FAHRZEUGTÜR-ANTRIEBSEINRICHTUNG

Beschreibung

TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG

[0001] Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung, die Einsatz findet in einem Fahrzeug wie ein Bus oder ein Schienenfahrzeug. In einem derartigen Fahrzeug ist eine laterale Passagiereinstiegsöffnung für Passagiere des Fahrzeugs durch eine Fahrzeugtür verschließbar, welche einerseits aus einer Schließstellung nach außen um eine Hochachse des Fahrzeugs verschwenkt und andererseits mit einer Schiebebewegung an der Außenhaut des Fahrzeugs in die Öffnungsstellung vorbeigeführt werden muss, wobei eine Überlagerung der Schwenkbewegung und der Schiebebewegung der Fahrzeugtür erfolgen kann. Eine derartige Fahrzeugtür, für welche die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung vorzugsweise bestimmt ist, kann auch als Schwenkschiebtür bezeichnet werden. Möglich ist aber auch, dass die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung Einsatz findet zum Verschwenken einer Fahrzeugtür, welche nicht zusätzlich auch über eine weitere Antriebseinrichtung verschoben wird.

STAND DER TECHNIK

[0002] DE 28 05 639 B1 offenbart einen Türflügel, der an Schwenkarmen an einer Drehsäule befestigt ist. Durch eine Betätigung eines Schraubengetriebes durch eine pneumatische Kolben-Zylinder-Einheit kann eine Verschwenkung der Drehsäule, der Schwenkarme und des Türflügels herbeigeführt werden. Bei geschlossener Tür wird das Schraubengetriebe blockiert. Eine weitere pneumatische Beaufschlagung der Kolben-Zylinder-Einheit in blockiertem Zustand des Schraubengetriebes führt zu einem Anheben der Drehsäule, womit eine Verriegelung zwischen dem Türflügel und einem Türrahmen der Passagiereinstiegsöffnung zur Wirkung kommt.

[0003] Die Druckschriften DE 10 2006 031 477 B4, DE 10 2007 025 375 B4, DE 10 2008 034 994 B3, DE 10 2011 052 961 A1 und DE 10 2012 103 638 B4 der Anmelderin offenbaren eine Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung mit einem von einer fluidischen Kolben-Zylinder-Einheit gebildeten Spindeltrieb. Hier bildet die Drehsäule die Spindel, während ein Kolben der fluidischen Kolben-Zylinder-Einheit die in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs translatorisch verschieblich geführte Spindelmutter bildet. In den genannten Druckschriften werden Maßnahmen für eine Herbeiführung einer Endlagendämpfung zwecks Verringerung der Schwenkgeschwindigkeit mit Annäherung an eine Schließ-Winkelstellung und/oder eine Öffnungs-Winkelstellung der Drehsäule, für eine Verriegelung der Drehsäule in einer Schließ-Winkelstellung durch Anheben der Drehsäule und für eine Verriegelung der Drehsäule durch eine formschlüssige oder reibschlüssige Sicherung der Betriebsstellung des Kolbens vorgeschlagen. Für die in den genannten Druckschriften offenbarten Ausgestaltungen führt die Kolben-Zylinder-Einheit der Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung lediglich eine Verschwenkung der Drehsäule herbei, während eine weitere Antriebseinrichtung zur Herbeiführung der Schiebebewegung der Fahrzeugtür erforderlich ist.

[0004] EP 2 752 545 A2 offenbart eine Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung, bei welcher eine pneumatische Kolben-Zylinder-Einheit sowohl eine Verdrehung der Drehsäule und damit eine Schwenkbewegung der Fahrzeugtür als auch eine translatorische Bewegung der Fahrzeugtür herbeigeführt. Die Kolben-Zylinder-Einheit ist hier in eine Längsführungseinrichtung für die Fahrzeugtür integriert. Während mit Schließung der Fahrzeugtür zunächst die pneumatische Betätigung der Kolben-Zylinder-Einheit lediglich zur Verschiebung der Fahrzeugtürführt, kommt mit Annäherung an die Schließstellung ein Mitnehmer zur Wirkung, welcher die Kolben-Zylinder-Einheit koppelt mit zwei Kniehebeln, um diese zu betätigen. Der dem Kniegelenk abgewandte Endbereich eines Kniehebels ist drehfest mit einer Drehsäule gekoppelt, während der dem Kniegelenk abgewandte Endbereich des anderen Kniehebels verdrehbar um eine Hochachse des Fahrzeugs mit einem Schlitten gekoppelt ist. Der Schlitten ist in lateraler Richtung des Fahrzeugs verschieblich geführt. Infolge der Kopplung über den Mitnehmerführt die pneumatische Betätigung der Kolben-Zylinder-Einheit in Richtung der Schließstellung zu einer Vergrößerung des Kniewinkels des Kniehebeltriebs. Diese Vergrößerung des Kniewinkels hat sowohl eine Verschwenkung der Drehsäule als auch eine laterale Bewegung des Schlittens zur Folge.

[0005] GB 1 134 256 A offenbart eine hydraulische oder pneumatische Antriebseinrichtung für eine Tür, bei der entgegengesetzt wirkende Kolben über eine Kolbenstange miteinander verbunden sind. Neben den Druckkammern zur Betätigung der Kolben ist zwischen den Kolben eine mit Öl gefüllte Zwischenkammer gebildet, die von der Kolbenstange durchsetzt ist. Die Kolbenstange verfügt auf gegenüberliegenden Seiten über koaxiale Zapfen, die eingreifen in gabelförmige Endbereiche einer verschwenkbaren Schwinge, die mit der Tür gekoppelt ist. Durch die Verbindung der gabelförmigen Endbereiche der Schwinge mit den Zapfen der Kolbenstange kann eine fluidisch herbeigeführte translatorische Bewegung der beiden Kolben mit der verbindenden Kolbenstange übertragen werden in eine Verschwenkung der Schwinge.

[0006] DE 17 08 165 A1 betrifft eine Antriebseinrichtung für eine Lichtkuppel, ein Fenster oder einen Lüftungsflügel. Eine Kolbenstange eines hydraulischen Stellzylinders ist über ein Gabelstück mit einem Langloch eines Winkelhebels verdrehbar und entlang des Langlochs verschieblich gekoppelt. Der Winkelhebel ist über ein Kugelgelenk mit einem Ausstellarm gelenkig verbunden. Der Ausstellarm ist wiederum über ein Kugelgelenk mit der Lichtkuppel, dem Lüftungsflügel oder dem Fenster verbunden.

[0007] US 6 141 908 A offenbart eine Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung mit einem fluidischen Aktuator, mittels dessen einerseits eine Drehbewegung zum Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür und andererseits eine translatorische Bewegung zum Ver- und Entriegeln der Fahrzeugtür herbeigeführt werden soll. Der hydraulische Aktuator verfügt über einen Kolben, welcher je nach fluidischer Beaufschlagung von entgegengesetzt auf den Kolben wirkenden Druckräumen eine Bewegung in eine Stellrichtung ausführt. Der Kolben verfügt über drei über den Umfang verteilte Nuten. An den seitlichen Begrenzungen der Nuten wälzen Ringe ab, die mit radial orientierter Drehachse verdrehbar an der Innenfläche des Zylinders des Aktuators gelagert sind. Die Nuten weisen geradlinig und in Stellrichtung des Aktuators orientierte Teilabschnitte sowie gewendelte Teilabschnitte auf, in welchen für die hydraulisch verursachte Bewegung des Kolbens einerseits eine translatorische Bewegung einer mit der Fahrzeugtür gekoppelten Drehsäule zum Verriegeln und Entriegeln der Fahrzeugtür und andererseits eine Verdrehung der Drehsäule zum Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür herbeigeführt werden kann.

AUFGABE DER ERFINDUNG

[0008] Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung für ein Fahrzeug wie einen Bus oder ein Schienenfahrzeug vorzuschlagen, welche insbesondere hinsichtlich

• der Bauraumverhältnisse,
• der Sicherung einer Öffnungs- und/oder Schließstellung der Fahrzeugtür,
• der Kosten und des Bauaufwands,
• der Gestaltung der Kraft- und Bewegungsverhältnisse über den Öffnungs- und Schließhub und/oder
• der Anforderungen an eine Aufhängung der Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung

verbessert ist.

LÖSUNG

[0009] Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Weitere bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltungen sind den abhängigen Patentansprüchen zu entnehmen.

BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

[0010] Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung, die zum Verschwenken einer Fahrzeugtür um eine Hochachse des Fahrzeugs verwendet wird. Hierbei kann die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung die einzige Antriebseinrichtung für die Fahrzeugtür sein. Möglich ist aber auch, dass eine zusätzliche Antriebseinrichtung für die Fahrzeugtür vorhanden ist, um eine weitere Bewegung der Fahrzeugtür, insbesondere eine Schiebe-Bewegung der Fahrzeugtür herbeizuführen. Vorzugsweise handelt es sich bei der Fahrzeugtür um eine Schwenkschiebetür. Möglich ist auch, dass die Fahrzeugtür gemeinsam mit einer weiteren, entsprechend betätigten Fahrzeugtür eine gegenläufig betätigte Doppeltür für eine gemeinsame Passagiereinstiegsöffnung bildet.

[0011] Erfindungsgemäß verfügt die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung über eine Drehsäule, die in an sich bekannter Weise mit der Fahrzeugtür gekoppelt sein kann. Des Weiteren ist eine fluidische, insbesondere pneumatische, Kolben-Zylinder-Einheit vorhanden. Die Kolben-Zylinder-Einheit steht mit der Drehsäule über eine Schwinge derart in Antriebsverbindung, dass über eine Betätigung der Kolben-Zylinder-Einheit die Drehsäule zwischen einer Schließ-Winkelstellung und einer Öffnungs-Winkelstellung verschwenkbar ist. Möglich ist, dass eine pneumatische Beaufschlagung der Kolben-Zylinder-Einheit eine Schließbewegung (oder alternativ eine Öffnungsbewegung) herbeiführt, während die Bewegung in die andere Richtung über eine Feder, eine separate Antriebseinrichtung o. ä. herbeigeführt werden kann. Möglich ist auch, dass die Kolben-Zylinder-Einheit als doppelt wirkende Betätigungseinheit ausgebildet ist, so dass die Beaufschlagung unterschiedlicher Kolbenflächen eines Kolbens mit entgegengesetzt orientierten Kolbenflächen oder auch von zwei Kolben zu einer Bewegung einerseits in Öffnungsrichtung und andererseits in Schließrichtung führen kann.

[0012] Erfindungsgemäß wird eine besondere Kopplung der Schwinge einerseits und der Kolben-Zylinder-Einheit genutzt: Erfindungsgemäß sind die Schwinge und die Kolben-Zylinder-Einheit über einen in einer Gleitkulisse bewegbaren Gleitstein unmittelbar miteinander gekoppelt. Eine derartige Kopplung stellt eine sehr einfache, aber dennoch betriebs- und dauerfeste Kopplung dar. Vorzugsweise kann durch die erfindungsgemäße Kopplung über einen in einer Gleitkulisse geführten Gleitstein ermöglicht sein, dass eine Kopplung der Schwinge mit der Kolben-Zylinder-Einheit ohne jedwedes Drehgelenk erfolgt. Über die Gestaltung der Gleit- und Reibverhältnisse zwischen der Gleitkulisse und dem Gleitstein kann auch Einfluss auf die Kraftverhältnisse der Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung genommen werden. Des Weiteren ist möglich, dass je nach Ausrichtung der Gleitkulisse zu der Bewegungsrichtung der Schwinge und/oder der Kolben-Zylinder-Einheit eine Beeinflussung der Antriebskinematik erfolgt, wobei auf einfache Weise auch eine nicht-lineare Antriebskinematik herbeiführbar ist. So kann beispielsweise für einen mittleren Stellhub zwischen der Schließ-Winkelstellung und der Öffnungs-Winkelstellung mittels der Kopplung über die Gleitkulisse derselbe Teilhub des Kolbens der Kolben-Zylinder-Einheit zu einer größeren Verdrehung der Drehsäule (und damit einer größeren Verschwenkung der Fahrzeugtür) führen als für einen Stellhub, welcher der Öffnungs- und/oder Schließ-Winkelstellung der Drehsäule benachbart ist. Somit kann auf einfache Weise eine Art "Endlagendämpfung" oder Verringerung der Betätigungsgeschwindigkeit im Bereich der Endlagen herbeigeführt werden. Möglich ist, dass dies allein durch die Vorgabe der Ausrichtung einer geradlinigen Gleitkulisse erfolgt. Ebenfalls möglich ist aber auch, dass die Gleitkulisse je nach gewünschter Antriebskinematik zumindest in einem Teilabschnitt kurvenförmig ausgebildet ist.

[0013] Erfindungsgemäß wird (in für den Fachmann überraschender Weise) in der Gleitkulisse nicht als vermeintlich bessere Lösung eine Rolle eingesetzt, die an der Gleitkulisse mit einer reduzierten Reibung abwälzen kann, sondern vielmehr ein Gleitstein, dessen gleitender Kontakt mit der Gleitkulisse unter Umständen einen Haft-Gleit-Übergang mit einem erhöhten Haftreibkoeffizienten und/oder eine Gleitreibung mit sich bringt. Die Erfindung nutzt hierbei bewusst die für den Gleitsein in der Gleitkulisse gegenüber einer Rolle in einer Gleitkulisse höhere Reibung, um beispielsweise im Bereich der Öffnungs- und/oder Schließ-Winkelstellung einen höheren Widerstand gegenüber einer unerwünschten (insbesondere nicht durch den Fahrzeugtür-Antriebsmechanismus, sondern beispielsweise absichtlich oder unabsichtlich durch einen Passagier herbeigeführten) Bewegung der Fahrzeugtür bereitzustellen.

[0014] Erfindungsgemäß ist der Gleitstein mit der Schwinge gekoppelt. Hierbei kann die Kopplung des Gleitsteins an der Schwinge über einen beliebigen Antriebsmechanismus, insbesondere eine Koppelstange, einen Gelenktrieb o. ä. erfolgen. Vorzugsweise ist aber der Gleitstein unmittelbar verdrehbar um eine Hochachse des Fahrzeugs an der Schwinge gelagert.

[0015] Die Gleitkulisse, in welcher der Gleitstein angeordnet ist, wird mit dem Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit bewegt. Hierbei ist die Gleitkulisse in dem Kolben selbst vorgesehen oder starr mit diesem gekoppelt.

[0016] Eine besonders kompakte Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung ergibt sich, da erfindungsgemäß der Kolben einen beispielsweise schlitzartigen Aufnahmeraum ausbildet. In diesen Aufnahmeraum kann die Schwinge für eine Betätigung der Kolben-Zylinder-Einheit, also zumindest in einem Stellhub der Kolben-Zylinder-Einheit eintreten. Hierbei kann das Ausmaß, in welchen sich die Schwinge in dem Aufnahmeraum erstreckt, von dem Stellhub der Kolben-Zylinder-Einheit abhängig sein. Die Gleitkulisse kann neben oder auf einer Seite des Aufnahmeraums und/oder unmittelbar benachbart desselben und/oder in diesen übergehend ausgebildet sein.

[0017] Soll der Gleitstein verdrehbar an der Schwinge gelagert werden, gibt es vielfältige Möglichkeiten für eine derartige drehbare Lagerung. Für einen Vorschlag der Erfindung erstreckt sich durch die Schwinge eine Lagerwelle oder ein Lagerbolzen. In diesem Fall kann der Gleitstein auf einer Seite der Schwinge von der Lagerwelle oder dem Lagerbolzen getragen sein. Hierbei kann der Dreh-Freiheitsgrad des Gleitsteins gegenüber der Schwinge dadurch gewährleistet sein, dass der Gleitstein drehbar auf dem Lagerbolzen gelagert ist oder die Lagerwelle drehbar an der Schwinge gelagert ist. Für eine derartige drehbare Lagerung können beliebige Lagerungen (insbesondere Gleitlager oder Wälzlager) Einsatz finden.

[0018] Durchaus möglich ist im Rahmen der Erfindung, dass die Kopplung der Schwinge und der Kolben-Zylinder-Einheit ausschließlich über einen einzigen Gleitstein mit einer einzigen zugeordneten Gleitkulisse erfolgt. Hierbei kann durch Vorgabe der Größe der Kontaktfläche des Gleitsteins mit der Gleitkulisse auch eine Gewährleistung der dauerhaften Übertragung der erforderlichen Kontaktkräfte gewährleistet werden. Für einen weiteren Vorschlag der Erfindung finden zwei Gleitsteine mit zugeordneten zwei Gleitkulissen Einsatz.

[0019] Für eine Ausgestaltung der Erfindung bildet der Kolben auf einer Seite des Aufnahmeraums eine erste Gleitkulisse aus, während der Kolben auf der anderen Seite des Aufnahmeraums eine zweite Gleitkulisse ausbildet. In diesem Fall trägt die Lagerwelle oder der Lagerbolzen auf einer Seite der Schwinge den ersten Gleitstein, während die Lagerwelle oder der Lagerbolzen auf der anderen Seite der Schwinge den zweiten Gleitstein trägt. Der erste Gleitstein ist dann in der ersten Gleitkulisse geführt und der zweite Gleitstein ist in der zweiten Gleitkulisse geführt. Für diese Ausgestaltung befindet sich die Schwinge zwischen den beiden Gleitsteinen und den Gleitkulissen. Durch eine Aufteilung der Kontaktkräfte auf beiden Seiten der Schwinge kann eine Vergleichmäßigung oder sogar eine symmetrische Krafteinleitung in die Schwinge einerseits und in den Kolben andererseits herbeigeführt werden, womit die Beanspruchungen der Schwinge und/oder des Kolbens (beispielsweise mit einem den Lauf des Kolbens beeinträchtigenden Moment) reduziert werden können.

[0020] Wie eingangs erwähnt kann eine Ausrichtung der Gleitkulisse gegenüber einer Wirkachse der Schwinge (und gegenüber der Bewegungsrichtung des Kolbens) beliebig konstruktiv vorgegeben werden, um die gewünschte Antriebskinematik herbeizuführen. Für einen besonderen Vorschlag der Erfindung bildet in der Öffnungs-Winkelstellung und/oder der Schließ-Winkelstellung die Wirkachse der Schwinge gegenüber der Gleitkulisse einen Winkel, der im Bereich von 30° bis 65°, vorzugsweise 35° bis 55°, liegt. Eine derartige Ausrichtung der Gleitkulisse hat zur Folge, dass in der Öffnungs-Winkelstellung und/oder der Schließ-Winkelstellung eine auf die Schwinge wirkende Schwenkkraft bzw. ein Schwenkmoment in der Kontaktfläche zwischen Gleitstein und Gleitkulisse aufgeteilt wird in eine erste Kraftkomponente, welche in Richtung der Bewegung des Gleitsteins in der Gleitkulisse wirkt, sowie eine zweite Kraftkomponente, welche vertikal zu der Kontaktfläche zwischen dem Gleitstein und der Gleitkulisse wirkt. Diese Aufteilung in zwei Kraftkomponenten kann zur Sicherung der Fahrzeugtür in einer Endlage genutzt werden: Fällt beispielsweise für fahrendes Fahrzeug ein Passagier gegen die Fahrzeugtür oder bringt der Passagier gezielt Öffnungskräfte auf die Fahrzeugtür auf, führt dies zu einem Schwenkmoment an der Schwinge, welches möglichst nicht zu einer unerwünschten Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür führen soll. Dem Schwenkmoment wirkt aber angesichts des gewählten Winkels der Gleitkulisse gegenüber der Wirkachse der Schwinge die Reibkraft entgegen, welche infolge der Anpressung des Gleitsteins an die begrenzende Wandung der Gleitkulisse mit der zweiten Kraftkomponente entsteht. Selbst wenn diese Reibkraft überwunden wird, muss mit der ersten Kraftkomponente, also lediglich einem Teil des Schwenkmoments, noch der Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit bewegt werden. Angesichts des gewählten Winkels ergibt sich somit eine schlechte Kraftübersetzung des Schwenkmoments zu der ersten Kraftkomponente zur Bewegung der Kolben-Zylinder-Einheit. Allein eine in der Kolben-Zylinder-Einheit der Bewegung des Kolbens entgegenwirkende Reibkraft kann dabei bereits einen zusätzlichen Widerstand gegenüber einem unerwünschten Öffnen der Fahrzeugtür bereitstellen. Möglich ist, dass die Kolben-Zylinder-Einheit in der genannten Endlage pneumatisch gesperrt ist, so dass zusätzlich pneumatische Kräfte dem Verlassen der Endlage mit den genannten Kraftübertragungsverhältnissen entgegenwirken. Möglich ist aber auch, dass die Veränderung der Position des Kolbens der Kolben-Zylinder-Einheit die Verdrängung von pneumatischem Fluid durch eine Leitung mit einer Drosselwirkung oder über ein extra hierfür vorgesehenes Drosselelement erfordert. Auf diese Weise kann ebenfalls eine gewisse Kraft vorgegeben werden, welche zum Bewegen der Kolben-Zylinder-Einheit auf den Kolben aufgebracht werden muss, womit dann an der Schwinge angesichts der gewählten Winkelverhältnisse ein noch größeres Schwenkmoment aufgebracht werden muss, womit eine der Schließ-Winkelstellung bereitgestellt ist.

[0021] Alternativ oder zusätzlich möglich ist, dass für einen Stellhub der Kolben-Zylinder-Einheit zwischen der Öffnungs-Winkelstellung und der Schließ-Winkelstellung die Wirkachse der Schwinge koaxial zur Gleitkulisse orientiert ist. Dies hat zur Folge, dass für diesen Stellhub der Kolben-Zylinder-Einheit eine Bewegung des Kolbens in Umfangsrichtung der Schwinge orientiert ist, womit dieselbe Bewegung des Kolbens eine größere Verschwenkung der Schwinge und damit der Drehsäule und der Fahrzeugtür zur Folge hat. Somit kann für diesen Stellhub eine größere und schnellere Bewegung der Fahrzeugtür herbeigeführt werden als dies in der Öffnungs-Winkelstellung und der Schließ-Winkelstellung der Fall ist.

[0022] Wie eingangs erwähnt kann es wünschenswert sein, dass in einzelnen Teilbereichen der Gleitkulisse, insbesondere im Bereich der Schließ-Winkelstellung und/oder der Öffnungs-Winkelstellung, eine höhere Reibung des Gleitsteins gegenüber der Gleitkulisse wirksam ist, um ein unerwünschtes Bewegen der Fahrzeugtür durch einen Passagier zu vermeiden. Zusätzlich zu einer Beeinflussung der Reibkraft über den Winkel der Gleitkulisse gegenüber der Wirkachse der Schwinge kann eine Beeinflussung der Reibverhältnisse dadurch erfolgen, dass die Gleitkulisse Teilbereiche aufweist, in welchen die Bewegung des Gleitsteins in der Gleitkulisse unterschiedliche Reibkräfte erfordert. So ist es beispielsweise möglich, dass die Gleitkulisse unterschiedliche Breiten aufweist, wobei dann in den Teilbereichen mit kleinerer Breite der Gleitstein eingeklemmt wird, was zu höheren Normalkräften und damit höheren Reibkräften führt. Möglich ist auch, dass die Gleitkulisse Teilbereiche mit unterschiedlichen Reibkoeffizienten aufweist. Die unterschiedlichen Reibkoeffizienten können durch unterschiedliche Oberflächenbehandlungen, Oberflächenrauigkeiten und/oder unterschiedliche Materialien oder Oberflächenbeschichtungen bereitgestellt werden. Vorzugsweise sind die Reibkräfte in den Teilbereichen der Gleitkulisse, die mit der Öffnungs-Winkelstellung und/oder mit der Schließ-Winkelstellung korrelieren, größer als in den dazwischenliegenden Teilbereichen der Gleitkulisse.

[0023] Durchaus möglich ist, dass die Kolben-Zylinder-Einheit einerseits und ein Schwenklager für die Schwinge und/oder die Drehsäule (oder ein dieses Schwenklager ausbildendes Gehäuse) separat voneinander angeordnet sind. In diesem Fall müssen die Kolben-Zylinder-Einheit und das Schwenklager jeweils einzeln an dem Fahrzeug montiert werden. Eine Kopplung der Kolben-Zylinder-Einheit und des Schwenklagers oder eines das Schwenklager ausbildenden Gehäuses erfolgt dann über die Schwinge. Die Erfindung schlägt aber auch vor, dass die Kolben-Zylinder-Einheit und ein Schwenklager für die Schwinge und/oder für die Drehsäule eine Baueinheit bilden, womit die Montage signifikant vereinfacht wird. Ein weiterer Vorteil der Nutzung einer derartigen Baueinheit ist, dass die Kolben-Zylinder-Einheit und die Schwinge mit deren Anordnung an einem gemeinsamen Träger der Baueinheit dazu führen, dass (bis auf die Übertragung des Schwenkmoments über die Drehsäule) ein geschlossenen Kraftsystem gebildet ist. Dies hat zur Folge, dass lediglich das Schwenkmoment der Drehsäule durch die Halterung der Baueinheit an dem Fahrzeug abgestützt werden muss, während innere Kräfte der Kolben-Zylinder-Einheit und der Schwinge nicht von der Halterung an dem Fahrzeug aufgenommen werden müssen.

[0024] Hierbei ist durchaus möglich, dass die Baueinheit ein offenes Gehäuse aufweist, welches dann den genannten Träger bilden kann. Vorzugsweise verfügt die Baueinheit über ein geschlossenes Gehäuse, welches dann auch den Träger zur Bildung eines geschlossenen Kraftsystems bereitstellt. In diesem geschlossenen Gehäuse kann die Baueinheit an dem Fahrzeug montiert werden. Die Baueinheit steht dann einerseits über die Drehsäule mit weiteren Bauelementen der Fahrzeugtür-Aufhängung mechanisch in Verbindung. Im einfachsten Fall verfügt die Baueinheit neben der Halterung an dem Fahrzeug und der Verbindung über die Drehsäule lediglich über eine Schnittstelle zur fluidischen Beaufschlagung der Kolben-Zylinder-Einheit.

[0025] Für die Ausgestaltung eines Teilgehäuses oder des Gehäuses für die Kolben-Zylinder-Einheit gibt es vielfältige, an sich aus dem Stand der Technik bekannte Möglichkeiten. So kann es sich beispielsweise um ein Gussgehäuse handeln, welches komplex zur Ausbildung der Kolben-Zylinder-Einheit (und unter Umständen auch für das Schwenklager) für die Schwinge und/oder die Drehsäule ausgestaltet ist und auch mit mehreren Teilgehäusen, einem Deckel u. ä. ausgebildet sein kann. Für eine erfindungsgemäße Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung weist die Kolben-Zylinder-Einheit ein mit einem Rohr gebildetes Gehäuse oder Teilgehäuse auf. An einer Innenfläche des Rohrs kann dann unter Abdichtung ein Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit geführt sein. Ein derartiges Rohr kann als Halbzeug besonders kostengünstig hergestellt und bezogen werden.

[0026] Bei der Verwendung eines derartigen Rohrs als (Teil-)Gehäuse der Kolben-Zylinder-Einheit kann sich beispielsweise der Kolben mit einem Verbindungsbereich aus dem Rohr heraus erstrecken, wobei dann in den Verbindungsbereich die verschwenkbare Anlenkung der Schwinge erfolgen kann. Eine kompakte Ausgestaltung ergibt sich für einen weiteren Vorschlag der Erfindung, für den das Rohr eine laterale Öffnung aufweist, durch welche sich die Schwinge in das Innere des Rohrs erstreckt.

[0027] Möglich ist des Weiteren im Rahmen der Erfindung, dass die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung eine erstes Gehäuseteil und ein zweites Gehäuseteil (und unter Umständen auch weitere Gehäuseteile) aufweist. In dem ersten Gehäuseteil der Baueinheit ist dann die Kolben-Zylinder-Einheit angeordnet. Hingegen ist in dem zweiten Gehäuseteil der Baueinheit die Schwinge und/oder die Drehsäule gelagert. In diesem Fall erstreckt sich die Schwinge sowohl im Inneren des ersten Gehäuseteils als auch im Inneren des zweiten Gehäuseteils.

[0028] Für eine derartige Ausgestaltung schlägt die Erfindung des Weiteren vor, dass eine relative Lage des ersten Gehäuseteils und des zweiten Gehäuseteils über mindestens einen Passstift vorgegeben wird.

[0029] Alternativ oder zusätzlich möglich ist, dass das erste Gehäuseteil und das zweite Gehäuseteil über eine Schelle aneinander befestigt sind. In diesem Fall erstreckt sich die Schelle um das erste Gehäuseteil und das zweite Gehäuseteil. Mit dem Anziehen der Schelle werden dann die beiden Gehäuseteile aneinander gepresst, aneinander fixiert und unter Umständen auch gegeneinander gegenüber dem Eintritt von Verschmutzungen geschlossen oder sogar auch (dann unter Zwischenordnung einer Dichtung) gegeneinander abgedichtet.

[0030] Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Die in der Beschreibung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen. Ohne dass hierdurch der Gegenstand der beigefügten Patentansprüche verändert wird, gilt hinsichtlich des Offenbarungsgehalts der ursprünglichen Anmeldungsunterlagen und des Patents Folgendes: weitere Merkmale sind den Zeichnungen - insbesondere den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirkverbindung - zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung oder von Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rückbeziehungen der Patentansprüche möglich und wird hiermit angeregt. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche kombiniert werden. Ebenso können in den Patentansprüchen aufgeführte Merkmale für weitere Ausführungsformen der Erfindung entfallen.

[0031] Die in den Patentansprüchen und der Beschreibung genannten Merkmale sind bezüglich ihrer Anzahl so zu verstehen, dass genau diese Anzahl oder eine größere Anzahl als die genannte Anzahl vorhanden ist, ohne dass es einer expliziten Verwendung des Adverbs "mindestens" bedarf. Wenn also beispielsweise von einem Gleitstein die Rede ist, ist dies so zu verstehen, dass genau ein Gleitstein, zwei Gleitsteine oder mehr Gleitsteine vorhanden sind. Diese Merkmale können durch andere Merkmale ergänzt werden oder die einzigen Merkmale sein, aus denen das jeweilige Erzeugnis besteht.

[0032] Die in den Patentansprüchen enthaltenen Bezugszeichen stellen keine Beschränkung des Umfangs der durch die Patentansprüche geschützten Gegenstände dar. Sie dienen lediglich dem Zweck, die Patentansprüche leichter verständlich zu machen.

KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN

[0033] Im Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben.

Fig. 1

zeigt in einer räumlichen Darstellung eine Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung.

Fig. 2

zeigt in einer Fig. 1 entsprechenden räumlichen Darstellung die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung ohne ein Gehäuseteil einer Kolben-Zylinder-Einheit, wobei sich die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung in einer Schließ-Winkelstellung befindet.

Fig. 3

zeigt einen Schnitt in einer x-y-Ebene durch die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung gemäß Fig. 2, wobei sich die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung ebenfalls in der Schließ-Winkelstellung befindet.

Fig. 4

zeigt einen Fig. 3 entsprechenden Schnitt durch die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung, wobei sich die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung in einer Öffnungs-Winkelstellung befindet.

Fig. 5

zeigt einen Längsschnitt durch die Kolben-Zylinder-Einheit der Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung für einen mittleren Stellhub.

FIGURENBESCHREIBUNG

[0034] Fig. 1 zeigt eine Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung 1. Die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung 1 weist Gehäuseteile 2, 3 auf. Die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung 1 tritt ausschließlich in Wechselwirkung mit weiteren Bauelementen über

• eine mechanische Ankopplung einer Drehsäule oder eines Drehsäulenteils 6 an ein in Richtung der Hochachse z orientiertes, hier nicht dargestellte weiteres Drehsäulenteil,
• eine pneumatische Ankopplung von pneumatischen Leitungen über pneumatische Anschlüsse 5 sowie
• eine mechanische Befestigung des Gehäuseteils 3 an dem Fahrzeug, insbesondere einer Aufhängung für mindestens eine Fahrzeugtür (hier nicht dargestellt, unter Umständen auf der Rückseite des Gehäuseteils 3).

[0035] Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist das Drehsäulenteil 6 über eine Passfederverbindung 7 drehfest mit dem weiteren, hier nicht dargestellten Drehsäulenteil zur Bildung der Drehsäule verbindbar.

[0036] Das Gehäuseteil 2 weist ein Rohr 8 auf, welches in beiden Endbereichen jeweils durch einen Deckel 9, 10 verschlossen ist, wobei an einem Deckel 10 der Anschluss 5 vorgesehen ist. Das Rohr 8 begrenzt einen Innenraum 11, in welchem unter radialer Abdichtung durch Dichtelemente 12, 13 ein Kolben 14 verschieblich in Richtung einer Längsachse 15, die parallel zur Fahrzeuglängsachse x orientiert ist, geführt ist. Der Kolben 14 begrenzt mit dem Rohr und dem Deckel 10 einen Druckraum 16, in welchen der Anschluss 5 mündet. Das Rohr 8 verfügt im Übergangsbereich zu dem Gehäuseteil 3 über eine Längsausnehmung 17, die hier schlitzartig ausgebildet ist.

[0037] In dem Gehäuseteil 3 ist die Drehsäule 4, hier das Drehsäulenteil 6, verdrehbar gelagert, wozu mindestens ein Lager, insbesondere ein Gleitlager oder ein Wälzlager, eingesetzt sein kann. Auch das Gehäuseteil 3 verfügt über einen Innenraum 18, der durch die Längsausnehmung 17 mit dem Innenraum 11 des Gehäuseteils 2 verbunden ist. Im Kontaktbereich zwischen den Gehäuseteilen 2, 3 sind die Wandungen des Gehäuseteils 3 konkav entsprechend der Mantelfläche des Gehäuseteils 2, hier entsprechend der teilzylindrischen Mantelfläche des Rohrs 8, ausgebildet, so dass das Gehäuseteil 3 großflächig an der Mantelfläche des Rohrs 8 anliegt, wobei sich die Kontaktfläche zwischen den Gehäuseteilen 2, 3 vorzugsweise in Umfangsrichtung geschlossen um die Längsausnehmung 17 erstreckt. Das Gehäuseteil 3 wird über zwei Schellen 19, 20 an das Gehäuseteil 2 gespannt, wobei sich die Schellen 19, 20 um die beiden Gehäuseteile 2, 3 erstrecken.

[0038] In den Innenräumen 11, 18 und durch die Längsausnehmung 17 hindurch erstreckt sich eine Schwinge 21 (vgl. Fig. 2). Die Schwinge 21 verfügt in einem Endbereich über eine Aufnahme 22, durch welche sich die Drehsäule 4 oder das Drehsäulenteil 6 erstreckt und in der die Drehsäule 4 oder das Drehsäulenteil 6 drehfest mit der Schwinge 21 verbunden ist. In dem anderen Endbereich der Schwinge 21 trägt diese einen Gleitstein 23, welcher hier in grober Näherung würfelartig ausgebildet ist. Eine Verdrehung des Drehsäulenteils 6 um die Hochachse z führt zu einer Verschwenkung der Schwinge 21 in einer x-y-Richtung orientierten Ebene. Der Gleitstein 23 ist gegenüber der Schwinge 21 verdrehbar um die Hochachse z gelagert. Der Gleitstein 23 ist verschieblich in einer Gleitkulisse 24 geführt. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist die Gleitkulisse 24 unmittelbar von dem Kolben 14 ausgebildet.

[0039] Für das dargestellte Ausführungsbeispiel bildet die Schwinge 21 in dem den Gleitstein 23 tragenden Endbereich ein Lagerauge, eine Ausnehmung oder eine Bohrung 25 aus, in der hier fest ein Lagerbolzen 26 aufgenommen ist, welcher sich in Richtung der Hochachse z erstreckt. In Richtung der Hochachse z erstreckt sich der Lagerbolzen 26 auf beiden Seiten aus der Schwinge 21 heraus. Auf beiden Seiten der Schwinge 21 ist auf dem Lagerbolzen 26 jeweils ein Gleitstein 23a, 23b verdrehbar gelagert.

[0040] Der Kolben 14 verfügt auf der dem Druckraum 16 abgewandten Seite über eine Ausnehmung oder Ausfräsung 27. Die Ausfräsung 27 ist in lateraler Richtung y durchgehend ausgebildet und verfügt über einen in grober Näherung einem liegenden Pilz oder einem liegenden T entsprechenden Querschnitt. Im Folgenden wird als Vertikalschenkel der vertikalen Schenkel im Druckbild des T beschrieben und als Horizontalschenkel der horizontalen Schenkel im Druckbild des T beschrieben, während diese in dem liegenden T der Ausfräsung 27 anderweitig orientiert sind. Der parallel zur Längsachse 15 orientierte Vertikalschenkel des T ist nach außen orientiert, wodurch der genannte Querschnitt auf der dem Druckraum 16 abgewandten Seite randoffen ausgebildet ist.

[0041] Die Schwinge 21 tritt durch die Längsausnehmung 17 des Rohrs 8 und den Vertikalschenkel des T der Ausnehmung oder Ausfräsung 27 in das Innere des Kolbens 14 ein. Die Längsachse des Lagerbolzens 26 ist hierbei koaxial zu dem Horizontalschenkel des T orientiert. Die Gleitsteine 23a, 23b sind hierbei in den Seitenbereichen des Horizontalschenkels des T, welche die Gleitkulissen 24a, 24b bilden, angeordnet. Kontaktflächen zwischen den Gleitsteinen 23a, 23b und den Gleitkulissen 24a, 24b sind von den beiden in Richtung der Längsachse 15 gegenüberliegenden, in x-z-Richtung orientierten Stirnflächen 28a, 29a bzw. 28b, 29b der Gleitsteine 23a, 23b sowie den Innenflächen 30a, 31a bzw. 30b, 31b der Seitenbereiche des Querschenkels des T der Ausnehmung oder Ausfräsung 27 gebildet.

[0042] Die Ausnehmung oder Ausfräsung 27 verfügt in der Ebene des Vertikalschenkels des T, also in einer mittigen Ebene und in der Ebene, in welcher die Schwinge 21 angeordnet ist, auf der dem Gehäuseteil 3 zugewandten Seite über eine Vertiefung 32. Die Vertiefung 32 bildet gemeinsam mit dem Vertikalschenkel des T der Ausnehmung oder Ausfräsung 27 einen Aufnahmeraum 33, in welchem ein Endbereich der Schwinge 21 angeordnet ist und je nach Stellhub der Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung 1 mit unterschiedlicher Erstreckung eintreten kann. Der Aufnahmeraum 33 ist vorzugsweise in derselben Ebene und mit derselben Erstreckung in Umfangsrichtung um die Längsachse 15 bzw. derselben Erstreckung in Richtung der Hochachse z ausgebildet wie die Längsausnehmung 17.

[0043] Auch in Fig. 3 ist zu erkennen, dass die Schwinge in dem dem Kolben 14 abgewandten Endbereich über eine Aufnahme 22 zur drehfesten Verbindung mit dem Drehsäulenteil 6. Hier verfügt der Drehsäulenteil 6 in dem in der Aufnahme 22 angeordneten Teilbereich über eine Abflachung oder sogar einen rechteckigen Querschnitt, welcher korrespondierend zu dem Querschnitt der Aufnahme 22 ausgebildet ist. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist im Umgebungsbereich der Aufnahme 22 in die Schwinge 21 eine Spannschraube 35 einschraubbar, mittels welcher der Kopplungsbereich des Drehsäulenteils 6 in der Aufnahme 22 unter elastischer und/oder plastischer Verformung spielfrei verspannbar ist. Eine derartige Verbindung hat sich gegenüber einer Verbindung mittels einer Passfeder, insbesondere infolge der hier wirkenden Wechselbelastung, als vorteilhaft herausgestellt. Möglich ist, dass die erforderliche Konturierung des Drehsäulenteils 6 und/oder die Herstellung der Aufnahme 22 in der Schwinge 21 über eine Gestaltung als Laserteil erfolgt.

[0044] Möglich ist, dass die Vorgabe der relativen Lage der Gehäuseteile 2, 3 über zwischen diesen wirkende Passstifte 36, 37 erfolgt.

[0045] Das Gehäuseteil 2 bildet einen Zylinder 38. Mit dem Kolben 14 und dem Zylinder 38 ist eine Kolben-Zylinder-Einheit 39 gebildet.

[0046] In den Fig. 2 und 3 befindet sich die Kolben-Zylinder-Einheit 39 in der Schließstellung, für welche der Druckraum 16 sein minimales Volumen aufweist und der Kolben 14 eng benachbart dem Deckel 10 angeordnet ist. Dies korreliert mit der Schließ-Schwenkstellung der Drehsäule 4 oder des Drehsäulenteils 6. Die Druckbeaufschlagung des Druckraums 16 über den Anschluss 5 führt (bei gleichzeitiger nicht dargestellter Entlüftung des Innenraums 18) dazu, dass in den Figuren der Kolben 14 nach rechts, also weg von dem Deckel 10 verschoben wird, womit sich das Volumen des Druckraums 16 vergrößert und was infolge der Kopplung durch die Schwinge 21 mit einer Verschwenkung des Drehsäulenteils 6 einhergeht.

[0047] Während in der Schließstellung gemäß den Fig. 2 und 3 eine Wirkachse 40 mit der Längsachse 15 einen Winkel 41 von ca. 40° gebildet hat, vergrößert sich dieser Winkel 41 mit zunehmender Bewegung des Kolbens 14 bis zu einem Winkel von 90°. Für den Winkel von 90° führt eine Bewegung des Kolbens 14 zu der größten verbundenen Schwenkbewegung des Drehsäulenteils 6. Mit weiterer Verschiebung des Kolbens 14 vergrößert sich der Winkel 41 über 90° hinaus, bis die Öffnungsstellung gemäß Fig. 4 erreicht ist, in welcher für das dargestellte Ausführungsbeispiel der Winkel 41 ungefähr 135° beträgt (bzw. der Gegenwinkel 45° beträgt). Mit der Annäherung an die Öffnungsstellung führt somit die Verschiebung des Kolbens 14 wieder zu einer kleineren Verschwenkung des Drehsäulenteils 6. Mit der Annäherung an die Öffnungsstellung tritt, wie in Fig. 4 ersichtlich ist, die Schwinge 21 in den Aufnahmeraum 33 und in die Vertiefung 32 ein.

[0048] In den Figuren ist zu erkennen, dass die Kolben-Zylinder-Einheit 39 und die Lagerung und Abstützung für die Schwinge 21 und die Drehsäule 4 bzw. das Drehsäulenteil 6 eine Baueinheit 42 bilden, welche hier geschlossen ausgebildet ist.

[0049] Möglich ist beispielsweise, dass die Kontaktflächen, hier die Stirnflächen 28, 29, des Gleitsteins 23 und/oder die Kontaktflächen, hier die Innenflächen 30, 31, der Gleitkulisse 24 eine Oberflächenbehandlung aufweisen. Möglich ist, dass der Gleitstein 23 aus Messing hergestellt ist und/oder die Gleitkulisse 24 (und unter Umständen auch der Kolben 14) aus Aluminium hergestellt ist.

BEZUGSZEICHENLISTE

[0050] 

1

Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung

2

Gehäuseteil

3

Gehäuseteil

4

Drehsäule

5

pneumatischer Anschluss

6

Drehsäulenteil

7

Passfederverbindung

8

Rohr

9

Deckel

10

Deckel

11

Innenraum

12

Dichtelement

13

Dichtelement

14

Kolben

15

Längsachse

16

Druckraum

17

Längsausnehmung

18

Innenraum

19

Schelle

20

Schelle

21

Schwinge

22

Aufnahme

23

Gleitstein

24

Gleitkulisse

25

Bohrung

26

Lagerwelle oder Lagerbolzen

27

Ausfräsung oder Ausnehmung

28

Stirnfläche

29

Stirnfläche

30

Innenfläche

31

Innenfläche

32

Vertiefung

33

Aufnahmeraum

35

Spannschraube

36

Passstift

37

Passstift

38

Zylinder

39

Kolben-Zylinder-Einheit

40

Wirkachse

41

Winkel

42

Baueinheit

Ansprüche

1. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (1) für ein Fahrzeug wie einen Bus oder ein Schienenfahrzeug mit

a) einer Drehsäule (4) oder einem Drehsäulenteil (6)

b) einer fluidischen Kolben-Zylinder-Einheit (39) und

c) einer Schwinge (21),

d) wobei die Kolben-Zylinder-Einheit (39) über die Schwinge (21) derart mit der Drehsäule (4) oder dem Drehsäulenteil (6) in Antriebsverbindung steht, dass über eine Betätigung der Kolben-Zylinder-Einheit (39) die Drehsäule (4) oder das Drehsäulenteil (6) zwischen einer Schließ-Winkelstellung und einer Öffnungs-Winkelstellung verschwenkbar ist,

e) die Schwinge (21) und die Kolben-Zylinder-Einheit (39) über einen in einer Gleitkulisse (24) bewegbaren Gleitstein (23) miteinander gekoppelt sind,

dadurch gekennzeichnet, dass

f) der Gleitstein (23) mit der Schwinge (21) gekoppelt ist,

g) die Gleitkulisse (24), in welcher der Gleitstein (23) angeordnet ist, mit einem Kolben (14) der Kolben-Zylinder-Einheit (39) bewegt wird, wobei der Kolben (14) die Gleitkulisse (24) ausbildet,

h) der Kolben (14) einen Aufnahmeraum (33) ausbildet, in welchen die Schwinge (21) für eine Betätigung der Kolben-Zylinder-Einheit (39) eintreten kann, und

i) die Gleitkulisse (24) neben dem Aufnahmeraum (33) ausgebildet ist.

2. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

a) sich durch die Schwinge (21) eine Lagerwelle oder ein Lagerbolzen (26) erstreckt und

b) die Lagerwelle oder der Lagerbolzen (26) auf einer Seite der Schwinge (21) den Gleitstein (23) trägt.

3. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass

a) der Kolben (14) auf einer Seite des Aufnahmeraumes (33) eine erste Gleitkulisse (24a) ausbildet und auf der anderen Seite des Aufnahmeraumes (33) eine zweite Gleitkulisse (24b) ausbildet,

b) die Lagerwelle oder der Lagerbolzen (26) auf einer Seite der Schwinge (21) einen ersten Gleitstein (23a) trägt und auf der anderen Seite der Schwinge (21) einen zweiten Gleitstein (23b) trägt und

c) der erste Gleitstein (23a) in der ersten Gleitkulisse (24a) geführt ist und der zweite Gleitstein (23b) in der zweiten Gleitkulisse (24b) geführt ist.

4. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Öffnungs-Winkelstellung und/oder der Schließ-Winkelstellung die Wirkachse (40) der Schwinge (21) gegenüber der Gleitkulisse (24) einen Winkel (41) im Bereich von 30° bis 65° bildet.

5. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für einen Stellhub der Kolben-Zylinder-Einheit (39) zwischen der Öffnungs-Winkelstellung und der Schließ-Winkelstellung die Wirkachse (40) der Schwinge (21) koaxial zur Gleitkulisse (24) orientiert ist.

6. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitkulisse (24) Teilbereiche mit unterschiedlichen Reibkräften aufweist.

7. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben-Zylinder-Einheit (39) und ein Schwenklager für die Schwinge (21) und/oder für die Drehsäule (4) oder das Drehsäulenteil (6) eine Baueinheit (42) bilden.

8. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Baueinheit (42) ein geschlossenes Gehäuse aufweist, aus welchem und/oder in welches sich die Drehsäule (4) oder das Drehsäulenteil (6) erstreckt.

9. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben-Zylinder-Einheit (39) ein mit einem Rohr (8) gebildetes Gehäuse oder Gehäuseteil (2) aufweist, wobei an einer Innenfläche des Rohrs (8) unter Abdichtung ein Kolben (14) der Kolben-Zylinder-Einheit (39) geführt ist.

10. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Rohr (8) eine laterale Öffnung oder Längsausnehmung (17) aufweist, durch welche sich die Schwinge (21) in einen Innenraum (11) des Rohres (8) erstreckt.

11. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass

a) mit dem ersten Gehäuseteil (2) der Baueinheit (42) die Kolben-Zylinder-Einheit (39) gebildet ist,

b) in einem zweiten Gehäuseteil (3) der Baueinheit (42) die Schwinge (21) und/oder die Drehsäule (4) oder das Drehsäulenteil (6) gelagert sind/ist und

c) sich die Schwinge (21) im Innenraum (11) des ersten Gehäuseteils (2) und im Innenraum (18) des zweiten Gehäuseteils (3) erstreckt.

12. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass

a) die relative Lage des ersten Gehäuseteils (2) und des zweiten Gehäuseteils (3) über mindestens einen Passstift (36, 37) vorgegeben ist und/oder

b) das erste Gehäuseteil (2) und das zweite Gehäuseteil (3) über mindestens eine Schelle (19, 20) aneinander befestigt sind, welche sich um das erste Gehäuseteil (2) und das zweite Gehäuseteil (3) erstreckt.

Claims

1. Vehicle door drive device (1) for a vehicle such as a bus or a railway vehicle, comprising

a) a rotating column (4) or a rotating column part (6)

b) a fluidic piston-cylinder unit (39) and

c) a rocker (21),

d) where the piston-cylinder unit (39) is connected to the rotating column (4) or the rotating column part (6) in a drive connection via the rocker (21) in such a way that by actuating the piston-cylinder unit (3) the rotating column (4) or the rotating column part (6) can be pivoted between a closing angular position and an opening angular position,

e) the rocker (21) and the piston-cylinder unit (39) are coupled with one another via a sliding block (23) movable in a sliding link (24),

characterised in that

f) the sliding block (23) is coupled to the rocker (21),

g) the sliding link (24), in which the sliding block (23) is arranged, is moved together with a piston (14) of the piston-cylinder unit (39), where the piston (14) embodies the sliding link (24),

h) the piston (14) forms an accommodating space (33) into which the rocker (21) can enter in order to actuate the piston-cylinder unit (39) and

i) the sliding link (24) is formed adjacent to the accommodating space (33).

2. Vehicle door drive device (1) according to claim 1, characterised in that

a) a bearing shaft or a bearing pin (26) extends through the rocker (21) and

b) the bearing shaft or the bearing pin (26) supports the sliding block (23) on one side of the rocker (21).

3. Vehicle door drive device (1) according to claim 2, characterised in that

a) the piston (14) forms a first sliding link (24a) on one side of the accommodating space (33) and forms a second sliding link (24b) on the other side of the accommodating space (33),

b) the bearing shaft or the bearing pin (26) supports a first sliding block (23a) on one side of the rocker (21) and supports a second sliding block (23b) on the other side of the rocker (21) and

c) the first sliding block (23a) is guided in the first sliding link (24a) and the second sliding block (23b) is guided in the second sliding link (24b).

4. Vehicle door drive device (1) according to one of the preceding claims, characterised in that in the opening angular position and/or the closing angular position the axis of effect (40) of the rocker (21) forms an angle (41) in the range of 30° to 65° with respect to the sliding link (24).

5. Vehicle door drive device (1) according to one of the preceding claims, characterised in that for a positioning stroke of the piston-cylinder unit (39) between the opening angular position and the closing angular position the axis of effect (40) of the rocker (21) is oriented coaxially to the sliding link (24).

6. Vehicle door drive device (1) according to one of the preceding claims, characterised in that the sliding link (24) comprises partial regions with different friction forces.

7. Vehicle door drive device (1) according to one of the preceding claims, characterised in that the piston-cylinder unit (39) and a pivot bearing for the rocker (21) and/or for the rotating column (4) or the rotating column part (6) form a construction unit (42).

8. Vehicle door drive device (1) according to claim 7, characterised in that the construction unit (42) comprises a closed housing from which and/or into which the rotating column (4) or the rotating column part (6) extends.

9. Vehicle door drive device (1) according to one of the preceding claims, characterised in that the piston-cylinder unit (39) comprises a housing or housing part (2) formed with a tube (8), where on an interior surface of the tube (8) a piston (14) of the piston-cylinder unit (39) is sealingly guided.

10. Vehicle door drive device (1) according to claim 9, characterised in that the tube (8) comprises a lateral opening or longitudinal recess (17) through which the rocker (21) extends into an interior space (11) of the tube (8).

11. Vehicle door drive device (1) according to one of claims 7 to 10, characterised in that

a) the piston-cylinder unit (39) is formed with the first housing part (2) of the construction unit (42),

b) the rocker (21) and/or the rotating column (4) or the rotating column part (6) are/is supported in a second housing part (3) of the construction unit (42) and

c) the rocker (21) extends in the interior space (11) of the first housing part (2) and in the interior space (18) of the second housing part (3).

12. Vehicle door drive device (1) according to claim 11, characterised in that

a) the relative position of the first housing part (2) and the second housing part (3) is set by at least one locating pin (36, 37) and/or

b) the first housing part (2) and the second housing part (3) are fixed to one another via at least one bracket (19, 20), which extends around the first housing part (2) and the second housing part (3).

Revendications

1. Dispositif d'entraînement de portière de véhicule (1) pour un véhicule comme un bus ou un véhicule ferroviaire avec

a) une colonne rotative (4) ou une partie de colonne rotative (6)

b) une unité piston-cylindre fluidique (39) et

c) un bras oscillant (21),

d) l'unité piston-cylindre (39) étant en liaison d'entraînement par l'intermédiaire du bras oscillant (21) avec la colonne rotative (4) ou la partie de colonne rotative (6) de façon à ce qu'un actionnement de l'unité piston-cylindre (39) permette de faire pivoter la colonne rotative (4) ou la partie de colonne rotative (6) entre une position angulaire de fermeture et une position angulaire d'ouverture,

e) le bras oscillant (21) et l'unité piston-cylindre (39) sont couplés entre eux par l'intermédiaire d'un coulisseau (23) mobile dans une coulisse (24), caractérisé en ce que

f) le coulisseau (23) est couplé avec le bras oscillant (21),

g) la coulisse (24), dans laquelle le coulisseau (23) est disposé, est déplacé avec un piston (14) de l'unité piston-cylindre (39), le piston (14) formant la coulisse (24),

h) le piston (14) formant un espace de logement (33) dans lequel le bras oscillant (21) peut entrer pour un actionnement de l'unité piston-cylindre (39) et

i) la coulisse (24) est formée à proximité de l'espace de logement (33).

2. Dispositif d'entraînement de portière de véhicule (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que

a) à travers le bras oscillant (21), s'étend un arbre de palier ou un axe de palier (26) et

b) l'arbre de palier ou l'axe de palier (26) supporte le coulisseau (23) sur un côté du bras oscillant (21).

3. Dispositif d'entraînement de portière de véhicule (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que

a) le piston (14) forme, sur un côté de l'espace de logement (33), une première coulisse (24a) et, sur l'autre côté de l'espace de logement (33), une deuxième coulisse (24b),

b) l'arbre de palier ou l'axe de palier (26) supporte, sur un côté du bras oscillant (21), un premier coulisseau (23a) et, sur l'autre côté du bras oscillant (21), un deuxième coulisseau (23b) et

c) le premier coulisseau (23a) est guidé dans la première coulisse (24a) et le deuxième coulisseau (23b) est guidé dans la deuxième coulisse (24b).

4. Dispositif d'entraînement de portière de véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans la position angulaire d'ouverture et/ou dans la position angulaire de fermeture, l'axe d'action (40) du bras oscillant (21) forme, par rapport à la coulisse (24), un angle (41) de l'ordre de 30° à 65°.

5. Dispositif d'entraînement de portière de véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour une course de réglage de l'unité piston-cylindre (39) entre la position angulaire d'ouverture et dans la position angulaire de fermeture, l'axe d'action (40) du bras oscillant (21) est orienté de manière coaxiale par rapport à la coulisse (24).

6. Dispositif d'entraînement de portière de véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la coulisse (24) comprend des parties avec différentes forces de friction.

7. Dispositif d'entraînement de portière de véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité piston-cylindre (39) et un palier pivotant pour le bras oscillant (21) et/ou pour la colonne rotative ou la partie de colonne rotative (6) forment une unité modulaire (42).

8. Dispositif d'entraînement de portière de véhicule (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'unité modulaire (42) comprend un boîtier fermé à partir duquel et/ou dans lequel s'étend la colonne rotative (4) ou la partie de colonne rotative (6).

9. Dispositif d'entraînement de portière de véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité piston-cylindre (39) comprend un boîtier ou une partie de boîtier (2), constituée d'un tube (8), moyennant quoi, sur une surface interne du tube (8), est guidé, de manière étanche un piston (14) de l'unité piston-cylindre (39).

10. Dispositif d'entraînement de portière de véhicule (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le tube (8) comprend une ouverture latérale ou un évidement longitudinal (17) à travers lequel le bras oscillant (21) s'étend dans un espace intérieur (11) du tube (8).

11. Dispositif d'entraînement de portière de véhicule (1) selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que

a) l'unité piston-cylindre (39) est formée avec la première partie de boîtier (2) de l'unité modulaire (42),

b) le bras oscillant (21) et/ou la colonne rotative (4) ou la partie de colonne rotative (6) et/sont logé(s) dans une deuxième partie de boîtier (3) de l'unité modulaire (42) et

c) le bras oscillant (21) s'étend dans l'espace intérieur (11) de la première partie de boîtier (2) et dans l'espace intérieur (18) de la deuxième partie de boîtier (3).

12. Dispositif d'entraînement de portière de véhicule (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que

a) la position relative de la première partie de boîtier (2) et de la deuxième partie de boîtier (3) est prédéterminée par l'intermédiaire d'au moins une goupille d'ajustement (36, 37) et/ou

b) la première partie de boîtier (2) et la deuxième partie de boîtier (3) sont fixés l'une contre l'autre par l'intermédiaire d'au moins un collier (19, 20) qui s'étend autour de la première partie de boîtier (2) et de la deuxième partie de boîtier (3).

Zeichnung