ZENTRALER AUFKLETTLERSCHUTZ FÜR SCHIENENFAHRZEUGE MIT ZUSATZFUNKTIONEN

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

[0002] Ein solches Schienenfahrzeug ist aus der EP 1 070 791 A2 bereits bekannt. Das dort offenbarte Schienenfahrzeug ist mit einem Fahrbahnräumer ausgerüstet, der unter dem Tragrahmen des Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Zum Halten des Fahrbahnräumers an dem Tragrahmen dient eine Halterung, die aus einer kreisrunden oberen Platte, einem hohlen Kreiszylinder, einer fest mit dem Kreiszylinder verschweißten Trageplatte sowie einem Querträger besteht. Der vorbekannten Halterung haftet der Nachteil an, dass diese aufwändig herzustellen, schwer und kostenintensiv ist. Darüber hinaus dient die Halterung lediglich einem einzigen Zweck, nämlich dem Tragen des Fahrbahnräumers.

[0003] Aus der EP 0 888 946 A1 ist ein Schienenfahrzeug mit einem Endmodul in Form eines Führerstandes bekannt, das als Stahlkonstruktion ausgeführt ist und mit dem vorzugsweise aus Aluminium bestehenden Fahrzeug verschraubt wird. In das Endmodul können Bedien- und Steueranlagen, eine Antriebsvorrichtung und ein Hindernisräumer, der unter dem Untergestell der Stahlkonstruktion montiert ist, integriert werden. Das Endmodul ist mit einer Einheit aus zwei unteren Energieabsorberelementen, die mit Anti-Überschiebungsvorrichtungen versehen sind, und zwei oberen Energieabsorberelementen ausgestattet, die jeweils an vertikale Querbleche der Stahlkonstruktion mittels Schraubsicherungen montiert sind. Die Einheit besitzt ferner eine automatische Kupplung, hinter der ein Energieabsorberelement in dem Untergestell des Endmoduls montiert ist.

[0004] Eine Außenhaut verleiht dem Endmodul seine ästhetische Gestalt und gewährleistet seine Isolierung und Dichtigkeit.

[0005] Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art bereitzustellen, das vergleichsweise leicht und kostengünstig ist und neben dem Halten eines Fahrbahnräumers auch noch anderen Aufgaben zuträglich ist.

[0006] Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale. Die Trageeinheit weist einen Plateauabschnitt auf, der durch Verschweißung mit einem Längsträger (4) des Untergestells Teil der Fahrzeugstruktur ist und an seiner Stirnseite Aufkletterschutzmittel aufweist, wobei unterhalb des Plateauabschnittes eine Fahrbahnräumeraufnahme zum Halten eines Fahrbahnräumers angeordnet ist, die fest mit dem Plateauabschnitt verbunden ist, und wobei sich oberhalb des Plateauabschnitts (6) der Führerstand (7) erstreckt, der mit dem Plateauabschnitt (6) verschweißt ist.

[0007] Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug ist mit einer Trageeinheit ausgerüstet, die Teil der Fahrzeugstruktur und äußerst robust ausgeführt ist. Sie ist an der Stirnseite des Schienenfahrzeugs angeordnet und weist somit in Fahrtrichtung nach vorn. Die Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs wird hier als Längsrichtung bezeichnet. Die Querrichtung verläuft in einer Horizontalen zu der Ebene rechtwinklig zur Längsrichtung. Die horizontale Ebene verläuft in einem ebenen Gelände parallel zur Fahrbahn. Durch seine in Querrichtung mittige Anordnung kann die Trageeinheit bei verhältnismäßig niedrigem Eigengewicht ein hohes Biegemoment aufnehmen, so dass die jeweils herrschenden Stabilitätsanforderungen erfüllt werden. Dabei ist die Trageeinheit als einstückiges Bauteil auf einfache Weise in die Fahrzeugstruktur integriert. Die Montage ist daher im Rahmen der Erfindung vereinfacht und somit kostengünstig. Darüber hinaus ist die Trageeinheit nicht nur wie im Stand der Technik allein zum Halten eines Fahrzeugräumers vorgesehen. Im Rahmen der Erfindung ist durch die Trageeinheit darüber hinaus auch ein Aufkletterschutz bereitgestellt. Hierzu ist die Trageeinheit mit Aufkletterschutzmitteln ausgerüstet, die an einer stirnseitigen Oberfläche des Plateauabschnitts der Trageeinheit angeordnet sind. Die stirnseitige Oberfläche ist in Fahrtrichtung nach vorn gewandt. Der Plateauabschnitt erstreckt sich in Querrichtung vorteilhafterweise über die gesamte Breite des Schienenfahrzeugs und kann somit als Querträger fest in die Fahrzeugstruktur integriert werden. Darüber hinaus erstreckt sich der Plateauabschnitt auch in Längsrichtung, wobei die Haltemittel sich ebenfalls in Längsrichtung erstrecken, wobei eine kraftschlüssige Verbindung in Längsrichtung zwischen Plateauabschnitt und Haltemittel bereitgestellt ist. Durch diese Verbindung wird für ein hohes Biegemoment gesorgt.

[0008] Zweckmäßigerweise erstreckt sich der Plateauabschnitt in Querrichtung zumindest über das mittlere Drittel des Fahrzeugs.

[0009] Zweckmäßigerweise ist die Fahrbahnräumeraufnahme über Haltemittel mit dem Plateauabschnitt verbunden, wobei die Haltemittel, der Plateauabschnitt und die Fahrbahnräumeraufnahme einen Kupplungskäfig ausbilden, durch den hindurch sich eine Kupplung erstreckt, so dass durch den Kupplungskäfig Anschläge für die Kupplung bereitgestellt sind. Gemäß dieser vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung dient die Trageeinheit auch als Begrenzung für die Bewegung einer Kupplung, die sich beispielsweise als Mittelkupplung unterhalb des Plateauabschnitts aus dem durch den Plateauabschnitt, die Haltemittel und die Fahrbahnräumeraufnahme begrenzten Kupplungskäfig hindurch erstreckt. Der Kupplungskäfig begrenzt daher die Bewegung der Kupplung.

[0010] Zweckmäßigerweise bildet der Kupplungskäfig eine Anhebestelle aus, wobei die Trageeinheit eine solche Stabilität aufweist, dass ein Anheben des Schienenfahrzeugs an der Anhebestelle ermöglicht ist. Die Anhebestelle ist zweckmäßigerweise ein oberer Abschnitt des Kupplungskäfigs, der beispielsweise an seiner dem Plateauabschnitt zugewandten Seite mit einem Verstärkungsprofil ausgerüstet ist. Das besagte Verstärkungsprofil ist beispielsweise Teil des Plateauabschnitts. Abweichend davon ist das Verstärkungsprofil mit wenig Abstand unterhalb des Plateauabschnitts angeordnet und erstreckt sich zwischen den Haltemitteln, die seitliche Begrenzungswandungen für den Kupplungskäfig ausbilden. Durch die Anhebestelle kann das Schienenfahrzeug leicht aufgegleist werden.

[0011] Vorteilhafterweise sind die Aufkletterschutzmittel als Rippen ausgestaltet, die aus einer in Fahrtrichtung nach vorn weisenden Stirnfläche des Plateauabschnitts aufragen. Bei einem Stoß geraten die stirnseitig nach vorn aufragenden Rippen in Eingriff mit möglicherweise entsprechend ausgestalteten Aufkletterschutzmitteln des Stoßpartners, so dass durch diese Rippenverzahnung ein Aufklettern verhindert ist. Die besagten Rippen erstrecken sich horizontal oder mit anderen Worten in Querrichtung und parallel zur Fahrbahn.

[0012] Zweckmäßigerweise erstreckt sich der Plateauabschnitt in Längs- und Querrichtung, so dass eine horizontale Fläche ausgebildet ist, an dessen Unterseite die Haltemittel befestigt sind. Aufgrund dieser flächigen Ausgestaltung des Plateauabschnitts kann die gesamte Konstruktion der Trageeinheit ein hohes Biegemoment bereitstellen und somit trotz einer geringen Masse eine hohe Stabilität aufweisen. Somit können von der Trageeinheit hohe Kräfte aufgenommen werden.

[0013] Gemäß einer diesbezüglich zweckmäßigen Weiterentwicklung sind die Haltemittel als Verstärkungsbleche ausgestaltet, die sich senkrecht zur Fahrbahn erstrecken, wobei abschnittsweise Seitenwandungen ausgebildet sind. Die senkrechten Abschnitte der Haltemittel begrenzen somit den Kupplungskäfig seitlich, wobei sie sich über die gesamte Länge des Plateauabschnitts erstrecken können. Die Verstärkungsbleche sind mit ihren Flachseiten, also ihren Kanten, in Fahrtrichtung nach vorn gerichtet, wobei sich die vorderen Kanten von der Fahrbahnräumeraufnahme nach oben zum Plateauabschnitt hin erstrecken. Dabei können weitere Verstärkungsrippen, die beispielsweise im Inneren des Kupplungskäfigs an die jeweilige Seitenwandungsabschnitte angebracht sind, zum Einsatz gelangen. Die besagten Verstärkungsrippen sind beispielsweise auch mit der Fahrbahnräumeraufnahme und mit der unteren Seite des Plateauabschnitts verbunden.

[0014] Darüber hinaus können im Rahmen der Erfindung auch sonstige Profilträger zur Verstärkung der Trageeinheit im Rahmen der Erfindung vorgesehen sein.

[0015] Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezug auf die Figur der Zeichnung, wobei die

Figur

ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs in einer perspektivischen Ansicht verdeutlicht.

[0016] Die Figur zeigt in einer perspektivischen Darstellung eine Lokomotive 1 als Schienenfahrzeug. Die Lokomotive 1 weist eine Fahrzeugstruktur 2 auf, die auf einem nicht gezeigten Fahrwerk abgestützt ist, das Radsätze mit Rädern aufweist, die auf den Gleisen eines figürlich ebenfalls nicht dargestellten Fahrwegs abrollen. Die Fahrzeugstruktur 2 umfasst einen Wagenkasten 3, der auf einem Untergestell abgestützt ist. Das Untergestell weist sich in Fahrtrichtung erstreckende Längsträger 4 sowie rechtwinklig dazu verlaufende Querträger auf. An der in der Figur dargestellten Stirnseite der Lokomotive 1 ist eine Trageeinheit 5 erkennbar, die einen Plateauabschnitt 6 ausbildet, der sich flächig in Querrichtung und in Längsrichtung erstreckt, wobei der Plateauabschnitt 6 fest in das Untergestell und somit in die Fahrzeugstruktur 2 der Lokomotive 1 integriert ist. Mit anderen Worten ist der Plateauabschnitt 6 fest mit Längs- und Querträgern des Untergestells verbunden. So ist die Trageeinheit 5 und insbesondere der Plateauabschnitt 6 beispielsweise mit dem Längsträger 4 und dem sich oberhalb des Plateauabschnitts 6 erstreckenden Führerstand 7 verschweißt oder auf sonstige Art und Weise fest verbunden. An einer nach vorn gewandten stirnseitigen Oberfläche 8 des Plateauabschnitts 6 sind Rippen 9 angeordnet, die einen Aufkletterschutz bereitstellen. Bei einem Stoß geraten die Rippen 9 beispielsweise in Eingriff mit entsprechenden Rippen einer frontal entgegen kommenden Lokomotive, so dass durch diesen Eingriff ein Aufklettern der Lokomotiven und somit eine Entgleisung verhindert ist.

[0017] Die Trageeinheit 5 verfügt neben dem Plateauabschnitt 6 über eine Fahrbahnräumeraufnahme 10, die zum Halten und Befestigen von Räumschildern eines Fahrbahnräumers vorgesehen ist. Die Fahrbahnräumeraufnahme 10 ist über Haltemittel 11 fest mit dem Plateauabschnitt 6 verbunden, wobei die Haltemittel 11 über sich zwischen der Fahrbahnräumeraufnahme 10 und dem Plateauabschnitt 6 erstreckende Verstärkungsbleche 12 verfügen, die Seitenwandungsabschnitte 13 ausbilden.

[0018] Die Seitenwandungsabschnitte 13 erstrecken sich als Teil der Verstärkungsbleche 12 und somit als Teil der Haltemittel 11 zwischen der Fahrbahnräumeraufnahme 10 und dem Plateauabschnitt 6. Dabei wird ein Kupplungskäfig 14 ausgebildet, der unten durch die Fahrbahnräumeraufnahme 10 und seitlich durch die Haltemittel 11 in Gestalt der Seitenwandungsabschnitte 13 begrenzt ist. Die obere Begrenzung des Kupplungskäfigs 14 kann beispielsweise durch den Plateauabschnitt 6 erfolgen. In dem in der Figur gezeigten Ausführungsbeispiel erstreckt sich jedoch zusätzlich ein Profilträger 15 in Querrichtung zwischen den Seitenwandungsabschnitten 13 der Haltemittel 11. Dieser Profilträger 15 ist fest mit den Seitenwandungsabschnitten 13 verschweißt und besonders stabil ausgebildet, so dass in seiner Mitte eine Anhebestelle 16 ausgebildet ist, an der beispielsweise mit Hilfe eines Kranwagens die Lokomotive 1 angehoben und somit aufgegleist werden kann. Bei einer hiervon abweichenden Variante der Erfindung ist die Anhebestelle 16 an der Fahrbahnräumeraufnahme 10 angeordnet, die dann einen zum Anheben des Fahrzeugs ausreichenden Festigkeitsverbund mit dem Fahrzeug aufweist.

[0019] Der Kupplungskäfig 14 dient zur Begrenzung der Bewegung einer figürlich nicht dargestellten Mittelkupplung, die sich von einer in der Fahrzeugstruktur 2 weiter hinten ausgebildeten Durchgangsöffnung 17 durch den Kupplungskäfig 14 in Fahrtrichtung nach vorn aus dem Schienenfahrzeug 1 heraus erstreckt. Die Kupplung dient dem Ankuppeln weiterer Schienenfahrzeuge.

[0020] Aufgrund der käfigartigen Struktur der Trageeinheit 5 weist diese ein hohes Biegemoment auf, so dass hohe Kräfte aufgenommen werden können, ohne dass die Trageeinheit 5 aus besonders dickem Material gefertigt sein muss. Daher ist das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug 1, das mit einer solchen Trageeinheit 5 ausgerüstet ist, sehr leicht.

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug (1) mit einem Fahrwerk, einer Fahrzeugstruktur (2), die einen sich auf einem Untergestell abstützenden Wagenkasten (3) und einen Führerstand (7) umfasst, und einer an einer Stirnseite (8) des Schienenfahrzeugs (1) angeordneten Trageeinheit (5),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Trageeinheit (5) einen Plateauabschnitt (6) aufweist, der durch Verschweißung mit einem Längsträger (4) des Untergestells Teil der Fahrzeugstruktur (2) ist und an seiner Stirnseite Aufkletterschutzmittel aufweist, wobei unterhalb des Plateauabschnittes (6) eine Fahrbahnräumeraufnahme (10) zum Halten eines Fahrbahnräumers angeordnet ist, die fest mit dem Plateauabschnitt (6) verbunden ist, und wobei sich oberhalb des Plateauabschnitts (6) der Führerstand (7) erstreckt, der mit dem Plateauabschnitt (6) verschweißt ist.

2. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrbahnräumeraufnahme (10) über Haltemittel (11) mit dem Plateauabschnitt (6) verbunden ist, wobei die Haltemittel (11), der Plateauabschnitt (6) und die Fahrbahnräumeraufnahme (10) einen Kupplungskäfig (14) ausbilden, durch den hindurch sich eine Kupplung erstreckt, so dass durch den Kupplungskäfig (14) Anschläge für die Kupplung bereitgestellt sind.

3. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Kupplungskäfig (14) eine Anhebestelle (16) ausbildet, wobei die Trageeinheit (5) eine Stabilität aufweist, so dass ein Anheben des Schienenfahrzeugs (1) an der Anhebestelle (6) ermöglicht ist.

4. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufkletterschutzmittel als Rippen (9) ausgestaltet sind, die aus einer stirnseitigen Oberfläche (8) des Plateauabschnitts (6) aufragen.

5. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Plateauabschnitt (6) sich in Längs- und Querrichtung erstreckt, so dass eine horizontale Fläche ausgebildet ist, an dessen Unterseite die Haltemittel (11) befestigt sind.

6. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Haltemittel (11) Verstärkungsbleche (12) aufweisen, die senkrechte Seitenwandungsabschnitte (13) ausbilden.

Claims

1. Rail vehicle (1) with a chassis, a vehicle structure (2), which comprises a car body (3) which is supported on an underframe and a driver's cab (7), and a support unit (5) disposed on an end face (8) of the rail vehicle (1),
characterised in that
the support unit (5) has a plateau section (6) which is part of the vehicle structure (2) by being welded to a longitudinal member (4) of the underframe and has climbing protection means on its end face, wherein below the plateau section (6) a guard iron holder (10) is disposed for holding a guard iron, which guard iron holder (10) is connected to the plateau section (6) in a fixed manner, and wherein the driver's cab (7), which is welded to the plateau section (6), extends above the plateau section (6).

2. Rail vehicle (1) according to claim 1,
characterised in that
the guard iron holder (10) is connected to the plateau section (6) via retaining means (11), wherein the retaining means (11), the plateau section (6) and the guard iron holder (10) form a coupling cage (14), through which a coupling extends, so that stops for the coupling are provided through the coupling cage (14).

3. Rail vehicle (1) according to claim 2,
characterised in that
the coupling cage (14) forms a jacking point (16), wherein the support unit (5) has a stability, so that a jacking of the rail vehicle (1) is enabled at the jacking point (6).

4. Rail vehicle (1) according to one of the preceding claims,
characterised in that
the climbing protection means are designed as ribs (9), which protrude from an end face surface (8) of the plateau section (6) .

5. Rail vehicle (1) according to one of the preceding claims,
characterised in that
the plateau section (6) extends in the longitudinal and transverse direction, so that a horizontal surface is formed, on the underside of which the retaining means (11) are fastened.

6. Rail vehicle (1) according to one of the preceding claims,
characterised in that
the retaining means (11) have reinforcement sheets (12), which form perpendicular side wall sections (13).

Revendications

1. Véhicule ferroviaire (1) équipé d'un train de roulement, d'une structure de véhicule (2) qui comprend une caisse de voiture (3) qui doit venir s'appuyer sur un châssis et une cabine de conduite (7), et d'une unité de support (5) disposée sur un côté avant (8) du véhicule ferroviaire (1), caractérisé en ce que l'unité de support (5) présente un tronçon en forme de plateau (6) qui, par l'intermédiaire d'une soudure avec un support longitudinal (4) du châssis, fait partie de la structure de véhicule (2), et qui présente sur son côté avant des moyens de protection contre le chevauchement ; dans lequel, en dessous du tronçon en forme de plateau (6) est disposé un espace de réception (10) conçu pour un racleur de voie destiné à contenir un racleur de voie, qui est relié à demeure au tronçon en forme de plateau (6), et dans lequel, au-dessus du tronçon en forme de plateau (6), s'étend la cabine de conduite (7) qui est soudée au tronçon en forme de plateau (6).

2. Véhicule ferroviaire (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'espace de réception (10) conçu pour un racleur de voie est relié au tronçon en forme de plateau (6) par l'intermédiaire de moyens de retenue (11) ; dans lequel les moyens de retenue (11), le tronçon en forme de plateau (6) et l'espace de réception (10) conçu pour un racleur de voie forment une cage d'accouplement (14), à travers laquelle s'étend un accouplement de bout en bout, d'une manière telle que, via la cage d'accouplement (14) des butées sont disponibles pour l'accouplement.

3. Véhicule ferroviaire (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la cage d'accouplement (14) forme un point de levage (16) ; dans lequel l'unité de support (5) présente une stabilité telle qu'un levage du véhicule ferroviaire (1) au point de levage (6) est rendu possible.

4. Véhicule ferroviaire (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de protection contre le chevauchement sont réalisés sous la forme de nervures (9) qui font saillie par rapport à une surface (8) du côté avant du tronçon en forme de plateau (6).

5. Véhicule ferroviaire (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le tronçon en forme de plateau (6) s'étend en direction longitudinale et en direction transversale, de manière à obtenir une surface horizontale contre le côté inférieur de laquelle sont fixés les moyens de retenue (11).

6. Véhicule ferroviaire (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de retenue (11) présentent des tôles de renforcement (12) qui forment des tronçons verticaux (13) faisant office de parois latérales.

Zeichnung