweist, dass die Profilierung zumindest abschnittsweise einen Reib- oder Bremsbelag
(22a; 22b) umfasst, und dass die Profilierung wenigstens eine Rastposition (24a, 24b)
für die Fahrzeugtür aufweist.
13. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass an dem Haltegehäuse (13) ein Lager (70) für eine Spindelstange (50) angeordnet ist.
14. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass an dem Haltegehäuse (13) ein Napfabschnitt (46) angeschlossen ist, in den die Haltestange
(20) zumindest teilweise einführbar ist, dass der Napfabschnitt (46) über Schenkel
(40a; 40b) an dem Haltegehäuse (13) angeordnet ist, und dass die Spindelstange (50)
in einem Rillenkugellager (70) in dem Napfabschnitt (46) gelagert ist.
15. Verfahren zum Blockieren eines Türfeststellers (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
wobei die Haltestange (20) eine Scheibe (56) antreibt, die von einer elektromagnetisch
wirkende Bremse (62) blockierbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die elektromagnetisch wirkende Bremse (62) die angetriebene Scheibe (56) berührungslos
arretiert, und
dass die elektromagnetisch wirkende Bremse (62) zum Arretieren der Scheibe (56) bestrombar
ist.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein Entfernungs- bzw. Hindernissensor oder ein Neigungssensor oder ein Unfall- bzw.
Überschlagssensor die elektromagnetisch wirkende Bremse (62) auslöst.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromagnetisch wirkende Bremse (62) die Tür in der Art einer Kindersicherung
blockiert.
1. A door check for a vehicle door, comprising
a retaining rod (20) which is able to be attached to one of the two door arrangement
parts door (8) and door frame (6), and
a retaining housing (13) which is able to be attached to the other door arrangement
part,
characterized in
that a spindle nut (52) is arranged on the retaining rod (20) for conjoint rotation,
that a spindle rod (50) is fitted in the spindle nut (52),
that the spindle nut (52) converts an axial movement of the retaining rod (20) into a
rotary movement of the spindle rod (50),
that the spindle rod (50) is able to be accommodated in an axially displaceable manner
in a cavity (23) of the retaining rod (20), and
that the spindle rod (50) is able to be stopped by an electrically drivable blocking means
(62).
2. The door check as claimed in claim 1, characterized in that the spindle nut (52) is arranged in an end region (21b) of the retaining rod (20).
3. The door check as claimed in one of claims 1 to 2, characterized in that the spindle rod (50) is extendable out of the retaining rod (20) proportionately
to a pivoting travel of the door (8).
4. The door check as claimed in one of claims 1 to 3, characterized in that the spindle rod (50) extends substantially in a straight manner, and that the retaining
rod (20) extends substantially in a straight manner.
5. The door check as claimed in one of the preceding claims, characterized in
that the retaining rod (20) sets a disk (58) mounted in a fixed position into a rotary
movement, and
that the disk (58) is able to be stopped in a contactless manner by the electrically drivable
blocking means (62).
6. The door check as claimed in claim 5, characterized in that the disk (58) is configured as a permanent-magnetic armature disk (58) having at
least two magnetic poles, and that the electrically drivable blocking means (62) acts
on the permanent-magnetic armature disk (58) by means of electromagnetic force action.
7. The door check as claimed in claim 6, characterized in that the permanent-magnetic armature disk (58) is connected to the spindle rod (50) for
conjoint rotation.
8. The door check as claimed in one of claims 6 to 7, characterized in that the permanent-magnetic armature disk (58) has a signal-generating sensor, and that
the signal-generating sensor detects revolutions of the permanent-magnetic armature
disk (58).
9. The door check as claimed in one of claims 6 to 8, characterized in that the electrically drivable blocking means (62) is configured as an electromagnet (62),
wherein the electromagnet (62) is provided as a coil arrangement which forms at least
four magnetic poles.
10. The door check as claimed in claim 9, characterized in that the electromagnet (62) and the permanent-magnetic armature disk (58) form components
of an electrical braking arrangement (60), and that the braking arrangement (60) stops
a rotary movement of the permanent-magnetic armature disk (58) in a contactless manner.
11. The door check as claimed in claim 10,
characterized in that a mechanical braking arrangement (26) is arranged in the retaining housing (13),
and
that the electrical braking arrangement (60) acting on the retaining rod (20) is provided
outside the mechanical braking arrangement (26) likewise acting on the retaining rod
(20).
12. The door check as claimed in claim 11, characterized in that the mechanical braking arrangement (26) is guided along the extension of the retaining
rod (20) in a manner offset in parallel to a surface side (19a, 19b) of the retaining
rod (20), that the mechanical braking arrangement (26) is pretensioned against at
least one of the surface sides (19a, 19b) by means of a spring member (30), that at
least one of the surface sides (19a; 19b) has profiling along an extension of the
retaining rod (20), that the profiling at least regionally comprises a friction lining
or brake lining (22a; 22b), and that the profiling has at least one catching position
(24a, 24b) for the vehicle door.
13. The door check as claimed in one of the preceding claims,
characterized in
that a bearing (70) for a spindle rod (50) is arranged on the retaining housing (13).
14. The door check as claimed in one of the preceding claims,
characterized in
that a cup portion (46), into which the retaining rod (20) is able to be at least partly
introduced, is attached to the retaining housing (13), that the cup portion (46) is
arranged on the retaining housing (13) via legs (40a; 40b), and that the spindle rod
(50) is mounted in the cup portion (46) in a deep groove ball bearing (70).
15. A method for blocking a door check (10) as claimed in one of the preceding claims,
wherein the retaining rod (20) drives a disk (56) capable to be blocked by an electromagnetically
acting brake (62),
characterized in
that the electromagnetically acting brake (62) blocks the driven disk (56) in a contactless
manner, and
that the electromagnetically acting brake (62) can be energized to stop the disk (56).
16. The method as claimed in claim 15, characterized in that a distance and/or obstacle sensor or an inclination sensor or an accident and/or
rollover sensor triggers the electromagnetically acting brake (62).
17. The method as claimed in one of claims 15 to 16, characterized in that the electromagnetically acting brake (62) blocks the door in the manner of a child
safety lock.
1. Dispositif d'immobilisation de porte destiné à une porte de véhicule, le dispositif
d'immobilisation de porte comprenant
une barre de retenue (20) qui peut être raccordée à l'un des deux éléments de l'ensemble
de porte formé par la porte (8) et le cadre de porte (6), et
un boîtier de retenue (13) qui peut être raccordé à l'autre élément de l'ensemble
de porte,
caractérisé en ce
qu'un écrou de broche (52) est disposé solidairement en rotation sur la tige de retenue
(20),
qu'une tige de broche (50) est passée dans l'écrou de broche (52),
que l'écrou de broche (52) transforme un mouvement axial de la tige de retenue (20) en
un mouvement de rotation de la tige de broche (50), que la tige de broche (50) peut
être reçue de manière à pouvoir coulisser axialement dans une cavité (23) de la tige
de retenue (20), et
que la tige de broche (50) peut être bloquée par des moyens de blocage (62) actionnables
électriquement.
2. Dispositif d'immobilisation de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'écrou de broche (52) est disposé au niveau d'une région d'extrémité (21b) de la
tige de retenue (20).
3. Dispositif d'immobilisation de porte selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la tige de broche (50) peut être sortie de la tige de retenue proportionnellement
à un chemin de pivotement de la porte (8).
4. Dispositif d'immobilisation de porte selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la tige de broche (50) comporte sensiblement une extension droite, et que la tige
de retenue (20) comporte sensiblement une extension droite.
5. Dispositif d'immobilisation de porte selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce
que la tige de retenue (20) déplace un disque (58), monté de façon fixe, suivant un mouvement
de rotation, et
que le disque (58) peut être bloqué sans contact par le moyen de blocage (62) actionnable
électriquement.
6. Dispositif d'immobilisation de porte selon la revendication 5, caractérisé en ce que le disque (58) est conçu comme un disque d'induit (58) à aimant permanent pourvu
d'au moins deux pôles magnétiques, et que le moyen de blocage (62) actionnable électriquement
agit sur le disque d'induit à aimant permanent (58) par une force électromagnétique.
7. Dispositif d'immobilisation de porte selon la revendication 6, caractérisé en ce que le disque d'induit (58) à aimant permanent est relié solidairement en rotation à
la tige de broche (50).
8. Dispositif d'immobilisation de porte selon l'une des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que le disque d'induit (58) à aimant permanent comporte un capteur générateur de signal,
et que le capteur générateur de signal détecte des rotations du disque d'induit (58)
à aimant permanent.
9. Dispositif d'immobilisation de porte selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le moyen de blocage (62) actionnable électriquement est réalisé sous la forme d'un
électroaimant (62), l'électroaimant (62) étant prévu sous la forme d'un ensemble de
bobines qui forment au moins quatre pôles magnétiques.
10. Dispositif d'immobilisation de porte selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'électroaimant (62) et le disque d'induit (58) à aimant permanent forment des composants
d'un ensemble de freinage électrique (60), et que l'ensemble de freinage (60) bloque
sans contact un mouvement de rotation du disque d'induit (58) à aimant permanent.
11. Dispositif d'immobilisation de porte selon la revendication 10, caractérisé en ce
qu'un ensemble de freinage mécanique (26) est disposé dans le boîtier de retenue (13),
et
que le dispositif de freinage électrique (60), agissant sur la tige de retenue (20),
est prévu à l'extérieur de l'ensemble de freinage mécanique (26) qui agit également
sur la tige de retenue (20).
12. Dispositif d'immobilisation de porte selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'ensemble de freinage mécanique (26) est guidé le long de l'extension de la tige
de retenue (20) en étant décalé parallèlement à une surface de côté (19a, 19b) de
la tige de retenue (20), que l'ensemble de freinage mécanique (26) est précontraint
au moyen d'un élément à ressort (30) contre l'un au moins des côtés de surface (19a,
19b), que l'une au moins des surfaces de côté (19a, 19b) comporte un profil le long
d'une extension de la tige de retenue (20), que le profil comporte au moins par endroits
une garniture de frein ou de friction (22a ; 22b), et que le profil comporte au moins
une position d'encliquetage (24a, 24b) destinée à la porte de véhicule.
13. Dispositif d'immobilisation de porte selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce
qu'un palier (70) destiné à une tige de broche (50) est disposé sur le boîtier de retenue
(13).
14. Dispositif d'immobilisation de porte selon l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce
qu'une partie en cuvette (46) est raccordée au boîtier de retenue (13),
dans laquelle la tige de retenue (20) peut être insérée au moins partiellement, que
la partie en cuvette (46) est disposée au niveau du boîtier de retenue (13) par le
biais de branches (40a ; 40b), et que la tige de broche (50) est montée dans un palier
de roulement rainuré (70) situé dans la partie en cuvette (46).
15. Procédé de blocage d'un dispositif d'immobilisation de porte (10) selon l'une des
revendications précédentes,
la tige de retenue (20) entraînant un disque (56) qui peut être bloqué par un frein
(62) à action électromagnétique,
caractérisé en ce
que le frein (62) à action électromagnétique bloque sans contact le disque (56) entraîné,
et
que le frein (62) à action électromagnétique peut être alimenté en courant pour bloquer
le disque (56).
16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'un capteur de distance ou d'obstacle ou un capteur d'inclinaison ou un capteur d'accident
ou de renversement déclenche le frein (62) à action électromagnétique.
17. Procédé selon l'une des revendications 15 à 16, caractérisé en ce que le frein (62) à action électromagnétique bloque la porte à la manière d'un dispositif
de sécurité pour enfants.