[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Steuergeräts eines Kraftfahrzeugs,
wobei das Steuergerät zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs ausgebildet
ist, indem Fahrsituationsdaten umfassend Umfelddaten wenigstens eines Umfeldsensors
des Kraftfahrzeugs, die dem Steuergerät zugeführt werden, ausgewertet werden. Daneben
betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug und ein Computerprogramm.
[0002] Kraftfahrzeuge mit Fahrzeugsystemen, die eine vollständig automatische Führung des
Kraftfahrzeugs, mithin einen autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs, erlauben, wurden
im Stand der Technik bereits vorgeschlagen. Dabei werden Eingangssituationen aus unterschiedlichen
Informationsquellen innerhalb eines Steuergeräts des Fahrzeugsystems zusammengeführt,
um als Eingangsdaten, die insbesondere die aktuelle Fahrsituation beschreibende Fahrsituationsdaten
umfassen, zur Ermittlung von Fahreingriffe beschreibenden Steuersignalen an entsprechende
Aktoren des Kraftfahrzeugs auszuwerten. Von dem Steuergerät, das den Betrieb des Kraftfahrzeugs
vollständig automatisch, mithin autonom, steuert, werden Steuersignale an Fahreingriffe
vornehmende Aktoren, beispielsweise einen Motor, eine Lenkeinrichtung und dergleichen,
gesendet.
[0003] Einen wesentlichen Anteil der Fahrsituationsdaten stellen Umfelddaten dar, die von
verschiedenen Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs geliefert werden. Derartige Umfeldsensoren
können beispielsweise Radarsensoren, Lidarsensoren, Ultraschallsensoren und insbesondere
auch Kameras umfassen, deren Bilddaten als Umfelddaten üblicherweise durch verschiedene
Bildverarbeitungsalgorithmen ausgewertet und in nützliche, die Fahrsituation beschreibende
Informationen umgewandelt werden können. Auf Grund der hohen Qualität und somit Menge
der Bilddaten moderner Kameras ist es hierfür bekannt, Hochgeschwindigkeits-Datenverbindungen
und Hochgeschwindigkeitsschnittstellen zu dem Steuergerät zu nutzen, um die große
Menge an generierten Bilddaten schnell an das Steuergerät übermitteln zu können, so
dass auf die in den Bilddaten enthaltene, die Fahrsituation beschreibende Informationen
möglichst schnell reagiert werden kann. Die Steuergeräte selbst weisen dabei einen
meist eher klein dimensionierten Pufferspeicher auf, in dem auch Fahrsituationsdaten
wenigstens eines vorangegangenen Zeitschritts noch vorgehalten werden können, insbesondere
auch im Hinblick auf die Nachverfolgung von Veränderungen in der Fahrsituation.
[0004] Eine wesentliche Aufgabe bei vollständig automatisch betriebenen Kraftfahrzeugen
ist die Dokumentation von Unfällen. Nachdem das Kraftfahrzeug autonom betrieben wird,
gilt die Aufmerksamkeit der Insassen üblicherweise nicht der Fahrsituation, so dass
insbesondere bei der Klärung der Schuldfrage bei Unfällen weiteres Beweismaterial
notwendig ist. Um dieses zu sichern, wurde im Stand der Technik bereits vorgeschlagen,
bei einem detektierten Unfall, insbesondere also einer detektierten Kollision des
Kraftfahrzeugs mit einem Objekt, was beispielsweise über einen Crashsensor geschehen
kann, die zu diesem Zeitpunkt aktuellen Fahrsituationsdaten wenigstens teilweise zur
späteren Auswertung abzuspeichern, insbesondere, was die Bilddaten wenigstens einer
Kamera des Kraftfahrzeugs angeht. Dabei kann beispielsweise der Inhalt des bereits
genannten "Pufferspeichers" bei der Detektion einer Kollision mittels eines Kollisionssensors
(Crashsensors) "eingefroren" werden. Es sind auch Ausgestaltungen bekannt, bei denen
der im Kollisionsfall auftretende Stromverlust innerhalb des Steuergeräts dazu führt,
dass der letzte Inhalt des Pufferspeichers zur späteren Auswertung erhalten bleibt.
[0005] Dabei kann es allerdings zu dem Problem kommen, dass die zu diesem Zeitpunkt gespeicherten
Fahrsituationsdaten nicht ausreichend sind, um den Unfallhergang hinreichend zu rekonstruieren
bzw. eine Schuldfrage zu klären. Das bedeutet also, das vorliegende Datenmaterial
kann zu gering für die beispielsweise gesetzlich geforderten Zwecke sein. Dies gilt
insbesondere dann, wenn durch die Kollision die Sensorik bzw. die Stromversorgung
innerhalb des Kraftfahrzeugs ausfällt und somit nur Fahrsituationsdaten vom unmittelbaren
Unfallzeitpunkt vorliegen.
[0006] DE 100 29 401 A1 betrifft ein Verfahren zum ereignisbedingten Abspeichern von Fahrzeugsystemdaten,
wobei eine Schnittstelle zu einem Fahrzeugsystembus verwendet wird. An dem Fahrzeugsystembus
anliegende Fahrzeugsystembusdaten können bei Empfang eines Abspeicherbefehls über
den Fahrzeugsystembus in einen Speicher abgespeichert werden. Dabei werden insbesondere
Fahrer-Befehlsdaten und Randbedingungsdaten aufgezeichnet. Bei dem Abspeicherereignis
kann es sich um einen erkannten Fahrzeugunfall handeln. Auch ein derartiger Ansatz
reagiert erst, wenn ein Unfall stattgefunden hat und weist den weiteren Nachteil auf,
dass der Fahrzeugsystembus häufig deutlich zu langsam ist, mithin weitere Verzögerungen
auftreten, die dazu führen können, dass bei Stromausfall oder dergleichen bei einem
Unfall gar keine Daten über die Bedientätigkeit des Fahrers mehr abgespeichert werden
können.
[0007] DE 10 2004 045 813 A1 betrifft ein System und ein Verfahren für ein vorausschauendes Detektieren einer
Unfallgefahrensituation. Hierbei wird insbesondere im toten Winkel des Kraftfahrzeugs
sensiert, um Daten bezüglich eines potentiellen Unfallobjektes detektieren zu können.
Mindestens eine geeignete Insassenschutzmaßnahme kann in Abhängigkeit von den durch
die Tote-Winkel-Sensiereinrichtung erfassten Daten aktiviert werden. Insbesondere
kann die Wahrscheinlichkeit für einen Seitenunfall auf unterschiedliche Art und Weise
mittels geeigneter Algorithmen abgeschätzt werden. Auch andere Möglichkeiten zur Erhöhung
der Sicherheit von Insassen von Kraftfahrzeugen, insbesondere des Fahrers, die auf
Kollisionen überwachen, wurden bereits vorgeschlagen.
[0008] EP 0 891 903 A2 betrifft eine automatische Notbremsfunktion, die dem Fahrer ein Höchstmaß an Entscheidungssouveränität
beim Ausweichen gegenüber Hindernissen ermöglichen soll, ohne im Falle einer tatsächlichen
Kollisionssituation auf die Vorteile eines den Fahrer unterstützenden Systems zur
Kollisionsbegrenzung zu verzichten. Entsprechend wird vorgesehen, dem Fahrer des Fahrzeuges
solange wie möglich die Gelegenheit zu geben, durch von ihm selbst vorzunehmende Handlungen
wie Brems- und/oder Lenkoperationen die Kollision zu vermeiden. Erst wenn sich aufgrund
der fahrphysikalischen Gegebenheiten, die sich aus dem Fahrzustand des Fahrzeuges
sowie der Kollisionskonstellation ergibt, eine Kollision eindeutig nicht mehr zu vermeiden
ist, wird durch eine automatisch ausgelöste und vorzugsweise möglichst starke Verzögerung
des Fahrzeuges dieses vor der Kollision so abgebremst, dass die Unfallfolgen für Fahrer
und Fahrzeug dadurch minimiert werden. Die von der dortigen Erfassungseinrichtung
gelieferten Umgebungsdaten beziehungsweise Sensorsignale können in einer Speichereinrichtung
abgespeichert werden, insbesondere auch Bildsignale einer Kameraeinrichtung.
[0009] DE 10 2013 212 092 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Fußgängerschutzeinrichtung
eines Fahrzeuges. Dabei soll eine Art des Kollisionsobjekts festgestellt werden, wobei
bezüglich der Daten der Umfeldsensoren, die dieses Kollisionsobjekt beschreiben, bei
Überschreiten eines Schwellwerts für die Aufprallwahrscheinlichkeit ein Freeze-Zustand
hergestellt werden kann, um in jedem Fall Daten über das Kollisionsobjekt vorliegen
zu haben.
[0010] DE 10 2016 222 219 A1 betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, bei dem Geo-Positionen
des Fahrzeugs, die eine erhöhte Auslösewahrscheinlichkeit eines Kollisionsvermeidungssystems
aufweisen, selbstlernend abgespeichert werden, um bei erneutem Befahren der räumlichen
Umgebung um die gespeicherte Fahrzeugposition zur Vorbereitung einer Gefahrenwarnung
oder Gefahrenbremsung zu berücksichtigen. Mit der Fahrzeugposition können auch weitere
Daten abgespeichert werden.
[0011] DE 10 2015 218 762 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unfalldatenspeicherung für ein Fahrzeug.
Dort wird vorgeschlagen, bei einem erkannten, bevorstehenden Unfall des Fahrzeuges
unfallrelevante Fahrzeugdaten nicht nur an eine Schnittstelle zu einer fahrzeuginternen
Speichereinrichtung zum Speichern der unfallrelevanten Fahrzeugdaten zu geben, sondern
auch an eine Schnittstelle zu einer Übertragungseinrichtung zum Übertragen der unfallrelevanten
Fahrzeugdaten an zumindest eine fahrzeugexterne Speichereinrichtung zum Speichern
der unfallrelevanten Fahrzeugdaten. Somit kann erreicht werden, dass keine Informationen
verloren gehen können, die zum Rekonstruieren des Unfalls wichtig sein können.
[0012] Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Möglichkeit zur besseren Dokumentation
von Unfällen eines vollständig automatisch betriebenen Kraftfahrzeugs anzugeben.
[0013] Zur Lösung dieser Aufgabe sind bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß
die Merkmale des Anspruchs 1 vorgesehen.
[0014] Die Erfindung schlägt mithin vor, ein dediziertes, zusätzliches Speichermittel innerhalb
des Steuergeräts selbst vorzusehen und ebenso innerhalb des Steuergeräts selbst durch
Auswertung von Fahrsituationsdaten ein Triggersignal zu generieren, das auf einen
höchstwahrscheinlich bevorstehenden Kollisionsunfall des Kraftfahrzeugs hinweist,
um wenigstens einen Teil der aktuellen Umfelddaten kontinuierlich in dieses Speichermittel
einzuspeichern, so dass eine hervorragende Grundlage geschaffen wird, zu einem späteren
Zeitpunkt das Zustandekommen des Unfalls auszuwerten, beispielsweise bezüglich einer
Schuldfrage und/oder eines möglicherweise stattgefundenen Fehlers bei der vollständig
automatischen Führung des Kraftfahrzeugs. Dabei wird das Speichermittel bevorzugt
zusätzlich zu einem kleiner dimensionierten, kontinuierlich genutzten Pufferspeicher
des Steuergeräts verwendet, so dass auch größere Datenmengen, wie sie beispielsweise
durch Bilddaten einer Kamera zu erwarten sind, über den längeren Zeitraum innerhalb
des Speichermittels vorgehalten werden können. Gerade im Hinblick auf moderne, in
ihrer Qualität ständig ansteigende Umfeldsensoren steigt auch das von diesen Umfeldsensoren
erhaltene Datenvolumen pro Zeitschritt, so dass innerhalb eines Pufferspeichers nur
ein unzureichender Teil von Umfelddaten vorgehalten werden könnte. Im Rahmen der vorliegenden
Erfindung wird dabei insbesondere ausgenutzt, dass es zum einen im Stand der Technik
bereits vorgeschlagen wurde, Kollisionswahrscheinlichkeiten aus Fahrsituationsdaten
zu ermitteln, zum anderen aber die entsprechenden Fahrsituationsdaten innerhalb des
Steuergeräts, welches auch die vollständig automatische Führung des Kraftfahrzeugs
steuert, ohnehin vorliegen, so dass sich auch hier eine Kollisionswahrscheinlichkeit
ermitteln lässt, die zum Auslösen eines Triggersignals genutzt werden kann, das es
mithin erlaubt, bereits vor dem Eintritt einer Kollision damit zu beginnen, Umfelddaten
(und vorzugsweise auch weitere Fahrsituationsdaten und/oder Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs)
zur Dokumentation innerhalb des Steuergeräts aufzuzeichnen. Es wird also ein zusätzlicher
Dokumentationszeitraum gewonnen.
[0015] Dadurch, dass sowohl die Ermittlung der Kollisionswahrscheinlichkeit als auch die
Erzeugung des Triggersignals innerhalb des Steuergeräts selbst stattfindet und auch
das Speichermittel innerhalb des Steuergeräts selber vorgesehen ist, muss kein langsamer
Fahrzeugbus genutzt werden, der eine deutliche Verzögerung in der Aufzeichnung der
Umfelddaten mit sich bringen würde. Vielmehr kann äußerst schnell innerhalb des Steuergeräts
auf einen bevorstehenden Unfall reagiert werden und eine erweiterte Aufzeichnung und
Vorhaltung wenigstens eines Teiles der Umfelddaten, insbesondere von Bilddaten einer
Kamera, erfolgen.
[0016] In diesem Zusammenhang ist es zudem von besonderem Vorteil, wenn ein schnelle Zugriffszeiten
erlaubendes Speichermittel verwendet wird. Vorzugsweise kann mithin ein SSD und/oder
eMMC als Speichermittel verwendet werden, so dass so schnell wie möglich bei einem
bevorstehenden Unfall ein Speichern der zur Dokumentation zweckmäßigen Dokumentationsdaten,
insbesondere also des Teils der Umfelddaten, erfolgen kann. Dies gemeinsam mit der
Tatsache, dass das Triggersignal ein internes Signal des Steuergeräts ist, sorgt für
eine maximale Ausnutzung der verfügbaren Zeit zum Speichern wenigstens des Teils der
Umfelddaten sowie gegebenenfalls weiterer Dokumentationsdaten.
[0017] Zusammenfassend wird also bereits vor der Kollision begonnen, wenigstens einen Teil
der Umfelddaten in ein innerhalb des Steuergeräts vorgesehenes Speichermittel einzuspeichern,
so dass eine früher beginnende Dokumentation der Kollision genauso möglich wird wie
ein Vorhalt einer größeren Menge von Informationen zur Dokumentation der Kollision.
[0018] Wie bereits erwähnt, ist es im Rahmen der vorliegenden Erfindung besonders zweckmäßig,
wenn der bei Überschreitung des Schwellwerts durch die Kollisionswahrscheinlichkeit
zu speichernde Teil der Umfelddaten wenigstens Bilddaten einer Kamera als Umfeldsensor
umfassend gewählt wird. Der zu speichernde Teil der Umfelddaten kann bevorzugt ferner
Radardaten eines Radarsensors als Umfeldsensor umfassen, nachdem auch Radardaten bei
der Analyse eines Unfalls besonders nützliche Informationen liefern können, insbesondere
zu den relativen Geschwindigkeiten und/oder Abständen. Gerade hinsichtlich der Kamera
ist es ferner vorteilhaft, wenn die Umfelddaten, insbesondere der zu speichernde Teil
der Umfelddaten, wenigstens teilweise über eine Hochgeschwindigkeitsschnittstelle
an das Steuergerät übermittelt werden.
[0019] Der Schwellwert kann zweckmäßigerweise in einem Bereich von 40 bis 70 %, insbesondere
als 50 %, gewählt werden. Dabei hat sich ein Wert von 50 % bei der Verwendung üblicher
Algorithmen zur Ermittlung der Kollisionsgeschwindigkeit, wie sie im Stand der Technik
bekannt sind, als zweckmäßig erwiesen, um sowohl einen geeignet dimensionierten Zeitraum
auch vor der eigentlichen Kollision zu erhalten, zum anderen aber nicht zu häufig
das Triggersignal zu erzeugen, mithin zu viele Fälle von Fehlalarm, auf die kein tatsächlicher
Unfall folgt, abzudecken.
[0020] Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass mit dem Erhalt des Triggersignals bei einem
einen Grenzwert unterschreitenden freien Speicherplatz des Speichermittels wenigstens
ein Teil der in einem früheren Zeitraum gespeicherten Umfelddaten gelöscht werden.
Auf diese Weise steht ein hinreichender oder insbesondere auch der komplette freie
Speicherplatz des Speichermittels zur Verfügung und kann für relevante Daten genutzt
werden.
[0021] In einer derartigen Ausgestaltung können insbesondere auch zuvor gespeicherte Umfelddaten
gelöscht werden, beispielsweise, wenn ohne Eintritt eines tatsächlichen Unfalls nach
einer Überschreitung des Schwellwerts durch die Kollisionswahrscheinlichkeit wenigstens
der Teil der Umfelddaten für einen Zeitraum gespeichert wurde, bis der bzw. der weitere
Schwellwert wieder unterschritten war. Dabei sei im Übrigen noch angemerkt, dass sowohl
zur Aktivierung als auch zur Deaktivierung zweckmäßig derselbe Schwellwert herangezogen
werden kann; gegebenenfalls kann als weiterer Schwellwert auch ein etwas niedrigerer
Wert als der Schwellwert zur Erzeugung des Triggersignals gewählt werden, um ein Speichern
für kurze Zeiträume, dass dann sofort wieder abgebrochen wird, zu vermeiden und in
jedem Fall eine kontinuierliche Aufzeichnung über einen nennenswerten Zeitraum zu
erreichen, auch wenn gegebenenfalls kein Unfall stattfinden wird. Beispielsweise kann
als der Schwellwert zur Erzeugung des Triggersignals 50 %, als weiterer Schwellwert
40 % gewählt werden.
[0022] Dabei sei darauf hingewiesen, dass zweckmäßig die Auswertung der Kollisionswahrscheinlichkeit
nach Eintritt der Kollision, die beispielsweise durch einen Kollisionssensor des Kraftfahrzeugs
festgestellt werden kann, abgebrochen werden kann, wenn dann noch elektrische Energie
innerhalb des Steuergeräts vorliegt. In einem solchen Fall kann beispielsweise vorgesehen
sein, noch für eine vorbestimmte Zeitspanne nach dem Eintreten der Kollision wenigstens
den Teil der Umfelddaten in dem Speichermittel abzuspeichern oder aber bereits mit
dem Eintritt der Kollision den Zeitraum des Speicherns im Speichermittel zu beenden.
[0023] Zur Ermittlung der Kollisionswahrscheinlichkeit können verschiedenste, im Stand der
Technik im Hinblick auf Sicherheitssysteme bereits vorgeschlagene Berechnungsverfahren
bzw. Algorithmen herangezogen werden, die vorliegend nicht mehr genauer dargelegt
werden müssen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass zur Ermittlung der Kollisionswahrscheinlichkeit
eine Prädiktion des Verhaltens von durch die Fahrsituationsdaten beschriebenen Verkehrsteilnehmern,
umfassend das eigene Kraftfahrzeug, vorgenommen wird. Bekannte Ansätze, insbesondere
in Sicherheitssystemen, nutzen also Vorausberechnungsalgorithmen, um festzustellen,
wie wahrscheinlich eine Kollision in einem Vorausberechnungszeitraum ist.
[0024] Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend ein
Fahrzeugsystem zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs mit einem
zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten Steuergerät und wenigstens
einem Umfeldsensor. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens
lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem
mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.
[0025] Ein erfindungsgemäßes Computerprogramm ist beispielsweise direkt in einen Speicher
eines Steuergeräts eines Kraftfahrzeugs ladbar und weist Programmmittel auf, um die
Schritte eines erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen, wenn das Computerprogramm
in dem Steuergerät des Kraftfahrzeugs ausgeführt wird. Das Computerprogramm kann auf
einem elektronisch lesbaren Datenträger gespeichert sein, welcher mithin darauf gespeicherte
elektronisch lesbare Steuerinformationen umfasst, welche zumindest ein erfindungsgemäßes
Computerprogramm erfassen und derart ausgestaltet sind, dass sie bei Verwendung des
Datenträgers in einem Steuergerät eines Kraftfahrzeugs ein erfindungsgemäßes Verfahren
durchführen.
[0026] Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den
im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei
zeigen:
- Fig. 1
- eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, und
- Fig. 2
- den Aufbau eines Steuergeräts eines Kraftfahrzeugs gemäß Fig. 1.
[0027] Fig. 1 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1, welches
ein zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs ausgebildetes Fahrzeugsystem
2 mit einem Steuergerät 3 aufweist. Um seine grundsätzlich bekannte vollständig automatische
Fahrzeugführungsfunktion auszuführen, erhält das Steuergerät 3 als Fahrsituationsdaten
neben Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs 1 Umfelddaten von Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs
1, wobei hier beispielhaft Kameras 4 und Radarsensoren 5 gezeigt sind. Um insbesondere
bei größeren Datenmengen, wie den Bilddaten der Kamera 4, diese schnell und verlässlich
innerhalb des Steuergeräts 3 zur Verfügung zu haben, wird eine Hochgeschwindigkeitsdatenverbindung
mit einer entsprechenden Hochgeschwindigkeitsschnittstelle an dem Steuergerät 3 verwendet.
[0028] In dem Steuergerät 3 werden die Fahrsituationsdaten ausgewertet, um Fahreingriffe
beschreibende Steuersignale für entsprechende Aktoren des Kraftfahrzeugs 1 zu erzeugen,
wobei vorliegend lediglich beispielhaft ein Motor 6, eine Bremseinrichtung 7 und ein
Lenksystem 8 gezeigt sind.
[0029] Zur Detektion einer tatsächlich stattfindenden Kollision kann das Kraftfahrzeug 1
ferner auch beispielsweise als Beschleunigungssensoren ausgebildete Crashsensoren
9 umfassen. Diese liefern ihre entsprechenden Sensordaten ebenso an das Steuergerät
3.
[0030] Fig. 3 zeigt den Aufbau des Steuergeräts 3 genauer. Wenigstens ein Teil der Umfelddaten,
insbesondere die Umfelddaten der Kameras 4, werden über eine Hochgeschwindigkeitsschnittstelle
10 entgegengenommen. Das Steuergerät 3 weist zudem noch weitere Interfaces auf, beispielsweise
zu einem Fahrzeugbussystem und/oder für andere Direktverbindungen.
[0031] In einer Recheneinrichtung 12 des Steuergeräts 3, die einen oder mehrere Prozessoren
umfassen kann, wird durch eine Führungseinheit 13 der vollständig automatische Führungsbetrieb
des Kraftfahrzeugs 3 realisiert. Zusätzlich hierzu bzw. in diese integriert, wird
durch die Recheneinrichtung 12 jedoch auch eine Kollisionsdokumentationseinheit 14
realisiert. Fahrsituationsdaten, die durch die Recheneinrichtung 12 ausgewertet werden,
werden zeitweise in einem Pufferspeicher 15 des Steuergeräts 3 abgespeichert. Zusätzlich
zu dem Pufferspeicher 15 weist das Steuergerät 3 jedoch auch ein vom Speicherplatz
her größer als der Pufferspeicher 15 dimensioniertes Speichermittel 16, vorliegend
ein SSD, auf, in dem Dokumentationsdaten bezüglich eines Unfalls des Kraftfahrzeugs
1 aufgezeichnet werden können.
[0032] Hierzu wertet die Kollisionsdokumentationseinheit 14 die Fahrsituationsdaten weitergehend
aus, um eine Kollisionswahrscheinlichkeit des Kraftfahrzeugs 1 mit einem Fremdobjekt
zu ermitteln. Übersteigt diese Kollisionswahrscheinlichkeit einen Schwellwert, hier
50 %, wird ein internes Triggersignal in dem Steuergerät 3 erzeugt, welches dafür
sorgt, dass ein definierter Teil der Umfelddaten, gemeinsam mit anderen definierten
Fahrsituationsdaten und/oder Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs 1, ab nun kontinuierlich
in das Speichermittel 16 eingespeichert wird, wobei dieses bei Erhalt des Triggersignals
gegebenenfalls auch zuerst wenigstens teilweise gelöscht werden kann, insbesondere,
falls darauf noch Dokumentationsdaten gespeichert sind, die aus einer Fahrsituation
stammen, in der zwar eine hohe Kollisionswahrscheinlichkeit vorlag, aber kein Unfall
stattgefunden hat. Der definierte, zu speichernde Teil der Umfelddaten umfasst vorliegend
wenigstens die Bilddaten der Kameras 4 und die Radardaten der Radarsensoren 5. Der
Zeitraum, für den solcherlei jeweils aktuelle Dokumentationsdaten in dem Speichermittel
16 eingespeichert werden, kann sich zum einen bemessen, bis die Kollisionswahrscheinlichkeit
unter den oder einen weiteren Schwellwert, hier 40 % fällt. Tritt jedoch tatsächlich
eine Kollision ein, was durch die Kollisionssensoren 9 feststellbar ist, kann auch
der Eintritt der Kollision das Ende des Einspeicherns markieren; denkbar ist es jedoch
auch, insbesondere, wenn die Stromversorgung des Steuergeräts 3 erhalten bleibt, für
eine vorbestimmte Zeitspanne über den Kollisionszeitpunkt hinaus weiter Dokumentationsdaten
umfassend wenigstens den definierten Teil der Umfelddaten in das Speichermittel 16
einzuspeichern.
[0033] Auf diese Weise werden Dokumentationsdaten bereits vor einer eintretenden Kollision
in eine hochqualitative Auswertung und Analyse des Unfalls erhaltender Menge aufbewahrt.
Die Dokumentationsdaten können zu einem späteren Zeitpunkt ausgelesen und analysiert
werden.
[0034] Es sei noch darauf hingewiesen, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit, die hier bestimmt
wird, auch für andere Zwecke genutzt werden kann, beispielsweise in einem ebenso durch
das Steuergerät 3 realisierten Sicherheitssystem, das Insassenrückhaltemittel präkonditioniert
oder dergleichen.
1. Verfahren zum Betrieb eines Steuergeräts (3) eines Kraftfahrzeugs (1), wobei das Steuergerät
(3) zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs (1) ausgebildet ist,
indem Fahrsituationsdaten umfassend Umfelddaten wenigstens eines Umfeldsensors des
Kraftfahrzeugs (1), die dem Steuergerät (3) zugeführt werden, ausgewertet werden,
dadurch gekennzeichnet,
dass in dem Steuergerät (3) durch weitere Auswertung der Fahrsituationsdaten eine Kollisionswahrscheinlichkeit
für das Eintreten einer Kollision mit einem Fremdobjekt ermittelt wird, wobei bei
Überschreitung eines Schwellwerts für die Kollisionswahrscheinlichkeit ein Triggersignal
erzeugt wird, bei dessen Vorliegen begonnen wird, wenigstens einen Teil der aktuellen
Umfelddaten in einem Zeitraum bis wenigstens zum Eintritt der Kollision und/oder bis
zum Absinken der Kollisionswahrscheinlichkeit unter den und/oder einen weiteren Schwellwert
kontinuierlich in einem Speichermittel (16) des Steuergeräts (3), zu einem späteren
Zeitpunkt abrufbar, abzuspeichern, wobei mit dem Erhalt des Triggersignals bei einem
einen Grenzwert unterschreitenden freien Speicherplatz des Speichermittels (16) wenigstens
ein Teil der in einem früheren Zeitraum gespeicherten Umfelddaten gelöscht werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der bei Überschreitung des Schwellwerts durch die Kollisionswahrscheinlichkeit zu
speichernde Teil der Umfelddaten wenigstens Bilddaten einer Kamera (4) als Umfeldsensor
umfassend gewählt wird und/oder die Umfelddaten wenigstens teilweise über eine Hochgeschwindigkeitsschnittstelle
(10) an das Steuergerät (3) übermittelt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Speichermittel (16) zusätzlich zu einem kleiner dimensionierten, kontinuierlich
genutzten Pufferspeicher (15) des Steuergeräts (3) verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Schwellwert in einem Bereich von 40 bis 70% gewählt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Ermittlung der Kollisionswahrscheinlichkeit eine Prädiktion des Verhaltens von
durch die Fahrsituationsdaten beschriebenen Verkehrsteilnehmern, umfassend das eigene
Kraftfahrzeug (1), vorgenommen wird.
6. Kraftfahrzeug (1), aufweisend ein Fahrzeugsystem (2) zur vollständig automatischen
Führung des Kraftfahrzeugs (1) mit einem zur Durchführung eines Verfahrens nach einem
der vorangehenden Ansprüche ausgebildeten Steuergerät (3) und wenigstens einem Umfeldsensor.
7. Computerprogramm, welches die Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1
bis 6 durchführt, wenn es auf einem Steuergerät (3) eines Kraftfahrzeugs (1) nach
Anspruch 6 ausgeführt wird.