[0001] Die Erfindung betrifft ein Steckverbindungssystem zum elektrischen Anschluss eines
Anhängers an ein Zugfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
[0002] Ein derartiges Steckverbindungssystem ist in
DE 201 04 862 U erläutert.
[0003] Bekannte Steckverbindungssystem für Gespanne bestehend aus Zugfahrzeug und Anhänger
sind beispielsweise entsprechend der Norm ISO 11446 ausgestaltet, d.h. dass das eine
Steckverbindergehäuse als Anhängersteckdose, das andere Steckverbindergehäuse als
Anhängerstecker ausgestaltet ist und am Gehäuse der Anhängersteckdose Steckbuchsen
vorhanden sind, die zur Aufnahme von Stiftkontakten des Anhängersteckers dienen. Die
Bedienung ist umständlich, da nämlich die Steckkontakte in die Steckbuchsen eingesteckt
werden mussten, gleichzeitig in der Regel zudem der Stecker während des Einsteckens
in die Steckdose noch gedreht werden muss, was äußerst unbequem ist.
[0004] Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein bequemer handhabbares Steckverbindungssystem
bereitzustellen.
[0005] Zur Lösung der Aufgabe ist ein Steckverbindungssystem gemäß der technischen Lehre
des Anspruchs 1 vorgesehen.
[0006] Es ist ein Grundgedanke der vorliegenden Erfindung, dass die Magnetanordnung das
Anstecken des einen Steckverbinders an den anderen Steckverbinder erleichtert und/oder
für einen zuverlässigen Halt der beiden Steckverbinder aneinander sorgt.
[0007] Die Steckbewegung kann auch eine Drehbewegung und/oder eine seitliche Schiebebewegung
quer zur Steckachse umfassen, mithin also eine Renk-Bewegung. Die Steckverbindungsanordnung,
mit der die beiden Steckverbinder miteinander in eine Steckverbindung bringbar ist,
kann also beispielsweise auch eine Renk-Verbindungsanordnung umfassen.
[0008] Der Zugfahrzeug-Steckverbinder wird beispielsweise am Zugfahrzeug montiert, dort
vorzugsweise dauerhaft mit dem Bordnetz des Zugfahrzeugs verbunden, während der Anhänger-Steckverbinder
einen Bestandteil eines Anhängers, der vom Zugfahrzeug gezogen werden kann, bildet.
Auch der Anhänger-Steckverbinder ist zweckmäßigerweise dauerhaft mit dem Bordnetz
des Anhängers verbunden.
[0009] Die Steckverbinder gemäß der Erfindung weichen von der z.B. In Europa oder Deutschland
maßgeblichen Norm DIN 1724 oder ISO 11446 ab. Sie sind sehr leicht handhabbar. Es
ist auch möglich, die Steckverbinder gemäß der Erfindung eine Adaption eines sozusagen
konventionellen Anhängers mit einem Stecker gemäß der oben genannten Normen mit einem
innovativen Steckverbindungssystem gemäß der Erfindung erlauben. Der Anhänger-Steckverbinder
ist dann beispielsweise ein Steckeradapter, der mit einem innovativen, neuen Steckverbinder
verbindbar ist. Es ist auch möglich, das am Zugfahrzeug ein konventioneller, normgerechter
Steckverbinder, nämlich eine Anhängersteckdose gemäß der Normen DIN 1724 oder ISO
11446 angeordnet ist und der Zugfahrzeug-Steckverbinder gemäß der Erfindung einen
Adapter darstellt, mit dem dann der mit einem erfindungsgemäßen Anhänger-Steckverbinder
ausgestattet Anhänger verbindbar ist. Selbstverständlich können auch beide, nämlich
Zugfahrzeug und Anhänger, mit einer Anhängersteckdose und einem Anhängerstecker gemäß
DIN 1724 oder ISO 11446 ausgestattet sein, an die Steckverbinder gemäß der Erfindung
eingebaut werden, um das innovative Konzept auch bei vorhandenen Kombinationen aus
Zugfahrzeug und Anhänger anwenden zu können.
[0010] Das Zugfahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen, zum Beispiel mit Verbrennungsmotor,
Elektromotor oder beidem.
[0011] Der Zugfahrzeug-Steckverbinder des Steckverbindungssystems ist beispielsweise ein
Bestandteil einer Anhängekupplung, die einen Kupplungsarm umfasst. Am Kupplungsarm
ist zweckmäßigerweise ein Kuppelstück, insbesondere eine Kupplungskugel, angeordnet,
an die eine Zugkugelkupplung des Anhängers ankuppelbar ist. Der Anhänger kann beispielsweise
ein Anhänger sein, der vom Zugfahrzeug gezogen wird, also Räder aufweist. Der Anhänger
kann aber auch ein Hecklastenträger sein, der an einer Anhängekupplung des Zugfahrzeugs
anordenbar ist. Mithin umfasst also der Begriff "Anhänger" auch einen Hecklastenträger,
zum Beispiel zur Beförderung von Fahrrädern, einer Transportbox oder dergleichen.
[0012] Die Zugfahrzeug-Schnittstelle umfasst beispielsweise eine Bus-Schnittstelle, zum
Beispiel eine CAN-Schnittstelle, eine LIN-Schnittstelle, eine Flexray-Schnittstelle
oder dergleichen, um Daten in das Bordnetz des Zugfahrzeugs einzuspeisen oder Daten
vom Zugfahrzeug zu erhalten. Für die elektrische Energieversorgung sind beispielsweise
elektrische Energieversorgungsleitungen und/oder elektrische Kontakte an die Zugfahrzeug-Schnittstelle
vorhanden.
[0013] Der Anhänger-Steckverbinder kann beispielsweise ein Bestandteil einer Zugkugelkupplung
oder einer sonstigen an ein Zugfahrzeug ankuppelbaren Anhänger-Kupplung bilden.
[0014] Der Zugfahrzeug-Steckverbinder kann auch in einen Stoßfänger oder in eine Abdeckung
eines Stoßfängers des Kraftfahrzeugs integriert sein. Der Stoßfänger kann einen Teil
des Gehäuses des Zugfahrzeug-Steckverbinders darstellen. Beispielsweise ist am Stoßfänger
eine Vertiefung vorgesehen, in die ein Steckvorsprung des Anhänger-Steckverbinders
einsteckbar ist. Hinter der Vertiefung befinden sich dann vorzugsweise die elektrischen
Bauteile. Der Fahrzeug-Steckverbinder kann auch verdeckt hinter dem Stoßfänger des
Zugfahrzeugs angeordnet sein, so dass er zumindest von hinten oben nicht erkennbar
ist. Aufgrund der erfindungsgemäßen Kontaktierungstechnik ist jedoch dennoch eine
einfache Bedienung möglich.
[0015] Am Stoßfänger und/oder am Steckverbindergehäuse des Zugfahrzeug-Steckverbinders können
Befestigungsmittel, beispielsweise eine Aufnahmehalterung und/oder miteinander kooperierende
Rastmittel und/oder Steckverbindungsmittel oder dergleichen, vorgesehen sein, um den
Zugfahrzeug-Steckverbinder insbesondere lösbar am Stoßfänger zu befestigen. Beispielsweise
hat der Stoßfänger eine Aufnahmebuchse oder dergleichen, in die das Steckverbindergehäuse
des Zugfahrzeug-Steckverbinders einsteckbar ist.
[0016] Der Anhänger-Steckverbinder weist beispielsweise den Steckvorsprung auf, was bisher
schon üblich ist, während der Zugfahrzeug-Steckverbinder als Steckdose ausgestaltet
ist. Das gilt selbstverständlich auch umgekehrt, dass beispielsweise der Zugfahrzeug-Steckverbinder
als Steckvorsprung ausgestaltet ist oder einen Steckvorsprung aufweist, der in eine
Steckaufnahme des Anhänger-Steckverbinders einsteckbar ist. Weiterhin ist es denkbar,
dass ein Steckverbinder beides aufweist, nämlich eine Steckaufnahme und einen Steckvorsprung,
die in eine korrespondierende Anordnung von Steckvorsprung und Steckaufnahme am anderen
Steckverbinder einsteckbar ist.
[0017] Das mindestens eine Magnetelement umfasst beispielsweise einen Magneten und das mindestens
eine Magnetgegenelement einen ferromagnetischen Körper oder einen mit dem Magneten
des Magnetelement zusammenwirkenden zweiten Magneten. Mithin kann also die Magnetanordnung
beispielsweise einen ersten und einen zweiten Magneten als Magnetelement und Magnetgegenelement
umfassen. Es ist auch möglich, dass das Magnetgegenelement beispielsweise nur einen
ferromagnetischen Körper, also ein durch einen Magneten beeinflussbaren Körper, zum
Beispiel aus einem Eisenmetall, umfasst.
[0018] Ein Magnet des Magnetelements und/oder des Magnetgegenelements ist zweckmäßigerweise
ein Dauermagnet oder Permanentmagnet. Der mindestens eine Magnet umfasst z.B. eine
metallische Legierung aus Eisen, Nickel und Aluminium mit Zusätzen aus Cobalt und/oder
Mangan und/oder Kupfer. Der Magnet kann auch keramische Werkstoffe, z.B. Barium- oder
Strontiumhexaferrit, umfassen. Der mindestens eine Magnet kann in einem Sinterverfahren
aus seltenen Erden, wie zum Beispiel Samarium-Cobalt oder Neodym-Eisen-Bor, hergestellt
sein und/oder ferritisch sein.
[0019] Bevorzugt ist es, wenn das Magnetelement und das Magnetgegenelement im Sinne eines
sich Anziehens zusammenwirken. Das funktioniert beispielsweise, wenn die beiden Magneten
im Sinne eines sich Anziehens orientierte Polaritäten aufweisen bzw. mit derartigen
Polaritäten an den Steckverbindergehäusen der beiden Steckverbinder angeordnet sind.
Auch ein Magnet in Zusammenwirkung mit einem ferromagnetischen Körper wirkt im Sinne
eines Anziehens. Es ist aber auch möglich, dass das Magnetelement und das Magnetgegenelement
Magnete sind, die im Sinne eines sich Abstoßens an den Steckverbindergehäusen der
beiden Steckverbinder montiert sind, d.h. dass die Polarität der beiden Magnete so
ausgerichtet ist, dass sie sich abstoßen. Dadurch kann beispielsweise z.B. eine Steckbewegung
bei der Montage der beiden Steckverbinder aneinander unterstützt werden. Beispielsweise
beaufschlagt der eine Steckverbinder den anderen Steckverbinder im Sinne einer Drehbewegung,
wenn Magnetelement und Magnetgegenelement sich abstoßen oder, wie schon erwähnt, sich
anziehen. In beiden Fällen ist ein Drehmoment ohne weiteres ausführbar. Das Drehmoment
dient beispielsweise dazu, die Steckverbindung zu unterstützen, zum Beispiel im Sinne
einer Schraubbewegung.
[0020] Es ist selbstverständlich möglich, dass mehrere Magnetelemente einem einzigen Magnetgegenelement
zugeordnet sind oder umgekehrt, dass ein Steckverbinder mehrere Magnetgegenelemente
hat, die mit einem einzigen Magnetelement am andern Steckverbinder zusammenwirken.
[0021] Die Steckverbinder weisen zweckmäßigerweise Führungsmittel zur drehwinkelorientierten
oder drehwinkelrichtigen Positionierung zueinander auf. Führungsmittel zur Führung
der Steckbewegung entlang der Steckachse sind ebenfalls vorteilhaft. Beispielsweise
umfassen die Führungsmittel mechanische Führungsmittel, zum Beispiel Führungskonturen
oder dergleichen. Die Führungsmittel können auch Einführschrägen umfassen. Weiterhin
ist es möglich, dass die Magnetanordnung einen Bestandteil der Führungsmittel bildet
oder insgesamt die Führungsmittel darstellt. Beispielsweise dienen die zusammenwirkenden
Magnete oder die zusammenwirkende Kombination aus Magnet und ferromagnetischem Körper
zur Selbstfindung, Selbsthaltung oder Ausrichtung der beiden Steckverbinder aneinander.
Es ist auch eine codierte Anordnung der zusammenwirkenden Magnetelemente und Magnetgegenelemente
möglich. Z.B. können Magnetelement und Magnetgegenelement in einem bestimmten Drehwinkelsektor
angeordnet sein, um eine drehwinkelrichtige, vorzugsweise selbst findende Verbindung
der beiden Steckverbinder zu ermöglichen.
[0022] Die Übertragungskörper können mindestens ein Paar elektrisch leitender Berührkontaktflächen
umfassen, die in elektrischen Kontakt gelangen, wenn die Steckverbinder aneinander
gesteckt sind. Zweckmäßigerweise sind Anordnungen mehrerer Berührkontaktflächen bei
einem jeweiligen Steckverbinder vorgesehen, so dass unterschiedliche elektrische Potenziale
übertragbar sind. Jeweils eine Berührkontaktfläche ist am einen Steckverbinder und
eine andere Berührkontaktfläche am anderen Steckverbinder. Durch die vorgenannten
Führungsmittel, insbesondere auch die Magnetanordnung, ist es möglich, die Berührkontaktflächen
mit der entsprechenden Polarität beziehungsweise Zuordnung von beispielsweise Datenleitungen
richtig zu orientieren.
[0023] Die Berührkontaktflächen können feststehende Flächen umfassen oder bilden. Bevorzugt
ist mindestens eine Berührkontaktfläche angefedert, d.h. es sind viele Kontakte vorhanden.
Es kann auch vorgesehen sein, dass ein die Berührkontaktflächen aufweisender Übertragungskörper
als Ganzes verschieblich am Steckverbindergehäuse gelagert ist und in Richtung einer
Kontaktstellung federbelastet ist, in welcher er den Kontakt zum Gegen-Kontakt bzw.
der Gegenkontakt-Berührkontaktfläche herstellt.
[0024] Die jeweilige Berührkontaktfläche ist beispielsweise am Boden der Steckaufnahme bzw.
der Stirnwand des Steckvorsprungs angeordnet. Es können aber auch beispielsweise auch
eine oder mehrere am Außenumfang des Steckvorsprungs angeordnete Berührkontaktflächen
mit einer oder mehreren am Innenumfang der Steckaufnahme angeordneten Berührkontaktflächen
zusammen wirken. An dieser Stelle sei bemerkt, dass die Berührkontaktflächen nicht
unbedingt an Steckvorsprung und Steckaufnahme angeordnet sein müssen, sondern auch
daneben angeordnet sein können, beispielsweise an einer Wand, von der der Steckvorsprung
absteht.
[0025] Bevorzugt ist es, wenn mindestens eine der Berührkontaktflächen mit einer Oberfläche
eines Steckverbindergehäuses, an der die Berührkontaktfläche angeordnet ist, oberflächenbündig
ist.
[0026] Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn eine jeweilige Berührkontaktfläche staubdicht und/oder
wasserdicht mit der sie umgebenden Fläche des Steckverbindergehäuses ist.
[0027] Neben der auf direktem Kontakt beruhenden Verbindung zwischen den beiden Steckverbindern
über mindestens ein Paar von Berührkontaktflächen oder alternativ dazu ist selbstverständlich
auch eine berührungslose oder drahtlose Übertragung von Daten und/oder Energie möglich.
Beispielsweise hat das Steckverbindungssystem einen Übertragungssystem zur berührungslosen
Übertragung von Energie und/oder Daten zwischen dem Anhänger-Steckverbinder und dem
Zugfahrzeug-Steckverbinder.
[0028] Dieses berührungslos arbeitende Konzept zur Datenübertragung und/oder Energieübertragung
zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ist zwar vorteilhaft mit der erfindungsgemäß vorgesehenen
Magnetanordnung realisierbar, aber auch ohne. Mithin könnten beispielsweise die Steckverbinder
auch in anderer Weise miteinander verbunden werden, z.B. einer Steckverbindung, oder
sogar auch einen Abstand zueinander haben, so dass man diese Verbindungseinrichtungen
zwischen Zugfahrzeug und Anhänger nicht unbedingt als Steckverbinder bezeichnen müsste,
sondern als Verbindungseinrichtungen. Auf Seiten des Anhänger-Steckverbinders oder
der Anhänger-Verbindungseinrichtung ist es vorteilhaft, wenn ein Energiespeicher,
zum Beispiel eine Batterie oder ein Akkumulator, und/oder ein Modul zur Erzeugung
von Energie, beispielsweise ein Solarmodul oder ein Bewegungen des Anhängers in elektrische
Energie umwandelndes Modul vorgesehen ist.
[0029] Jeweils eine Übertragungskomponente des Übertragungssystems ist dann im einen Steckverbinder
oder der einen Verbindungseinrichtung, während die andere, damit zusammenwirkende
Übertragungskomponente im anderen Steckverbinder bzw. der anderen Verbindungseinrichtung
angeordnet ist.
[0030] Eine berührungslose oder kontaktlose Übertragung von Daten und/oder Energie ist besonders
dann günstig, wenn die beiden Steckverbindergehäuse wie durch die Erfindung vorgesehen
nahe beieinander angeordnet sind. Es ist auch möglich, dass die Steckverbindergehäuse
eine Abschirmung für die drahtlose oder kontaktlose Übertragung zwischen den beiden
Steckverbindern aufweisen.
[0031] Beispielsweise kann induktiv Energie vom Zugfahrzeug über den Zugfahrzeug-Steckverbinder
an den Anhänger über dessen Anhänger-Steckverbinder übertragen werden. Zweckmäßigerweise
ist ein Paar von Übertragungskörpern als eine Spulenanordnung ausgestaltet.
[0032] Auch eine optische Schnittstelle ist möglich, bei der beispielsweise vom Zugfahrzeug-Steckverbinder
Daten anhand von Lichtsignalen zum Anhänger-Steckverbinder gesendet werden oder umgekehrt.
Der jeweilige sendende Steckverbinder hat dazu beispielsweise einen optischen Sender,
während der andere Steckverbinder einen optischen Empfänger aufweist. Es können auch
zusammenwirkende Bestandteile von Optokopplern in den Steckverbindergehäusen der beiden
Steckverbinder angeordnet sein.
[0033] Weiterhin ist eine drahtlose Übertragung beispielsweise per Funk, zum Beispiel Bluetooth
oder dergleichen, ohne weiteres möglich.
[0034] Auch eine kapazitive Datenübertragung oder Energieübertragung ist ohne weiteres möglich.
[0035] Der oder die Übertragungskörper, die an sich elektrisch funktionieren, können Bestandteile
eines derartigen Übertragungssystems bilden. Zweckmäßigerweise bildet mindestens ein
Paar von Übertragungskörpern Bestandteile des berührungslosen oder drahtlosen Übertragungssystems.
Ein optischer Sender kann beispielsweise elektrisch betrieben werden, ebenso ein optischer
Empfänger.
[0036] Beispielsweise ist bei dem induktiven System der eine Übertragungskörper eine übertragende
Spule, während der andere Übertragungskörper eine empfangende Spule umfasst oder bildet.
Das System kann unidirektional sein, d.h. dass über das Spulensystem nur vom Zugfahrzeug
an den Anhänger Energie und/oder Daten übertragen werden. Es ist aber auch eine Bidirektionalität
möglich, indem beispielsweise über die Spulen in der Art von Antennen Daten vom Zugfahrzeug-Steckverbinder
zum Anhänger-Steckverbinder und/oder vom Anhänger-Steckverbinder zum Zugfahrzeug-Steckverbinder
übertragen werden.
[0037] Gerade das berührungslose Prinzip zur Übertragung von Daten und/oder Energie ermöglicht
es in besonders günstiger Weise, dass mindestens eine Übertragungsfläche eines der
Übertragungskörper durch eine Isolation vor Umwelteinflüssen geschützt ist. Eine derart
isolierte Übertragungsfläche kann an einer Außenoberfläche eines Steckverbinders vorgesehen
sein, die im aneinander montierten Zustand der Steckverbinder nahe beim anderen Steckverbinder
ist, z.B. an der Steckaufnahme oder dem Steckvorsprung. Die isolierte Übertragungsfläche
befindet sich vorzugsweise an einer freien und dem jeweils anderen Element von Steckaufnahme
oder Steckvorsprung zugeordneten Oberfläche des Steckvorsprungs oder der Steckaufnahme,
oder auch einer sonstigen Fläche eines jeweiligen Steckverbinders, die einer gegenüberliegenden
Fläche des anderen Steckverbinders zugeordnet ist.
[0038] Es ist ohne weiteres möglich, dass eine Kombination aus berührungsloser Datenübertragung,
z.B. per Funk, induktiv, optisch oder dergleichen, und/oder Energieübertragung mit
einer kontaktbehafteten Datenübertragung und/oder Energieübertragung bei einem erfindungsgemäßen
Steckverbindungssystem realisiert ist. Beispielsweise können Signale zur Ansteuerung
von Bremsleuchten des Anhängers drahtgebunden übertragen werden, z.B. um gewisse Sicherheitsanforderungen
zu erfüllen, während andere Signale, zum Beispiel zur Ansteuerung einer Rückfahrleuchte,
die am Anhänger angeordnet sein kann, drahtlos übertragen werden. Eine zweckmäßige
Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass an dem die Steckaufnahme aufweisenden,
eine Steckdose bildenden Steckverbinder, vorzugsweise dem Zugfahrzeug-Steckverbinder,
aber auch in anderer Ausgestaltung dem Anhänger-Steckverbinder, kein Deckel zum Abdecken
der Steckaufnahme vorhanden ist. Die Steckaufnahme ist also stets frei zum Anstecken
des Steckvorsprungs. Dadurch ist die Bedienung sehr einfach. Insbesondere bei der
Ausgestaltung, bei der keine Berührkontaktflächen vorhanden sind oder nur wenige bzw.
Berührkontaktflächen mit einer Isolation gegenüber Umwelteinflüssen geschützt sind,
ist kein Deckel erforderlich.
[0039] Eine weitere zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass mindestens
eines der Steckverbindergehäuse eine Ablauföffnung zum Ablaufen von Wasser aus einem
Innenraum des Steckverbindergehäuses aufweist, zum Beispiel an der Steckaufnahme oder
auch einem anderen Bereich des Steckverbindergehäuses, in dem beispielsweise die nachfolgend
diskutierten Steuerung, ein Decoder oder dergleichen andere elektrische Bauelemente
angeordnet sind. Diese Ablauföffnung kann beispielsweise im Bereich der später diskutierten
Verriegelungskonturen oder der Verriegelungseinrichtung vorgesehen sein, aber auch
an anderer Stelle. Selbstverständlich kann durch die Ablauföffnung auch anderes als
Wasser ablaufen, beispielsweise Schmutz in die Umgebung aus dem Steckverbindergehäuse
heraus gelangen.
[0040] Die Übertragungsflächen und/oder die Berührkontaktflächen der Übertragungskörper
können lediglich zum Zwecke der Übertragung von Daten und/oder Energie dienen. Mithin
ist es möglich, dass die Übertragungskörper keinerlei Funktion im Hinblick auf die
Magnetanordnung haben. Beispielsweise sind die Berührkontaktflächen Stirnkontakte
ohne jeglichen Magnet oder ferromagnetische Wirkung. Mithin können also bei dieser
Konfiguration von den Übertragungskörpern separate Kombinationen aus Magnetelement
und Magnetgegenelement notwendig oder vorhanden sein.
[0041] Diese können selbstverständlich auch bei der nachfolgend diskutierten Ausführungsform
vorhanden sein, bei der mindestens ein Übertragungskörper einen Bestandteil der Magnetanordnung
bildet, beispielsweise indem er einen Magneten aufweist oder ferromagnetisch ist.
Mithin kann beispielsweise eine Berührkontaktfläche eines derartigen Übertragungskörpers
magnetisch sein. Zum Beispiel sind magnetische Stirnkontaktflächen möglich.
[0042] Durch die magnetische Haltefunktion oder Sicherungsfunktion anhand der Magnetanordnung
sind zusätzliche mechanische Maßnahmen, um die beiden Steckverbinder sicher aneinander
zu halten, nicht unbedingt notwendig. Die mechanischen Maßnahmen können auch sehr
einfach ausgestaltet sein. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die Steckaufnahme sehr
tief ist bzw. der Steckvorsprung entsprechend lang, so dass der Steckvorsprung tief
in die Steckaufnahme eintaucht, um dort einen sicheren Halt zu finden. Beispielsweise
weist die Steckaufnahme eine mindestens 50 %, vorzugsweise sogar 60 % oder 70 % der
Länge des Steckverbindergehäuses oder des Steckvorsprungs des anderen Steckverbinders
entsprechende Tiefe auf. Der Steckvorsprung oder das Steckverbindergehäuse als Ganzes
bilden also beispielsweise einen Führungsschaft, der in die Steckaufnahme eintaucht.
Mithin kann also beispielsweise zumindest ein Teil des Steckverbindergehäuses mit
dem Steckvorsprung in die Steckaufnahme eintauchen.
[0043] Eine zweckmäßigerweise vorhandene Tülle oder ein Schaft dienen als Abknickschutz
für Leitungsverbindungen, beispielsweise zum Bordnetz des Anhängers oder des Zugfahrzeugs.
[0044] Erfindungsgemäß ist eine zu der Magnetanordnung zusätzlich die beiden Steckverbinder
aneinander haltende Verriegelungseinrichtung, sozusagen eine Sekundärverriegelung,
vorgesehen. Die Verriegelungseinrichtung dient beispielsweise als Abreißschutz.
[0045] Beispielsweise können einer oder mehrere Rückhaltenocken oder dergleichen am einen
Steckverbindergehäuse, beispielsweise dem Steckvorsprung, vorgesehen sein, die mit
entsprechenden Rückhalte-Gegenkonturen am andern Steckverbindergehäuse zusammenwirken.
Die Rückhaltenocken und/oder Rückhalte-Gegenkonturen können auch codiert sein, um
beispielsweise eine drehwinkelorientierte Verbindung sicherzustellen, zweckmäßigerweise
auch zu führen. Es reicht aber auch, dass der Rückhaltenocken und die Rückhalte-Gegenkonturen
nur dann in Eingriff zu bringen sind, wenn sie die richtige Drehwinkelorientierung
aufweisen.
[0046] Die Verriegelungseinrichtung umfasst zweckmäßigerweise eine Überlast-Kupplung zum
Lösen der Verbindung zwischen den Steckverbindern bei einer Kraftbeanspruchung entlang
der Steckachse oder quer zu der Steckachse über einen vorbestimmten Kraftwert hinaus.
Wenn also eine zu große Kraft auf die Verbindung der beiden Steckverbinder einwirkt,
löst sich die Verbindung, so dass die Steckverbinder nicht beschädigt werden. Die
Verriegelungseinrichtung kann aber auch beispielsweise eine Art Rasteinrichtung umfassen
oder durch eine Rasteinrichtung gebildet sein, die bei Überlast die Rastverbindung
zwischen den beiden Steckverbindern freigibt.
[0047] Die Überlast-Kupplung kann beispielsweise einen Bestandteil der Steckverbindergehäuse
bilden, in welchen die Übertragungskörper und die jeweilige Schnittstelle zum Zugfahrzeug
oder Anhänger angeordnet sind, vorzugsweise zusätzliche elektrische Komponenten, beispielsweise
Decoder, Encoder oder dergleichen. Die Überlast-Kupplung kann beispielsweise dadurch
realisiert sein, dass die vorgenannten Komponenten in dem jeweiligen Steckverbindergehäuse
zwar durch Verbindungen oder Fixierungen festgelegt sind, wobei die Verbindungen jedoch
brechen oder ausreißen können, wenn eine zu große Last auf den Steckverbinder einwirkt.
Mithin sind sozusagen Sollbruchstellen eingebaut, so dass allenfalls das Steckverbindergehäuse
beschädigt wird, die anderen Komponenten jedoch unbeschädigt bleiben. Beispielsweise
sind die Verriegelungskomponenten an den Steckverbindergehäusen angeordnet, in denen
wiederum die vorgenannten elektrischen Komponenten, zum Beispiel Kabel, elektronische
Bauteile oder dergleichen, geschützt angeordnet sind.
[0048] Eine zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass ein erfindungsgemäßer
Steckverbinder, d.h. der Anhänger-Steckverbinder und/oder der Zugfahrzeug-Steckverbinder,
einen die elektrischen Komponenten, beispielsweise Kontakte und dergleichen, umfassenden
Einsatz aufweist, der in dem jeweiligen Steckverbindergehäuse aufgenommen ist. Wenn
das Steckverbindergehäuse beschädigt ist, ist der sozusagen elektrische Einsatz in
einem unbeschädigten Steckverbindergehäuse weiternutzbar. Das Steckverbindergehäuse
ist also zweckmäßigerweise als Ganzes und/oder in Teilen austauschbar. Z.B. kann ein
die Verriegelungskomponenten aufweisendes Gehäuseteil austauschbar sein, während andere,
beispielsweise die Steckaufnahme oder den Steckvorsprung umfassende Komponenten des
Gehäuses nicht ausgetauscht werden müssen.
[0049] Die Verriegelungseinrichtung kann beispielsweise durch Lösen eines Riegels, zum Beispiel
doch eine manuelle Betätigung des vorgenannten Rückhaltenockens, gelöst werden. Bevorzugt
ist es, wenn durch eine Betätigung der beiden Steckverbinder relativ zueinander die
Verbindung zwischen den beiden Steckverbindern lösbar ist. Beispielsweise ist die
Verriegelungseinrichtung durch eine Relativbewegung der Steckverbinder quer zu der
Steckachse, jedoch nicht in Richtung der Steckachse lösbar. Beispielsweise sind die
beiden Steckverbinder entlang der Steckachse durch die Verriegelungseinrichtung sicher
verriegelt, jedoch durch eine Drehbewegung und/oder Schiebebewegung quer zur Steckachse
wieder voneinander zu lösen. Die Bedienung ist sehr einfach.
[0050] Die Verriegelungseinrichtung umfasst zweckmäßigerweise eine Federklammer und/oder
eine federnde Klinke. Erfindungsgemäß umfasst die Verriegelungseinrichtung mindestens
eine Rastkontur und eine Rastgegenkontur, mit der die Rastkontur, beispielsweise durch
Anstecken der beiden Steckverbinder aneinander, verrastbar ist.
[0051] Beispielsweise sind die Rastkontur und die Rastgegenkontur beweglich, zum Beispiel
drehbeweglich, am Steckverbindergehäuse gelagert. Die Rastkontur ist beispielsweise
federnd oder federbelastet. Durch die vorgenannte Relativ-Bewegung der Steckverbinder
quer zur Steckachse oder auch durch eine manuelle Betätigung der Rastkontur oder Rastgegenkontur
mithilfe beispielsweise eines vorstehenden Betätigungselements, ist die Rastverbindung
vorzugsweise lösbar.
[0052] Die Rastkontur gelangt zweckmäßigerweise während des Ansteckens der Steckverbinder
in Eingriff mit der Rastgegenkontur. Beispielsweise lenkt die Rastgegenkontur die
Rastkontur in eine Stellung außer Eingriff mit der Rastgegenkontur aus, wobei die
Rastkontur dann in der Endlage selbst wieder in Eingriff mit der Rastgegenkontur gelangt.
[0053] Bevorzugt ist es, wenn die Verriegelungseinrichtung mindestens eine Löseschräge zum
Lösen der Verriegelung aufweist, die durch eine Betätigung quer zu der Steckachse,
beispielsweise eine Drehbewegung oder eine Schiebebewegung oder beides des einen Steckverbinders
relativ zum andern Steckverbinder ein Lösen der Verriegelungseinrichtung bewirkt.
Z.B. kann mindestens eine Schraubkontur vorgesehen sein, die als Löseschräge dient
und bei einem Verdrehen der beiden Steckverbinder relativ zueinander oder einem Verschieben
der beiden Steckverbinder, also einer Renk-Bewegung, die Verriegelungseinrichtung
löst, so dass die beiden Steckverbinder voneinander entfernbar sind.
[0054] An der Steckaufnahme und/oder dem Steckvorsprung ist zweckmäßigerweise eine Einführschräge
zum Einführen des Steckvorsprungs in die Steckaufnahme vorgesehen. Die Steckaufnahme
ist zweckmäßigerweise trichterförmig. Beispielsweise bildet die Steckaufnahme eine
Einführhilfe für den Steckvorsprung oder weist eine derartige Einführhilfe auf.
[0055] Zwischen den Steckverbindern ist zweckmäßigerweise eine Kommunikationsschnittstelle
mit einem im einen Steckverbinder angeordneten Encoder und einem im andern Steckverbinder
angeordneten Decoder vorgesehen, mit denen Daten vom einen Steckverbinder codiert
zum andern Steckverbinder übertragen werden können. Beispielsweise moduliert der Encoder
Daten auf eine Energieübertragung auf, die der Decoder wieder decodiert. Der Encoder
und der Decoder können beispielsweise auch Buskoppler umfassen oder dadurch gebildet
sein. Es ist auch möglich, dass die Kombination von Encoder und Decoder durch die
Spulenanordnung gebildet ist oder mit der Spulenanordnung zur berührungslosen Daten
und/oder Energieübertragung zusammenwirkt. Beispielsweise bilden also der Encoder
und der Decoder Bestandteile des berührungslosen Übertragungssystems, das beispielsweise
induktiv, über Funk, optisch oder dergleichen arbeitet. Selbstverständlich können
Encoder und Decoder auch Bestandteile eines drahtgebundenen oder kontaktbehafteten
Übertragungssystems zwischen den Steckverbindern sein.
[0056] Die Kommunikationsschnittstelle umfasst oder ist beispielsweise eine Busschnittstelle.
Selbstverständlich kann die Kommunikationsstelle bei einer Ausprägung der Erfindung
unidirektional sein, d.h. beispielsweise nur vom Zugfahrzeug-Steckverbinder zum Anhänger-Steckverbinder
funktionieren oder umgekehrt. Es ist aber auch eine bidirektionale Kommunikationsschnittstelle
möglich, das heißt dass der Zugfahrzeug-Steckverbinder zum Anhänger-Steckverbinder
Daten überträgt und auch umgekehrt der Anhänger-Steckverbinder zum Zugfahrzeug-Steckverbinder.
[0057] Der Zugfahrzeug-Steckverbinder weist zweckmäßigerweise eine Anhänger-Erfassungseinrichtung
zum Erfassen des Vorhandenseins des Anhänger-Steckverbinders an dem Zufahrzeug-Steckverbinder
auf. Beispielsweise überprüft der Zufahrzeug-Steckverbinder eine elektrische Verbindung
zum Anhänger-Steckverbinder. Es ist zum Beispiel möglich, dass die Anhänger-Erfassungseinrichtung
einen Stromkreis des Anhängers überprüft, der zum Beispiel über eine Leuchte des Anhängers
oder auch über eine elektrische Komponente, zum Beispiel eine elektrische Leitung,
des Anhänger-Steckverbinders führt. Dazu ist beispielsweise ein Stromsensor oder dergleichen
vorteilhaft.
[0058] Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass ein Reed-Kontakt oder
ein anderer induktiv betätigbarer Sensor oder Schalter einen Bestandteil der Anhänger-Erfassungseinrichtung
bildet. Der Reed-Schalter oder Reed-Kontakt ist beispielsweise im Steckverbindergehäuse
des Zugfahrzeug-Steckverbinders angeordnet. Auch ein durch den Anhänger-Steckverbinder
betätigbarer Tastschalter, zum Beispiel ein so genannter Mikroschalter, kann einen
Bestandteil der Anhänger-Erfassungseinrichtung bilden.
[0059] Der Reed-Kontakt oder induktiv betätigbare Sensor kann beispielsweise durch einen
im anderen Steckverbindergehäuse angeordneten Magneten oder auch durch einen ferromagnetischen
Körper der Magnetanordnung, der als Flussleitstück dient und eine Beeinflussung eines
magnetischen Feldes im Zusammenhang mit dem induktiven Sensor bewirkt, betätigbar
sein. Es ist aber auch möglich, das zur Betätigung des induktiven Sensors oder des
Reed-Kontakts ein separater Magnet oder ein Flussleitstück vorhanden ist.
[0060] Der Zufahrzeug-Steckverbinder weist zweckmäßigerweise eine Meldeeinrichtung zum Melden
eines Verlusts der Verbindung zu dem Anhänger-Steckverbinder auf. Die Meldeeinrichtung
umfasst beispielsweise optische und/oder akustische Ausgabemittel. Bevorzugt ist eine
Meldung des Verlusts der Verbindung über eine Bus-Schnittstelle zum Fahrzeugbus des
Zugfahrzeugs, so dass beispielsweise im Cockpit des Zugfahrzeugs eine entsprechende
Meldung angezeigt werden kann. Selbstverständlich kann auch eine spezielle Datenleitung,
zum Beispiel eine elektrische Verbindung, als Meldeleitung dienen.
[0061] Weiterhin kann die Meldeschnittstelle auch eine Mobilfunk-Schnittstelle, eine Bluetooth-Schnittstelle
oder dergleichen andere, zum Beispiel funkbasierte, auf Infrarot aufbauende oder dergleichen,
drahtlose Schnittstellen umfassen. Die drahtlose Schnittstelle eignet sich beispielsweise
dazu, die Meldedaten an einem externen Anzeigegerät, zum Beispiel einem Smartphone,
Tablet-PC oder dergleichen auszugeben.
[0062] Bevorzugt ist die Meldung einer Verbindung zwischen den beiden Steckverbindern abhängig
von einer Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs. Beispielsweise erfolgt die Meldung
über den Verlust der Verbindung zu dem Anhänger-Steckverbindung in Abhängigkeit von
einem Fahrgeschwindigkeitssignal des Zugfahrzeugs. Auch dies ist ohne weiteres möglich,
wenn der Zugfahrzeug-Steckverbinder an einen Bus des Zugfahrzeugs angekoppelt ist,
über den Daten über die jeweilige Fahrgeschwindigkeit, möglicherweise auch nur die
Drehzahl eines oder mehrere Räder, übertragen werden. Auf diesem Wege erfährt der
Zugfahrzeug-Steckverbinder sozusagen, ob das Zugfahrzeug fährt und ob der Verlust
der Verbindung zum Anhänger-Steckverbinder überhaupt zu melden ist. Bei stehendem
Gespann, vorzugsweise bei einem über eine längere Zeit stehenden Gespann, ist dies
nämlich nicht notwendig. Eine Unterbrechung der Verbindung zum Anhänger-Steckverbinder
meldet der Zufahrzeug-Steckverbinder beispielsweise nur bei Überschreiten einer Mindestgeschwindigkeit,
zum Beispiel 5 km/h, 7 km/h oder dergleichen.
[0063] Die Überwachung der Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug-Steckverbinder und dem Anhänger-Steckverbinder
schafft eine zusätzliche Sicherheit, insbesondere dann, wenn keine zusätzliche Sekundärverriegelung,
d.h. die oben genannte Verriegelungseinrichtung mit beispielsweise einer Verrastung,
Verriegelung oder dergleichen, vorgesehen ist. Die Sekundärverriegelung nicht also
insbesondere in diesem Fall nicht zwingend notwendig.
[0064] Es ergibt sich sogar noch ein zusätzlicher Vorteil, das heißt dass bei einer zu hohen
Zugbelastung, die auf die Verbindung zwischen Anhänger-Steckverbinder und Zugfahrzeug-Steckverbinder
wirkt, beispielsweise wenn der Anhänger nicht ordnungsgemäß an das Zugfahrzeug angekuppelt
ist, eine Fremdeinwirkung auf die Verbindung der Steckverbinder vorhanden ist, zum
Beispiel ein Ast oder dergleichen, löst sich die Verbindung zwischen Zugfahrzeug-Steckverbinder
und Anhänger-Steckverbinder, was verhindert, dass die Steckverbinder beschädigt werden.
Die Meldeeinrichtung und/oder die vorgenannte Anhänger-Erfassungseinrichtung meldet
dann die gestörte Verbindung, so dass der Fahrer informiert wird. Eine zusätzliche
Sicherheitsmaßnahme kann sogar vorsehen, dass der Fahrbetrieb des Zugfahrzeugs dann
unterbrochen wird, beispielsweise ein Beschleunigen nicht mehr möglich ist, wenn die
elektrische Verbindung zum Anhänger verloren geht.
[0065] Der Zufahrzeug-Steckverbinder weist zweckmäßigerweise eine Aktivierungseinrichtung
zum Aktivieren einer Verbindung zu dem Anhänger-Steckverbinder auf. Beispielsweise
kann ein Schalter vorgesehen sein, mit dem die Daten- und/oder Energieübertragung
vom Zufahrzeug-Steckverbinder zum Anhänger-Steckverbinder aktiv geschaltet wird. Der
Schalter kann manuell betätigbar sein. Bevorzugt wird der Schalter jedoch durch den
Anhänger-Steckverbinder betätigt. Beispielsweise umfasst der Schalter einen Druckschalter
oder einen induktiven Schalter.
[0066] Die Anhänger-Erfassungseinrichtung kann auch vorteilhaft dazu dienen, eine elektrische
Energieversorgung für den Anhänger-Steckverbinder, mithin also den Anhänger als solches,
an- oder abzuschalten, beispielsweise mit der erwähnten Aktivierungseinrichtung zusammenwirken.
Wenn der Zufahrzeug-Steckverbinder erkennt, dass kein Anhänger-Steckverbinder eingesteckt
ist, kann er beispielsweise die vorgenannten Berührkontaktflächen der Übertragungskörper
stromlos oder spannungslos schalten. Der Anhänger-Steckverbinder schaltet also den
Zufahrzeug-Steckverbinder sozusagen ein, wenn er an den Zufahrzeug-Steckverbinder
angesteckt wird. Beispielsweise schaltet ein Reed-Kontakt die elektrische Stromversorgung
der Berührkontaktflächen an.
[0067] Der Zufahrzeug-Steckverbinder und/oder der Anhänger-Steckverbinder weist zweckmäßigerweise
eine Steuerung zur Ansteuerung von Leuchten des Anhängers oder sonstigen Verbrauchern
des Anhängers auf. Vorteilhaft ist es auch, wenn der jeweilige Steckverbinder eine
Überwachungseinrichtung zur Überwachung von Leuchten oder sonstigen Verbrauchern des
Anhängers aufweist. Mithin ist also zweckmäßigerweise eine Steuerelektronik im Steckverbindergehäuse,
beispielsweise Steckdosengehäuse, des jeweiligen Steckverbinders vorgesehen.
[0068] Die Anhänger-Schnittstelle des Anhänger-Steckverbinders weist zweckmäßigerweise eine
Steckbuchsen-Anordnung zum Einstecken eines sozusagen konventionellen, Steckkontakte
aufweisenden Anhängersteckers auf. Mithin kann also ein Anhängerstecker beispielsweise
entsprechend DIN 1724 oder ISO 11446 mit sieben Polen oder 13 Polen in die Steckbuchsen-Anordnung
eingesteckt werden und auf diesem Wege sozusagen zu einem erfindungsgemäßen Anhänger-Steckverbinder
umgebaut werden, der an einem erfindungsgemäßen Zugfahrzeug-Steckverbinder anordenbar
ist. Diese Bauweise des Anhänger-Steckverbinders könnte man auch als Adapter bezeichnen.
[0069] Auch für das Zugfahrzeug ist eine Art von Adapter zweckmäßig. Eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung sieht vor, dass die Fahrzeug-Schnittstelle des Fahrzeug-Steckverbinders
eine Steckkontakt-Anordnung zum Einstecken in eine Anhängersteckdose aufweist. Die
Stiftkontakt-Anordnung umfasst beispielsweise sieben oder 13 Pole. Bevorzugt entspricht
die Stiftkontakt-Anordnung der Norm ISO 11446 oder DIN 1724.
[0070] Mithin ist also bei den beiden vorgenannten Ausführungsformen der Erfindung der erfindungsgemäße
Steckverbinder als Adapter ausgebildet, der an einer Seite die erfindungsgemäße, einen
Bestandteil der Magnetanordnung umfassende Schnittstelle aufweist und an der anderen
Seite zur Verbindung mit einem ISO-Stecker oder einer ISO-Anhängersteckdose geeignet
ist.
[0071] Bevorzugt ist es in beiden oben genannten Fällen, wenn nicht nur Steckbuchsen und
Stiftkontakte entsprechend der Norm vorhanden sind, sondern auch zusätzliche mechanische
Komponenten normgerecht sind, beispielsweise dass eine der ISO-Norm 11446 entsprechende
Bajonettkontur, eine Haltekontur für einen Deckel einer Anhängersteckdose beim Anhänger-Steckverbinder
und/oder beim Zugfahrzeug-Steckverbinder vorgesehen ist.
[0072] An dieser Stelle sei der Vollständigkeit halber aber auch erwähnt, dass es in anderen
Ländern andere elektrische Steckverbindungssystem zwischen Zugfahrzeug und Anhänger
gibt, z.B. entsprechend einer US-amerikanischen Norm, die mit entsprechenden Adaptern
gemäß der Erfindung versehen werden können, so dass die Schnittstelle zwischen Zugfahrzeug
und Anhänger erfindungsgemäß ausgestaltet ist. Z.B. können Steckbuchsen oder Stiftkontakte
entsprechend der in den USA üblichen Konfiguration des US-Herstellers Pollack vorgesehen
sein. Es ist auch möglich, dass einer oder mehrere Adapter des Steckverbindungssystems
gemäß der Erfindung auch für andere länderspezifische Standards geeignet sein können,
zum Beispiel für in Australien oder Neuseeland übliche Anhänger-Steckverbindersysteme.
[0073] Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert.
Es zeigen:
- Figur 1
- eine perspektivische Schrägansicht eines Gespanns bestehend aus Zugfahrzeug und Anhänger,
die mit einem erfindungsgemäßen Steckverbindersystem ausgestattet sind,
- Figur 2
- eine perspektivische Schrägansicht des Steckverbindungssystems gemäß Figur 1, jedoch
etwas detaillierter,
- Figur 3
- einen ersten Einsatz für einen Zugfahrzeug-Steckverbinder des Systems gemäß Figur
2,
- Figur 4
- einen zweiten Einsatz für einen Zugfahrzeug-Steckverbinder des Systems gemäß Figur
2 mit einer Anzahl elektronischer Komponenten,
- Figur 5
- einen Anhänger-Steckverbinder in Gestalt eines Adapters für einen nach DIN 1724 oder
ISO 11446 normgerechten, schematisch dargestellten Anhänger-Stecker dient,
- Figur 6
- eine Variante des Steckverbindungssystems gemäß Figur 3,
- Figur 7
- eine Explosionsdarstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Zugfahrzeug-Steckverbinders
gemäß der Erfindung, das in
- Figur 8
- ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Zugfahrzeug-Steckverbinders in Gestalt einer
Variante des Zugfahrzeug-Steckverbinders gemäß Figur 7,
- Figur 9
- eine perspektivische Schrägansicht eines Zugfahrzeug-Steckverbinders in Gestalt eines
Adapters für eine nach DIN 1724 oder ISO 11446 normgerechte, in
- Figur 10
- im Zusammenhang mit dem Zugfahrzeug-Steckverbinder schematisch dargestellten Anhängersteckdose,
jeweils seitlich dargestellt,
- Figur 11
- ein schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel eines Steckverbindungssystems mit
jeweils einem einen Steckvorsprung und eine Steckaufnahme aufweisenden Anhänger-Steckverbinder
und Zugfahrzeug-Steckverbinder in teilweise ineinander gesteckten Zustand, und
- Figur 12
- die Anordnung gemäß Figur 11, wobei die Steckverbinder vollständig ineinander eingesteckt
sind.
[0074] Bei den nachfolgenden Ausführungsbeispielen sind teilweise gleiche oder ähnliche
Komponenten verwendet, die in der Regel mit denselben Bezugsziffern versehen sind,
zur Verdeutlichung von Unterschieden teilweise mit jeweils um 100 verschiedenen Bezugsziffern
versehen sind.
[0075] Ein in Figur 1 dargestelltes Ausführungsbeispiel eines Steckverbindungssystems 10
für eine Anhängekupplung 11 gemäß der Erfindung zeigt eine Anhängekupplung 11, die
am Heck eines Zugfahrzeugs 80 montiert ist. Die Anhängekupplung 11 umfasst einen Kupplungsarm
12, an dessen freiem Ende eine Kupplungskugel 13 angeordnet ist. Der Kupplungsarm
12 ist mit einem Steckende in eine fahrzeugseitige Halterung 14, zum Beispiel eine
Steckhülse, eingesteckt und dort fixiert, beispielsweise mittels einer von Hand betätigbaren
Verriegelung. Die Halterung 14 ist an einem Querträger 15, der einen Bestandteil der
Anhängekupplung 11 bilden kann, befestigt.
[0076] Die Anhängekupplung 11 steht exemplarisch für beliebige andere Anhängekupplungen,
beispielsweise solche, bei denen der Kupplungsarm schiebebeweglich und/oder schwenkbar
an einer am Fahrzeug befestigten oder befestigbaren Halterungen mittels eines entsprechenden
Lagers gelagert sind oder auch solchen, bei denen der Kupplungsarm am Heck des Zugfahrzeugs
dauerhaft und unbeweglich montiert ist.
[0077] Der Querträger 15 ist am Heck 81 des Zugfahrzeugs 80 befestigt, beispielsweise mit
nicht dargestellten Befestigungsarmen, die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufen. Das
Zugfahrzeug 80 ist beispielsweise ein Personenkraftwagen mit Verbrennungsmotor und/oder
Elektromotor. Das Zugfahrzeug 80 weist ein elektrisches Bordnetz 82 mit einem Fahrzeug-Bus
83 sowie elektrischen Energieversorgungsleitungen 84, 85 auf. Der Fahrzeug-Bus 83
ist beispielsweise ein CAN-, ein LIN-, ein Flexray-Bus oder dergleichen.
[0078] Vom Querträger 15 steht ein Steckverbinder-Träger 16 nach unten ab, so dass sein
freier Endbereich vor einen Heck-Stoßfänger 86 des Zugfahrzeugs 80 nach unten vorsteht.
Dadurch ist ein am freien Endbereich des Steckverbinder-Trägers 16 angeordneter Zugfahrzeug-Steckverbinder
30 gut zugänglich. Der Steckverbinder 30 dient zur Ankopplung eines Anhängers 90 an
das Bordnetz 82 und hat eine dem Bordnetz 82 zugeordnete Zugfahrzeug-Schnittstelle
31. Über die Schnittstelle 31 ist der Zugfahrzeug-Steckverbinder 30 beispielsweise
mit dem Fahrzeug-Bus 83 und den Energieversorgungsleitungen 84 und 85 verbunden. Der
Anhänger 90 ist z.B. mittels einer Zugkugelkupplung 91 an die Anhängekupplung 11 ankuppelbar.
[0079] Exemplarisch ist am Steckverbinder-Träger 16 noch eine konventionelle, der Norm DIN
1724 oder ISO 11446 entsprechende Anhängersteckdose 20 angeordnet, deren Gehäuse 21
in an sich bekannter Weise einen Deckel 23 aufweist, mit dem eine Steckbuchsenanordnung
25 im Innenraum des Gehäuses 21 verschließbar ist. Die Anhängersteckdose 20 ist in
Figur 10 nochmals schematisch dargestellt. Sie hat eine Steckaufnahme 24, an deren
Boden die Steckbuchsenanordnung 25 angeordnet ist an deren Innenumfang sich ein Bajonett-Gewinde
26 befindet.
[0080] Der Zugfahrzeug-Steckverbinder 30 ist beispielsweise als eine Steckdose ausgestaltet.
Eine Steckverbindergehäuse 32 des Steckverbinders 30 umfasst beispielsweise eine Umfangswand
33 sowie an seiner Frontseite 34 eine Steckaufnahme 35 zum Einstecken eines Anhänger-Steckverbinders
50.
[0081] Der Anhänger-Steckverbinder 50 hat eine Anhänger-Schnittstelle 51 zum Anschluss an
ein Bordnetz 92 des Anhängers 90. Das Bordnetz 92 umfasst beispielsweise elektrische
Leitungen 94 und 95 zur elektrischen Energieversorgung von Leuchten 97 und 98, die
an der Rückseite bzw. am Heck des Anhängers 90 angeordnet sind.
[0082] Ein Steckverbindergehäuse 52 des Anhänger-Steckverbinders 50 umfasst eine Umfangswand
53, an deren Frontseite 54 ein Steckvorsprung 55 vorgesehen ist. Der Steckvorsprung
55 dient zum Einstecken in die Steckaufnahme 35. An der Frontseite 54 bzw. einer Frontwand
56 des Anhänger-Steckverbinders 50 sind elektrische Berührkontaktflächen 57 von elektrischen
Übertragungskörpern 58 vorgesehen, die mit Berührkontaktflächen 37 von elektrischen
Übertragungskörpern 38 des Zugfahrzeug-Steckverbinders 30 in Berührkontakt treten
können, wenn die beiden Steckverbinder 30 und 50 aneinander angesteckt sind (dargestellt
durch Pfeile). Von den Übertragungskörpern 58 ist in Figur 2 nur einer exemplarisch
angedeutet. Selbstverständlich sind bereits die Berührkontaktflächen 57, auch wenn
sie beispielsweise nur plattenartig sind, an Übertragungskörpern 58 vorgesehen.
[0083] Die Berührkontaktflächen 37 sind an einem Boden 36 der Steckaufnahme 35 angeordnet.
Vom Boden 36 weg erstreckt sich eine trichterförmige oder sich konisch zum Boden 36
hin verengende Ringwand 39, die eine Einführschräge zum Einführen des Steckvorsprungs
55 darstellt oder umfasst. Somit findet der Steckvorsprung 55 sehr leicht in die Steckaufnahme
35 hinein, was die Handhabung des Steckverbindungssystems 10 insbesondere hinter oder
unterhalb des Stoßfängers 86 deutlich erleichtert.
[0084] Die Ringwand 39 ist relativ steil und dient zur exakten Positionierung des Steckvorsprungs
55 in der Steckaufnahme 35 quer zur Steckachse S, entlang derer der Steckvorsprung
55 in die Steckaufnahme 35 einzustecken ist.
[0085] Zwischen der konischen Ringwand 39 und der Umfangswand 33 des Steckverbindergehäuses
32 erstreckt sich noch eine relativ flach geneigte ringförmige Stirnwand 41. An der
Stirnwand 41 sind Führungsmittel 42 zur drehwinkelrichtigen Führung des Steckvorsprungs
55 in die Steckaufnahme 35 vorgesehen, so dass die Berührkontaktflächen 37 und 57
mit richtiger Polarität und logischer Zuordnung zueinander geführt werden.
[0086] Die Führungsmittel 42 umfassen beispielsweise radiale Vertiefungen 43, die zur Aufnahme
von radial von der Umfangswand 53 des Steckverbindergehäuses 52 abstehenden Vorsprüngen
63 dienen. Somit passt also der Anhänger-Steckverbinder 50 nur mit richtiger Drehwinkelorientierung
in die Steckaufnahme 35. Im Ausführungsbeispiel sind die beiden Vorsprünge 63 genau
einander entgegengesetzt, wobei hier durchaus auch eine alternative Anordnung derart
möglich ist, dass nur eine mechanisch einwandfrei drehwinkelorientierte Montage des
Steckverbinders 50 am Steckverbinder 30 möglich ist. Beispielsweise könnten die Vertiefungen
43 in einem Winkel ungleich 180 Grad zueinander angeordnet sein, ebenso und die Vorsprünge
63 . Diese Maßnahme ist jedoch nicht unbedingt notwendig, sondern zweckmäßig, weil
nämlich zusätzliche Bestandteile der Führungsmittel 42 wirken.
[0087] Die Steckverbinder 30 und 50 weisen nämlich eine zusammenwirkende Magnetanordnung
45 mit am Steckverbindergehäuse 32 oder im Steckverbindergehäuse 32 angeordneten Magnetelementen
46 auf, die mit Magnetgegenelementen 66 am oder im Steckverbindergehäuse 52 zusammen
wirken und zwar im Sinne eines sich gegenseitigen Anziehens. Die Magnetelemente 46
umfassen beispielsweise Magnete, während die Magnetgegenelemente 66 ferromagnetische
Körper umfassen können oder Magnete mit entsprechend orientierter Polarität, so dass
sich die Magnetelemente 46 und die Magnetgegenelemente 66 gegenseitig anziehen.
[0088] Da die Magnetelemente 46 und die Magnetgegenelemente 66 sich an einem Außenumfangbereich
der Frontseiten 34 und 54 befinden und dort nur über einen Drehwinkelsektor nebeneinander
angeordnet sind, bilden sie gleichzeitig eine Drehwinkelkodierung. Die Magnetelemente
46 und die Magnetgegenelemente 66 ziehen sich also dann besonders gut an oder besonders
stark an, wenn sie in der geeigneten Drehwinkelposition der beiden Steckverbinder
30 und 50 zueinander orientiert sind, wie in der Zeichnung dargestellt. Nur dann passen
die Vorsprünge 63 in die Vertiefungen 43. Zugleich wird die Montage erleichtert, da
der Steckverbinder 50 sozusagen zum Steckverbinder 30 hin mit magnetische Kraft gezogen
wird.
[0089] Es versteht sich, dass beispielsweise auch die Übertragungskörper 58 magnetisch sein
können, beispielsweise ferromagnetisch sein können, und dass den Übertragungskörpern
38 Magnete zugeordnet sein können, so dass die Übertragungskörper 38 und 58 sich gegenseitig
anziehen, also auch Bestandteile einer entsprechenden Magnetanordnung darstellen.
[0090] Die Berührkontaktflächen 37 und 57 sind oberflächenbündig mit dem Boden 36 bzw. der
Frontwand 56. Jedenfalls sind die Berührkontaktflächen 37 und 57 staubdicht und/oder
wasserdicht mit der benachbarten Umgebungsfläche verbunden, so dass Wasser, Staub
oder anderer Schmutz nicht in einen Innenraum 47, 67 der Steckverbindergehäuse 32,
52 eindringen kann. Zusätzlich ist es vorteilhaft, wenn beispielsweise eine Ablauföffnung
44 und/oder 64 vorgesehen ist, durch die Schmutz, Wasser oder dergleichen andere Verunreinigungen
aus dem Kontaktbereich zwischen den Berührkontaktflächen 37 und 57 abfließen kann.
Beispielsweise kommunizieren die Ablauföffnungen 44 und 64 denen mit der Steckaufnahme
35 oder dem Steckvorsprung 55. Die Ablauföffnungen 44 und 64 sind nur schematisch
dargestellt, d.h. sie können sich beispielsweise auch vom Boden 36 bzw. der Frontwand
56 her zur jeweiligen außen Umfangswand 33 und 53 hin erstrecken. Jedenfalls wird
dadurch der Innenraum zwischen Steckvorsprung 55 und Steckaufnahme 35 sozusagen entwässert.
[0091] Die Zugfahrzeug-Schnittstelle 31 umfasst beispielsweise ein Kabel 48, das mit dem
Bordnetz 92 verbunden ist. Das Kabel 48 umfasst beispielsweise elektrische Leitungen
401, 402, die direkt mit den Energieversorgungsleitungen 84 und 85 und mit zugeordneten
Übertragungskörpern 38 verbunden sind, so dass an deren Berührkontaktflächen 37 ein
elektrisches Potenzial zur Versorgung des Anhänger-Steckverbinders 50 bzw. des Anhängers
90 zur Verfügung steht.
[0092] Die Leitung oder das Kabel 48 ist beispielsweise ein typisches elektrisches Kabel
mit mehreren Adern. Über das Kabel 48 ist auch eine Verbindung zum Fahrzeug-Bus 83
realisiert, wofür der Zugfahrzeug-Steckverbinder 30 beispielsweise einen Buskoppler
400, zum Beispiel für einen LIN-Bus oder einen CAN-Bus, aufweist.
[0093] Der Buskoppler 400 ist in den Figuren 11 und 12 im Zusammenhang mit weiteren elektronischen
Komponenten dargestellt, die Bestandteile des Steckverbinders 30 sowie der in den
Figuren 7 und 8 dargestellten Fahrzeug-Steckverbindern 130a sowie 130b und des in
Figur 9 und 10 dargestellten Steckverbinders 230 und des Steckverbinders 330 gemäß
Figuren 11 und 12 bilden können.
[0094] Der Buskoppler 400 kommuniziert zum Beispiel über Leitungen 403 und 405 mit dem Fahrzeug-Bus
83.
[0095] In dem Innenraum 47 des Steckverbindergehäuses 32 ist ein Einsatz 49 oder 149, z.B.
ein Kontakteinsatz, aufgenommen, der beispielsweise einen Einsatzkörper 450 umfasst,
zum Beispiel einen Körper, der eine Vergussmasse umfasst. Der Einsatzkörper 450 umfasst
die Übertragungskörper 38 bzw. hält diese. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3
sind integral mit dem Einsatzkörper 450 mehrere Leitungen verbunden bzw. in diesen
hinein geführt, die ihrerseits wiederum mit individuellen, voneinander separaten Übertragungskörpern
38 elektrisch verbunden sind. Auf diesem Wege kann beispielsweise eine analoge Datenübertragung
und Energieübertragung, bei der beispielsweise für jeden elektrischen Verbrauchers
des Anhängers 90 eine individuelles Leiterpaar vorhanden ist, realisiert werden.
[0096] Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 hingegen umfasst der Einsatzkörper 550, der
ansonsten dem Einsatzkörper 450 entspricht, zwar ebenfalls die Übertragungskörper
38, zusätzlich jedoch noch eine Platine 551, auf der elektrische Komponenten 452,
beispielsweise einen Mikroprozessor oder dergleichen, angeordnet ist.
[0097] Der Einsatzkörper 550, der in das Steckverbindergehäuse 32 einbaubar oder dort angeordnet
ist, umfasst beispielsweise eine Steuerung 453 zur Ansteuerung der Leuchten 97 und
98 und/oder eine Überwachungseinrichtung 454 zur Überwachung der Leuchten 97 und 98,
beispielsweise ob diese defekt sind oder nicht.
[0098] Bei dem in Figur 6 angedeuteten Ausführungsbeispiel hat der Fahrzeug-Steckverbinder
30 eine Spule 601 einer Spulenanordnung 600, deren andere Spule 602 im sozusagen modifizierten
Anhänger-Steckverbinder 50 angeordnet ist, der zur Vereinfachung als Steckverbinder
150 bezeichnet ist. Die Spulen 601 und 602 bilden Bestandteile eines drahtlosen Übertragungssystems
603. Beispielsweise können über die Spulen 601 und 602 induktiv Daten und/oder Energie
vom Zugfahrzeug-Steckverbinder 30 zum Anhänger-Steckverbinder 30 oder umgekehrt übertragen
werden. Die Spule 601 könnte beispielsweise auf der Platine 551 angeordnet sein.
[0099] Die Spulenanordnung 600 ermöglicht es, dass beispielsweise keine freien Berührkontaktflächen
(anders als in der Zeichnung dargestellt) bei den Übertragungskörpern vorgesehen sind.
Beispielsweise bilden die Spulen 601 und 602 elektrische Übertragungskörper.
[0100] Bei dem in den Figuren 7 und 8 dargestellten Ausführungsbeispiel ist im Innenraum
47 des Steckverbindergehäuses 132 eine nicht mit einer Vergussmasse versehene elektrische
Platine 651 vorgesehen, an die das Kabel 48 angeschlossen ist. Auf der Platine 651
befinden sich ebenfalls elektrische Komponenten 452, die mit dem nicht näher bezeichneten
Übertragungskörpern am Boden 36 der Steckaufnahme 35 elektrisch verbunden sind (nicht
dargestellt) .
[0101] Das Steckverbindergehäuse 132 des Zugfahrzeug-Steckverbinders 130a weist beispielsweise
einen Deckel 133 auf, mit dem die Berührkontaktflächen 37 am Boden 36 der Steckaufnahme
35 abdeckbar sind. Der Deckel 133 ist vorzugsweise federbelastet in seine Schließstellung
bzw. die Berührkontaktflächen 37 abdeckenden Stellung.
[0102] Die Berührkontaktflächen 37 können z.B. an der Platine 651 vorgesehen sein.
[0103] An die Platine 651 können die Adern 48a des Kabels 48 beispielsweise direkt angeschlossen
sein, zum Beispiel mit den elektrischen Leitungen der Platine 651 verlötet sein oder
an die Platine 653 angesteckt sein.
[0104] Man erkennt, dass beim Steckverbindergehäuse 32 ein derartiger Deckel nicht vorhanden
ist, vorzugsweise auch nicht notwendig ist. Die vorteilhafte Ablauföffnung 44 ermöglicht
dies beispielsweise ohne weiteres. Ein Deckel ist zwar zweckmäßig, jedoch nicht notwendig.
[0105] Das Ausführungsbeispiel des Steckverbinders 130b zeigt ebenfalls ein Steckverbindergehäuse
mit Deckel. Im Unterschied zum Steckverbinder 130a sind jedoch die Berührkontaktflächen
137 des Zugfahrzeug-Steckverbinders 130b in Vertiefungen, die sich vom Boden 36 der
Steckaufnahme 35 weg in den Innenraum 47 hinein erstrecken, angeordnet.
[0106] Durch gestrichelte Linien angedeutet ist es, dass die Platine 651 mit einer Vergussmasse
652 geschützt ist und somit Bestandteil eines im Steckverbindergehäuse 132 angeordneten
Einsatzkörpers 650 bildet.
[0107] Der Anhänger-Steckverbinder weist eine Überwachungseinrichtung 854 zur Überwachung
beispielsweise der Leuchten 97 und 98 des Anhängers 90 auf. Beispielsweise ist die
Überwachungseinrichtung 854 auf einer Platine oder Leiterplatte 855 angeordnet, die
zum Beispiel einen Mikroprozessor oder dergleichen umfasst. Auf der Leiterplatte 855
befindet sich weiterhin ein Buskoppler 800, der in Zusammenwirkung mit einem Buskoppler
801 an Bord des Anhänger-Steckverbinders 30 einen sozusagen steckverbinder-internen
Realisiert. Dieser Bus ist beispielsweise ein CAN-Bus oder auch ein proprietärer Bus,
der speziell für die Steckverbindung realisiert ist. Die Buskoppler 800 und 801 umfassen
oder bilden beispielsweise Encoder und Decoder, wobei sie diese Funktion abwechselnd
beide darstellen können.
[0108] Die Berührkontaktflächen 37, 57 der Anordnung gemäß Figur 6 können mit einer Isolation
versehen sein. Die Kommunikation erfolgt über die Spulenanordnung 600, die beispielsweise
von den Buskoppler 808 101 genutzt wird.
[0109] An dem Anhänger-Steckverbinder 150 ist ein Betätigungsmagnet 850 vorgesehen, der
zur Betätigung eines Reed-Kontakts 851 dient. Wenn der Reed-Kontakt 851 durch den
Betätigungsmagneten 850 betätigt wird, erkennt der Zugfahrzeug-Steckverbinder 30,
dass der Anhänger-Steckverbinder 150 montiert ist. Dann aktiviert der Zugfahrzeug-Steckverbinder
30 beispielsweise eine elektrische Versorgungsspannung an den Berührkontaktflächen
37 und/oder den Buskoppler 801.
[0110] Wenn jedoch während der Fahrt des Gespanns bestehend aus Zugfahrzeug 80 und Anhänger
90 die Verbindung zum Anhänger-Steckverbinder 150 abreißt, der Reed-Kontakt 851 also
nicht betätigt ist, meldet beispielsweise die Steuerung 453 oder die Überwachungseinrichtung
454 an das Bordnetz 82, dass der Kontakt zum Anhänger verloren gegangen ist. Dies
erfolgt zweckmäßigerweise geschwindigkeitsabhängig, beispielsweise bei Fahrgeschwindigkeiten
von 5-10 km/h oder mehr.
[0111] Eine Auswechselbarkeit des Steckverbindergehäuses 32, 132 ist beispielsweise sehr
einfach dadurch realisierbar, dass es lediglich über den Einsatzkörper 550, 650 übergestülpt
ist, das heißt dass es bei Beschädigung leicht ausgetauscht werden kann.
[0112] Das Steckverbindergehäuse 32, 132 weist beispielsweise Montagebohrungen 134 auf,
mit denen es an einem Untergrund, zum Beispiel am Steckverbinder-Träger, befestigbar
ist, zum Beispiel mittels Schrauben oder sonstigen Bolzen. Selbstverständlich sind
Rastvorsprünge oder andere Befestigungsmittel ohne weiteres auch möglich, um ein erfindungsgemäßes
Steckverbindergehäuse an einem Untergrund zu befestigen.
[0113] Das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 zeigt einen Adapter in Gestalt eines Anhänger-Steckverbinders
250, der auf der einen Seite die Berührkontaktflächen 37 aufweist, ebenfalls die Steckvorsprünge
63, so dass er zum Zugfahrzeug-Steckverbinder 30 passt. Auch die Magnetgegenelemente
66 sind beim Anhänger-Steckverbinder 250 vorhanden. An seiner von dem der Berührkontaktflächen
37 abgewandten Seite 260 ist der Anhänger-Steckverbinder 250 normgerecht ausgestaltet,
entsprechend den beiden oben genannten Normen DIN 1724 oder ISO 11446. Die Anhänger-Schnittstelle
251 ist also quasi eine normgerechte Schnittstelle und weist Steckbuchsen 261 auf,
in die Stiftkontakte 224 eines schematisch dargestellten Norm-Steckers 220 hinein
passen.
[0114] An einem Innenumfang einer Umfangswand 253 des Steckverbinders 250 befindet sich
beispielsweise ein Gewinde 255, in das der Norm-Stecker 220 mit einem Bajonett-Gewinde
in der Art eines unten erläuterten Bajonett-Gewindes 246 einschraubbar ist. Zudem
ist es vorteilhaft, wenn die Steckbuchsen 261 mit einem Deckel 263 verschließbar ist.
[0115] Der Deckel 263 eignet sich vorteilhaft zur Verdrehsicherung des Norm-Steckers 220,
indem er beispielsweise in eine dort angeordnete Drehsicherungskontur 226 eingreift,
die nachfolgend im Zusammenhang mit dem Zugfahrzeug-Steckverbinder 230 (Figuren 9
und 10) näher erläutert wird.
[0116] Der Zugfahrzeug-Steckverbinder 230 weist ein Steckverbindergehäuse 232 auf, das an
einer Frontseite 234 beispielsweise die Berührkontaktflächen 37 des Steckverbinders
30 aufweist. Dort ist zum Beispiel die Steckaufnahme 35 angeordnet. An der der Frontseite
34 entgegengesetzten Frontseite 244 befindet sich eine Zugfahrzeug-Schnittstelle 231.
Diese umfasst z.B. eine Stiftkontakt-Anordnung 245 mit mehreren Stiftkontakten 224,
die beispielsweise in die Steckbuchsen 261 passen. Eine beispielsweise normgerechte,
konventionelle Anhängersteckdose, die an einem Zugfahrzeug befestigt ist, hat derartige
Steckbuchsen.
[0117] Zudem befindet sich am Außenumfang des Steckverbindergehäuses 232 ein Bajonett-Gewinde
246, das zum Einschrauben in beispielsweise das Gewinde 255 geeignet ist. Der Zugfahrzeug-Steckverbinder
230 ist beispielsweise in die Anhängersteckdose 20 einsteckbar, so dass diese mit
einem Adapter versehen ist und sozusagen zu einer erfindungsgemäßen Steckdose wird.
Beispielsweise können im Adapter bzw. dem Steckverbinder 32 die vorgenannten elektronischen
Komponenten des Steckverbinders 30 angeordnet sein. Auch der einen Adapter bildende
Anhänger-Steckverbinder 250 kann selbstverständlich elektronische Komponenten, beispielsweise
zur Überwachung des Anhängers bzw. dessen Verbraucher (zum Beispiel der Leuchten 97
und 98) aufweisen.
[0118] Beim Ausführungsbeispiel der beiden Zugfahrzeug-Steckverbinder 330 und Anhänger-Steckverbinder
350 gemäß Figuren 11 und 12 soll deutlich werden, ein erfindungsgemäßer Steckverbinder
beides haben kann, nämlich Steckvorsprung und Steckaufnahme. Beispielsweise hat der
Zugfahrzeug-Steckverbinder 330 eine Steckaufnahme 335 und einen Steckvorsprung 336,
die mit einem Steckvorsprung 355 und einer Steckaufnahme 356 des Anhänger-Steckverbinders
50 zusammen wirken können bzw. ineinander einsteckbar sind.
[0119] Am Steckverbindergehäuse 332 des Steckverbinders 330 ist beispielsweise ein Riegel
333 durch eine Feder 334 belastet in seine Verriegelungsstellung beweglich angeordnet.
Der Riegel 333 bildet einen Bestandteil einer Verriegelungseinrichtung 349, mit der
der Steckverbinder 350 am Steckverbinder 330 verriegelbar ist. Beispielsweise hat
das Steckverbindergehäuse 352 eine Verriegelungsaufnahme 348, in die der Riegel 333
einrastet, wenn die beiden Steckverbinder 330 und 350 in die in Figur 12 dargestellte
Verriegelungsstellung gebracht sind.
[0120] An dem schematisch dargestellten Ausführungsbeispiel soll auch deutlich werden, dass
eine drahtlose Daten-Übertragung mit optischen Mitteln auch möglich ist. Beispielsweise
befindet sich am Steckvorsprung 336 ein optischer Sender 360, der mit einem optischen
Empfänger 361 zusammenwirkt. In umgekehrter Richtung, d.h. vom Steckverbinder 350
zum Steckverbinder 330 kann ebenfalls eine optische Schnittstelle realisiert sein,
so dass der Anhänger 90 an das Zugfahrzeug 80 Daten übertragen kann.
[0121] Die Datenübertragung des Steckverbindungssystems 310 gemäß Figuren 11 und 12 ist
optisch, während die elektrische Energieübertragung mit Berührkontakten funktioniert.
Beispielsweise sind die Übertragungskörper 338 und 339 des Zugfahrzeug-Steckverbinders
330 ebenso wie Übertragungskörper 358 und 359 unterschiedlichen elektrischen Potenzialen,
beispielsweise 15 V und 0 V, zugeordnet und dienen zur elektrischen Energieübertragung.
[0122] Die Übertragungskörper 338, 339 sowie 358 und 359 weisen an ihren Frontseiten, die
beim Einstecken der Steckvorsprünge 336, 355 in die Steckaufnahmen 356, 335 miteinander
in Kontakt gelangen, Berührkontaktflächen 37 auf. Beispielsweise sind die Berührkontaktflächen
37 federnd.
[0123] Die Steckvorsprünge 336, 355 und die Steckaufnahmen 356, 335 haben zweckmäßigerweise
Einführschrägen 340, 341.
[0124] Die beiden Steckverbinder 330 und 350 werden durch eine Magnetanordnung 345 zueinander
hin beaufschlagt. Beispielsweise befindet sich am Steckvorsprung 336 ein Magnetelement
346, der mit einem Magnetgegenelement 366 an der Steckaufnahme 356 zusammenwirkt.
[0125] An Stelle eines schiebebeweglichen Riegels kann selbstverständlich auch eine Art
Drehfalle vorhanden sein. Beim Steckverbinder 30 (Figur 2) ist eine Verriegelungseinrichtung
749 angedeutet. Beispielsweise kann die Vertiefung 43 an einem Ring 733 angeordnet
sein, der um die Steckachse S drehbeweglich am Steckverbindergehäuse 32 gelagert ist.
Eine Feder 734 beaufschlagt den Ring 733 in Richtung einer Schließstellung, in welcher
er den Anhänger-Steckverbinder 50 verriegelt. Beispielsweise kann die Vertiefung 43
eine Kontur aufweisen, der von einem Vorsprung 748 an einer oder beiden Vorsprüngen
63 hintergriffen wird, wenn der Ring 733 der Verriegelungseinrichtung 749 seine Schließstellung
einnimmt. Ein Lösen der Verbindung zwischen den Steckverbindern 30 und 50 ist beispielsweise
dadurch möglich, dass diese relativ um die Steckachse S zueinander verdreht werden,
wodurch der Ring 733 verdreht wird und der Vorsprung 748 außer Eingriff mit der nicht
sichtbaren Kontur an der Vertiefung 43 gelangen kann.
[0126] Es ist auch möglich, dass das hinter dem Ring 733 ein Freiraum 735 ist, in den die
beiden Vorsprünge 63 passen, so dass der Ring 733, nachdem er durch die Vorsprünge
63 ausgelenkt worden ist, wieder in seine Ausgangsposition zurückgeschwenkt, zum Beispiel
aufgrund der Federkraft der Feder 734 und dann die Vorsprünge 63 übergreift.
[0127] Weiterhin ist es möglich, dass der Anhänger-Steckverbinder 50 durch die Kraft der
Magnetanordnung 45 aus seiner in Figur 2 dargestellten Drehwinkelposition verdreht
(Pfeil 737) wird, beispielsweise um etwa 45°, so dass er zunächst in der Art eines
Bajonetts in die Vertiefungen 43 passt und dann um einen vorbestimmten Drehwinkel
verdreht wird, also ein Drehmoment erfährt der Art, dass die Vorsprünge 63 von den
Vertiefungen 43 weg verdreht werden und in entsprechende Haltenuten 736 (Figur 6)
neben den Vertiefungen 43 eindringen. Die Vertiefungen 43 und die Haltenuten 736 sind
z.B. insgesamt L-förmig.
[0128] Bei dem zeichnerisch dargestellten Ausführungsformen sind vorteilhafte Varianten
der Erfindung teilweise nur einzeln dargestellt, wobei beliebige Kombinationen davon,
wie aus der obigen Beschreibung schon deutlich wird, ohne weiteres möglich sind. So
kann beispielsweise ein Steckverbinder sowohl einen Buskoppler zur Kommunikation mit
dem anderen Steckverbinder als auch einen Buskoppler zur Anbindung an einen Fahrzeug-Bus
oder einen Anhänger-Bus umfassen.
[0129] Der Zugfahrzeug-Steckverbinder 30 könnte auch verdeckt hinter dem Stoßfänger 86 angeordnet
sein, was mit Gestricheltenlinien in Figur 1 angedeutet ist. Beispielsweise befindet
sich am Stoßfänger 86 eine Halterung 87, z.B. eine gabelartige Halterung oder eine
Klammer, in die der Steckverbinder 30 eingerastet werden kann. Trotz der verdeckten
Anordnung hinter dem Stoßfängers 86 (vom Fahrzeug hinten her gesehen) ist die Bedienung
recht einfach, da der Anhänger-Steckverbinder 50 mittels der Magnetanordnung 45 leicht
die geeignete Position am Steckverbinder 30 fast von selbst findet.
1. Steckverbindungssystem zum elektrischen Anschluss eines Anhängers (90) an ein Zugfahrzeug
(80), wobei das Steckverbindungssystem (10) einen Anhänger-Steckverbinder (50) mit
einer elektrischen Anhänger-Schnittstelle (51) für ein Bordnetz (92) des Anhängers
(90) und einen Zugfahrzeug-Steckverbinder (30) mit einer elektrischen Zugfahrzeug-Schnittstelle
für ein Bordnetz (82) des Zugfahrzeugs umfasst, wobei einer der Steckverbinder (30,
50) einen an seinem Steckverbindergehäuse angeordneten Steckvorsprung (55) und der
andere Steckverbinder eine an seinem Steckverbindergehäuse angeordneten Steckaufnahme
(35) zum Anstecken des Steckvorsprungs (55) entlang einer Steckachse (S) aufweist,
wobei die Steckverbinder zusammenwirkende elektrische Übertragungskörper (38; 58)
zur Übertragung von Daten und/oder Energie vom einen Steckverbinder (30, 50) zum anderen
Steckverbinder aufweisen, wobei das Steckverbindungssystem eine Magnetanordnung (45)
mit mindestens einem an dem einen Steckverbinder (30, 50) angeordneten Magnetelement
(46) und mindestens einem mit dem Magnetelement (46) magnetisch zusammenwirkenden
und am anderen Steckverbinder (30, 50) angeordneten Magnetgegenelement (66) zur Kraftbeaufschlagung
des Steckvorsprungs (55) zur Steckaufnahme (35) in Richtung der Steckachse (S) und/oder
im Sinne eines Drehmoments um die Steckachse (S) aufweist, und wobei das Steckverbindungssystem
eine Verriegelungseinrichtung (349) zum Verriegeln des Anhänger-Steckverbinders (50)
mit dem Zugfahrzeug-Steckverbinder (30) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (349) mindestens eine Rastkontur und eine Rastgegenkontur
aufweist, mit der die Rastkontur, insbesondere durch Anstecken der beiden Steckverbinder
(30, 50) aneinander, verrastbar ist.
2. Steckverbindungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Magnetelement (46) einen Magneten und das mindestens eine Magnetgegenelement
(66) einen ferromagnetischen Körper oder einen mit dem Magnetelement (46) zusammenwirkenden
zweiten Magneten umfasst und/oder das Magnetelement (46) und das Magnetgegenelement
(66) im Sinne eines sich Anziehens oder sich Abstoßens zusammenwirken und/oder dass
mindestens einer der Übertragungskörper (38; 58) einen Bestandteil der Magnetanordnung
(45) bildet, insbesondere einen Magneten aufweist oder ferromagnetisch ist.
3. Steckverbindungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Steckverbinder (30, 50), insbesondere an der Steckaufnahme (35) und
dem Steckvorsprung (55) angeordnete, mechanische Führungsmittel und/oder die Magnetanordnung
(45) umfassende Führungsmittel (42) zur drehwinkelrichtigen Positionierung zueinander
aufweist und/oder dass an der Steckaufnahme (35) und/oder an dem Steckvorsprung (55)
eine Einführschräge (40) zum Einführen des Steckvorsprungs (55) in die Steckaufnahme
(35) vorgesehen ist.
4. Steckverbindungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungskörper (38; 58) mindestens ein Paar elektrisch leitender Berührkontaktflächen
(37, 57) umfassen, die in elektrischen Kontakt gelangen, wenn die Steckverbinder (30,
50) aneinander gesteckt sind, wobei zweckmäßigerweise mindestens eine der Berührkontaktflächen
(37, 57) mit einer Oberfläche (36, 56) eines Steckverbindergehäuses, an der die Berührkontaktfläche
(37, 57) angeordnet ist, oberflächenbündig ist und/oder staubdicht und/oder wasserdicht
verbunden ist.
5. Steckverbindungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein, insbesondere induktives und/oder kapazitives und/oder optisches und/oder
auf Funk basierendes, Übertragungssystem (603) zur berührungslosen Übertragung von
Energie und/oder Daten zwischen Zugfahrzeug-Steckverbinder (30) und dem Anhänger-Steckverbinder
(50) aufweist, wobei vorteilhaft mindestens eine Übertragungsfläche eines der Übertragungskörper
(38; 58) des berührungslosen Übertragungssystems (603) an einer freien und dem jeweils
anderen Element von Steckaufnahme (35) oder Steckvorsprung (55) zugeordneten Oberfläche
des Steckvorsprungs (55) oder der Steckaufnahme (35) angeordnet und mit einer Isolation
vor Umwelteinflüssen geschützt ist.
6. Steckverbindungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem die Steckaufnahme (35) aufweisenden, eine Steckdose bildenden Steckverbinder
(30, 50) kein Deckel zum Abdecken der Steckaufnahme (35) vorhanden ist und/oder mindestens
eines der Steckverbindergehäuse eine Ablauföffnung (44, 64) zum Ablaufen von Wasser
aus einem Innenraum des Steckverbindergehäuses, insbesondere der Steckaufnahme (35),
in die Umgebung aufweist und/oder dass das Steckverbindergehäuse des Zugfahrzeug-Steckverbinders
in einen Stoßfänger des Zugfahrzeugs integriert ist.
7. Steckverbindungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steckaufnahme (35) eine mindestens 50 %, vorzugsweise 60 % oder 70 % der Länge
des Steckverbindergehäuses oder des Steckvorsprungs (55) des anderen Steckverbinders
(30, 50) entsprechende Tiefe aufweist.
8. Steckverbindungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (349) eine Überlast-Kupplung zum Lösen der Verbindung
zwischen den Steckverbindern (30, 50) bei einer Kraftbeanspruchung entlang der Steckachse
(S) und/oder quer zu der Steckachse (S) über einen vorbestimmten Kraftwert hinaus
aufweist.
9. Steckverbindungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (349) durch eine Relativbewegung der Steckverbinder
(30, 50) quer zu der Steckachse (S) lösbar ist, die beiden Steckverbinder (30, 50)
jedoch entlang der Steckachse (S) verriegelt und/oder dass die Verriegelungseinrichtung
(349) eine Federklammer und/oder eine federnde Klinke aufweist, und/oder dass die
Rastkontur und/oder die Rastgegenkontur beweglich, insbesondere drehbeweglich, am
Steckverbindergehäuse gelagert ist und/oder dass die Rastkontur während des Ansteckens
der Steckverbinder (30, 50) mit der Rastgegenkontur außer Eingriff gelangt und bei
Erreichen einer Endlage, bei der der Steckvorsprung (55) in der Steckaufnahme (35)
aufgenommen ist, in Eingriff mit der Rastgegenkontur gelangt.
10. Steckverbindungssystem nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (349) mindestens eine insbesondere an der Rastkontur
und/oder der Rastgegenkontur angeordnete Löseschräge zum Lösen der Verriegelung aufweist,
die durch eine Betätigung quer zu der Steckachse (S), insbesondere eine Drehbewegung
und/oder eine Schiebebewegung, des einen Steckverbinders (30, 50) relativ zum andern
Steckverbinder (30, 50) ein Lösen der Verriegelungseinrichtung (349) bewirkt.
11. Steckverbindungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Steckverbindern eine insbesondere als eine Bus-Schnittstelle ausgestattete
Kommunikationsschnittstelle mit einem im eine Steckverbinder (30, 50) angeordneten
Encoder und einem im andern Steckverbinder angeordneten Decoder vorgesehen ist, mit
denen Daten vom einen Steckverbinder codiert zum andern Steckverbinder übertragen
werden können.
12. Steckverbindungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugfahrzeug-Steckverbinder (30) eine, insbesondere einen Reed-Kontakt (851) und/oder
einen Sensor und/oder einen Tastschalter umfassende, Anhänger-Erfassungseinrichtung
zum Erfassen des Vorhandenseins des Anhänger-Steckverbinders (50) an dem Zugfahrzeug-Steckverbinder
(30) aufweist und/oder eine Meldeeinrichtung zum Melden eines Verlusts der Verbindung
zu dem Anhänger-Steckverbinder (50), insbesondere in Abhängigkeit von einem Fahrtgeschwindigkeitssignal,
aufweist und/oder dass an dem Zugfahrzeug-Steckverbinder (30) eine Aktivierungseinrichtung
zum Aktivieren einer Verbindung zu dem Anhänger-Steckverbinder (50) vorgesehen ist,
insbesondere in Abhängigkeit von einem Vorhandensein des Anhängers Steckverbinders
an dem Zugfahrzeug-Steckverbinder (30).
13. Steckverbindungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugfahrzeug-Steckverbinder (30) und/oder der Anhänger-Steckverbinder (50) eine
Steuerung (453) zur Ansteuerung und/oder eine Überwachungseinrichtung (454) zur Überwachung
von Leuchten (97, 98) des Anhängers (90) aufweist.
14. Steckverbindungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhänger-Schnittstelle (51) des Anhänger-Steckverbinders (50) eine insbesondere
ISO 11446 entsprechende elektrische Steckbuchsen-Anordnung und/oder eine Bajonettanordnung
zum Einstecken eines Anhängersteckers umfasst und/oder die Zugfahrzeug-Schnittstelle
des Zugfahrzeug-Steckverbinders (30) eine insbesondere ISO 11446 entsprechende elektrische
Stiftkontakt-Anordnung und/oder eine Bajonettanordnung zum Einstecken in eine Anhängersteckdose
aufweist.
15. Anhänger-Steckverbinder (50) oder Zugfahrzeug-Steckverbinder (30) des Steckverbindungssystems
(10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.
1. Push-on connector system for the electrical connection of a trailer (90) to a towing
vehicle (80), wherein the push-on connector system (10) includes a trailer push-on
connector (50) with an electrical trailer interface (51) for an onboard power supply
(92) of the trailer (90), and a towing vehicle push-on connector (30) with an electrical
towing vehicle interface for an onboard power supply (82) of the towing vehicle, wherein
one of the push-on connectors (30, 50) has a plug-in projection (55) provided on its
push-on connector housing and the other push-on connector has a plug-in socket (35)
provided on its push-on connector housing for the affixing of the plug-in projection
(55) along an insertion axis (S), wherein the push-on connectors have interacting
electrical transmission bodies (38; 58) for the transmission of data and/or power
from one push-on connector (30, 50) to the other push-on connector, wherein the push-on
connector system has a magnet assembly (45) with at least one magnet element (46)
provided on the one push-on connector (30, 50), and at least one magnet counter-element
(66) interacting magnetically with the magnet element (46) and provided on the other
push-on connector (30, 50) for applying the force of the plug-in projection (55) on
the plug-in socket (35) in the direction of the insertion axis (S) and/or for the
purpose of a torque around the insertion axis (S), and wherein the push-on connector
system includes a locking device (349) for locking the trailer push-on connector (50)
to the towing vehicle push-on connector (30), characterised in that locking device (349) has at least one latching contour and one mating latching contour
with which the latching contour may be engaged, in particular by attaching the two
push-on connectors (30, 50) to one another
2. Push-on connector system according to claim 1, characterised in that the magnet element or elements (46) include(s) a magnet and the magnet counter-element
or counter-elements (66) a ferromagnetic body or a second magnet interacting with
the magnet element (46), and/or the magnet element (46) and the magnet counter-element
(66) interact for the purpose of attracting or repelling one another, and/or that
at least one of the transmission bodies (38; 58) forms part of the magnet assembly
(45), in particular having a magnet or being ferromagnetic.
3. Push-on connector system according to claim 1 or 2, characterised in that at least one push-on connector (30, 50) has mechanical guide means provided in particular
at the plug-in socket (35) and the plug-in projection (55), and/or guide means (42)
encompassing the magnet assembly (45), for positioning relative to one another with
true rotary angle, and/or that there is provided at the plug-in socket (35) and/or
on the plug-in projection (55) an insertion bevel (40) for inserting the plug-in projection
(55) into the plug-in socket (35).
4. Push-on connector system according to any of the preceding claims, characterised in that the transmission bodies (38; 58) include at least one pair of electrically conductive
physical contact faces (37, 57), which make electrical contact when the push-on connectors
(30, 50) are plugged together, wherein expediently at least one of the physical contact
faces (37, 57) is flush with a surface (36, 56) of a push-on connector housing, on
which the physical contact face (37, 57) is provided and/or has a dustproof and/or
watertight connection.
5. Push-on connector system according to any of the preceding claims, characterised in that it has a transmission system (603), in particular inductive and/or capacitive and/or
optical and/or based on radio, for the non-contact transmission of power and/or data
between the towing vehicle push-on connector (30) and the trailer push-on connector
(50), wherein advantageously at least one transmission surface of one of the transmission
bodies (38; 58) of the non-contact transmission system (603) is provided at a free
surface of the plug-in projection (55) or the plug-in socket (35) assigned to the
respective other element of plug-in socket (35) or plug-in projection (55), and is
protected by insulation from environmental influences.
6. Push-on connector system according to any of the preceding claims, characterised in that no cover is provided for covering the plug-in socket (35) on the push-on connector
(30, 50) with the plug-in socket (35) and forming a socket, and/or at least one of
the push-on connector housings has a drain hole (44, 64) for the drainage of water
from an interior of the push-on connector housing, in particular the plug-in socket
(35), to the environment and/or that the push-on connector housing of the towing vehicle
push-on connector is integrated in a bumper of the towing vehicle.
7. Push-on connector system according to any of the preceding claims, characterised in that the plug-in socket (35) has a depth corresponding to at least 50%, preferably 60%
or 70% of the length of the push-on connector housing or the plug-in projection (55)
of the other push-on connector (30, 50).
8. Push-on connector system according to any of the preceding claims, characterised in that the locking device (349) has an overload coupling to release the connection between
the push-on connectors (30, 50) in the event of an application of force along the
insertion axis (S) and/or across the insertion axis (S) above a predetermined force
value.
9. Push-on connector system according to any of the preceding claims, characterised in that the locking device (349) may be released by a relative movement of the push-on connectors
(30, 50) across the insertion axis (S) which however locks the two push-on connectors
(30, 50) along the insertion axis (S), and/or that the locking device (349) has a
spring clip and/or a sprung detent and/or that the latching contour and/or the mating
latching contour are or is mounted with movement facility, in particular rotary movement
capability, on the push-on connector housing, and/or wherein the latching contour,
during attaching of the push-on connectors (30, 50), becomes disengaged from the mating
latching contour and, on reaching an end position in which the plug-in projection
(55) is held in the plug-in socket (35), comes into engagement with the mating latching
contour.
10. Push-on connector system according to any of claims 8 or 9, characterised in that the locking device (349) has at least one release bevel, in particular provided on
the latching contour and/or the mating latching contour, for releasing the locking,
which effects a release of the locking device (349) by actuation across the insertion
axis (S), in particular a rotary movement and/or a sliding movement of the one push-on
connector (30, 50) relative to the other push-on connector (30, 50).
11. Push-on connector system according to any of the preceding claims, characterised in that there is provided between the push-on connectors a communications interface, in particular
in the form of a bus interface, with an encoder located in the one push-on connector
(30, 50) and a decoder located in the other push-on connector, with which data may
be transmitted from one push-on connector to the other push-on connector.
12. Push-on connector system according to any of the preceding claims, characterised in that the towing vehicle push-on connector (30) has a trailer detection device, in particular
including a reed contact (851) and/or a sensor and/or a pushbutton switch, for detecting
the presence of the trailer push-on connector (50) on the towing vehicle push-on connector
(30), and/or a signalling device for indicating a loss of the connection to the trailer
push-on connector (50), in particular depending on a driving speed signal, and/or
that there is provided on the towing vehicle push-on connector (30) an activation
device for activating a connection to the trailer push-on connector (50), in particular
depending on the presence of the trailer push-on connector at the towing vehicle push-on
connector (30).
13. Push-on connector system according to any of the preceding claims, characterised in that the towing vehicle push-on connector (30) and/or the trailer push-on connector (50)
have or has a controller (453) for actuating and/or a monitoring device (454) for
monitoring lamps (97, 98) of the trailer (90).
14. Push-on connector system according to any of the preceding claims, characterised in that the trailer interface (51) of the trailer push-on connector (50) includes an electrical
jack assembly in particular conforming to ISO 11446 and/or a bayonet assembly for
the insertion of a trailer connector, and/or the towing vehicle interface of the towing
vehicle push-on connector (30) has an electrical pin contact assembly in particular
conforming to ISO 11446, and/or a bayonet assembly for insertion in a trailer socket.
15. Trailer push-on connector (50) or towing vehicle push-on connector (30) of the push-on
connector system (10) according to any of the preceding claims.
1. Système de connexion par fiche pour le raccordement électrique d'une remorque (90)
à un véhicule tracteur (80), dans lequel le système de connexion par fiche (10) comprend
un connecteur par fiche de remorque (50) avec une interface de remorque électrique
(51) pour un réseau de bord (92) de la remorque (90) et un connecteur par fiche de
véhicule tracteur (30) avec une interface de véhicule tracteur électrique pour un
réseau de bord (82) du véhicule tracteur, dans lequel un des connecteurs par fiche
(30, 50) présente une saillie d'enfichage (55) agencée au niveau de son boîtier de
connecteur par fiche et l'autre connecteur par fiche présente un logement d'enfichage
(35) agencé au niveau de son boîtier de connecteur par fiche pour l'enfichage de la
saillie d'enfichage (55) le long d'un axe d'enfichage (S), dans lequel les connecteurs
par fiche présentent des corps de transmission électriques coopérants (38 ; 58) pour
la transmission de données et/ou d'énergie d'un connecteur par fiche (30, 50) à l'autre
connecteur par fiche, dans lequel le système de connexion par fiche présente un ensemble
d'aimant (45) avec au moins un élément d'aimant (46) agencé au niveau de l'un connecteur
par fiche (30, 50) et avec au moins un contre-élément d'aimant (66) coopérant magnétiquement
avec l'élément d'aimant (46) et agencé au niveau de l'autre connecteur par fiche (30,
50) pour l'application de force de la saillie d'enfichage (55) vers le logement d'enfichage
(35) en direction de l'axe d'enfichage (S) et/ou dans le sens d'un couple autour de
l'axe d'enfichage (S), et dans lequel le système de connexion par fiche comprend un
dispositif de verrouillage (349) pour le verrouillage du connecteur par fiche de remorque
(50) avec le connecteur par fiche de véhicule tracteur (30), caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage (349) présente au moins un profil d'encliquetage et
un contre-profil d'encliquetage, avec lequel le profil d'encliquetage peut être verrouillé,
en particulier par enfichage l'un dans l'autre des deux connecteurs par fiche (30,
50).
2. Système de connexion par fiche selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'au moins un élément d'aimant (46) comprend un aimant et l'au moins un contre-élément
d'aimant (66) comprend un corps ferromagnétique ou un deuxième aimant coopérant avec
l'élément d'aimant (46) et/ou l'élément d'aimant (46) et le contre-élément d'aimant
(66) coopèrent dans le sens d'une attraction ou répulsion et/ou qu'au moins un des
corps de transmission (38 ; 58) fait partie de l'ensemble d'aimant (45), en particulier
présente un aimant ou est ferromagnétique.
3. Système de connexion par fiche selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au moins un connecteur par fiche (30, 50) présente des moyens de guidage mécaniques,
agencés en particulier au niveau du logement d'enfichage (35) et de la saillie d'enfichage
(55) et/ou des moyens de guidage (42) comprenant l'ensemble d'aimant (45) pour le
positionnement au bon angle de rotation les uns par rapport aux autres et/ou qu'un
chanfrein d'introduction (40) est prévu pour l'introduction de la saillie d'enfichage
(55) dans le logement d'enfichage (35) au niveau du logement d'enfichage (35) et/ou
au niveau de la saillie d'enfichage (55).
4. Système de connexion par fiche selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que les corps de transmission (38 ; 58) comprennent au moins une paire de surfaces de
contact électriquement conductrices (37, 57), qui se mettent en contact électrique,
lorsque les connecteurs par fiche (30, 50) sont enfichés l'un dans l'autre, dans lequel
de manière appropriée au moins une des surfaces de contact (37, 57) est à fleur et/ou
est connectée de manière étanche à la poussière et/ou étanche à l'eau à une surface
(36, 56) d'un boîtier de connecteur par fiche, au niveau duquel la surface de contact
(37, 57) est agencée.
5. Système de connexion par fiche selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'il présente un système de transmission (603), en particulier inductif et/ou capacitif
et/ou optique et/ou à base radio, pour la transmission sans contact d'énergie et/ou
de données entre le connecteur par fiche de véhicule tracteur (30) et le connecteur
par fiche de remorque (50), dans lequel de manière avantageuse au moins une surface
de transmission d'un des corps de transmission (38 ; 58) du système de transmission
sans contact (603) est agencée au niveau d'une surface, libre et associée à respectivement
l'autre élément de logement d'enfichage (35) ou de saillie d'enfichage (55), de la
saillie d'enfichage (55) ou du logement d'enfichage (35) et est protégée des influences
environnementales avec une isolation.
6. Système de connexion par fiche selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'il n'y a pas de couvercle pour recouvrir le logement d'enfichage (35) au niveau du
connecteur par fiche (30, 50) formant une prise, présentant le logement d'enfichage
(35) et/ou au moins un des boîtiers de connecteur par fiche est agencé une ouverture
d'évacuation (44, 64) pour l'évacuation d'eau d'un espace intérieur du boîtier de
connecteur par fiche, en particulier du logement d'enfichage (35), à l'environnement
et/ou que le boîtier de connecteur par fiche du connecteur par fiche de véhicule tracteur
est intégré dans un pare-chocs du véhicule tracteur.
7. Système de connexion par fiche selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que le logement d'enfichage (35) présente une profondeur correspondant à au moins 50
%, de préférence 60 % ou 70 % de la longueur du boîtier de connecteur par fiche ou
de la saillie d'enfichage (55) de l'autre connecteur par fiche (30, 50).
8. Système de connexion par fiche selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage (349) présente un couplage de surcharge pour le détachement
de la connexion entre les connecteurs par fiche (30, 50) en cas d'application de force
le long de l'axe d'enfichage (S) et/ou transversalement à l'axe d'enfichage (S) au-delà
d'une valeur de force prédéterminée.
9. Système de connexion par fiche selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage (349) est détachable par un mouvement relatif des connecteurs
par fiche (30, 50) transversalement à l'axe d'enfichage (S), mais verrouille cependant
les deux connecteurs par fiche (30, 50) le long de l'axe d'enfichage (S) et/ou que
le dispositif de verrouillage (349) présente une pince à ressort et/ou un cliquet
élastique, et/ou que le profil d'encliquetage et/ou le contre-profil d'encliquetage
est logé de manière mobile, en particulier mobile en rotation, au niveau du boîtier
de connecteur par fiche et/ou que le profil d'encliquetage se met hors prise avec
le contre-profil d'encliquetage pendant l'enfichage des connecteurs par fiche (30,
50) et en cas d'atteinte d'une position finale, dans laquelle la saillie d'enfichage
(55) est reçue dans le logement d'enfichage (35), se met en prise avec le contre-profil
d'encliquetage.
10. Système de connexion par fiche selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage (349) présente au moins un chanfrein de détachement
agencé en particulier au niveau du profil d'encliquetage et/ou du contre-profil d'encliquetage
pour le détachement du verrouillage, qui entraîne un détachement du dispositif de
verrouillage (349) par un actionnement transversal à l'axe d'enfichage (S), en particulier
un mouvement rotatif et/ou un mouvement glissant, de l'un connecteur par fiche (30,
50) par rapport à l'autre connecteur par fiche (30, 50).
11. Système de connexion par fiche selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'une interface de communication équipée en particulier en tant qu'interface de bus
est prévue entre les connecteurs par fiche avec un encodeur agencé dans l'un connecteur
par fiche (30, 50) et un décodeur agencé dans l'autre connecteur par fiche, avec lesquels
des données peuvent être transmises codées de l'un connecteur par fiche à l'autre
connecteur par fiche.
12. Système de connexion par fiche selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que le connecteur par fiche de véhicule tracteur (30) présente un dispositif de détection
de remorque, comprenant en particulier un contact Reed (851) et/ou un présente capteur
et/ou un interrupteur à bouton, pour la détection de la présence du connecteur par
fiche de remorque (50) au niveau du connecteur par fiche de véhicule tracteur (30)
et/ou un dispositif de signalisation pour la signalisation d'une perte de la connexion
avec le connecteur par fiche de remorque (50), en particulier en fonction d'un signal
de vitesse de déplacement et/ou qu'un dispositif d'activation est prévu au niveau
du connecteur par fiche de véhicule tracteur (30) pour l'activation d'une connexion
avec le connecteur par fiche de remorque (50), en particulier en fonction d'une présence
du connecteur par fiche de remorque au niveau du connecteur par fiche de véhicule
tracteur (30).
13. Système de connexion par fiche selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que le connecteur par fiche de véhicule tracteur (30) et/ou le connecteur par fiche de
remorque (50) présente une commande (453) pour la commande et/ou un dispositif de
surveillance (454) pour la surveillance de feux (97, 98) de la remorque (90).
14. Système de connexion par fiche selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que l'interface de remorque (51) du connecteur par fiche de remorque (50) comprend un
ensemble de prise femelle électrique correspondant en particulier à ISO 11446 et/ou
un ensemble de baïonnette pour l'enfichage d'un connecteur de remorque et/ou l'interface
de véhicule tracteur du connecteur par fiche de véhicule tracteur (30) présente un
ensemble de contact mâle électrique correspondant en particulier à ISO 11446 et/ou
un ensemble de baïonnette pour l'enfichage dans une prise de remorque.
15. Connecteur par fiche de remorque (50) ou connecteur par fiche de véhicule tracteur
(30) du système de connexion par fiche (10) selon l'une quelconque des revendications
précédentes.